¿Por qué no estallaron las bombas? (5/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas?

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5 || Parte 6 || Parte 7 || Parte 8


 


 

por Guilherme Poggio || Poder Aéreo

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.


Parte 1- Introducción
Parte 2 – Vectores y armas
Parte 3 – Tácticas
Parte 4 – Espoletas
Parte 5 – El primer ataque

Cuando surgió la primera oportunidad de atacar a la flota británica (1 de mayo), muchas de las ideas sobre el perfil de ataque aún estaban en desarrollo y no se habían realizado modificaciones en las espoletas. Por tanto, los argentinos entraron en combate con lo que tenían .

De esta forma, los aviones A-4 Skyhawk y el IAI M-5 Dagger de la FAA entraron en combate equipados con bombas de caída libre tipo BR-250 frenadas por paracaídas y con espoletas de contacto (ojiva) tipo Kappa III con tres segundos para armarse. Ésta era, según los comandantes de la FAA, el arma más adecuada disponible en el inventario en ese momento.

Los A-4 que partieron por la mañana regresaron sin encontrar sus objetivos. La tarde del 1 de mayo se habían identificado barcos británicos al sureste del aeródromo de Puerto Argentino (Port Stanley). Estos barcos bombardeaban las inmediaciones del aeropuerto y otras posiciones argentinas en los alrededores de la capital de las islas. Una formación con tres Dagas (Escuadrón Torn) salió del aeródromo de San Julián armada con dos bombas BR-250 cada una, además de tres tanques externos (configuración India – ver detalles más abajo).


Los Daggers que atacaron a los barcos británicos el 1 de mayo de 1982 partieron de San Julián. Las largas distancias involucradas y la falta de capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo redujeron en gran medida la carga de armas que llevaban estos aviones. IMAGEN: Google Maps (modificada)

Acercándose desde el noreste, los pilotos del "Torn Squadron" identificaron tres barcos de escolta británicos. Dos Daggers atacaron el barco más grande más al oeste, identificado como un destructor Tipo 42. El tercer avión arrojó sus bombas sobre el barco más cercano a la costa, identificado como una fragata Tipo 21.

Testigos argentinos en tierra confirmaron el ataque y dijeron que del destructor salían columnas de humo. En la versión británica, el destructor atacado fue el HMS Glamorgan (clase County) y no un destructor Tipo 42. El humo que salía de las chimeneas era resultado del aumento de potencia de los motores para ejecutar la maniobra a babor y abrir el arco de el sistema de armas. Todavía en la versión británica, las bombas explotaron en el agua, levantando la popa del barco y causando daños menores debajo de la línea de flotación. Vale la pena señalar que los argentinos afirman que es imposible que este tipo de bombas detenidas por un paracaídas con espoleta de contacto exploten en contacto con el agua.


Según la versión británica, el ataque argentino contra barcos de la Royal Navy el 1 de mayo tuvo como objetivo al destructor HMS Glamorgan (imagen superior) y las fragatas Arrow y Alacrity. Las bombas lanzadas sobre el Glamorgan cayeron muy cerca de la popa del barco. Esta foto también muestra un helicóptero Wessex estacionado en la cubierta de vuelo (detrás del lanzador de misiles Sea Slug). Estos helicópteros formaban parte de los destructores de la clase County y probablemente regulaban el fuego de artillería en el momento del ataque aéreo argentino. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

La tesis británica de la presencia de Glamorgan en la zona parece más plausible. Desde un punto de vista táctico, tiene más sentido emplear destructores de la clase County como apoyo de fuego contra objetivos costeros. En primer lugar, porque esta clase tenía el mayor número de bocas de incendio de calibre medio del escuadrón británico (una torreta gemela con cañones de 114 mm). También era, junto con las fragatas clase Leander, la escolta más antigua del grupo de trabajo y los objetivos menos valiosos.


Por otro lado, los Tipo 42 eran barcos modernos (para la época) y preciosos que tenían énfasis en la función antiaérea. Sus sistemas GWS-30 Sea Dart eran más adecuados para defender el área de la flota en alta mar, además de tener un rendimiento degradado cuando estaban cerca de obstáculos terrestres.

Una última pista de que el destructor era del tipo County fue el hecho de que los pilotos argentinos pasaron junto a un helicóptero británico antes de lanzar las bombas e identificarlo como el Sea King. No era común que este tipo de aviones operaran desde destructores Tipo 42. Es más, los argentinos pudieron haberlo confundido con un Westland Wessex, un avión orgánico de los destructores County.

Cambio de táctica

El primer ataque argentino contra la flota británica (de hecho, el bautismo de fuego de la FAA) utilizó bombas detenidas por paracaídas. Pero los argentinos buscaban más opciones. Entre las posibilidades surgió la opción de utilizar bombas sin frenado (trayectoria balística). Para que esto fuera posible, eran necesarias espoletas con retardo de tiempo de explosión. Como uno de los tipos de espoleta de las bombas MK-17 tenía un retraso de explosión de 25 a 30 segundos, surgió la posibilidad de adaptar las bombas de bombardero Canberra (las bombas Mk-17) a los cazas Dagger y Skyhawk. Esto nunca se había hecho antes y fue una de las soluciones rápidamente improvisadas durante el conflicto. Los pilotos de caza de los escuadrones de primera línea de la FAA entraron en combate sin ninguna experiencia previa con este tipo de dispositivos.

 
Las bombas MK-17 no formaban parte del sistema de armas A-4 y Dagger (en la imagen de arriba una de estas bombas aparece instalada en el hangar central de un A-4). Dependiendo de la urgencia de la situación, fueron rápidamente distribuidos y adaptados para estos aviones. Las tripulaciones de estos cazas se adaptaron rápidamente en combate a este cambio, ya que no había tiempo para largos ensayos. FOTO: FAA

Tan pronto como se obtuvo una solución para lanzar bombas MK-17 sin freno en ataques aéreos navales, comenzaron a utilizarse como prioridad. Como esto no era una parte integral del sistema de armas de los aviones A-4 y Dagger, hubo un intenso trabajo logístico para retirar las bombas de los almacenes del escuadrón de Canberra y distribuirlas a los aeródromos de primera línea. En cualquier caso, las bombas españolas detenidas con paracaídas seguían siendo una alternativa viable.


Como se mencionó anteriormente, después de modificaciones de último momento y algunas pruebas de vuelo, las bombas MK-17 fueron lanzadas para ataques navales. Tanto en el A-4 como en el Dagger, se llevaba una sola bomba en el hangar central (debajo del fuselaje) del avión. En el caso de la Daga, se utilizó el colgador tipo “Nafgan” para dos bombas en línea. Sin embargo, debido a limitaciones en el peso máximo de despegue (los Daggers despegaron con un peso máximo que excedía las recomendaciones de los manuales de la aeronave), solo se transportó un Mk-17 en la estación anterior desde el hangar. La configuración de ataque con bombas Mk-17 fue autorizada a partir del 6 de mayo, pero las terribles condiciones climáticas que prevalecieron entre el 6 y el 11 de ese mes impidieron nuevas salidas.


Durante la Guerra de las Malvinas, el IAI Dagger argentino empleó básicamente tres configuraciones de ataque naval, siendo la principal diferencia entre ellas la cantidad y el tipo de tanque de combustible externo. Al carecer de capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo, los tanques externos eran vitales para que los Daggers llegaran a la zona de combate. Independientemente de la configuración, la carga de armas era bastante limitada y consistía en una bomba MK-17 de 1.000 libras o dos bombas Expal de 250 kg. Los Daggers despegaron con un peso que superaba el MTOW (peso máximo de despegue) recomendado y en pistas no muy largas. Por este motivo, durante el despegue se utilizaba un postquemador que consumía un volumen considerable de combustible, acortando así la autonomía.

El 12 de mayo surgió la oportunidad de probar las bombas modificadas en combate. Ese día se detectaron buques de la Royal Navy al noreste de Puerto Argentino (Port Stanley). Incluso con las condiciones climáticas lejos de ser ideales, la FAA planeó un ataque conjunto con ocho A-4B y seis Daggers, cada uno armado con una sola bomba MK-17 sin freno.

Por problemas técnicos, el despegue del Dagger fue abortado y siete de los ocho A-4 llevaron a cabo la misión. Los Skyhawks se dividieron en dos escuadrones (Cuña y Oro) con una diferencia de diez minutos entre ellos. El primer escuadrón de tres aviones no tuvo éxito en el ataque. De los cuatro Skyhawks del Escuadrón Oro, tres atacaron al destructor HMS Glasgow (Tipo 42). Una de las bombas impactó en el centro del barco cerca de la línea de flotación, atravesó el casco de lado a lado y terminó explotando en el mar.


 
Foto tomada desde la cubierta de vuelo de la fragata HMS Brilliant el 12 de mayo. Al fondo se puede ver claramente un A-4 del Escuadrón Oro en su recorrido final antes de lanzar su bomba MK-17 contra el destructor HMS Glasgow. El avión se encuentra a menos de 20 m sobre el nivel del mar. En la esquina izquierda de la foto, se ve parcialmente un helicóptero Lynx armado con misiles Sea Skua, listo para despegar. Ese día, una de las bombas lanzadas contra el Brilliant acabó pasando por encima del vuelo y no impactó en el barco. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

La bomba No. 4 Skyhawk rebotó en el mar y pasó sobre la fragata HMS Brilliant (clase Tipo 22). Esta era una situación esperable si la bomba no impactara directamente en el barco. Lanzada desde una altura extremadamente baja, con altas velocidades y de manera nivelada, se suponía que la bomba adoptaría este patrón y, eventualmente, pasaría sobre el objetivo.

¿Por qué no explotaron las bombas? (4/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas?

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Guilherme Poggio  ||  Poder Aéreo
 



por Guilherme Poggio

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.


Parte 1- Introducción
Parte 2 – Vectores y armas
Parte 3 – Tácticas
Parte 4 – Espoletas

Como se demostró anteriormente, los tiempos para que las bombas se armaran y explotaran fueron decisivos para el éxito del ataque. Estos tiempos estaban controlados por espoletas. En el caso argentino, la falta de estandarización entre las espoletas de las bombas de origen británico y otras bombas del inventario de la FAA terminó dando lugar a dos sistemas de armas distintos que merecían soluciones diferentes.


Bombas de 454 kg (1000 lb) en la cubierta del portaaviones británico HMS Hermes. Básicamente eran las mismas bombas que también utilizaron los argentinos contra la Royal Navy. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido
 
Otra imagen de las bombas de 1.000 libras británicas a bordo del HMS Hermes. Tenga en cuenta que están sin cola y con el protector de hilo en lugar de las espoletas de ojiva. Algunas de estas bombas lanzadas por los británicos contra objetivos terrestres tampoco explotaron. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

El principal obstáculo aquí fue la diferencia en el tipo de hilo. Las espoletas británicas tenían una rosca de tres pulgadas y las españolas una de dos pulgadas. Además de la diferencia de tamaño, había una diferencia en el patrón de hilo de los hilos, que era completamente diferente entre ellos.


Antes de discutir las espoletas disponibles para cada bomba, conviene hacer un paréntesis. Básicamente, hay tres puntos más comunes donde se puede instalar una espoleta en una bomba de caída libre: en la ojiva (delante de la bomba), en la cola o en el costado de la cola. Una bomba puede tener más de una espoleta según su configuración, función y tipo. Otros, sin embargo, según su diseño o cola, no permiten más que una única espoleta. Por seguridad, todas las bombas tienen al menos una espoleta que controla el tiempo para armarse. Eventualmente, las bombas pueden equiparse con espoletas retardadoras de tiempo de explosión, si es necesario. Como sugiere el nombre, retrasa la detonación de la bomba, incluso si ya ha impactado en el objetivo.

En aquel momento, la FAA disponía de tres tipos de espoletas para las bombas MK-17 de origen británico. Espoletas de impacto, espoletas de retardo de 25 a 30 segundos (tipo MK-78) y espoletas de retardo de varias horas. Las espoletas de impacto (que eran mecánicas) se usaban comúnmente con una cola con freno de paracaídas y requerían una fuerza de alrededor de 20 “g” para detonar. Por este motivo no explotaron al llegar a la superficie del agua.


Equipo de soporte de la FAA. En primer plano aparecen las bombas MK17 de origen británico (1000 libras) aún sin las espoletas. FOTO: FAA

Para las bombas Expal de origen español (tanto de 250 kg como de 125 kg) existían cuatro tipos de espoletas: ojiva MU 5 y cola MU 8, lateral Gamma R, ojiva Kappa III y ojiva SSQ (Super Super Quick). La espoleta Kappa III se utilizaba habitualmente con la cola frenada mediante paracaídas y, como en el caso del MK-17, no explotaba al contacto con el agua.

 
Una bomba Expal con espoleta de ojiva SSQ (Super-Super-Quick) debajo del fuselaje de una daga M-5. Este tipo de espoleta era más adecuado para ataques terrestres a gran altura, ya que la espoleta detonaba la bomba aproximadamente a un metro del suelo. FOTO: FAA

Independientemente del tipo de espoleta que tenían los argentinos o su origen, el tiempo para armarse no cumplió con la condición definida por los militares de la FAA (alrededor de 1,5 segundos; consulte la parte 3 de este artículo para más detalles). Era necesario hacer algo antes de que comenzaran las misiones de ataque. Para las bombas MK-17, esta condición se cumplió modificando el mecanismo de espoleta de cola (tipo MK-78) quitando uno de los bloqueos existentes. De esta manera el tiempo para armar se redujo a 0,5 segundos.

Una vez realizada la modificación, el artefacto de origen británico fue probado en la localidad de Puerto Madryn. Se realizaron dos lanzamientos desde dos Skyhawks. El sistema funcionó y los procedimientos para su lanzamiento fueron rehechos y distribuidos a las unidades de primera línea, junto con las espoletas modificadas. A partir del 6 de mayo, los aviones en primera línea ya tenían MK-17 con espoleta de cola con un tiempo de armado de 0,5 segundos y un retraso de explosión de 25 a 30 segundos.


Una vez resuelto el problema del retraso de las espoletas de las bombas MK-17, la FAA comenzó a trabajar en las espoletas de las bombas españolas a partir del 5 de mayo. Estos tenían un tiempo de fábrica de 3 segundos para armarse. Al tratarse de un dispositivo que era impulsado por una hélice movida por la fuerza del viento relativo, la solución estuvo dada calculando el número de vueltas necesarias para que se armara en tan solo un segundo.

En cuanto al tiempo de retardo del encendido, la solución vino del fabricante de la bomba. El fabricante disponía de versiones de la espoleta trasera MU y del Gamma R lateral con un retraso de 12 segundos (un poco más de los 8 segundos deseados por los militares argentinos, pero completamente aceptable). Debido a la urgencia del tema y con base en la información proporcionada por el fabricante, los argentinos desarrollaron, probaron y produjeron su propia versión de la espoleta temporizada utilizando el parque industrial que tenían en el país. Esta solución se logró en un período de tiempo muy corto.


Ejemplo de espoleta de retardo de instalación lateral en una bomba asegurada bajo el fuselaje de una Dagger. FOTO: FAA

El prototipo de la espoleta MU con un retraso de detonación de 12 segundos estuvo listo el 12 de mayo. Después de pruebas iniciales favorables, se inició el proceso de fabricación. El primer lote estuvo listo una semana después y fue distribuido a los escuadrones de ataque. Los escuadrones recibieron este modelo de espoleta el día antes del desembarco anfibio británico en el Estrecho de San Carlos.


Cabe señalar que las bombas israelíes de 130 kg (ver parte 2 de este artículo) equipadas con espoletas modificadas durante 12 segundos no explotaron (debido a la insuficiencia de la espoleta o al mal estado de la carga explosiva). Inmediatamente se concluye que estas bombas no se utilizaron en la guerra.

La espoleta Kappa III, utilizada con cola frenada, aún necesitaba ser modificada. Como se trataba de una espoleta de impacto, primero intentamos improvisar cambios para hacerlos más sensibles al contacto. Estos cambios no tuvieron ningún efecto.


Espoleta Kappa III original utilizada con bombas Expal españolas con cola frenada. Estas mechas fueron posteriormente modificadas en Argentina, recibiendo un sistema de autodetonación. FOTO: FAA

No todo estaba perdido. Técnicos españoles de la empresa que fabricó la espoleta Kappa estaban trabajando en un sistema de autodetonación para la misma. Todo lo que se necesitaba eran algunas pequeñas modificaciones, como la introducción de un mecanismo de retardo electrónico activado por una batería de 9v. El mecanismo nunca había sido probado, pero a los argentinos aún les gustó la idea y decidieron desarrollar su propia versión.

Una vez que los primeros prototipos estuvieron listos, se probaron el 14 de mayo. Una bomba BR-250 frenada por paracaídas y con la nueva espoleta “Kappa Electric” fue lanzada por un A-4B. Volando a unos 50 m de altura, la bomba explotó entre 15 y 20 m en el aire sin afectar a la aeronave. Lo que se observó luego de la detonación fue un área cubierta de metralla tres veces mayor en comparación con la detonación de una bomba similar cuando explota en contacto con el suelo. En una segunda prueba, el A-4 arrojó la bomba a unos 10 m de altura. Rebotó en el suelo, volvió al aire y explotó a unos cinco metros de altura.

 
A-4B matrícula C-232 armado con una bomba británica MK-17 en el hangar central. En primer plano aparecen tres bombas españolas BRP-250 con cola frenada en paracaídas y armadas con una espoleta. La disposición del paracaídas en sí no permite una espoleta en la cola. FOTO: FAA

Con los buenos resultados obtenidos en los dos lanzamientos, el proyecto de espoleta “Kappa Elétrica” (KE), también conocido como KEMA (Kappa Elétrica Malvinas Argentinas), sufrió pequeños ajustes antes de iniciar la producción. El tiempo para armarse se redujo a 2,6 segundos y la autodetonación se produciría tres segundos después del lanzamiento. Las unidades de combate comenzaron a recibir estas mechas el 20 de mayo (el día antes del desembarco británico).

Espoleta KEMA instalada en una bomba española Expal con cola frenada mediante paracaídas bajo el fuselaje de un Dagger. FOTO: FAA

También se desarrollaron retrasos de 8 segundos para bombas de fabricación argentina del tipo BK-BR de 125 kg, pero el mecanismo no funcionó (en la prueba realizada explotó casi instantáneamente). De esta información se puede concluir que estas bombas no se utilizaron para ataques a objetivos navales por falta de seguridad.

¿Por qué no explotaron las bombas? (1/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas? (Parte 1)

Guillermo Poggio || Poder Aéreo

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por Guilherme Poggio

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego ocurrió el 1 de mayo de 1982. El siguiente texto cuenta la historia de la que fue la misión más importante de la FAA: atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Tomada por sorpresa, la FAA llevó a cabo las misiones que le fueron encomendadas, incluso sin tener la formación adecuada, sin los vectores adecuados y sin el armamento adecuado para la misión. Esta es una historia de superación, rápida adaptación e ingenio. Al final, los resultados fueron mucho más allá de lo esperado inicialmente.

Introducción

A principios de junio de 1944, los aliados se apresuraban a lanzar la Operación Overlord, el desembarco anfibio en Normandía, que prometía cambiar el curso de la historia de la Segunda Guerra Mundial. Frente a la costa de Lyme Bay, en el Canal de la Mancha, el HMS Boadicea (H65), un veterano destructor clase B botado en 1930, escoltaba un convoy de buques mercantes. El 13 de junio, el convoy fue víctima de la aviación alemana. Dos torpedos lanzados por bombarderos Junkers Ju-88 impactaron en Boadicea . Con la explosión del cargador de municiones, el barco británico se hundió rápidamente.


Boadicea fue el último barco de la Royal Navy perdido por la acción aérea enemiga en ese conflicto . Sin embargo, considerando el uso de dispositivos de caída libre (“bombas tontas”), la última pérdida británica ante la aviación enemiga fue el HMS Panther , un destructor de clase P. El barco fue alcanzado por bombas lanzadas por bombarderos en picado alemanes Junkers Ju. 87 “ Stuka” durante la campaña del Dodecaneso, en el Mar Egeo, el 9 de octubre de 1943.


El crucero británico HMS Gloucester siendo atacado por aviones alemanes Ju-87 'Stuka' en el mar Mediterráneo el 22 de mayo de 1941. El barco se hundiría ese mismo día tras recibir el impacto directo de al menos cuatro bombas de 250 kg. La foto fue tomada por uno de los aviones alemanes a media altura. Si los argentinos utilizaran este mismo perfil de ataque la posibilidad de éxito sería muy pequeña. FOTO: archivo

Desde entonces, la guerra aeronaval ha experimentado cambios profundos. Cuarenta años después, el uso de aviones para lanzar bombas en caída libre contra escoltas equipadas con sistemas de vigilancia aérea y misiles guiados ya no se consideraba una opción de ataque aeronaval, si no saturaba el sistema de defensa del buque atacado. En 1982, los argentinos demostraron que se podían combinar viejas armas y nuevas tácticas para sorprender a la Royal Navy. Y volvería a perder buques de guerra por artefactos de caída libre.
Sorprendido

Toda la planificación de la acción militar para la retoma de las Islas Malvinas fue realizada de manera confidencial por el alto mando de la Armada Argentina, teniendo como creador al almirante Anaya, comandante de esa fuerza. A finales de 1981, el gobierno militar argentino consideró la posibilidad de retomar las Islas Malvinas mediante una solución militar si fracasaban las negociaciones diplomáticas. Esta opción fue discutida con el presidente Leopoldo Galtieri.

 
Junta militar que gobernó Argentina en 1982. En el centro, el presidente Galtieri. A su izquierda está Anaya, el artífice de la reanudación de las Malvinas y a su izquierda el comandante de las FAA, el brigadier Lami Dozo. Dozo se enteró del plan para retomar las islas poco antes del nuevo año. La mayoría de sus subordinados recién tuvieron conocimiento de los hechos el 2 de abril de 1982, fecha del desembarco argentino en las islas. Dozo falleció hace dos meses a la edad de 88 años. FOTO: archivo

Resulta que al mismo tiempo, el Comando Aéreo Estratégico (CAE) de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) había culminado la actualización del planeamiento estratégico de la Fuerza, el cual no incluía acciones militares contra los británicos para retomar las Islas Malvinas. El comandante de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier Basilio Lami Dozo, fue el último de los tres comandantes en tomar conocimiento de la existencia del plan militar, siendo informado del mismo dos días antes de finalizar 1981.

A los estrategas de la Fuerza Aérea Argentina nunca se les pasó por la cabeza involucrarse en un conflicto con el Reino Unido, que se desarrollaba sobre las islas Malvinas/Falklands. Y había dos razones de peso para ello, una de naturaleza jurídica y otra de naturaleza geopolítica.

Desde el punto de vista jurídico, la Resolución 1/69, emitida por el jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas Argentinas, allanó algunas asperezas entre las tres fuerzas y definió mejor las funciones de cada una de ellas. Con base en esta resolución, a fines de ese año 1969 se sancionó la Ley N° 18.416, que determinó las competencias específicas de cada Fuerza.

De esta manera, la Armada tenía responsabilidades específicas sobre el mar jurisdiccional argentino y el litoral del país. Para ello, le correspondería obtener todos y cada uno de los medios, incluidos los navales y navales, estén embarcados o no. En relación con las operaciones navales, la FAA sólo debería realizar apoyo indirecto sin necesidad de obtener medios específicos distintos a los utilizados en las acciones aéreas.

Por tanto, la FAA se encontró, en abril de 1982, sin los medios y doctrinas necesarios para desarrollar la guerra aeronaval. Ninguno de los pilotos de la FAA había lanzado ni un solo dispositivo al mar. La mayoría de ellos cuando lo hicieron por primera vez lo hicieron en combate.

En relación al tema geopolítico, la FAA estaba configurada para enfrentar a un enemigo continental en el Cono Sur, sus medios, tácticas y entrenamiento estaban todos encaminados a un posible conflicto fronterizo, especialmente con Chile, donde en 1978 ambos países casi entran en conflicto. combate. Incluso los aeródromos de despliegue argentino habían sido definidos en base a una hipotética batalla contra el vecino andino.

¿Por qué no explotaron las bombas?

Malvinas: Lecciones del conflicto para UK

La Guerra de las Malvinas más 30 años

Military.com




Este mes se cumplen tres décadas desde la invasión de las Islas Malvinas por parte de Argentina y, según todos los informes, los argentinos todavía los quieren de regreso.

Los manifestantes quemaron el lunes un Union Jack y una efigie del príncipe Guillermo frente a la embajada británica en Buenos Aires.

El Reino Unido, como hemos visto, todavía está comprometido a defenderlos. Está desplegando su nuevo destructor tipo 45, el HMS Daring, en el Atlántico Sur en un recordatorio poco sutil de ese hecho.

¿Qué vendrá de toda esta postura? Nada.

Aunque la perspectiva de una segunda Guerra de las Malvinas es un tema perenne en el mundo de la defensa, las probabilidades parecen imposiblemente remotas. Como informa Brian Hendrie de la AP, casi no hay apetito por la guerra entre los argentinos, y es difícil imaginar que un público británico profundamente desencantado con Irak y Afganistán acepte una guerra real de disparos para defender las Malvinas nuevamente.

Más prácticamente, las fuerzas armadas de ambos países no parecen estar a la altura de la tarea. Ambas partes hoy en día tienen flotas tan pequeñas de barcos y aviones que es difícil imaginar que los comandantes los arriesguen en una pelea de pie. La Royal Navy escapó por la piel de los dientes en las Malvinas: "seis espoletas mejores y hubiésemos perdido", como decía el chiste, y ni ella ni los argentinos pudieron absorber las mismas pérdidas hoy.



El conflicto vale la pena recordar, sin embargo, porque enseña algunas lecciones desagradables pero importantes sobre la guerra tecnológica:

• La pelea que planeas puede no ser la lucha que obtienes: la Royal Navy de principios de los años 80 se formó con miras a proteger los convoyes transatlánticos en la Tercera Guerra Mundial contra los soviéticos, no las campañas anfibias expedicionarias. Entre otras cosas, esto significaba que sus defensas antiaéreas no eran ideales: los comandantes tenían que emparejar fragatas y destructores en piquetes en miniatura para compensar las brechas en los sensores de los otros barcos. Eso también significó que los pilotos argentinos podrían volar en baja y anotar golpes en la flota británica en San Carlos Water, aunque, afortunadamente para los británicos, varias de sus bombas no explotaron.

Hemos escuchado que muchos funcionarios del Departamento de Defensa y de los servicios citan este principio en sus llamadas por "equilibrio" en la próxima construcción, dado que no hay forma de saber exactamente qué tipo de conflicto puede ocurrir a continuación.

• Tienes que luchar con lo que tienes: la Royal Navy se deshizo de su último portaaviones tradicional en 1978, dejándolo solo con los "Harrier carriers" HMS Hermes y HMS Invincible cuando estallaron las Malvinas. El Hermes era muy viejo y el Invencible fue diseñado originalmente para la guerra antisubmarina, y ninguno de los dos pudo lanzar el avión de alerta temprana aerotransportado que la marina alguna vez tuvo. Así que los comandantes tuvieron que arreglárselas con naves reutilizadas volando un puñado de aviones reutilizados para defender al grupo de tareas con conocimiento de dominio muy limitado. Funcionó, pero solo solo.

• Tus pérdidas van a ser peores de lo que crees: los británicos perdieron seis barcos importantes, incluidos dos destructores y dos fragatas; diez fueron gravemente dañados. Las pérdidas de la Marina Real Británica y del Ejército británico podrían haber sido mucho peores si hubieran detonado más armas argentinas y los pilotos argentinos atacaran a más de los transportistas de tropas británicas, a diferencia de sus escoltas de buques de guerra.

La guerra costó más de 100 aviones argentinos, según la historia de la Marina Real de John Roberts, "Salvaguardando a la Nación", así como su crucero General Belgrano, un submarino y otros buques. Y una sola pérdida puede tener consecuencias desproporcionadas, como con el hundimiento del buque de carga Atlantic Conveyor, que transportaba los helicópteros que las tropas británicas contaban para transportarlos a través de las Malvinas. Sin ellos, tenían que caminar.

• Las unidades o capacidades que creas que cambiarán el juego no pueden: La flota argentina, incluida su portaaviones, permaneció principalmente en el puerto después del hundimiento del General Belgrano, eliminando una amenaza de la fuerza de tarea británica y un arma argentina potencialmente potente. La Royal Air Force, que intentó un ataque de larga distancia con los bombarderos de Vulcan sobre las posiciones argentinas en las Malvinas, tuvo poco efecto en la guerra.

• Las tropas en tierra son las que ganan la guerra: la Royal Navy que se encontraba mar adentro no podría haber luchado y vencido a las tropas argentinas que ocupaban las Malvinas. Debía liberar las fuerzas que de hecho expulsaron a los recuperadores.



• Tu flota de batalla no es la medida completa de tu poder de combate: el destacamento de fuerzas de la Marina Real dependía del apoyo de los buques mercantes que se recogían del comercio, así como de sus propios auxiliares. La capacidad de organizar este tipo de soporte logístico es tan importante como el envío de buques de guerra.

¿Qué otras lecciones deberíamos tomar 30 años después de las Malvinas?