Audio de pilotos de la FAA atacando la flota enemiga

Historial operativo de los A-4 Skyhawk de la FAA

¿Por qué no explotaron las bombas? (3/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas? (PARTE 3)

Guilherme Poggio || Poder Aéreo


 

 

por Guilherme Poggio

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.


Parte 1- Introducción
Parte 2 – Vectores y armas
Parte 3 – Las tácticas

Al no disponer de artefactos tipo 'stand-off' adaptados al entorno aeronaval, los militares de la FAA tuvieron que conformarse con el armamento que tenían disponible para atacar a los barcos de la flota británica. La mejor opción eran las bombas de caída libre, aunque no fueran las más adecuadas.

De forma genérica (y simplificada), existen dos métodos de ataque aire-tierra por parte de cazabombarderos utilizando dispositivos de caída libre: en picado o nivelado. El primero es el más tradicional y en condiciones ideales para el lanzamiento el avión atacante debería estar a 5-8 km del objetivo a una altura de entre 2.500-4.000 m y así descender en un ángulo de 30-45º.
El bombardeo en picado que emplea armamento de caída libre depende de factores como la altitud de ataque inicial, el ángulo de picado y la velocidad del vector. El ejemplo anterior presenta un perfil de ataque típico para aviones que vuelan a más de 900 km/h.

En el segundo caso (a nivel) el cazabombardero se acercó a baja altura y a gran velocidad, manteniendo estos dos parámetros con poca variación. Sin embargo, en este perfil de ataque se utilizan artefactos de caída libre con efecto retardado, ya sea retrasando el tiempo de ignición o frenando la caída. Este efecto retardado permite que el avión atacante no sea alcanzado por fragmentos provenientes de sus artefactos lanzados o de los objetivos que impacta (ver imagen a continuación). La excepción son las bombas incendiarias que, al no generar fragmentos, no exponen a los aviones atacantes a este tipo de riesgo.


También se realizan bombardeos a nivel desde altitudes medias y altas. Este perfil es más común para bombarderos típicos y contra objetivos terrestres. Actualmente, este perfil de ataque también lo utilizan combatientes armados con municiones guiadas en teatros de operaciones donde la amenaza es de bajo riesgo. Sin embargo, existen varias desventajas como la falta de precisión y la exposición del avión atacante al fuego antiaéreo durante mucho tiempo.

Una técnica de bombardeo a baja altura que permite lanzar dispositivos de caída libre a distancias considerables del objetivo es el lanzamiento de bombas. Esta técnica permite que el avión atacante permanezca fuera del alcance de las defensas próximas, con un menor riesgo de ser alcanzado por fuego antiaéreo. El método de lanzamiento de bombas para lanzar armas de caída libre carece de precisión y no se recomienda para objetivos navales.




Vale recordar que las aeronaves argentinas de esa época no contaban con sistemas informáticos para el cálculo de la trayectoria de los artefactos en caída libre, como los modos CCIP y CCRP (Continuously Calculated Impact Point y Continuously Calculated Release Point). Este tipo de modos permiten lanzar artefactos de caída libre independientemente del perfil de vuelo de la aeronave con una precisión considerable.


Los estrategas de la FAA no tardaron en comprender que los bombardeos en picado desde alturas medias se convertirían en una auténtica acción suicida frente a un escuadrón equipado con modernos (para la época) y diferentes sistemas de defensa antiaérea que se superponían en distintas zonas. capas. Dado que las bombas de caída libre eran las armas que la FAA tenía a su disposición, habría que buscar otra técnica de ataque a muy corto plazo.

Se decidió una solución que no tenía paralelo en la historia de la guerra aeronaval. Los aviones realizarían la penetración final a alturas extremadamente bajas (inferiores a las utilizadas en los bombardeos a nivel) y lanzarían sus bombas prácticamente sobre el objetivo a velocidades superiores a los 900 km/h. Sin embargo, quedaban cuestiones técnicas por resolver.
Dificultades

El primer gran desafío para el ejército de la FAA fue definir la altura del perfil de ataque para lanzar las bombas. Una de las principales amenazas fueron las escoltas antiaéreas de la Royal Navy y sus sistemas GWS-30 Sea Dart. Como se trataba de uno de los sistemas de armas de los destructores clase Sheffield (Tipo 42), la FAA contó con la ayuda de la Armada Argentina.

En la década anterior a la guerra, la Armada Argentina había adquirido dos destructores clase Sheffield prácticamente idénticos a los barcos utilizados por la Royal Navy. Luego, la Armada Argentina transmitió a la FAA toda la información sobre la curva de detección de los radares a bordo. Se descubrió que el ataque final del avión debería realizarse por debajo de los 50 m de altura; de lo contrario, la probabilidad de que el avión sea derribado sería del 80% según estos estudios.


Misil de medio alcance Sea Dart disparado desde un destructor británico clase Tipo 42. Los argentinos conocían muy bien esta amenaza, ya que habían adquirido dos barcos de esta misma clase. FOTO: Ministerio de Defensa

A alturas inferiores a 50 m, el bombardeo nivelado a altas velocidades subsónicas, cuando se utiliza en acciones aéreas navales, tiene características peculiares. En primer lugar, hay que considerar el tiempo de vuelo entre el lanzamiento de la bomba y el momento en que encuentra el objetivo.


Imaginando que la bomba se lanza a 900 km/h (equivalente a 250 m/s) a una distancia de 500 m del objetivo, el tiempo de vuelo del dispositivo es de aproximadamente dos segundos. Este tiempo es extremadamente corto, siendo menor que el tiempo normalmente utilizado para armar la bomba (entre 3 y 4 segundos).

Por motivos de seguridad, las bombas cuentan con un dispositivo que impide que se arme cuando están adheridas a la aeronave. Este dispositivo comúnmente consiste en un cable sujeto a la aeronave que se rompe en el momento del lanzamiento, dando lugar al tren de fuego (o cadena explosiva).

Después de definir la altura máxima de lanzamiento, el segundo gran desafío para el ejército de la FAA fue intentar reducir el tiempo para armar las bombas. Se definió que el tiempo debería ser de 1,5 segundos o menos. Este tiempo proporcionaría un margen de seguridad después del lanzamiento y también permitiría que la bomba se armara antes de alcanzar el objetivo.

El siguiente problema estaba relacionado con el retraso en la explosión de la bomba. Como la bomba y el avión volarían a velocidades aproximadamente iguales en esta corta trayectoria hacia el objetivo, la bomba golpearía el barco en el momento exacto en que el avión volaría sobre él. De esta forma el avión sería alcanzado por fragmentos de la explosión.


El bombardeo nivelado, realizado desde alturas extremadamente bajas y a altas velocidades subsónicas, tiene características únicas. Un dispositivo de caída libre lanzado a una distancia de 500 m del objetivo por un vector que vuela a 900 km/h y por debajo de 50 m de altura (T1=0s) alcanzará su objetivo aproximadamente dos segundos después (T2=2s). En este momento el vector estará volando sobre el objetivo y puede ser alcanzado por metralla o fragmentos. Para evitar que esto ocurra, la espoleta del dispositivo de caída libre debe tener un retraso.

Al utilizar una espoleta retardada, el avión tendría tiempo suficiente para alejarse. Según los estudios de la FAA, realizados entre finales de abril y principios de mayo de 1982, este tiempo debería ser de ocho segundos.


Pero el retraso en la detonación causado por la espoleta de la bomba creó otro problema. Lanzadas a una velocidad inicial de entre 900 y 1.000 km/h, las bombas sólo tendrían unas pocas fracciones de segundo para atravesar un barco de un lado a otro. Además de la manga estrecha (distancia de un lado al otro del barco), los escoltas británicos tenían cascos y mamparos formados por finas láminas de acero o aluminio de 10 o 12 mm de espesor (reforzadas sólo en determinadas partes, como la munición). revistas).

Si las bombas no encontraran una superficie suficientemente resistente (como motores diésel, turbinas, generadores o determinados cargadores) para interrumpir su trayectoria, acabarían explotando fuera del barco. No había mucho que hacer en este caso salvo utilizar bombas más ligeras (y, por tanto, de menor energía) e intentar lanzarlas en ángulos cercanos a los 45º con respecto al eje longitudinal del objetivo.

¿Por qué no estallaron las bombas? (2/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas?

(PARTE 2)
Guilherme Poggio || Poder Aereo




 

 

por Guilherme Poggio

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.


Parte 1 – Introducción
Parte 2 – Vectores y armamentos

Ante el desafío que se presentaba (enfrentarse a una de las armadas mejor equipadas y preparadas del mundo), las opciones de la FAA no eran muchas. Los vectores más adecuados para la misión fueron el IAI Dagger, una versión israelí del Mirage 5, y el McDonnell Douglas A-4B/C Skyhawk. Estos últimos eran muy similares al modelo A-4Q de la Aviación Naval Argentina, utilizado también en ataques navales contra los británicos.
Dagger M-5 C-401 estacionado en Río Grande configurado para misión de ataque donde se pueden distinguir dos bombas españolas BR-250 en el hangar central (“Nafgan”) y dos tanques de 1700 litros (configuración “Hotel”). Este avión fue utilizado en la misión del 8 de junio. El ataque finalmente dañó la fragata HMS Plymouth. FOTO: Museo de Aviación Naval

La cuestión de los armamentos era más delicada. El único dispositivo guiado disponible era el misil aire-tierra Martín Pescador. Este misil, aún no plenamente operativo en aquel momento, fue probado en abril de 1982 por la FAA utilizando como vector un avión IA-58 Pucará. Dependiendo del tipo de guía (por radio) y de la distancia de disparo, el avión estaba demasiado expuesto al fuego antiaéreo. Por estos motivos, se abandonó la posibilidad de utilizar este artefacto en la guerra.


A falta de armas guiadas, la FAA evaluó el uso de armas de caída libre. La FAA tenía básicamente cuatro tipos de bombas de caída libre de uso general para uso en combate. Las primeras fueron bombas de 454 kg (1000 lb) de origen británico. Los argentinos llamaron a estas bombas MK-17. Aunque eran exactamente iguales a las bombas utilizadas por los británicos, estos últimos utilizaron la nomenclatura MK 13/15 para las suyas. Se trataba de bombas de alta resistencia que podían tener una cola lisa o con freno de paracaídas. Las bombas MK-17 habían sido adquiridas por los argentinos 12 años antes del conflicto como parte del paquete de armas para los bombarderos English Electric Canberra B.62/T.64.


Bomba MK-17 de origen británico junto a un bombardero FAA Canberra. Estas bombas fueron adquiridas junto con el bombardero 12 años antes del conflicto de 1982. FOTO: FAA

Más nuevas que las bombas MK-17 fueron las bombas españolas producidas por Expal (Explosivos Alaveses SA). Se trataba de bombas de baja resistencia basadas en la serie norteamericana MK 80. Había dos modelos: uno que pesaba 250 kg y otro que pesaba 125 kg. Los primeros podrían emplear una cola lisa o una cola con freno de paracaídas. Los de 125 kg sólo tienen la cola lisa. Fueron adquiridos en 1978 ante la amenaza de un conflicto fronterizo con Chile. Hay información de que bombas españolas de alta resistencia de 500 kg también formaban parte del inventario de la FAA en 1982.

 
El A-4B con matrícula C-235 de la FAA ya se encontraba en las etapas finales del conflicto. En primer plano, tres bombas españolas de cola lisa BP-250 dispuestas en un único grupo. Fueron cargados en el pilón central, debajo del fuselaje (estación 3). FOTO: FAA

La tercera opción eran las bombas BR-BK de baja resistencia y 125 kg de fabricación brasileña. Estos fueron producidos por la Fábrica de Armamento de la ciudad argentina de Córdoba. Estas bombas fueron asignadas únicamente al IA-58 Pucará que operaba desde las Islas Malvinas (y en consecuencia no participaban en operaciones aeronaval). Las razones que llevaron a los argentinos a no utilizar esta bomba en ataques navales se discutirán más adelante.

Otra opción que fue evaluada, pero no utilizada en el conflicto, fue la bomba israelí IMI Mod. 4 de 130 kg, adquirida junto con la IAI Dagger unos años antes del conflicto (los detalles sobre este caso también se discutirán más adelante).

Un par de bombas israelíes IMI Mod. 4 de 130 kg instaladas en un caza M-5 Dagger. No se encontraron registros del uso de esta arma durante el conflicto de 1982. FOTO: FAA

Hay informes de que la FAA también poseía, en el momento del conflicto, unas bombas AN-M65A1 de 1.000 libras de origen norteamericano que venían con los bombarderos Avro Llincoln. En declaraciones a “The History Channel”, el brigadier Sergio Mayor (V Brigada Aérea – A-4B) informó que en Malvinas se utilizaron bombas AN-M65A1. Sin embargo, no existen otros documentos que confirmen esta versión y es posible que el general confundiera las bombas norteamericanas con las bombas MK-17.

Otra posibilidad poco convencional sería el uso de bombas incendiarias contra la flota británica. Según informó el entonces vicecomodoro (teniente coronel) Arturo Pereyra, a cargo del Departamento de Operaciones de la FAS (Fuerza Aérea Sur –activada para coordinar recursos en misiones de combate), no fueron utilizados por “razones humanitarias”.

La opción de utilizar bombas incendiarias contra barcos de la Royal Navy fue descartada por “razones humanitarias”. Sin embargo, varias bombas de Napalm fueron enviadas a los aeródromos de Malvinas donde operaba el IA Pucará en acciones netamente terrestres. FOTO: archivo

También se evaluó el uso de torpedos aerotransportados. Argentina contaba con algunas unidades del antiguo torpedo norteamericano Mk 13, utilizado por el PBY Catalina. Poco después del inicio del conflicto, tomó forma un programa de pruebas de torpedos, utilizando un IA Pucará modificado como vector. El último ensayo estaba previsto para el 14 de junio, pero con el fin de las hostilidades el programa fue suspendido.



Un Pucará modificado para pruebas de vuelo armado con un torpedo norteamericano Mk-13 en el hangar central. Los ensayos se llevaron a cabo poco antes del final del conflicto. FOTO: FAA

Por último, cabe señalar que la FAA probó bombas de caída libre de 454 kg de origen francés y bombas de racimo de origen soviético. Ambos fueron enviados por la Fuerza Aérea del Perú. Sin embargo, no se conocen ataques reales que empleen estos artefactos.

La siguiente tabla, creada exclusivamente para este artículo, resume las bombas de uso general de la FAA disponibles en el momento del conflicto.

Bombas disponibles en el inventario de la FAA en 1982 para su uso contra barcos de la Royal Navy

Malvinas: El fin del Tte Primero Casco

Guerra de Malvinas: 36 años de la desaparición del teniente Casco

Guilherme Poggio || Poder Aereo




En la Guerra de las Malvinas, que en 2018 cumple 36 años, el Poder Aéreo Argentino provocó grandes pérdidas a la Marina Real Británica. Pero el costo también fue alto para los argentinos, que perdieron decenas de aviones y pilotos en las gélidas aguas del Atlántico Sur.


En la foto de arriba, el A-4C Skyhawk del Grupo 4 armado con una bomba británica MK-17 en el hangar central siendo repostado por un KC-130 en su camino al combate. Esta foto probablemente fue tomada el 9 de mayo de 1982.

El vuelo final del teniente 1° Jorge Casco

El 9 de mayo de 1982, una escuadrilla de cuatro Skyhawk A-4C de la Fuerza Aérea Argentina despegó por la tarde desde la Base Aérea de San Julián rumbo a Malvinas/Falklands.

El tiempo estaba nublado y dos aviones de la escuadra tuvieron que regresar por fallos técnicos. Pero los otros dos, pilotados por los primeros tenientes Jorge Casco y Jorge Farías, continuaron la misión, siguiendo el plan de navegación a baja altura sobre el mar a pesar de las marginales condiciones atmosféricas.

La decisión de cumplir con su deber a toda costa acabó exigiendo el mayor coste de todos, el de sus propias vidas: los dos aviones, que volaban en condiciones precarias de visibilidad, se estrellaron contra los acantilados de las Islas Sebaldes.

En los artículos siguientes, recuerde las historias y lecciones más relevantes de la Guerra de las Malvinas.

 

Combate aéreo: El derribo del Scout por parte de Giménez

Guerra de Malvinas

NOMBRE                                  VICTORIAS         UNIDAD

Giménez, Miguel Angel                     1             Grupo No.3 de Ataque

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Air-to-Air Victories

Fecha	Unidad	Aeronave	Piloto	Víctima	e/a Piloto	País
28May1982	Grupo No.3 de Ataque, II Brigada Aerea	FMA IA-58A Pucará ( A-537)	M.A.Giménez	AH.1 XT629/DR		B flight 3 CBAS

FMA IA-58A Pucará, A-537, Grupo No.3 de Ataque, II Brigada Aérea.

El 28 de Mayo de 1982 esta aeronave pilotada por Miguel Ángel Giménez atacó a dos helicópteros británicos Westland Scout AH.1 y derribó una aeronave (AH.1 XT629/DR). Poco después su avión se metería en una neblina y se estrellaría contra una roca de la Blue Mountain.

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Fuentes & Literatura

1. Anderson, Duncan: Válka o Falklandy 1982, edice Velké bitvy historie, No. 16, Amercom SA, 2010. [Osprey Essential Histories 15]
2. Burden, Rodney A. - Draper, Michael I. - Rough, Douglas A. - Smith, Colin R. - Wilton, David L.: Falklands: The Air War, Arms and Armour Press, London.
3. Cicalesi, Juan Carlos - Rivas, Santiago: Los Mirage IIIE/DA en Argentina, Mirage, La Primera Generación, Fuerza Aerea Especial, No. 014.
4. Cicalesi, Juan Carlos - Rivas, Santiago: Mirage 5 Mara en la Fuerza Aérea Argentina, Mirage, La Primera Generación, Fuerza Aerea Especial, No. 014.
5. Franks, Norman L.R.: Aircraft Versus Aircraft: The Illustrated Story of Fighter Pilot Combat Since 1914, MacMillan Publishing Company, 1986. ISBN 0-517-69497-2
6. Franks, Norman: Aircraft versus Aircraft, Mcmillan 1986.
7. Grupo 4 de Caza, Skyhawk A-4C, Malvinas La Guerra Aerea, No. 11.
8. Grupo 5 de Caza, Skyhawk A-4B, Malvinas La Guerra Aerea, No. 12.
9. Hrbek, Jaroslav: Válka o Falklandy 1982, Nakladatelství Lidové noviny, Praha 1999.
10. Huertas, Salvador Mafé - Briasco, Jesús Romero: Argentine Air Forces in the Falklands Conflict, Warbirds Illustrated No. 45, Arms and Armour Press, 1987.
11. Kolarski, Richard & Kuník, František - Letectvo v britsko-argentinském konfliktu, part one, in Letectví + kosmonautika, No. 2, 1986.
12. Kolarski, Richard & Kuník, František - Letectvo v britsko-argentinském konfliktu, part two, in Letectví + kosmonautika, No. 3, 1986.
13. Kolarski, Richard & Kuník, František - Letectvo v britsko-argentinském konfliktu, part three, in Letectví + kosmonautika, No. 4, 1986.
14. Máče, Jan: Pucary nad Malvínami, in Modelář, No. 8, 2021.
15. Морозов, Владислав: Корабли под бомбами, ВВС Аргентины против Королевского флота Великобритании, in Авиация и Космонавтика, No. 9, 2016.
16. Морозов, Владислав: Корабли под бомбами, ВВС Аргентины против Королевского флота Великобритании, in Авиация и Космонавтика, No. 10, 2016.
17. Padin, Jorge F. Nunez: IAI Dagger, Parte 1 (1978-1982), Serie Fuerza Aérea Argentina #9, 2005.
18. Panchartek, Radek: Sea Harrier FRS.1 versus Mirage IIIEA, 3. část, Letecká válka začíná, in Naše vojsko, No. 2, 2007.
19. Panchartek, Radek: Sea Harrier FRS.1 versus Mirage IIIEA, 4. část, Nešťasná „friedly fire“, in Naše vojsko, No. 3, 2007.
20. Pospíšil, Martin: Příběh Nesheru, Argentinské pokračování - letouny Dagger a Funger, in Revi Publications, No. 73, 2008.
21. Price, Alfred - Ethell, Jeffry: Air War South Atlantic, Sidgwick &Jackson 1984.
22. Rivas, Santiago: Purará - Fortress of the Pampas, in Combat Aircraft Monthly, Vol. 13, No. 4 April 2012.
23. Rivas, Santiago - Cicalesi, Juan Carlos: Los Mirage IIIB/C/R en Argentina, Mirage, La Primera Generación, Fuerza Aerea Especial, No. 014.
24. Rivas, Santiago - Cicalesi, Juan Carlos: Los IAI M5 Dagger/Finger en la FAA, Mirage, La Primera Generación, Fuerza Aerea Especial, No. 014.
25. Rivas, Santiago - Cicalesi, Juan Carlos: Combate en Malvinas, Mirage, La Primera Generación, Fuerza Aerea Especial, No. 014.
26. Scutts, Jerry: Fighter Operations, Patrick Stephens, Sparkford, UK, 1992.
27. Shores, Christopher: Air Aces, Presidio Press, Novato, CA, 1983.
28. Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, A-4B/Q Skyhawk/Halcón, 1. část, in Letectví + kosmonautika, No. 23, 2002.
29. Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, A-4B/P Skyhawk/Halcón, 2. část, in Letectví + kosmonautika, No. 24, 2002.
30. Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, English Electric / BAC Canberra B.Mk.62/T.Mk.64, 3. část, in Letectví + kosmonautika, No. 25-26, 2002.
31. Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, AI-58 Purará, 4. část, in Letectví + kosmonautika, No. 1, 2003.
32. Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, Dassault Super Etendard, 5. část, in Letectví + kosmonautika, No. 2, 2003.
33. Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, Dassault Mirage IIEA, IAI Mirage 5 Dagger, 6. část, in Letectví + kosmonautika, No. 3, 2003.
34. Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, McDonnell Douglas A-4C Skyhawk/Halcón, 7. část, in Letectví + kosmonautika, No. 4, 2003.
35. Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, MB.339AA, T-34C.1 a SP-2H, 8. část, in Letectví + kosmonautika, No. 5, 2003.
36. Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 1. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.34, 1995.
37. Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 2. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.35, 1995.
38. Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 3. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.37, 1995.
39. Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 4. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.38, 1995.
40. Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 5. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.39, 1995.
41. Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 6. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.40, 1995.
42. ACIG: Central & South American Air-to-Air Victories, http://www.acig.org/artman/publish/article_166.shtml, http://s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=41&Itemid=47.
43. Argentine Aircraft Lost 3rd April - 15th June 1982, http://www.naval-history.net/F64argaircraftlost.htm
44. Corum, James S.: Argentine Airpower in the Falklands War, An Operational View, http://www.airpower.au.af.mil/airchronicles/apj/apj02/fal02/corum.html
45. Gleize, Jean-Paul: Aces, http://www.igleize.fr/aces/homeaces.htm
46. Magnus, Allan: Air Aces Home Page, http://users.accesscomm.ca/magnusfamily/airaces1.htm.
47. Smith, Gordon: Battle Atlas of the Falklands War 1982 - by Land, Sea and Air, http://www.naval-history.net/NAVAL1982FALKLANDS.htm
48. The Falkland Islands Conflict 1982, http://www.falklandswar.org.uk/
49. The Falklands War 1982 Index, http://www.britains-smallwars.com/Falklands/index.html
50. The Pucara in action, http://www.choiquehobbies.com.ar/revista/notas/pucara2/Pucarae2.htm

 

Chino Címbaro y sus misiones de Pucará

Moral en combate: El Factor Genta en la Guerra

El “Factor Genta” en la Guerra de Malvinas

Nicolás Kasanzew


“La prédica nacionalista del filósofo argentino Jordán Bruno Genta inspiró a los futuros Halcones... y se tradujo en las proezas alcanzadas por estos durante la guerra del 82” señala Kasanzew en este destacado artículo que resalta la gran magnitud de la figura de Genta.


[La Prensa/CP] ¿De qué fragua habían salido estos asombrosos guerreros, los pilotos de la Fuerza Aérea que pelearon en la Guerra de Malvinas?

En un libro editado por el diario británico Sunday Times, llamado “The Falklands War” (London, 1982) traducido al castellano como “Una cara de la moneda”, se habló por primera vez del “Factor Genta” en la guerra de Malvinas, término acuñado en los papers de la Inteligencia inglesa.

De acuerdo con sus autores, P. Eddy, M. Linklater y otros periodistas ingleses, en la década del ´60 la prédica nacionalista del filósofo argentino Jordán Bruno Genta inspiró a los futuros Halcones, egresados de la Escuela de Aviación Militar de Córdoba, y se tradujo en las proezas alcanzadas por estos durante la guerra del 82.

Le pregunté a muchos pilotos de la Fuerza Aérea que pelearon en Malvinas qué sabían de Genta. Aunque no todos lo habían conocido personalmente, la mayoría reconocía la influencia que había ejercido en la Escuela de Aviación Militar; particularmente a través de los instructores, según me puntualizó el comodoro Roberto Mela.

El primer teniente Carlos Eduardo Cachón, quien infligiera un devastador golpe al enemigo, en lo que se inscribió en la Historia como “el día más negro de la flota británica”, me escribió: “Al profesor Genta no tuve el gusto de conocerlo, pero sus libros eran el soporte de nuestra formación doctrinaria”.




“Tengo todos sus libros”, me comentó el “as” de la aviación argentina Pablo Carballo. Y Gustavo Aguirre Faget, el “Halcón” que el 1º de Mayo colocó la primera bomba argentina sobre el Puente de una fragata inglesa, subrayaba: “Soy consciente de que marcó muchas buenas voluntades en la Escuela de Aviación Militar, instructores y alumnos. Estoy seguro de ello; nadie puede decir que no lo leyó o estudió”.

Roberto Vila, jefe de un escuadrilla de Pucará en Malvinas, me aseveró: “Era muy leído y respetado en la Escuela de Aviación Militar durante nuestra carrera (al menos en mis años, entre el 66 y el 70), sus libros eran lectura normal, más allá de las inherentes al programa de estudio, porque realmente y aunque no lo creas, nosotros vivíamos estudiando, y pasábamos más horas entre los libros de lo que cualquiera pueda imaginar”.

A juicio del piloto de Hércules C-130 Rubén Moro, “su conducta –no  simplemente su pensamiento– lo hacían mentor del nacionalismo católico, una de las formas doctrinales que hubiesen evitado que nuestro país cayera en la decadencia y crisis espiritual actual”.

Por su parte, otro piloto de los Hércules, que día a día burlaban el bloqueo inglés y aterrizaban en Malvinas, Hernán Daguerre me dijo: “A Jordán Bruno Genta lo leíamos en nuestra época de cadetes (1966/1969). En particular, usábamos su libro «Guerra contrarrevolucionaria», que era como la Biblia para los cadetes”.

Finalmente, el “Poncho” Donadille, otro protagonista del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea del 1º de Mayo, me contaba: “En mis épocas de cadete de la Escuela de Aviación Militar, era una total referencia de lectura de muchos de nosotros, por su filosofía nacionalista y cristiana. Cuando tenían oportunidad, pares míos concurrían a la casa de Genta en Buenos Aires (durante las licencias y generalmente aquellos que residían en la capital) para escuchar sus reflexiones; no fue mi caso, pues yo vivía en Córdoba”. (Vale agregar que otro destacado combatiente, Aldo Rico, jefe de la Compañía de Comandos 602, también fue discípulo del profesor Genta. Sin embargo, en la posguerra se olvidó por entero de sus enseñanzas, abjuró del nacionalismo y se dedicó a hacer carrera política y dinero).

Díscípulos de Genta

Muchos de los discípulos de Genta, todavía siendo adolescentes, ya mostraban la fibra que luego los convertiría en héroes. Cuando el gobierno del Proceso nombró un mandamás liberal en la Escuela de Aviación Militar, quien prohibió las misas diarias, el rezo del rosario y trató de erradicar las posturas nacionalistas, los cadetes le opusieron una férrea resistencia.

José Daniel Vázquez, por ejemplo, quien luego moriría atacando al portaaviones Invencible, seguía haciendo marchar a los cadetes de los cursos inferiores entonando “Cara al Sol”, la canción de los nacionalistas en la Guerra Civil Española, a pesar de los numerosos días de arresto que una y otra vez se le aplicaban por esa causa.

Otro futuro Halcón, Eduardo de Ibañez, caído al atacar a los ingleses con su bombardero Canberra el 1º de mayo, encabezaba el rezo del rosario de los cadetes, en horarios de descanso, y no interrumpía la plegaria al ser notificado por su superior liberal de que tenía, vez tras vez, diez días de arresto.

Raza de Héroes

En la guerra de las Malvinas, la Argentina descubrió una raza de héroes: sus pilotos de combate. Disparan hasta el último proyectil, y no se rinden sino a su novia, la muerte. Y el beso de gloria que esa novia les dio a los “cazadores”, no sólo fue útil para exacerbar el valor individual de todos mientras duró la guerra, sino que también hubiera debido servir para tonificar la mentalidad general del país.




Porque históricamente un hecho heroico siempre fue fermento, algo cuya acción se prolonga en el tiempo y no se desgasta jamás. Sin consumirse, obra, transforma la materia y la transforma hasta el infinito. Queda para siempre ese ejemplo de estatura homérica que dieron los pilotos argentinos en la Gesta de Malvinas.

Aviones argentinos rugiendo hacia las islas

¿Por qué no explotaron las bombas? (1/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas? (Parte 1)

Guillermo Poggio || Poder Aéreo


 



por Guilherme Poggio

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego ocurrió el 1 de mayo de 1982. El siguiente texto cuenta la historia de la que fue la misión más importante de la FAA: atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Tomada por sorpresa, la FAA llevó a cabo las misiones que le fueron encomendadas, incluso sin tener la formación adecuada, sin los vectores adecuados y sin el armamento adecuado para la misión. Esta es una historia de superación, rápida adaptación e ingenio. Al final, los resultados fueron mucho más allá de lo esperado inicialmente.

Introducción

A principios de junio de 1944, los aliados se apresuraban a lanzar la Operación Overlord, el desembarco anfibio en Normandía, que prometía cambiar el curso de la historia de la Segunda Guerra Mundial. Frente a la costa de Lyme Bay, en el Canal de la Mancha, el HMS Boadicea (H65), un veterano destructor clase B botado en 1930, escoltaba un convoy de buques mercantes. El 13 de junio, el convoy fue víctima de la aviación alemana. Dos torpedos lanzados por bombarderos Junkers Ju-88 impactaron en Boadicea . Con la explosión del cargador de municiones, el barco británico se hundió rápidamente.


Boadicea fue el último barco de la Royal Navy perdido por la acción aérea enemiga en ese conflicto . Sin embargo, considerando el uso de dispositivos de caída libre (“bombas tontas”), la última pérdida británica ante la aviación enemiga fue el HMS Panther , un destructor de clase P. El barco fue alcanzado por bombas lanzadas por bombarderos en picado alemanes Junkers Ju. 87 “ Stuka” durante la campaña del Dodecaneso, en el Mar Egeo, el 9 de octubre de 1943.


El crucero británico HMS Gloucester siendo atacado por aviones alemanes Ju-87 'Stuka' en el mar Mediterráneo el 22 de mayo de 1941. El barco se hundiría ese mismo día tras recibir el impacto directo de al menos cuatro bombas de 250 kg. La foto fue tomada por uno de los aviones alemanes a media altura. Si los argentinos utilizaran este mismo perfil de ataque la posibilidad de éxito sería muy pequeña. FOTO: archivo

Desde entonces, la guerra aeronaval ha experimentado cambios profundos. Cuarenta años después, el uso de aviones para lanzar bombas en caída libre contra escoltas equipadas con sistemas de vigilancia aérea y misiles guiados ya no se consideraba una opción de ataque aeronaval, si no saturaba el sistema de defensa del buque atacado. En 1982, los argentinos demostraron que se podían combinar viejas armas y nuevas tácticas para sorprender a la Royal Navy. Y volvería a perder buques de guerra por artefactos de caída libre.
Sorprendido

Toda la planificación de la acción militar para la retoma de las Islas Malvinas fue realizada de manera confidencial por el alto mando de la Armada Argentina, teniendo como creador al almirante Anaya, comandante de esa fuerza. A finales de 1981, el gobierno militar argentino consideró la posibilidad de retomar las Islas Malvinas mediante una solución militar si fracasaban las negociaciones diplomáticas. Esta opción fue discutida con el presidente Leopoldo Galtieri.

 
Junta militar que gobernó Argentina en 1982. En el centro, el presidente Galtieri. A su izquierda está Anaya, el artífice de la reanudación de las Malvinas y a su izquierda el comandante de las FAA, el brigadier Lami Dozo. Dozo se enteró del plan para retomar las islas poco antes del nuevo año. La mayoría de sus subordinados recién tuvieron conocimiento de los hechos el 2 de abril de 1982, fecha del desembarco argentino en las islas. Dozo falleció hace dos meses a la edad de 88 años. FOTO: archivo

Resulta que al mismo tiempo, el Comando Aéreo Estratégico (CAE) de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) había culminado la actualización del planeamiento estratégico de la Fuerza, el cual no incluía acciones militares contra los británicos para retomar las Islas Malvinas. El comandante de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier Basilio Lami Dozo, fue el último de los tres comandantes en tomar conocimiento de la existencia del plan militar, siendo informado del mismo dos días antes de finalizar 1981.

A los estrategas de la Fuerza Aérea Argentina nunca se les pasó por la cabeza involucrarse en un conflicto con el Reino Unido, que se desarrollaba sobre las islas Malvinas/Falklands. Y había dos razones de peso para ello, una de naturaleza jurídica y otra de naturaleza geopolítica.

Desde el punto de vista jurídico, la Resolución 1/69, emitida por el jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas Argentinas, allanó algunas asperezas entre las tres fuerzas y definió mejor las funciones de cada una de ellas. Con base en esta resolución, a fines de ese año 1969 se sancionó la Ley N° 18.416, que determinó las competencias específicas de cada Fuerza.

De esta manera, la Armada tenía responsabilidades específicas sobre el mar jurisdiccional argentino y el litoral del país. Para ello, le correspondería obtener todos y cada uno de los medios, incluidos los navales y navales, estén embarcados o no. En relación con las operaciones navales, la FAA sólo debería realizar apoyo indirecto sin necesidad de obtener medios específicos distintos a los utilizados en las acciones aéreas.

Por tanto, la FAA se encontró, en abril de 1982, sin los medios y doctrinas necesarios para desarrollar la guerra aeronaval. Ninguno de los pilotos de la FAA había lanzado ni un solo dispositivo al mar. La mayoría de ellos cuando lo hicieron por primera vez lo hicieron en combate.

En relación al tema geopolítico, la FAA estaba configurada para enfrentar a un enemigo continental en el Cono Sur, sus medios, tácticas y entrenamiento estaban todos encaminados a un posible conflicto fronterizo, especialmente con Chile, donde en 1978 ambos países casi entran en conflicto. combate. Incluso los aeródromos de despliegue argentino habían sido definidos en base a una hipotética batalla contra el vecino andino.

El último vuelo del Teniente Casco

Guerra de Malvinas: 36 años de la desaparición del teniente Casco

Guilherme Poggio || Poder Aéreo



En la Guerra de las Malvinas, que en 2018 cumple 36 años, el Poder Aéreo Argentino provocó grandes pérdidas a la Marina Real Británica. Pero el costo también fue alto para los argentinos, que perdieron decenas de aviones y pilotos en las gélidas aguas del Atlántico Sur.

En la foto de arriba, el A-4C Skyhawk del Grupo 4 armado con una bomba británica MK-17 en el hangar central siendo repostado por un KC-130 en su camino al combate. Esta foto probablemente fue tomada el 9 de mayo de 1982.



El último vuelo del teniente primero Jorge Casco

El 9 de mayo de 1982, una escuadrilla de cuatro Skyhawk A-4C de la Fuerza Aérea Argentina despegó por la tarde desde la Base Aérea de San Julián rumbo a Malvinas.

El tiempo estaba nublado y dos aviones de la escuadra tuvieron que regresar por fallos técnicos. Pero los otros dos, pilotados por los primeros tenientes Jorge Casco y Jorge Farías, continuaron la misión, siguiendo el plan de navegación a baja altura sobre el mar a pesar de las marginales condiciones atmosféricas.

La decisión de cumplir con su deber a toda costa acabó exigiendo el mayor coste de todos, el de sus propias vidas: los dos aviones, que volaban en condiciones precarias de visibilidad, se estrellaron contra los acantilados de las Islas Sebaldes.

En los artículos siguientes, recuerde las historias y lecciones más relevantes de la Guerra de las Malvinas.

FAA: Cómo se entrenaron los pilotos de combate que combatieron

FAA: El desastroso segundo ataque a Bahía Agradable

Los A-4 hunden al Sir Gallahad y Sir Tristam

Entrevista al Com. (R) VGM Eduardo Senn, piloto de Hércules C 130

¿Los Sabres podrían haber operado en Malvinas?

Claudio Viano, artillero del Fierro 8

Claudio Viano, soldado de la Fuerza Aérea asignado al cañon antiaéreo No 8 (o "Fierro" 8, en la jerga de los artilleros) había jurado que moriría antes que rendirse. Se le ordenó la evacuación de Malvinas dos días antes de que capitulara el general Menéndez, pero al escuchar a este conscripto uno se da perfecta cuenta que habría cumplido la promesa.
Subordinado al cabo principal Diego "Pollo" Bartis que era su jefe de pieza, Viano, "el Porteñito" (asi lo apodaban sus camaradas) fue uno de los artilleros antiaéreos que tuvieron a raya a los Harrier británicos, impidiéndoles poner fuera de servicio la vital pista de la Base Malvinas, a pesar de que la bombardeaban permanentemente. Rebelde, apasionado, dueño de un gran sentido del humor, su relato conmueve y enciende.

Ataque al Invincible: El interrogatorio post-vuelo

Historial operativo del BAC Canberra en el conflicto

Las experiencias del piloto de Dagger VGM Gustavo Aguirre Faget