¿Por qué no explotaron las bombas? (3/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas? (PARTE 3)

Guilherme Poggio || Poder Aéreo

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5 || Parte 6 || Parte 7 || Parte 8



 

 

por Guilherme Poggio

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.


Parte 1- Introducción
Parte 2 – Vectores y armas
Parte 3 – Las tácticas

Al no disponer de artefactos tipo 'stand-off' adaptados al entorno aeronaval, los militares de la FAA tuvieron que conformarse con el armamento que tenían disponible para atacar a los barcos de la flota británica. La mejor opción eran las bombas de caída libre, aunque no fueran las más adecuadas.

De forma genérica (y simplificada), existen dos métodos de ataque aire-tierra por parte de cazabombarderos utilizando dispositivos de caída libre: en picado o nivelado. El primero es el más tradicional y en condiciones ideales para el lanzamiento el avión atacante debería estar a 5-8 km del objetivo a una altura de entre 2.500-4.000 m y así descender en un ángulo de 30-45º.
El bombardeo en picado que emplea armamento de caída libre depende de factores como la altitud de ataque inicial, el ángulo de picado y la velocidad del vector. El ejemplo anterior presenta un perfil de ataque típico para aviones que vuelan a más de 900 km/h.

En el segundo caso (a nivel) el cazabombardero se acercó a baja altura y a gran velocidad, manteniendo estos dos parámetros con poca variación. Sin embargo, en este perfil de ataque se utilizan artefactos de caída libre con efecto retardado, ya sea retrasando el tiempo de ignición o frenando la caída. Este efecto retardado permite que el avión atacante no sea alcanzado por fragmentos provenientes de sus artefactos lanzados o de los objetivos que impacta (ver imagen a continuación). La excepción son las bombas incendiarias que, al no generar fragmentos, no exponen a los aviones atacantes a este tipo de riesgo.


También se realizan bombardeos a nivel desde altitudes medias y altas. Este perfil es más común para bombarderos típicos y contra objetivos terrestres. Actualmente, este perfil de ataque también lo utilizan combatientes armados con municiones guiadas en teatros de operaciones donde la amenaza es de bajo riesgo. Sin embargo, existen varias desventajas como la falta de precisión y la exposición del avión atacante al fuego antiaéreo durante mucho tiempo.

Una técnica de bombardeo a baja altura que permite lanzar dispositivos de caída libre a distancias considerables del objetivo es el lanzamiento de bombas. Esta técnica permite que el avión atacante permanezca fuera del alcance de las defensas próximas, con un menor riesgo de ser alcanzado por fuego antiaéreo. El método de lanzamiento de bombas para lanzar armas de caída libre carece de precisión y no se recomienda para objetivos navales.




Vale recordar que las aeronaves argentinas de esa época no contaban con sistemas informáticos para el cálculo de la trayectoria de los artefactos en caída libre, como los modos CCIP y CCRP (Continuously Calculated Impact Point y Continuously Calculated Release Point). Este tipo de modos permiten lanzar artefactos de caída libre independientemente del perfil de vuelo de la aeronave con una precisión considerable.


Los estrategas de la FAA no tardaron en comprender que los bombardeos en picado desde alturas medias se convertirían en una auténtica acción suicida frente a un escuadrón equipado con modernos (para la época) y diferentes sistemas de defensa antiaérea que se superponían en distintas zonas. capas. Dado que las bombas de caída libre eran las armas que la FAA tenía a su disposición, habría que buscar otra técnica de ataque a muy corto plazo.

Se decidió una solución que no tenía paralelo en la historia de la guerra aeronaval. Los aviones realizarían la penetración final a alturas extremadamente bajas (inferiores a las utilizadas en los bombardeos a nivel) y lanzarían sus bombas prácticamente sobre el objetivo a velocidades superiores a los 900 km/h. Sin embargo, quedaban cuestiones técnicas por resolver.
Dificultades

El primer gran desafío para el ejército de la FAA fue definir la altura del perfil de ataque para lanzar las bombas. Una de las principales amenazas fueron las escoltas antiaéreas de la Royal Navy y sus sistemas GWS-30 Sea Dart. Como se trataba de uno de los sistemas de armas de los destructores clase Sheffield (Tipo 42), la FAA contó con la ayuda de la Armada Argentina.

En la década anterior a la guerra, la Armada Argentina había adquirido dos destructores clase Sheffield prácticamente idénticos a los barcos utilizados por la Royal Navy. Luego, la Armada Argentina transmitió a la FAA toda la información sobre la curva de detección de los radares a bordo. Se descubrió que el ataque final del avión debería realizarse por debajo de los 50 m de altura; de lo contrario, la probabilidad de que el avión sea derribado sería del 80% según estos estudios.


Misil de medio alcance Sea Dart disparado desde un destructor británico clase Tipo 42. Los argentinos conocían muy bien esta amenaza, ya que habían adquirido dos barcos de esta misma clase. FOTO: Ministerio de Defensa

A alturas inferiores a 50 m, el bombardeo nivelado a altas velocidades subsónicas, cuando se utiliza en acciones aéreas navales, tiene características peculiares. En primer lugar, hay que considerar el tiempo de vuelo entre el lanzamiento de la bomba y el momento en que encuentra el objetivo.


Imaginando que la bomba se lanza a 900 km/h (equivalente a 250 m/s) a una distancia de 500 m del objetivo, el tiempo de vuelo del dispositivo es de aproximadamente dos segundos. Este tiempo es extremadamente corto, siendo menor que el tiempo normalmente utilizado para armar la bomba (entre 3 y 4 segundos).

Por motivos de seguridad, las bombas cuentan con un dispositivo que impide que se arme cuando están adheridas a la aeronave. Este dispositivo comúnmente consiste en un cable sujeto a la aeronave que se rompe en el momento del lanzamiento, dando lugar al tren de fuego (o cadena explosiva).

Después de definir la altura máxima de lanzamiento, el segundo gran desafío para el ejército de la FAA fue intentar reducir el tiempo para armar las bombas. Se definió que el tiempo debería ser de 1,5 segundos o menos. Este tiempo proporcionaría un margen de seguridad después del lanzamiento y también permitiría que la bomba se armara antes de alcanzar el objetivo.

El siguiente problema estaba relacionado con el retraso en la explosión de la bomba. Como la bomba y el avión volarían a velocidades aproximadamente iguales en esta corta trayectoria hacia el objetivo, la bomba golpearía el barco en el momento exacto en que el avión volaría sobre él. De esta forma el avión sería alcanzado por fragmentos de la explosión.


El bombardeo nivelado, realizado desde alturas extremadamente bajas y a altas velocidades subsónicas, tiene características únicas. Un dispositivo de caída libre lanzado a una distancia de 500 m del objetivo por un vector que vuela a 900 km/h y por debajo de 50 m de altura (T1=0s) alcanzará su objetivo aproximadamente dos segundos después (T2=2s). En este momento el vector estará volando sobre el objetivo y puede ser alcanzado por metralla o fragmentos. Para evitar que esto ocurra, la espoleta del dispositivo de caída libre debe tener un retraso.

Al utilizar una espoleta retardada, el avión tendría tiempo suficiente para alejarse. Según los estudios de la FAA, realizados entre finales de abril y principios de mayo de 1982, este tiempo debería ser de ocho segundos.


Pero el retraso en la detonación causado por la espoleta de la bomba creó otro problema. Lanzadas a una velocidad inicial de entre 900 y 1.000 km/h, las bombas sólo tendrían unas pocas fracciones de segundo para atravesar un barco de un lado a otro. Además de la manga estrecha (distancia de un lado al otro del barco), los escoltas británicos tenían cascos y mamparos formados por finas láminas de acero o aluminio de 10 o 12 mm de espesor (reforzadas sólo en determinadas partes, como la munición). revistas).

Si las bombas no encontraran una superficie suficientemente resistente (como motores diésel, turbinas, generadores o determinados cargadores) para interrumpir su trayectoria, acabarían explotando fuera del barco. No había mucho que hacer en este caso salvo utilizar bombas más ligeras (y, por tanto, de menor energía) e intentar lanzarlas en ángulos cercanos a los 45º con respecto al eje longitudinal del objetivo.

El ataque al HMS Invincible (2/2)

Tácticas antibuque:

Tácticas antibuque

El Dr Albert Atkins es profesor adjunto de aeronáutica en la prestigiosa Universidad Embry Riddle. Tiene 20 años de experiencia en el campo de la aviación, y publica regularmente en diversos medios. Es miembro de la B-52 Association, el Royal Air Force Museum y la Strategic Air Command Society.

Fuerzas Navales


En este interesante artículo no cae en el lugar común de "qué hubiese pasado si las bombas lanzadas explotaban?", sino que presenta la cuestión del ataque naval desde una perspectiva interesante: la elección de otras armas no guiadas para el ataque a blancos navales.

Cohetes versus Bombas

Durante el conflicto del Atlántico Sur de 1982, la Armada Argentina (ARA) y la Fuerza Aérea Argentina (FAA) se enfrentaron a un enemigo militar superior: la flota inglesa. Durante el conflicto, a pesar de graves pérdidas, mabas armas aéreas lograron hundir y averirar varias unidades de superficie inglesas. EL uso del AM-39 Exocet fue sin duda exitoso. Sin embargo, fue la táctica usada por los A-4 Skyhawks lo que amerita un análisis profundo. La selección de los blancos no será discutida en el artículo.
Para atacar a los buques ingleses, los A-4 Skyhawks tuvieron que volar bajo, rozando las olas para evitar ser detectados por radar y, ergo, poder alcanzar el blanco. Los A-4 fueron exitosos en atacar un 75% de las naves inglesas en el área y llegaron a hundir a ocho de ellas. Por otra parte, las bombas muchas veces rebotaban en las cubieras o simplemente no explotaban. Existió una discrepancia entre los procedimientos de espoleteado de las bombas entre la FAA y la ARA. Esto puede explicar que muchas bombas no explotaron. Pero, el perfil de ataque usado por los Skyhawks es incluso más importante.

Las bombas de 225 o 450 kgs eran lanzadas desde los A-4 a 450 Nudos, en una trayectoria tensa, merced al perfil de ataque a baja altura. Dada su velocidad y trayectoria, la bomba sólo explotaría si se topase con algún mamparo sólido, dado su espoleteado. Pero, si la bomba no encontraba resistencia, probablemente atraviese el blanco sin detonar, siendo esto la regla general. Preguntémonos sobre la posibilidad de ataque con cohetes de 5 pulgadas. Esto fue lo que hizo un IA 58 Pucará que dañó severamente una fragata inglesa, pero nunca se intentó con Skyhawks.



Entre una bomba como la Mk-17 (450 Kgs) y un cohete de 5 pulgadas, la bomba posee mayor poder destructivo. Sin embargo, dado el perfil de ataque los cohetes hubiesen asegurado los impactos. Una salva de cohetes es análoga a una salva de artillería de un destructor. Y eso es solo un aparato. Recordemos que los Hawker Typhoons y los F-4U Corsairs destruyeron embarcaciones y líneas férreas usando cohetes antitanque entensiva y exitosamente durante la Segunda Guerra Mundial.

Usar Napalm (bombas de combustible gelatinizado, compuesto por ácidos nafténico y palmítico) hubiese sido una forma poco ortodoxa de atacar un navío. Pero la imagen de dichas armas impactando un portaaviones de aluminio es, de alguna forma, horrorizante. El fuego es el peor enemigo de cualquier nave, incluyendo a los portaaviones. Durante el [disctutido] ataque al HMS Invincible, más alla del impacto del Exocet, sólo 2 A-4's llegaron al blanco y sólo uno acertó en su lanzamiento. Si el ataque hubiese sido hecho con napalm, cohetes o incluso otro tipo de bombas es fundamental para el éxito de la misión y lo dejo a los valerosos pilotos que lo hicieron para su análisis. Sin embargo, es posible concebir que un ataque al HMS Invincible realizado con Napalm bien podría haberlo enviado al fondo del Atlántico, y cambiar el futuro de las islas a favor del lado Argentino

Traducido por Santiago L. Aversa

Malvinas: DDG clase Sheffield británicos en Malvinas (5/7)

Destructores Type 42 británicos en el Conflicto del Atlántico Sur (1982) 

Parte 1 -  Parte 2 - Parte 3 - Parte 4 - Parte 5 - Parte 6 - Parte 7


Ingreso a la Zona de Exclusión 
A modo de brindar protección al Grupo de Batalla de los portaaviones Hermes e Invincible, los tres destructores Type 42 (Sheffield, Coventry y Glasgow) fueron posicionados unas 20 millas por delante de la fuerza, de manera de poder utilizar sus radares de largo alcance y misiles de defensa aérea de zona para lidiar con cualquier amenaza que desde el aire pudiese aproximarse a los mencionados buques. Conscientes de la amenaza potencial que representaban los misiles Exocet, dos fragatas Type 22, HMS Broadsword y HMS Brilliant, fueron asignadas a la protección de los valiosos portaaviones en un despliegue táctico conocido como goalkeeping – a diferencia del Type 42, la Type 22 poseía un más moderno radar de búsqueda aérea (Marconi Type 967) y sistema de defensa antiaérea de punto (GWS25 Sea Wolf, asociado a dos radares de control de tiro Type 910 con un canal TV/electro-óptico de reserva) diseñado específicamente para lidiar con misiles de tipo sea skimmer. 

 
Fig.18 – (izquierda) director de tiro Type 910 y lanzador orientable de proa de misiles Sea Wolf a bordo de una fragata Type 22. (derecha) Carga de misiles GWS25 

 
Fig.19 – Fragata HMS 'Brilliant' ejecutando funciones de goalkeeping junto al portaaviones HMS 'Invincible', en operaciones dentro de la Zona de Exclusión Total 

Para el 1 de mayo, el Grupo de Batalla había iniciado operaciones dentro de la Zona de Exclusión Total; ese mismo día, la tripulación del Sheffield pasó a zafarrancho de combate en varias oportunidades ante la presencia de posibles contactos aéreos hostiles en la zona. Durante todo el día, tanto el Sheffield como sus naves hermanas recibieron numerosas alertas que fueron clasificadas como contactos falsos inducidos por procesamiento erróneo de señales por parte de la suite ESM de a bordo, de la cual se concluyó, confundía la señal del radar Cyrano II del Mirage IIIEA (avión que había estado operando en la zona ese día, enfrentándose a los Sea Harrier con resultados desfavorables para los argentinos) con la del Agave (denominado ‘Condor’) del Super Étendard. Los días siguientes – 2 y 3 de mayo – transcurrieron sin novedad. 

Sheffield 
Para el día martes 4 de mayo, el Grupo de Batalla se encontraba a unas 70 millas al sur-este de la capital de las islas, Stanley (rebautizada por las fuerzas de ocupación como Puerto Argentino). A las 07:10 de la mañana, un avión Lockheed SP-2H Neptune de la Escuadrilla Naval de Exploración de la ARA que se encontraba en misión de patrullaje ASuW, detectó un contacto ESM proveniente de un radar de búsqueda aérea clasificado como perteneciente a un destructor Type 42. La información fue inmediatamente enviada al continente. 

A las 07:52am, HMS Coventry pasó a zafarrancho de combate al detectar en su radar lo que parecía ser un ataque con un misil Exocet. El buque desplegó chaff y tomó las acciones correspondientes, para luego descartarse la señal como un contacto espurio. Otros contactos similares fueron detectados (y descartados) en horas de la mañana tanto por la tripulación del Coventry como por la del Glasgow. 

Tanto el Comandante de la Task Force como los de los buques que la componían habían recibido importante información sobre el despliegue de los aparatos Super Étendard argentinos a la zona del teatro de operaciones entre el 19 y 20 de abril, así como de prácticas, durante las dos semanas que siguieron, efectuadas por dichas aeronaves junto con los buques de la Escuadra, de manera que los británicos tenían suficientes razones para considerar la posibilidad de ataque con misiles Exocet como una sumamente real, razón por la cual se decidió tratar como principal amenaza un ataque con Exocet, dejando a la amenaza submarina como segunda prioridad. Sin embargo, a raíz de las experiencias del 1 mayo (en las cuales se había ordenado reiteradamente zafarrancho de combate ante alertas que luego fueron descartadas), el Capitán del Sheffield, James ‘Sam’ Salt, ordenó priorizar la amenaza submarina por sobre la amenaza del Exocet – contrario al resto de la flota y en particular, a la decisión del Capitán del Glasgow, Paul Hoddinott, quien, absolutamente convencido de la inminencia de un ataque, había ordenado pasar a condición de alerta “alta” y restringido el uso de comunicaciones satelitales en horas diurnas. El clima ese día era benigno, con buena visibilidad y mar calmo. 

Alrededor de las 10 de la mañana, la tripulación del Glasgow detectó un contacto ESM correspondiente a un radar Agave en su UUA1, seguido por dos contactos detectados por el radar de búsqueda aérea de largo alcance Type 965M a una distancia aproximada de 65 kilómetros. El contacto – designado ‘Condor 245’ – fue reportado oportunamente vía HF/UHF por la red y transmitido por enlace de data a los otros buques. Coventry acusó recibo, mas la estación HF del Sheffield se encontraba vacía en ese momento y la de UHF no recibió el mensaje completo. Inmediatamente, Glasgow pasó a zafarrancho de combate y desplegó una cortina de chaff; la tripulación del Invincible confirmó en su propio radar de búsqueda lo avistado por el Glasgow, despachando inmediatamente una patrulla de Sea Harriers del No.801 Squadron a investigar. Los Sea Harrier no detectaron contacto alguno, ante lo cual, HMS Invincible (que ejercía el comando de las operaciones de guerra antiaérea – AAWC – en ese momento) recomendó descartarlo. 

 
Fig.20 – Lanzador Vickers Corvus disparando cohetes de chaff 

Aproximadamente a unas 15 millas (25km) de distancia, los contactos detectados por el Glasgow rompieron unos 30 grados a estribor y pusieron morro hacia el Sheffield (la nave que se encontraba más al sur de la formación). En ese momento, el buque se encontraba en comunicación vía UHF con el Coventry y, simultáneamente, enlazado mediante SATCOM con el Comando de la Flota (CINCFLEET) en Northwood. Como se ha explicado previamente, debido a que el conjunto de antenas SCOT 1 generaba interferencia y posiblemente, falsas alarmas en el equipamiento ESM Abbey Hill, la tripulación del Sheffield no fue alertada de la presencia del radar del Super Étendard (señal que debió haber detectado inicialmente y luego, a 8 o 10 kilómetros de distancia cuando los aviones ascendieron y encendieron sus radares a fin de transmitir la información del blanco a sus misiles) y por tanto, no pudo reaccionar ante el ataque, situación que se vio agravada aún más por el hecho de que, debido a que la nave se encontraba en situación de alerta “media” y no “alta”, no solamente el Oficial de Guerra Antiaérea (AAW) sino además tres de sus ocho oficiales se encontraban fuera del CIC (Combat Information Centre) o fuera de sus puestos en ese preciso instante (el oficial AAW había abandonado su puesto veinte minutos antes para verificar la cubierta de nubes y luego, para buscar una tasa de café). Para cuando retornó a su asiento, el oficial AAW del Sheffield no pudo corroborar la amenaza puesto que la suite SATCOM del buque bloqueaba su UUA1. La nave detectó, sin embargo, en los últimos momentos, un contacto radar capturado por su Type 965M y, visualmente desde el puente y apenas 3 o 4 segundos antes del impacto, la estela de uno de dos misiles AM39 lanzados (a las 11:04am), en inevitable curso de colisión. No se tomó acción evasiva; los lanzadores de chaff Corvus no se dispararon. Un segundo misil, probablemente seducido por chaff desplegada por el Glasgow, erró el blanco y cayó al mar. 

El misil golpeó el buque a la mitad, sobre la banda de estribor, a la altura de la Cubierta 2, entre la cocina y las salas de ingeniería y máquinas frontales, abriendo un boquete de aproximadamente 4.6 por 1.2 metros en el casco, a una altura de 1.8 y 2.6 metros por sobre la línea de flotación, produciéndose daños generalizados menores (tales como colapso de escaleras y deformación de puertas) debido a la onda de choque en el resto del barco. El impacto fue tan violento que hizo saltar la pintura del casco, sobre la banda opuesta; aunque la cabeza de guerra no detonó al impacto, el propelente sólido del misil (cuya temperatura excede a la generada por el combustible de un motor turbojet) y la ruptura de líneas de combustible diesel desataron un infierno que no tardó en expandirse al resto de la nave. 

 
Fig.21 – HMS 'Sheffield', golpeado por un misil Exocet. La imagen muestra el boquete de ingreso que dejó el misil al penetrar el casco de la nave, sin detonar, causando sin embargo graves daños 

La escena a bordo del maltratado Sheffield era dantesca. Así lo recuerda el Capitán Salt: “las cubiertas se recalentaron, en la cubierta superior uno podía sentir el calor de la misma a través de la suela; la superestructura humeaba, la pintura se desprendía. El área alrededor del lugar donde el misil penetró el casco brillaba al rojo vivo, era rojo y blanco vivo. Veíamos llamas salir del casco. El nivel de daños era tal que era evidente que no había forma de combatir un infierno así en esa clase de buque. Aún si lo salvábamos, no habría habido forma de que el buque hubiera podido contribuir con la misión”. Humo “denso, negro y ácido” llenó corredores y compartimentos, expandiéndose desde el centro hacia arriba, en cuestión de minutos, forzando la evacuación de el buque. El sistema contraincendios sufrió daños significativos producto del impacto del misil, perforándose la tubería principal; dos bombas resultaron completamente deshabilitadas por el golpe, con una tercera funcionando parcialmente que continuó bombeando por un tiempo más – con la tubería haciendo agua, perdiendo presión – y una cuarta, dañada. Sin capacidad real de combatir el siniestro, los esfuerzos de rescate se vieron limitados a descargas de agua sobre la superestructura – asistencia provista por las fragatas HMS Arrow, a babor y HMS Yarmouth, a estribor – que no tuvieron efecto en sofocar las llamas y mitigar los efectos del siniestro que consumía la nave por dentro. Los esfuerzos de rescate se vieron afectados, además, por posibles contactos submarinos en la zona. 

 
Fig.22 – HMS 'Arrow' intentando prestar asistencia al maltratado 'Sheffield' 

Helicópteros de rescate apoyaron los esfuerzos de salvamento. La cubierta del Hermes se pobló con los maltrechos sobrevivientes, muchos de ellos con sus trajes ignífugos calcinados y quemaduras de distinta gravedad y afectados por los vapores tóxicos y el humo. Luego de batallar intensamente contra las llamas sin lograr progresos, el Capitán Salt dio la orden de abandonar el barco, “…en parte debido a que estábamos distrayendo a otros buques en la zona en un momento en que habíamos sido víctimas de ataque; no había posibilidad de recuperar la capacidad de combate del buque. El fuego se había propagado a un nivel que se tornaba peligroso para nuestro propio pañol de municiones y misiles y la tripulación había estado en la cubierta en condiciones muy frías por 5 horas. No estábamos ganando; más bien, perdíamos”. 

 
Fig.23 – Helicóptero Sea King (posiblemente con base en el portaaviones 'Hermes') asiste en las labores de salvamento. Nótese la pequeña embarcación descargando agua sobre la zona directamente afectada por el impacto del Exocet, así como la tripulación repartida sobre la cubierta 

Veinte miembros de la tripulación perecieron, algunos instantáneamente debido al impacto; otros por asfixia, tratando de escapar o bien, permaneciendo e incluso retornando a sus puestos tratando de combatir el incendio y de recuperar la capacidad de combate de la nave. 26 más resultaron heridos. La nave continuaría ardiendo por dos días más. El casco arrasado y magullado del Sheffield sería posteriormente remolcado hacia fuera de la Zona de Exclusión Total, para hundirse el 10 de mayo cuando el oleaje que arreciaba ingresó a raudales por el boquete causado por el misil. 

La pérdida del Sheffield representó el primer revés para la Task Force. En palabras del Almirante ‘Sandy’ Woodward, “una advertencia muy costosa y una muestra de las verdaderas capacidades (de combate) argentinas”. Buques británicos ya habían sido atacados en los días previos con resultados bastante pobres para los argentinos, lo cual quizás contribuyó a crear una falsa sensación de seguridad entre los comandantes y tripulaciones navales británicas. Inmediatamente se tomaron acciones para corregir y subsanar las fallas que conllevaron a la pérdida del buque, tales como restricción del uso de las terminales satelitales en buques que se encontrasen desempeñándose como piquetes de radar, agilización de protocolos para reportar contactos y transmitirlos por la red a otras naves; evitar la ‘degradación’ de los propios sensores al apresurarse a descartar inicialmente contactos espurios a falta de mayor evidencia que lo justifique; atención inmediata ante anuncios provenientes de otras naves; precaución y vigilancia especiales al encontrarse dentro de los rangos de ataque del Super Étendard, priorización de la amenaza aérea, asegurarse de que las estaciones relevantes estuviesen siempre tripuladas y monitoreadas, etc. 

Sea Dart 
La mañana del domingo 9 de mayo constituiría un episodio particularmente interesante en el historial de combate de los buques de la clase ‘Sheffield’ operando en el Atlántico Sur, debido a que habría de ser la primera oportunidad en la cual una nave de este tipo se desempeñaría en el rol para el cual había sido originalmente diseñada: la guerra antiaérea, como primicia disparando en combate un misil Sea Dart y reclamando un derribo. 

Previamente, el día 7, HMS Coventry se había desplazado a una posición que le permitiese realizar labores de interdicción de aeronaves de suministros que continuaban volando desde el continente hacia la pista de Stanley y de regreso, así como misiones de bombardeo naval de las posiciones argentinas apostadas alrededor del campo aéreo. Como consecuencia de la pérdida del Sheffield 3 días antes, se decidió mantener a los portaaviones fuera del alcance de los aviones argentinos con base en el continente – lo cual tendría un impacto negativo en la disponibilidad del poder aéreo pero evitaría que dichas (vitales y esenciales) naves fuesen dañadas o puestas fuera de servicio, lo cual habría sido desastroso para la campaña – y parear a los Type 42 que quedaban con las dos fragatas Type 22 en escena en una formación que llegó a conocerse como ‘combo 42/22’ , esperándose que las defensas de punto de las fragatas – optimizadas para la lucha antimisil – complementaran las de zona de los destructores (más apropiadas para la defensa aérea de zona contra blancos a cotas intermedias y superiores). Así pues, la fragata HMS Broadsword se unió al Coventry mientras que la Brilliant, al Glasgow. 

La misión del Coventry consistía entonces en esperar el ingreso de aviones de suministros Hercules C-130 escoltados por cazas y tomar acción apropiada. En horas de la mañana, el radar del buque detectó uno de estos aviones (con su respectiva escolta) aproximándose a la pista de BAM Malvinas pero, por encontrarse fuera del rango de tiro, no pudo abrir fuego. Momentos más tarde, se detectaron dos contactos que fueron clasificados como aviones de ataque liviano A-4 Skyhawk, hacia el oeste. En la estación de tiro de Sea Dart, Russell ‘Eli’ Ellis fue instruido de cargar dos misiles en el lanzador Mk30 y prepararse para abrir fuego sobre los contactos, detectados y apropiadamente rastreados a una distancia de 65 a 70 millas y acercándose. “Era la primera vez que un misil Sea Dart iba a ser disparado en combate”, comenta Ellis, “así que estaba bastante entusiasmado por ello”. El oficial AAW, Richard Lane, mantenía los contactos en su pantalla hasta que el radar iluminador Type 909 ofreció una apropiada solución de tiro. Entonces, el capitán de la nave, David Hart-Dyke, ordenó abrir fuego. El misil abandonó el lanzador con un estruendo, dejando un eco metálico reverberando por toda la nave. Acelerando a una velocidad superior al doble de la del sonido en menos de tres segundos, el misil adquirió a su blanco, confirmándose luego el impacto en el CIC del Coventry. Aunque las fuentes argentinas no parecen concordar, lo cierto es que la Fuerza Aérea Argentina reportó la pérdida de dos aeronaves tipo Douglas A-4C Skyhawk pertenecientes al Grupo 4 de Caza (C-313 y C-303 pilotados por los Tenientes Jorge Casco y Jorge Farias, respectivamente) sobre South Jason Island (Islas Sebaldes), aparentemente debido a mal clima. Muy posiblemente, entonces, uno de ellos fue abatido por uno de los misiles del Coventry y el otro se estrelló tratando de evitar un destino similar. Esa misma tarde, alrededor de las 16:10, un helicóptero Aérospatiale SA.330L Puma del Regimiento de Asalto Aéreo 601 del Ejército Argentino que se encontraba sobrevolando Choiseul Sound en búsqueda de sobrevivientes del pesquero de arrastre Narwhal – identificado por los británicos como nave de inteligencia que monitoreaba la situación del bloqueo aeronaval impuesto por los medios de la Task Force y atacado esa misma mañana por Sea Harriers del No.800 Squadron – fue detectado por el radar del Coventry y derribado por un misil Sea Dart, lanzado desde una distancia considerable y contra un objetivo que se encontraba sobrevolando tierra, excediendo, para beneplácito de la tripulación, las prestaciones teóricas (y expectativas) del sistema. 

 
Fig.24 – Visto desde la HMS 'Broadsword'', HMS 'Coventry' abre fuego con misiles Sea Dart en horas de la mañana del domingo 9 de mayo, reclamando un avión argentino 
 
Fig.25 – A-4C Skyhawk C-303, reportado como perdido en acción el día 9 de mayo, posiblemente a manos de misiles lanzados por el 'Coventry'. Foto tomada el mismo día desde el cisterna KC-130H, en ruta hacia la zona de operaciones 
 
Fig.26 – HMS 'Coventry' dispara un Sea Dart, reclamando un helicóptero Puma sobre Choiseul Sound

Tecnología y Defensa Naval 

Malvinas: DDG clase Sheffield británicos en Malvinas (4/7)

Destructores Type 42 británicos en el Conflicto del Atlántico Sur (1982) 

Parte 1 -  Parte 2 - Parte 3 - Parte 4 - Parte 5 - Parte 6 - Parte 7


Despliegue al Atlántico Sur 
Apenas horas después de la invasión argentina de las islas Malvinas (efectuada entre la noche del 1 y la madrugada del 2 de abril), el Grupo de Tareas del Almirante Sir John Forster ‘Sandy’ Woodward, que se encontraba desplegado en el área de Gibraltar con motivo del ejercicio denominado ‘Springtrain’, recibió órdenes de poner proa hacia el Atlántico Sur, sumándose a las fuerzas de la Royal Fleet Auxiliary y submarinos de ataque nucleares (SSNs) que habían sido ya enviados en apoyo del buque de exploración antártica HMS Endurance. Entre las naves que componían este Grupo de Avanzada se encontraban tres destructores Type 42: HMS Sheffield, HMS Coventry y HMS Glasgow, arribando a la isla Ascension (a medio camino entre el Reino Unido y las islas Malvinas) durante la segunda semana de abril. Algunos días después, el grupo liderado por dichas naves zarpa de Ascension rumbo al teatro de operaciones del Atlántico Sur. Para el día 25, el Grupo de Batalla compuesto por los portaaviones HMS Hermes (que relevó al destructor clase ‘County’ HMS Glamorgan como buque insignia de la Task Force) y HMS Invincible, así como naves de escolta, se reunió con el Grupo de Avanzada, a siete días de navegación de la Zona de Exclusión Total (TEZ – Total Exclusion Zone). Ese mismo día, las fuerzas argentinas estacionadas en las islas Georgias del Sur capitularon y rindieron sus posiciones ante los británicos. 


Fig.12 – Despliegue británico al teatro de operaciones del Atlántico Sur desde el continente europeo 

El 1 de mayo se da inicio a los primeros bombardeos británicos de los aeródromos argentinos de BAM Malvinas (Port Stanley) y BAM Cóndor (Goose Green). Aviones Vulcan de la Royal Air Force (Real Fuerza Aérea Británica) lanzados desde Ascension soltaron bombas sobre la pista de Stanley, apoyados por cazabombarderos Sea Harrier del Fleet Air Arm basados en los portaaviones Hermes e Invincible. Al día siguiente (2 de mayo), fue hundido por un submarino británico el veterano crucero clase ‘Brooklyn’ ARA General Belgrano. 


Fig.13 – Mapa de las islas Malvinas/Falklands, indicando accidentes geográficos y locaciones más relevantes durante la campaña del ’82, así como las ubicaciones y fechas de los buques de la clase ‘Sheffield’ averiados y/o hundidos en combate. Se ha respetado la toponimia británica, colocándose entre paréntesis los equivalentes argentinos 

Los Type 42 en combate 
Alrededor de la media noche del día domingo 2 de mayo, un remolcador de patrullaje argentino clase ‘Sotoyomo’, ARA Alférez Sobral, fue detectado al norte de las islas Malvinas por un helicóptero Westland Sea King del No.826 Squadron, con base en el portaaviones Hermes. Al avistarlo, la nave abrió fuego contra el helicóptero, el cual solicitó entonces apoyo, desplegando entonces los destructores Coventry y Glasgow sus helicópteros Lynx HAS Mk2, armados con misiles Sea Skua. El Lynx del Coventry (XZ242) abrió fuego contra el Sobral, con uno de sus misiles dañando la cobertura de fibra de vidrio del motor e hiriendo a parte de los tripulantes que se encontraban operando una pieza de 20mm. El del Glasgow (XZ247) hizo lo propio, destruyendo completamente el puente y matando al capitán y a siete de la tripulación. Severamente maltrecha, la nave se las arregló para llegar a duras penas a Puerto Deseado, en el continente, dos días después. La Royal Navy reclamaría por error otro buque similar – ARA Comodoro Somellera – como hundido, cuestión que sería rectificada luego del conflicto. A pesar de ello, la operación constituyó un éxito para el debut operacional del misil Sea Skua y la primera acción de combate de los buques de la clase ‘Sheffield’. 


Fig.14 – Helicóptero Westland Lynx HAS Mk2 cargado con misiles Sea Skua 

La amenaza del Exocet 
Argentina había procurado un lote de 14 aviones Dassault Super Étendard de fabricación francesa en 1979 a fin de potenciar su aviación naval de combate. Para noviembre de 1981, cinco aparatos habían arribado a la Base Aeronaval (BAN) Comandante Espora para unirse a la 2º Escuadrilla de Caza y Ataque de la Escuadra Aeronaval Nº 3 (Comando de Aviación Naval, COAN) de la Armada Argentina. La invasión argentina del archipiélago el 2 de abril de 1982 significó de inmediato la cancelación del envío, por parte de Francia, de los aparatos restantes (incluyendo demás insumos y pertrechos bélicos), así como de técnicos de la firma Aérospatiale que, por contrato, debían arribar a Argentina por esas fechas a fin de asegurar el correcto funcionamiento del sistema, pero por sobre todo, de la integración entre la plataforma (el avión Super Étendard) y el misil antibuque AM39 Exocet, que Argentina logró recibir en forma de cinco unidades (junto con los cinco aviones comprados) antes del bloqueo francés solicitado por la Foreign Office (Oficina de Relaciones Exteriores del Reino Unido) al gobierno del Presidente François Mitterrand. 

Ante esta situación, debió resolverse, sin asistencia extranjera de ningún tipo, la integración del misil Exocet con el vector de ataque Super Étendard en suelo argentino a fin de poner a punto el sistema de armas para su despliegue en contra de la fuerza de superficie británica. Aunque la Foreign Office se garantizó la cooperación francesa y los organismos de inteligencia del Reino Unido se movieron rápidamente para detectar e inmovilizar cualquier intento de venta de misiles Exocet o componentes asociados a Argentina por parte de terceros, la Royal Navy permanecía consciente de la amenaza que representaban los aviones y misiles en poder de los argentinos – sistema de armas que logró ponerse a punto en tan solo quince días y cuyo despliegue de Comandante Espora a la BAN Río Grande (la base aeronaval más próxima entre el continente y las islas) entre el 19 y 20 de abril alertó a la inteligencia británica de la posibilidad (muy real) de que los misiles argentinos pudiesen haber sido puestos operativos por otros medios, prescindiendo de la (negada) ayuda francesa. 


Fig.15 – Misil AM39 Exocet montado en el Super Étendard 3-A-202, pilotado por el Capitán de Corbeta César Augusto Bedacarratz el 4 de mayo para atacar al 'Sheffield' 

Exocet es un misil aire-superficie, diseñado para batir blancos navales a una distancia de entre 50 y 70km (dependiendo de la altitud y velocidad de lanzamiento). El misil recibe información de blancos del radar de la plataforma lanzadora, la cual es almacenada en el navegador inercial y utilizada para navegar de forma autónoma hacia la zona del blanco. Lanzado desde una aeronave, es impulsado a una velocidad de Mach 0.93 por un propulsor cohete de combustible sólido (a pesar de ser subsónico, la configuración aerodinámica le permite ser llevado por una aeronave a velocidad supersónica); luego, vuela siguiendo un perfil rozaolas, por debajo de la cobertura del radar, inicialmente a una altitud de crucero de entre 9 y 15 metros sobre la superficie del agua y descendiendo, a una distancia de entre 12 y 15km de su blanco, a entre 8 y 2.5 metros (si las aguas calmas lo permiten), manteniéndose a dicha altitud por medio de un radioaltímetro, momento en el cual se activa la cabeza buscadora radárica que guía al misil de 655 kilos durante su fase terminal. Al llegar al blanco, la cabeza de guerra de 165kg de explosivo de alta potencia es detonada mediante una espoleta de contacto (golpeando el costado del buque) o bien sobre el buque, utilizando la señal del radioaltímetro como sensor de proximidad. 

Argentina tenía información de primera mano respecto de las capacidades de los buques de la Task Force, en particular del destructor Type 42 pues, como ya se ha venido mencionando, la Armada Argentina poseía y operaba dos buques del mismo tipo (ARA Hércules y ARA Santísima Trinidad), los cuales fueron extensivamente utilizados por los pilotos argentinos para explorar las debilidades principalmente de los radares de búsqueda aérea, de tiro y de las envolventes de los misiles a bordo de los buques británicos. El Capitán de Fragata Jorge Colombo, Comandante de la 2º Escuadrilla, da cuenta de la rigurosidad y preparación con la que se abordó el tema en las semanas posteriores al despliegue de los Super Étendard al teatro de operaciones: “teniendo en cuenta que teníamos buques argentinos, destructores Tipo 42, que eran exactamente iguales a los buques que teníamos que enfrentar, hicimos un estudio muy detallado de cómo penetrar por debajo de las defensas radar para poder hacer el ataque con los dos elementos más importantes que nos iban a asegurar el triunfo, es decir: la sorpresa y la discreción.” 


Fig.16 – ARA 'Hércules', uno de los dos destructores Type 42 argentinos 

La táctica desarrollada para el Super Étendard se conoce como “picar el lóbulo”; a medida que el aparato se acerca al buque, comienza a entrar en la zona de detección del radar (cuya forma lobular es bastante particular). Volando a baja cota, puede escapar de la detección manteniéndose dentro de la zona ‘ciega’ del radar (aquella afectada por el clutter de la superficie oceánica). Un sistema de alerta de radar pasivo (RWR) en la cabina le avisa al piloto cuando está siendo detectado, de manera que debe reducir la altitud inmediatamente. Al reducir la altitud cada vez que el aparato “pica” o entra en el área de detección del lóbulo, el mismo puede permanecer fuera de detección durante la mayor parte de la corrida de tiro. Para el operador de radar a bordo del buque, resulta muy difícil detectar la amenaza debido a que la misma solo aparecería por un instante en su pantalla (lo cual podría ser interpretado como un falso retorno o contacto espurio). 


Fig.17 – Estrategia de ataque desarrollada por el COAN, basada en la propia experiencia con los propios ‘Sheffield’ argentinos (haga clic para ampliar la imagen)

Tecnología y Defensa Naval 

Sukhoi Su-34 Fullback - Una opción para el COAN

Sukhoi Su-34 Fullback - Una opción para el COAN
Primer borrador, 11 de marzo de 2008


1. Introducción
El objetivo de este artículo es simplemente llamar a la reflexión. Se analiza la posibilidad y utilidad de la adquisición y puesta a punto de aviones de ataque de largo alcance para sustituir a los aviones AMD Super Etendart (SuE) de la Armada de la República Argentina (ARA). Dichas aeronaves sirven en el 2° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque - EA32 del Comando de Aviación Naval (COAN). Actualmente, debido a la carencia desde hace casi 20 años de un portaviones, las aeronaves operan desde tierra. Siendo así, los SuEs pueden tener un alcance operativo de hasta 500km con reabastecimiento en vuelo (realizado por KC-130 Hercules de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) o desde otro SuE utilizando el sistema Buddy). En cualquier caso, su capacidad de ataque es de un misil aire-superficie AM-39 Exocet. En ese sentido, su capacidad sigue siendo única en la región pero lamentablemente ha permanecido tecnológicamente inalterada desde 1981, cuando se adquirieron esos aviones.



El propósito de esta breve nota es llamar la atención de alternativas basadas en tierra para la defensa costera y el ataque en profundidad para el COAN. Más precisamente, el enfoque de este ensayo es el avión diseñado por el Bureau de Sukhoi denominado Su-32FN (Figther Navy) Fullback. Siendo un derivado del Su-27IB, mantiene las plantas motrices Lyulka AL-31F que sus precedesores pero su cabina y grandes secciones del fuselaje han sido modificados para adaptarlos a su funciòn naval.

Repasemos brevemente los pros y contras de este avión si estuviese en servicio en el COAN.


2. El avión de caza de patrulla/ataque marítimo Su-32FN Fullback
El Su-32FN es un avión de patrulla marítima, de guerra antisubmarina y el único derivado marítimo de ataque del diseño T-10V original, diseñados para realizar papeles marítimos litorales y costeros. La inclusión de una capacidad ASW (Anti-Submarine Warfare) en este avión creó mucha discusión durante los años 90, como este papel en el Occidente ha caído tradicionalmente en estructuras de avión derivadas de aviones de pasajeros especializadas. La flota de aviones LRMP (Long Range Maritime Patrol) soviéticos abarcó las variantes del Tu-142M Bear y Il-38 May, derivadas del avión de pasajeros de Il-18 Cool.

Para entender el razonamiento detrás de un avión de caza equipado para ataque ASW es necesario explorar la última doctrina marítima soviética de la Guerra Fría, y la estrategia marítima de la concurrente armada de los E.E.U.U. Durante este período los sovieticos avisoraron el funcionamiento de la flota de SSBNs (Ballistic Missile Submarines - Nuclear Powered) equipados con misiles balístico en bastiones cerca a Murmansk/Polyarnyy y Vladivostok, y otros elementos de la flota que defendían los puertos del Báltico y del Mar Negro. En caso de guerra completa con el Occidente, los bastiones, el Báltico y el Mar Negro serían el coto de caza para los SSNs de la Real Armada británica y la Armada de los EE.UU., mientras que el espacio aéreo sería disputado activamente por F-14s de los CVBGs (Carrier Battle Group)americanos y barridos con cazas F-15 con base en tierra de la fuerza aérea de los EE.UU. Éste es un ambiente que no es precisamente conducente a la longevidad de los LRMP a turbohélices como el Bear y el May. Esto presentó a los soviéticos con genuinas intenciones en la ejecución de patrulla marítima y tareas ASW y una estructura del avion altamente sobrevivible fueron una necesidad. Como los bastiones y las aproximaciones a los puertos de Báltico y del Mar Negro estaba cercano a las bases de tierra existentes, un avión de caza grande de ataque podría ofrecer un creíble autonomía para perdurabilidad de estación, donde estaba quizás la durabilidad sería de 30 minutos de horas de vuelo de estación de combate a una pista de aterrizaje. Mientras que una de cuatro horas en autonomía de estación puede ser modesto comparada a una estructura de avión LRMP a turbohélice, la proximidad a los aviones de los relevos todavía por despegar hacía esto un concepto relativamente viable.

El resultado de estas presiones fue el Su-32FN, ideado para que el AV-MF absorba el papel de los regimientos de Su-24 Fencer del AV-MF , e incluía el "nuevo" papel ASW. Era esencialmente un equivalente con base en tierra supersónico, de alta supervivencia, del Lockheed S-3 Viking.

La desviación principal del básico Su-32MF/34 fue la adición del habitáculo para la aviónica de patrulla marítima "Morskaya Zmyeya" (serpiente de mar), ajustada desde entonces en la mejora de aviónica del desplomado Bear F indio de la armada de ese país, y un habitáculo de ataque marítimo y armas ASW. El habitáculo se necesitaba para incluir un receptor de dimensiones de apoyo electrónico y un detector de anomalía magnética.

Para los papeles marítimos "clásicos" de ataque, el Su-32FN debe ser armado con hasta seis Kh-31A o Kh-31R ASMs (Air-to-Surface Missile), seis Kh-35U ASMs, hasta tres misiles ASMs supersónicos stand-off Kh-59M/D, Kh-41 Moskit (Sunburn) y 3M-54 Alpha.

Las fotografías indican que el adaptador para el afuste central para el Kh-41, desarrollado para el Su-33, sería reutilizado, aunque los mediados de años 90 uno foto divulgaba que podía cargar otros dos en los pilares alares. Los modelos originales del misil Alpha también fueron fotografiados en las estaciones interiores del ala, este misil se han desarrollado desde entonces en la serie 3M-54/3M-14E (SS-N-27) Club.

Los almacenes más interesantes son torpedos ligeros ASW, llevados en pares en las estaciones 8 y 9, para un total de 4 rondas, y una barquilla conformal del afuste central que se puede cargar con hasta 72 sonoboyas de varios tipos. Una mezcla de armas de patrulla ASW implicaría probablemente una mezcla de estos almacenes, tanques de caída libre y cargas de profundidad.

Al contrario de las variantes convencionales de ataque Su-34, el Su-32FN todavía tiene que entrar en producción.

3. Opciones de armamento del Su-32FN
Armado como un avión de ataque naval, este poderoso bimotor puede llevar hasta 6 misiles antirradiación Kh-31R/A (AS-17 Krypton), 3 misiles anti-buque 3M-54E ó 3M-54E1 así como una enorme combinación de bombas tontas, inteligentes y misiles aire-aire (Ver Figura a continuación).

Entre el armamento aéreo factible de ser transportado se encuentran las siguientes armas WVR R-73, R-73A (AA-11 Archer) y R-60 (AA-8 Aphid) y BVR R-27 (AA-10 Alamo).

Otro armamento naval

Torpedo concavitante del Su-32FN

Torpedo ASW del SU-32FN

Sukhoi Su-33 Flanker exponiendo la capacidad de transportar al Yakhont

Algunas armas más nuevas

Novator 3M-54 Club
El Novator 3M-54 Club (SS-N-27 Sizzler) abarca a familia completa de armas lanzadas desde buque (Club N), submarino (Club S) y lanzamiento aéreo. Al contrario de las variantes de Moskit y Yakont lanzadas desde buque de guerra, el Club se diseñó para el lanzamiento desde un tubo de torpedo de 533 milímetros, o un tubo del lanzamiento vertical (Ver Military Parade, Exclusives 2000-1 Issue, Kamnev P., "Club Missile System").

Existen cinco variantes distintas de esta arma. Los 3M-54E1 y los 3M-14E básicos se asemejan mucho a los misiles anti-navío y de crucero americano Tomahawk. Esta arma tiene un radio de acción de 160 millas náuticas y es subsónica. El 3M-54E1 utiliza a buscador del radar activo ARGS-54 y guíado satelital Glonass e inercial, mientras que el 3M-14E utiliza solamente el guiado satelital Glonass y la guía inercial. El 3M-54E más avanzado combina la estructura subsónica de crucero del 3M-54E1/3M-14E con una carga útil dirigida impulsada por un cohete de Mach 2.9.

Un ASCM subsónico 3M54E1 Sizzler (Novator)

Como su hermano subsónico, se acerca por debajo del horizonte de radar usando el mismo buscador de radar para descubrir su objetivo. Puesto el seguro una vez conectado, desecha la estructura de crucero, enciende su motor de cohete, y acelera a Mach 2.9 en una altura rozaolas de apenas 5 metros de altitud. Se publicita que el misil Novator sigue una trayectoria de vuelo de zigzag para derrotar las defensas. Los 3M-54E1 y 3M-54E son armas pequeñas que son difíciles de descubrir en el radar, se deben incluso las técnicas básicas de la reducción de firma del radar aplicar especialmente a ellas. Los 91RE1 y los 91RE2 son torpedos autoguiados hacia el blanco reforzados con cohetes, lo más de cerca posible asemejándose a los ASROC y a las armas Sea Lance de EE.UU. Las cinco armas en esta familia comparten un sistema común de lanzamiento y cualquier barco, submarino o aviones equipados para estas armas pueden llevar una mezcla arbitraria de ellas.

Un ASCM supersónico 3M54E Sizzler (Novator)


Las notas de prensa indican que la India ha colocado esta arma, y hay demandas de que China también pidió en un reparto "de represalia" para un pedido de SSKs (Hunter-Killer/ASW Submarine) Kilo previsto. La variante de lanzamiento aéreo se ha puesto en el Su-32FN/34 pero no hay partes hasta ahora de ventas considerables.

Raduga Kh-59/59M/D Ovod
La serie de armas stand-off de 2.000 libras (920 kilogramos) y 62 NMI (115 kilómetros) del alcance Kh-59M/D (AS-18 Kazoo) es un equivalente directo al misil AGM-142 que ahora está integrado al F-111C de la RAAF. Desarrollado de un misil antiradiación, comparte el buscador Granit 7TM1 y la barquilla óptica común del Raduga APK-9 Tekon DL de la serie KAB, así como está provisto del visor termal modelo D, y utiliza un sustentatdor jet RDK-300. La Armada del Ejército de Liberación Popular (A-ELP) de China se divulga ha pedido una variante anti-buque equipada de un buscador de radar, señalado como Kh-59MK2, para su Su-30MK2.

El Su-27SK/30MK ajustado con el Kh-59M/MK2 llevan dos rondas en las estaciones de ala 3 y 4, usando los adaptadores AKU-58, la estación de interna de barquilla 9 bajo la entrada de aire.

 

Análisis operacional
Uno de los principales aportes de un avión como el Su-32FN sería el alcance operativo. Estimado en 4000 kilómetros el alcance de autotraslado y en 1100 kilómetros el rango normal (sin reabastecimiento en vuelo) de patrulla de la aeronave, capacidad de atacar y destruir LRMP y barcos e inclusive submarinos enemigos. Si bien no está preparado para el combate WVR si puede defenderse y atacar otros aviones que no sean de alta performance (Eurofighter Typhoon, no sería este caso) y atacar desde fuera del alcance visual (BVR) a cualquier atacante.
El alcance normal del avión le permitiría tranquilamente cubrir todo el mar Argentino hasta doscientos kilómetros al Este de Puerto Argentino. Esa capacidad, unido a la carga de combate potencial, lo hacen un protector poderosísimo de los intereses argentinos en la región.

Alcance de un Sukhoi Su-32FN desde bases aeronavales argentinas

Hay que destacar
sin dudas, las consecuencias de este tipo de adquisiciones.
4. Los problemas de la adquisición de los Su-32FN

• El primer lugar, el costo económico de operar una flota de bimotores rusos puede ser ruinosa para el presupuesto naval. Con la hora de vuelo estimada en 10 mil dólares, con un diseño no enfocado en el fàcil mantenimiento, sin dudas que sus costos operativos pueden ser el primer escollo en su adquisición.
• El tamaño y necesidades de pista exceden las instalaciones disponibles por el COAN. Solo podría permanecer estacionado y operar desde la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) y operar asimismo desde la Base Aeronaval Almirante Zar (BAAZ).
• Políticamente, su adquisición justificaría que la Royal Air Force (RAF) invirtiera más en sus instalaciones de Mt Pleasant (Malvinas) dado que "sus intereses en la zona se verían más amenazados", por un avión que tranquilamente puede operar y patrullar sobre las islas y destruir todo lo que allí se encuentre. La más factible maniobra sería el incremento de las dotaciones anti-aéreas y, principalmente, el aumento de cazas Eurofighter Typhoon.
• Queda por demostrar si... realmente es una necesidad adquirir este poderísimo avión de ataque naval cuando el único potencial adversario es el Reino Unido. ¿Es sólo para recordar viejas épocas de gloria?

Sukhoi Su-32FN sin dudas, un gran atacante

Solo un gobierno demócratico puede y debe opinar sobre la adquisición y el gasto de semejante sistema de armas.

Filmaciones del Su-32FN/34