BAM Malvinas: 3 Hercules burlan el bloqueo el 7 de Mayo

Entrevista al Brig. Mayor (R) Alberto Vianna, piloto del Hercules que atacó al Hercules

El Brigadier Mayor (R) Alberto Vianna es un veterano de la Guerra de Malvinas que tiene un singular récord. El y su tripulación fueron los primeros en bombardear un buque con un avión de transporte, el famoso C-130 Hércules. Alberto nos relata desde su tierna infancia hasta los sucesos increíbles que vivió durante el conflicto. Su historia y la de sus camaradas demuestra que nuestros héroes de Malvinas dejaron todo para defender nuestra patria.

Entrevista al Com. (R) VGM Eduardo Senn, piloto de Hércules C 130

El Hercules argentino que engañó a los británicos

Piloto de Hercules: Comodoro (RE) Roberto Cerruti

Héroe de guerra: Los pilotos de la Chancha que salvaron al alférez Dellepiane

“¡No me abandones!”: los que combatieron desarmados en Malvinas y el dramático rescate de un piloto que caía al mar

Los tripulantes de los Hércules, las “Chanchas” en la jerga de la aviación, tuvieron acciones heroicas al reabastecer en el aire a los pilotos de combate. El testimonio del vicecomodoro Litrenta sobre el día que salvó al alférez Dellepiane que gritaba: “Ya no tengo combustible, me voy a caer al mar”. Cómo lo llevó “enganchado” hasta el continente donde volvió a salvarle la vida

Por Nicolás Kasanzew  || Infobae

Corresponsal de guerra en Malvinas

Antes de la guerra, existía en la Fuerza Aérea Argentina una feroz rivalidad entre los pilotos de aviones de transporte y los de aviones de caza. Las pullas que mutuamente se dedicaban eran hirientes: “Transportero rima con obrero, portero, panadero, en tanto que cazador rima con profesor, senador, embajador”, se mofaban los Halcones. “El cerebro de los ‘cachos’ es tan estrecho como las cabinas en que vuelan”, retrucaban los transporteros.

“La pica era tremenda”, me dice Luis Litrenta Carracedo, que ostenta ambas especialidades. “Es que el piloto de caza tiene mucho orgullo de lo que es, porque vive en gran riesgo”.

–¿Es prepotente?

–No. Pero tampoco humilde. Orgulloso. Porque sabés que podés romper la barrera del sonido, hacer acrobacias a veinte metros del suelo, maniobras en el aire en que perdés dos o tres kilos de peso en una hora por la tensión y la transpiración, como en la llamada Bomba. Terminás de hacerlas y te sentís un dios del Olimpo. Imaginate. En tanto que en la aviación de transporte, está el remis que te lleva al aeropuerto, el comandante con corbatita, la comidita de a bordo. Es otro estilo.

–¿Cómo es la maniobra Bomba?

–Es en conjunto con los cuatro aviones de la escuadrilla. Levantan formados en rombo. En posición vertical, se separan uno a cada punto cardinal. Realizan un looping individual y se cruzan en un punto en el suelo. Ya está coordinada la altura del cruce para cada numeral. Requiere mucha habilidad y sirve para adquirir adiestramiento de combate aéreo, por la gran cantidad de control distributivo que tenés que aplicar. Es decir, mirar e interpretar varios instrumentos a la vez y el contorno que te rodea. Todo en segundos. Es muy espectacular, pues el público ve que se chocan los cuatro.

–Y no están muy lejos de hacerlo… Pero volviendo a la rivalidad, ¿era para tanto?

–Sí. Era fea. Si a un cazador lo trasladaban a una unidad de transporte lo tomaba como una ofensa. Y viceversa.

El vicecomodoro Litrenta junto a su esposa

En la guerra de Malvinas todo eso sufrió un vuelco de 180 grados. Tras observar el heroico desempeño de las tripulaciones de los Hércules, los cazadores se impregnaron de un profundísimo respeto por sus camaradas de las “Chanchas”. Y los reconocieron como sus pares. Eso ocurrió especialmente después del episodio en que el vicecomodoro Fredy Cano rescató al primer teniente Héctor Sánchez y sobre todo luego de que el vicecomodoro Litrenta salvara, en una acción de gran dramatismo, al alférez Guillermo Dellepiane.

A partir de esos días, para los “cachos”, transportero rima con guerrero.

A propósito, el escritor Jorge Fernández Díaz, en un bello capítulo de su libro “La Hermandad del Honor, relató el rescate del alférez Dellepiane... pero sin mencionar el nombre de quien lo salvó. Algo así como contar el salvamento de San Martín en la batalla de San Lorenzo, pero sin nombrar a Cabral. Aquí va entonces la historia completa, reparando ese olvido.

El alférez Guillermo Dellepiane

Después de atacar a los ingleses en Malvinas, el alférez Guillermo Dellepiane emprende el retorno al continente, cuando se da cuenta que está bajando rápidamente el indicador de combustible de su avión Skyhawk A4B. Por fortuna, aparece un ángel de la guarda. El vicecomodoro Luis Litrenta Carracedo, al mando de un Hércules reabastecedor KC-130, “la Chancha” en la jerga de los pilotos, sin pedir permiso a los altos mandos, ha abandonado a toda máquina su zona de protección y se lanza al rescate de “Piano”, quien ya casi no tiene combustible y está a punto de caerse al mar.

En respuesta al dramático llamado de socorro, con voz calma, Cacho Litrenta le espeta al alférez:

–No te hagas problema, pibe, que ya salimos a buscarte.

–¡Tengo solo 300 libras de combustible!, exclama Piano.

–¡Tenés de sobra, quedate tranquilo!, replica el comandante del Hércules.

–¡Me alcanza para diez minutos de vuelo!, se angustia el joven oficial.

–Te sobra, ya estamos llegando, responde Litrenta, con asombrosa sangre fría.

Dellepiane está muy estresado, y descarga su adrenalina, no para de putear:

–¡No los veo! ¡Ya no tengo tiempo! ¡Me voy a caer al mar! ¡¿Dónde están, carajo?!

–¡Aguante, pendejo!, le contesta Litrenta. Y trata de calmarlo, entretenerlo preguntándole cosas.

Una imagen del reabastecimiento en vuelo que hacían los Hércules durante la guerra de Malvinas

“¡No me abandonés!”, se desespera el alférez. Y no lo abandona. Cuando a Piano le quedan apenas unas 100 libras de JP1, Litrenta lo avista. Ducho, -fue también piloto de caza durante siete años- da media vuelta al paquidérmico Hércules para ponerlo delante del Skyhawk. “Gracias a Dios, yo había estado de los dos lados de la manguera”, sonríe.

Con el liquidómetro en cero, Dellepiane reduce motor y se arroja en picada. Unos segundos después emboca hábilmente la lanza en la cesta de reabastecimiento. Su liquidómetro empieza a subir… Litrenta lo ha hecho nacer de nuevo.

Pero en ese momento el piloto de Hércules advierte que los están persiguiendo los Harriers. Si se acercan a 26 millas –ese era el alcance de sus misiles– los derribarán. La velocidad estructural de la Chancha es de 330 nudos por hora. Litrenta la excede subiendo a 370, es decir a 800 kilómetros por hora. El avión tiembla cual si tuviera Parkinson, corre serio riesgo de desintegrarse, pero resiste. A 35 millas de distancia de los argentinos, los Harrier pegan la vuelta. El alférez quiere desacoplarse, mas Litrenta lo detiene: “Estás perdiendo combustible. Quedate enganchado”. Y lo lleva abrazado al continente.

El conmovedor instante en que Dellepiane le agradece a Litrenta

Es ángel nodriza y se adelanta

a darle su savia al halcón.

Va a su encuentro y lo amamanta,

salvando piloto y avión.

Tras desprenderse sobre la vertical de San Julián, Dellepiane se apresta a aterrizar a gran velocidad. Los operadores le dicen que clave los frenos, pero Litrenta ve al Skyhawk chorreando combustible y sabe que un chispazo de los frenos convertiría a la máquina en una hoguera.

“¡No frenés, pibe! ¡Cortá motores y espera que se pare solo!”, le grita. Y con ello vuelve a salvarle la vida.

Meses más tarde, en agosto del ´82, en la legendaria base de los Halcones de Villa Reynolds, durante un asado, hubo una suerte de ceremonia. En ella Piano le regaló a su “padre” Litrenta el pañuelo de combate amarillo y la probé, es decir, el caño por donde se entrega el combustible. Posteriormente el piloto de Hércules la donó al Museo de Palomar.

 

Los héroes que dejó el cobarde de Ward

"IFF encendido, estamos en emergencia".
Un nombre de un camarada.
Cabo Principal Miguel Ángel Cardone-

El Aeródromo de la Ciudad de Villa Cañás en la provincia de Santa Fe, fue denominado en su honor "Suboficial Auxiliar Miguel Ángel Cardone", pero quien fue este compañero.

El Cabo Principal Miguel Ángel Cardone integró la tripulación del C-130 Hércules TC-63 indicativo "Tiza" de la Fuerza Aérea Argentina derribado el 1 de junio de 1982. El avión despegó desde Comodoro Rivadavia a las 8 h 53 min (UTC-3) piloteado por el Capitán Héctor Martel. Su misión era encontrar barcos militares británicos para ayudar a los aviones de ataque. Era una tarea extremadamente peligrosa y de mucha valentía, ya que el avión no contaba con ninguna defensa.

Cuando el Hércules emergió sobre el horizonte radar a unas 20 millas al norte del estrecho de San Carlos, fue detectado por la fragata HMS Minerva. Esta vectoreó una pareja de aviones Sea Harrier del Escuadrón Aéreo Naval 801.
El teniente comandante Nigel Ward derribó al C-130 con un misil Sidewinder y lo remato cobardemente, lo ametralló con sus cañones de 30 mm.

No hubo sobrevivientes.

Asalto aerotransportado: Mikado inspirado en Entebbe

Funciones que son particularmente vitales - Operación Mikado

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En el apogeo de la Guerra de las Malvinas en mayo de 1982, los británicos propusieron una incursión del Servicio Aéreo Especial (SAS) en un aeródromo ubicado en el extremo sur de Argentina.



Un C-130K de la Royal Air Force


Titulada Operación Mikado, hay una buena razón por la cual la incursión no continuó. Ningún avión podría llevar las bolas necesarias para escapar con éxito de esta misión.

Retrocedamos. La Guerra de las Malvinas, la recuperación británica de sus islas del Atlántico Sur por el mar por parte de las fuerzas argentinas, duró dos meses y medio en 1982. Por coincidencia, se produjo un nuevo amanecer en el puente aéreo táctico en esta época, como el concepto de lo que se podía lograr con un transporte (como digamos, un Hércules C-130) estaba cambiando. Desde la Segunda Guerra Mundial, el transporte aéreo táctico se había mantenido como un medio para ganar ventaja sobre un enemigo en el campo de batalla (lanzar paracaidistas desde la línea del frente) o reabastecer unidades distantes (especialmente aquellas atrapadas en los bolsillos del territorio enemigo). Pero todo eso cambió en 1976.

Ese año, terroristas palestinos secuestraron un avión de Air France y lo obligaron a ir al aeropuerto de Entebbe en Uganda. Los israelíes organizaron un esfuerzo de rescate (sobre el que escribiré en otra publicación) con cuatro C-130 Hércules, entregando un equipo de tropas de fuerzas especiales que combatieron a los soldados y secuestradores ugandeses en la terminal del aeropuerto, y rescataron a los rehenes. Cuatro años después, Estados Unidos intentó replicar esta hazaña en una escala mucho más ambiciosa en Irán, con la Operación Garra del Águila. Para rescatar a 60 rehenes retenidos en su antigua embajada en Teherán, los EE. UU. Utilizaron seis C-130 para entregar 120 operadores de Delta Force y su comitiva, junto con fragmentos de combustible, a un sitio llamado Desert One en medio de Irán (otro tema para otra publicación de blog). En Desert One, los Deltas serían descargados en helicópteros Marine RH-53, que serían reabastecidos y enviados a Teherán para el rescate. Los meses de preparación no llegaron a nada en Desert One cuando la misión fue abortada después de que uno de los RH-53 se descompuso, y el desastre se desarrolló cuando otro RH-53 entró en un C-130, matando a ocho militares estadounidenses. Sin embargo, por sus propios méritos, el elemento C-130 de la Operación Garra del Águila, que había volado por debajo de la red de radares de Irán, cumplió sus objetivos y escapó (de lo contrario) sin ser detectado, fue posiblemente un éxito y demostró la audacia que fue posible con meses de planificación, la inteligencia correcta y un poco de ayuda de los países vecinos.

Estas redadas tuvieron una consecuencia más duradera que el rescate de rehenes (o el intento de los mismos). Alimentaron la imaginación de los gobiernos de todo el mundo, que ahora dieron testimonio de los efectos de las incursiones aerotransportadas de precisión que se lanzan a largas distancias en el corazón de una potencia extranjera, produciendo efectos a nivel estratégico. El éxito de tales incursiones en el futuro mejoraría aún más con la introducción de gafas de visión nocturna de segunda generación como el PVS-5 (no utilizado en Entebbe) a las potencias occidentales a principios de la década de 1980; y la introducción de sistemas de contramedidas de guerra electrónica en los aviones de transporte. Ambas características dieron a las tripulaciones la capacidad de volar más bajo bajo una capa de oscuridad e intentar evitar la detección de radar, logrando algún elemento de sorpresa al asaltar un objetivo.



Viaje al fondo de la tierra: la ruta británica para retomar las Malvinas.

Pocos podían esperar entonces que la invasión de abril de 1982 de las Islas Malvinas por parte de la junta militar gobernante de Argentina fuera el escenario para un ataque aéreo táctico decisivo. Pocos fuera del establecimiento británico esperaban algún esfuerzo para retomar las islas. Incluso la Fuerza de Tarea de la Royal Navy que zarpó para reclamar las Malvinas tuvo cierto grado de precaución sobre su éxito. Su cubierta aérea provendría de sistemas de misiles a bordo de barcos y de los cazas Sea Harrier lanzados desde los portaaviones HMS Hermes e Invincible, los pequeños jets de salto aún se están introduciendo en servicio. Su oposición fue un total de 240 aviones enviados por el ejército argentino, desde combatientes supersónicos y aviones de ataque, hasta aviones de apoyo aéreo y helicópteros de tropas. No menos preocupante era una armada de aviones de transporte y vigilancia, que se utilizaron para reabastecer a la guarnición argentina en las Malvinas, o acechar a la Fuerza de Tarea de la Marina Real a través del Atlántico Sur. Una serie de aeródromos a lo largo de la costa sur de Argentina les permitió llegar fácilmente a las Malvinas, garantizando a las fuerzas desplegadas allí cierta cobertura aérea. Desde el mar, la Armada de Argentina optó sabiamente por no enviar su portaaviones al conflicto (una decisión reivindicada por el Royal Navy que hundió al general ARA Belgrano con relativa facilidad), dejando que sus aviones de ataque a bordo se lanzaran desde el aeródromo de Río Grande extremo más meridional del continente argentino. Aquí había una flota de A-4 Skyhawks (más tarde utilizada para realizar ataques de bombardeo de bajo nivel contra la flota de la Royal Navy) y un puñado de Dassault Super Etendards, este último capaz de disparar el misil antibuque Exocet. La Royal Navy en sí estaba equipada con Exocets lanzados al mar, y la posibilidad de que los aviones argentinos los lanzaran desde una distancia de 70 km creó temor en sus corazones.

Un Super Etendard de la Armada argentina, con un Exocet visible debajo del ala de estribor. Los primeros cinco de los 14 Super Etendards para Argentina se entregaron en 1981 y todavía estaban en integración con el Exocet cuando estalló la guerra. En 1984, se entregaron los nueve aviones restantes.

A pesar de la ventaja de la placa base, los brazos aéreos de Argentina enfrentaron varias desventajas durante todo el conflicto. La captura de las Malvinas tomó por sorpresa a muchas unidades militares argentinas. La Armada de Argentina todavía estaba lanzando la introducción del Exocet a su Super Etendard, y poseía solo cinco misiles que podían lanzarse por aire. Francia estaba convencida de cortar el suministro de más misiles, lo que llevó a Argentina a buscar rápidamente Exocets adicionales a través de Perú (que finalmente fueron negados por Francia). Mientras tanto, los Skyhawks confiaron en un método altamente arriesgado para lanzar una línea de bombas "tontas" a bajo nivel y alta velocidad para hundir barcos. Sin el uso de su portaaviones, la Armada de Argentina confió en solo dos aviones cisterna KC-130 para dar a sus Super Etendards y Skyhawks el alcance para atacar a la Fuerza de Tarea de la Royal Navy. Sobre las Malvinas, los jets rápidos de la Fuerza Aérea solo podían brindar minutos de cobertura durante cada misión, o también llevar a cabo ataques con bombas tontas.


Un Super Etendard argentino tomando combustible de un KC-130

La realidad de la amenaza que enfrenta la Fuerza de Tarea fue clara el 4 de mayo de 1982, cuando un misil Exocet golpeó al HMS Sheffield. La ojiva en el Exocet no detonó, pero el daño del impacto causó que la nave se hundiera seis días después. La Fuerza de Tarea no tenía dudas de que si un misil golpeara a uno de los portaaviones, especialmente al buque insignia, el HMS Hermes, y los sacara de la acción, la guerra se perdería.


HMS Sheffield después de ser golpeado por un Exocet

El mismo día que el HMS Sheffield fue herido de muerte, se produjo un desarrollo importante en Inglaterra. Un transporte Hércules C-130K, que había sido equipado apresuradamente con una sonda de reabastecimiento de combustible aire-aire, logró su primera conexión nocturna desde un camión cisterna. La modificación de la sonda fue parte de un esfuerzo furioso dentro de la Royal Air Force (RAF) para extender el alcance de su flota en respuesta a la Guerra de las Malvinas. El aeródromo amistoso más cercano estaba en la Isla Ascensión en el medio del Atlántico, a una distancia considerable de los aeródromos amistosos más cercanos en Inglaterra y Gibraltar. El rango de vuelo para los aviones de la RAF necesitaría extenderse aún más para llegar a las Malvinas, ya sea para ayudarlos a recuperarlos o para mantenerlos después de la guerra. Una posibilidad muy distante para la RAF consistía en un ataque contra el continente argentino.

La inclusión de una sonda de reabastecimiento de combustible en el C-130K demostraría ser un instrumento vital en una posible incursión contra Argentina que, de llevarse a cabo, sería uno de los ataques más audaces de la historia. Hasta ahora, la comunidad de inteligencia británica había liderado los esfuerzos para negarle a Argentina el misil Exocet en el mercado negro. Asimismo, se realizaron esfuerzos diplomáticos en Francia para evitar cualquier posibilidad de que más exocetos encuentren su camino a Argentina.


Ayudado por Roger Moore en la película de 1983 de James Bond "Octopussy".

Después del golpe en el HMS Sheffield, cuatro Exocets lanzados al aire permanecieron en el arsenal argentino. Una incursión de bombardeo de alto nivel al estilo de Black Buck por un vulcano en Río Grande demostraría ser demasiado vulnerable para la tripulación, sin garantía de la destrucción del Exocet en el suelo. Peor aún, casi no existía inteligencia sobre la disposición de la Armada argentina en Río Grande. La mejor vía para la retirada del conflicto de Exocet sería mediante una incursión de las fuerzas especiales entregada por un transporte. Poco después de que estalló la guerra, el Escuadrón No. 47 de la RAF comenzó a prepararse para esta posibilidad con un régimen de vuelo nocturno C-130K Hércules.

La incursión se tituló Operación Mikado, e involucraría a dos (y luego solo uno) Hércules C-130K que entregarían hasta 60 tropas desde el Escuadrón SAS B al aeródromo de Río Grande por la noche. Las prioridades del Escuadrón B eran triples: buscar y destruir a los Exocets; destruir cualquier avión de la Armada argentina que encontraron; y, si es posible, encuentre a los pilotos en sus bloques de alojamiento y matarlos.


Un C-130K de la Royal Air Force

Los pilotos del C-130K entrenaron duro. Se practicó la formación de dos aviones volando a bajo nivel durante la noche, realizando ensayos en los campos de aviación de la RAF en Inglaterra y Escocia. Hay una descripción fantástica de los ensayos aquí, incluidas entrevistas con uno de los navegantes y pilotos del C-130K. En mi investigación limitada, no puedo encontrar evidencia sobre si la aeronave estaba equipada con algún receptor de advertencia de radar o equipo de gafas de visión nocturna durante el entrenamiento o inmediatamente antes de la redada (y agradecería cualquier consejo) Cualquiera de los sistemas hubiera sido esencial para mejorar Las posibilidades de éxito de la redada.

La planificación y los ensayos para la Operación Mikado continuaron, pero se presentaron varios factores clave. Si bien los C-130K podrían reabastecerse de combustible, mantener a los petroleros Victor en la estación para un viaje de regreso a la Isla Ascensión los dejaría peligrosamente cerca de Argentina. Sin la posibilidad de un vuelo de regreso, los C-130K tendrían que abandonarse en Río Grande o volar a la vecina Chile (unos 80 km al oeste). Otro factor limitante fue la falta de inteligencia crucial en Río Grande. Ambos problemas se manifestaron en la Operación Plum Duff, un precursor de Mikado que buscaría construir una imagen más clara del objetivo.


Un Seaking de la marina real

El 17 de mayo, un Royal Navy Sea King fue despojado para ser una "lata de gas volador" y enviado desde la flota, con la misión de entregar un equipo de observación SAS a un lugar cerca de Río Grande. El éxito de la misión es discutible. Según esta cuenta, el Sea King fue detectado en el radar, y los combatientes argentinos fueron enviados a interceptarlo. Sin embargo, una fuerte neblina protegió al Sea King, y por pura suerte su tripulación descargó la patrulla SAS no en el punto de entrega acordado (que estaba repleto de infantes de marina argentinos) sino en la frontera con Chile. El Ministerio de Defensa del Reino Unido nunca reveló el destino final de esta patrulla, que se cree que partió de la frontera con Argentina. Mientras tanto, la tripulación del Sea King destruyó su helicóptero y evadió al ejército chileno durante más de una semana antes de ser capturados y devueltos al Reino Unido. Para una cuenta de esta misión, revise estas memorias de la tripulación.

El papel de Chile durante estos eventos demostró públicamente que se había convertido en una especie de socio silencioso para los británicos en las Malvinas. Dejando de prestar apoyo explícito, el trato de Chile a la tripulación del Sea King fue bastante hospitalario, y los vuelos de reconocimiento de Nimrod volaron desde el aeródromo de San Félix, propiedad de Chile, en el Océano Pacífico. Es especulativo sugerir que la RAF habría empleado el Nimrod R.1 de San Félix para volar a lo largo de la frontera entre Chile y Argentina, pero existe un fuerte argumento de que este podría haber sido el caso. Las ganancias de ELINT de este avión, especialmente en la construcción de una imagen de la cobertura de radar de Argentina, serían demasiado buenas para perderse.

Con este escrutinio, Argentina seguramente debe haber visto que Río Grande estaba en la mira. Ya habían intentado acercar la guerra al enemigo con la Operación Algiceras, una incursión de comando utilizando minas de lapa en los barcos en el puerto de Gibraltar, que estuvo terriblemente cerca del éxito. En su propio territorio, la amenaza a Río Grande fue suficiente para que tres batallones de marines argentinos estuvieran estacionados para defender la base aérea contra cualquier ataque, superando abrumadoramente cualquier fuerza que los británicos pudieran desembarcar allí, incluso por sorpresa.

La responsabilidad de la redada sería con el Escuadrón B de SAS, y si los riesgos no fueran evidentes para ellos, entonces la falta de inteligencia sobre el terreno sí lo era. Los israelíes habían lanzado Entebbe con planos arquitectónicos de la terminal aérea donde estaban retenidos sus rehenes, mientras que los estadounidenses sistemáticamente construyeron una imagen de su embajada capturada en Teherán. A falta de inteligencia satelital proporcionada por los Estados Unidos, no existía tal imagen de Río Grande para los británicos. El brigadier Peter de la Billière, director de la SAS, había defendido la redada poco después de que estallara la guerra al Ministerio de Defensa y al Primer Ministro como esenciales para la seguridad de la Fuerza de Tarea. El mayor John Moss, comandante del Escuadrón B, estaba menos convencido de su posibilidad del éxito de la redada, lo que llevó a su reemplazo sumario en el equipo. En la Isla Ascensión, el Escuadrón B de SAS esperó con la RAF C-130K la orden de llevar a cabo el ataque, que tendrá lugar entre el 19 y el 23 de mayo.



El plan ahora requería que se lanzara un solo C-130K desde Ascensión a la hora del día con un equipo de hasta 55 soldados SAS y Land Rovers en su bodega de carga. Durante un vuelo de 12 horas a través del Atlántico Sur, el C-130K repostaría hasta cuatro veces en camiones cisterna Victor (que probablemente requerirían reabastecimiento de combustible) antes de descender a la altura de la cima de las olas para acercarse a la costa argentina bajo una capa de oscuridad. La combinación de largas horas pasadas en la parte posterior del Hércules durante el reabastecimiento de combustible aire-aire, y una inserción táctica de bajo nivel volada durante más de 100 km, significaron que las tropas SAS habrían sido sometidas a uno de los paseos más incómodos de la historia de Hércules.



Suponiendo que el C-130K no hubiera despertado los radares argentinos durante su ingreso, el transporte rugiría sobre la ciudad de Río Grande mientras su población dormía. Al aterrizar en la Pista 25, el Hércules arrojaría inmediatamente su carga de tropas SAS desde las puertas exteriores y la rampa de carga, desplegándose alrededor del avión para proporcionar una cubierta protectora. Los maestros de carga habrían desencadenado a toda prisa los Landrovers de la cubierta de carga (tal vez incluso antes del aterrizaje) y descargado los vehículos a través de la rampa durante una ruidosa descarga del motor. La planificación inicial requería que el C-130K permaneciera en el aeródromo durante 30 minutos durante la redada y recogiera las tropas después de que se completara su misión (o incluso que el avión fuera abandonado), pero el Escuadrón B dejó a la tripulación de la RAF sin duda - ellos harían su propio camino a casa. A medida que el Escuadrón B asaltaba los hangares y bloques de alojamiento de Río Grande, los maestros de carga del C-130K yacían boca abajo en la rampa, mirando el tiroteo a través de gafas de visión nocturna y dirigiendo a la tripulación de Hércules mientras atacaba el impulso inverso a lo largo de la pista de aterrizaje de Río Grande. Una vez que hubiera suficiente distancia disponible en la pista, la tripulación del C-130K seleccionaría la potencia delantera completa y despegaría, volando la distancia restante hacia la seguridad en Chile. En total, el C-130K pasaría menos de cinco minutos en suelo argentino, y marginalmente más tiempo en su espacio aéreo. Mientras tanto, el Escuadrón B llevaría a cabo su misión y luego se abriría camino hacia la frontera con Chile.

Pero la llamada al lanzamiento nunca llegó. El desembarco anfibio en las Malvinas comenzó el 21 de mayo. El 25 de mayo, se cree que la Armada argentina pasó dos Exocets en el hundimiento del SS Atlantic Conveyor, que transportaba una carga útil esencial de helicópteros y equipos de construcción de pistas para los británicos. Sin embargo, gran parte del daño a la Royal Navy Task Force se produjo a manos de ataques de bajo nivel de aviones de ataque argentinos que entregaban bombas no guiadas, y estos aviones sufrieron un alto costo. A pesar de algunos temores de que podrían verse abrumados, los Sea Harriers de la Royal Navy se habían demostrado un luchador notablemente moderno y capaz en defensa de la flota, sin mencionar que proporcionaron un poco de apoyo aéreo cercano durante los aterrizajes. Una vez que los británicos aceptaron el plan para insertar el SAS en Río Grande por el C-130K, en su lugar se trasladaron a una inserción submarina, con los asaltantes cubriendo la última distancia en un bote inflable. Si bien Río Grande está cerca del agua, el SAS aún habría tenido que abrirse paso a través de las defensas de la base antes de que pudieran hacer su daño, y luego llegar a un lugar seguro, a pie a Chile, o en lancha auxiliar al submarino. La misión se practicó en las Malvinas, pero fue reemplazada por el fin de la guerra.

Si la Operación Mikado hubiera seguido adelante, entonces es fácil esbozar dónde habría encontrado el fracaso. El malogrado comandante del Escuadrón B de SAS, el mayor John Moss, luego fue a Río Grande después de la guerra y consideró que la redada habría sido suicida. Sin tener en cuenta los tres batallones marinos en Río Grande, el equipo de SAS se habría enfrentado a aviones fuertemente vigilados (y dispersos), una perspectiva difícil de matar a los pilotos argentinos en sus camas, y una búsqueda de dónde estaban exactamente almacenados los Exocets. Luego tendrían que cubrir la distancia restante hasta una frontera hostil con Chile, alterando así un delicado equilibrio diplomático aquí. Aún más difícil de predecir es el grado de éxito que Mikado habría logrado; sin duda, habría destruido varios aviones argentinos y causado una pérdida considerable de vidas que habría arrojado resultados sobre las Malvinas. Suponiendo que el Hércules llegó a Río Grande sin ser detectado (las unidades de radar de la RAF insistieron en que detectaron los C-130K durante los ensayos), habría sido una larga espera de cinco minutos en el suelo en Río Grande para salir ileso.


Actividad de la Royal Air Force en Ascension Island

La Guerra de las Malvinas aún resultó fructífera para los C-130K de la RAF. Junto con los transportes VC-10, fueron fundamentales para formar un puente aéreo desde Inglaterra a la Isla Ascensión (y más tarde a las propias Malvinas) que vio más de 3,250,000 libras de carga transportada por aire durante las primeras etapas de la guerra. A lo largo de la guerra, Hércules equipado con tanques de combustible adicionales hizo lanzamientos aéreos a la Fuerza de Tarea de la Royal Navy, justo a través de las naves cuando cerraron en las Malvinas.

Hoy, la Royal Air Force ha ganado y perdido muchas capacidades que poseía durante las Malvinas. La flota de Nimrod se fue, eliminando cierto grado de protección de fuerza para una flota de superficie, y pasará otro año antes de que se entregue el RC-135 para proporcionar una capacidad de recolección ELINT. Por el contrario, los C-130K de la RAF se desarrollaron a pasos agigantados en el rol de operaciones especiales, y cuentan con un considerable historial de servicio en los últimos años en Libia, Irak y Afganistán. En comparación con 1982, el C-130K hoy está equipado con una torreta de sensores infrarrojos, cámaras de televisión y contramedidas para derrotar a los misiles guiados por infrarrojos entrantes. Los equipos están bien versados ​​en el uso de gafas de visión nocturna para volar a bajo nivel al amparo de la oscuridad. A pesar de su talento, el C-130K ha envejecido con el tiempo y el uso intensivo, y pronto será retirado del servicio. El soporte de operaciones especiales se dejará al C-130J, al menos hasta 2022, cuando la RAF espera retirar su flota de modelos J. A partir de entonces, todo el puente aéreo táctico se convertirá en el dominio de 22 transportes Atlas A400M.

Es cierto que un Atlas podría haber enviado una fuerza bastante intimidante a Río Grande, pero tengo mis dudas de que, en el clima económico de hoy, se hubiera arriesgado en una pista de aterrizaje hostil durante cinco minutos.

Historial operativo: Los C-130 y sus logros

Phantom vs Hercules en 1990

Intercepción sobre Malvinas

El 27 de abril de 1990 un C- 130 Hércules de la fuerza aérea Argentina que realizaba una evacuación aeromédica fue interceptado por un phantom de la RAF sobre lo que los británicos denominan "zona de exclusión". Los ecos del conflicto por las Malvinas aún resonaban fuerte en los pilotos de aquellas aeronaves, que hoy rememoran lo ocurrido. La urgencia del requerimiento nos obligó a planificar la realización de un vuelo directo entre I Br. Aé (El palomar) y la base Marambio, en la Antártida Argentina. con el fin de trasladar un equipo y evacuar a un herido. La rapidez con la que se debía cumplimentar la misión obligaba a pasar por la vertical Malvinas, cuando aún estaba frescos los recuerdos del conflicto de 1982. Despegamos a las 07:30 del 27 de abril de 1990 con la carga completa de combustible.

Todo se desarrolló normalmente hasta que, cuando nos encontrábamos sobre lo que los británicos denominan "zona de exclusión" fuimos interceptados por un phantom de la Real Fuerza Aérea, que nos sugirió que nos alejásemos 30 millas (unos 55 km ) al este de nuestra ruta y no por la vertical como habíamos previsto. Respondimos con una negativa, confirmando que nos mantendríamos sobre nuestro rumbo. El piloto del phantom intentó por todos los medios que nos corriéramos, mostrándonos cañones y misiles, pero lo único que nosotros hicimos fue reducir la velocidad. Después de infructuosos intentos, el phantom cambio de lado con la misma intención. Nuestra disminución de la velocidad obligó al piloto británico a volar cerca de la pérdida, con el consabio consumo de combustible para él. Al cabo de interminables y tensos minutos y de permanente "escolta" abandonamos la "zona de exclusión" , el phantom "dió media vuelta" nos despidió con un "hasta luego" en español y regresó, y nuestro vuelo continuo normalmente hasta Marambio.

Años después tuve oportunidad de participar de un curso en Gran Bretaña, becado por la Real Fuerza Aérea. Traté por diversos medios de ubicar al piloto que nos había interceptado aquél día, saber algo de él, pero el resultado fue negativo.

Otro agradecimiento a McDonnell por los origenes Navales del Phantom! Luego vino un extenso debriefings (N de R: Informe que realizan los pilotos con posterioridad a la misión), con la intervención del Ministerio de Defensa y la Cancillería de mi país, ya que Ud. se había quejado porque había sido interceptado en espacio aéreo internacional por un caza británico que "mostró agresivamente su armamento". ! Seguramente Ud. comprenderá que es difícil no mostrar las armas de un Phantom cuando transporta 6 misiles en contenedores externos! Le envío copias de las fotografías de su avión tomadas en la ocasión por mi navegador, pero en las que se nos ve muy cerca fueron confiscadas. La suya ya la tengo en mi álbum personal. Me gustaría muchísimo escuchar su versión de esta misión."

Steve Gunner
Un encuentro Muy particular
Por el Com. Carlos Alberto Maruso
Fuente: Revista Aeroespacio

Testimonio del piloto de la RAF

Debo confesarle que todos sospechamos acerca de los verdaderos motivos del vuelo. El día esperado llegó y desde la agregación nos telefonearon para aunciarnos el despegue del avion. En la base de Mount Pleasnt teníamos unos 50 nudos de viento casi cruzado y unos 70 cm de nieve, lo que provocó un gran debate acerca de si convenía lanzar la intercepción. Londres insistió en que de todos modos debíamos despegar mientras no exista un riesgo real de no poder recuperar la aeronave o su tripulación.

Como comandante de la unidad de caza de las Malvinas (N de R: Steve Gunner se refiere a las Islas en el original por el erroneo nombre de Falkands) y como piloto más antiguo decidí hacer personalmente la misión, a la que se me asignó un navegador. Dadas las condiciones meteorológicas del momento, llegar hasta la pista fue una aventura en sí misma.Desde un comienzo, la apertura de las compuertas del hangar resultó sumamente trabajosa dada la cantidad de nieve acumulada. Debería agradecer a McDonnell (N de R: Se refiere a la firma Estadounidense McDonnell Douglas, empresa diseñadora y constructora del caza F-4 Phantom) la robustez con que construyó este avion.

Lo interceptamos a Ud. al norte de las Falkands he hice lo habitual en estos casos : balanceados nuestra alas e intentamos comunicación radial para recordarle la separación que debía mantener, sin recibir respuesta alguna. Luego nos pusimos a su derecha e intentamos nuevamente contacto por radio, pero sin suerte. Nuestro radar nos indicaba que su rumbo era directo a Port Stanley, razón por la cual desde nuestra base nos ordenaron intentar cambiarlo. Nos acercamos más a su avión para hacerle saber que debían cambiar de dirección y alejarse de las Falkands.

Posteriormente envié varias cartas a agregados aeronáuticos de ambos países y recibía la misma respuesta, hasta que en un momento determinado me llega por correo electrónico, transcripto en el siguiente parrafo. De esta manera pude comprobar qué fue lo que realmente había pasado "del otro lado" ; y que me llenó de satisfacción. Al intercambiamos las fotografías se cerró un episodio que creo que resultó más que interesante para ambas partes.

La Carta:

"Felizmente, luego de sortear tantos vericuetos la carta que Ud. enviará al Cnel Thompson llegó a mis manos. Soy el piloto del phantom que interceptó a su C- 130 al norte de las Falkands en 1990, uno de los vuelos que mejor guardo en mi memoria. Mi recuerdo de los hechos de entonces es aproximadamente el siguiente. Unos días antes nos enteramos que la Fuerza Aérea Argentina necesitaba realizar una misión de evacuación, volando desde Buenos Aires a la Antártida. El agregado a la embajada británica en Bs As preguntó a las autoridades argentinas si el vuelo no era posible hacerlo desde Ushuaia, pero se les contestó que transportaría equipamiento especial. Londres aceptó la realización del vuelo, pero manteniendo una separación de 25 mn alrededor de las islas, ya que si no recuerdo mal unos días antes las Falkands habían sido declaradas parte de la provincia patagónica (sic).

Alguien en la cabina ( habría sido Ud. quizá?) mostró un papel con el número 25 pero no hubo cambio en el rumbo.

De regreso, mi navegador me comentó que nunca había volado tan cerca de otra aeronave, ya que nos habíamos acercado tanto que temía que ! nuestro plano de deriva toque su depósito de combustible subalar!. ! Creo que fue una buena maniobra muy osada! Momentos más tarde nuestra estación de radio nos anunciaba que nuestros aviones ya se encontraban lo suficientemente lejos de las Falkands, por lo cual se supendía la intercepción. Recibí este aviso con alegría ya que fueron momentos muy tensos para ambos. Nos despedimos con un "Adiós" y las radios se apagaron.

Por entonces ya nos encontrábamos con poco combustible, por lo que debimos recurrir a nuestro C- 130 cisterna, ya que el aeródromo de Mount Pleasnt estaba cerrado por nieve. Lamentablemente, la manguera de reabastecimiento no había sido reparada oportunamente, y el reaprovisionamiento no se pudo hacer, lo que nos colocaba en una situación grave. Nos mantuvimos en espera volando alto sobre las Falkands con la esperanza de que cesara la nevada antes de agotar totalmente el combustible, de lo contrario deberíamos recurrir a nuestros asientos eyectables. Recurriendo al humor, le transmití al piloto del C - 130 que sí debíamos eyectarnos en tales condiciones meteorológicas lo buscaría para darle una patada...

No obstante, la reacción del Control de Tráfico Aéreo fue rapida. Hizo despejar 100 m de pista para extender un cable de frenado, al que tuvimos que "acertarle" como en los portaaviones. ! Gracias a esto logramos tocar tierra cuando en nuestros depósitos sólo quedaban gotas de combustible!..

Hercules vs Hercules

Los Hercules en Malvinas

Los Hércules en la guerra por nuestras Islas Malvinas *

plan b/





En la sección Libertad de Expresión, Plan B publica la nota de César Gatica sobre uno de las aristas de la Guerra de Malvinas.


_ Un día como hoy, pero hace 38 años, el País vivió un día sorpresivo y lleno de euforia, cuando el Gobierno de facto anunciaba: “la recuperación de nuestras islas Malvinas”.

El tiempo pasa, pero las heroicas misiones de las fuerzas armadas en la guerra de Malvinas, van a quedar marcadas para siempre, no sólo en los libros de historia de todo el mundo, sino también, en la memoria de todes, es por eso que quiero recordar a una querida, noble y aguerrida aeronave como: el Hércules C-130H y KC-130 o más conocida como: “La Chancha”, que continúa prestando servicio hasta la actualidad, pero con un modernizado sistema que le permite seguir “viviendo” por algunos años más.

Durante todo el conflicto armado con el Reino Unido de la Gran Bretaña, éstas queridas, y nobles aeronaves volaban a escasos metros del mar para no ser detectados por los radares enemigos y aterrizaban con las luces apagadas; durante el conflicto armado con el Reino Unido de la Gran Bretaña, los aviones C-130 HÉRCULES y KC-130 HÉRCULES (Reabastecedores) o comúnmente conocidos como: “La Chancha” tuvieron una notoria actuación que dejaron admirados a muchos países de todo el mundo.



Las primeras misiones asignadas a los Hércules de la F.A.A comenzaron el Jueves 1 de Abril con la planificación de los vuelos a realizar y la constitución de las tripulaciones que tomarían parte de las misiones a realizar a partir del día siguiente desde el Continente a Malvinas.

Esto provoco el despliegue inmediato de tres C-130H, estos aparatos fueron el TC-68 con indicativo LITRO 1, TC-63 LITRO 2, TC-64 LITRO 3(foto) y TC-65 LITRO 4. El total de estos aviones permanecerían en la pista de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia a la espera de embarcar al personal y medios necesarios a fin de dar apoyo a los miembros de la Armada Argentina (Buzos Tácticos), encargada de realizar las primeras operaciones terrestres.

Misiones de exploración y reconocimiento aéreo sobre el mar

Estas misiones, son aquellas acciones destinadas a obtener información sobre el enemigo y del ambiente operacional, y están adecuadamente definidas como operaciones de apoyo al combate, que la Fuerza Aérea desarrolla normalmente con equipos especiales en los aviones de combate o específicos para esta actividad, con sistemas ópticos y de radar, siempre como una responsabilidad primaria, en la campaña de apoyo a las fuerzas terrestres.

Sobre el mar ésta responsabilidad fue de la Armada Argentina con sus propios medios de exploración y reconocimiento, que al quedar fuera de servicio a mediados de mayo de 1982, obligó a la Fuerza Aérea Sur a realizarlas sin estar preparada, y sin tener los medios aéreos específicos para la detección del enemigo.

Por ello la posición de la flota, de los portaaviones y los buques logísticos se transformó en una necesidad crucial del desarrollo de la batalla, no se podían planificar los ataques de nuestros cazabombarderos si no conocíamos donde estaba el enemigo.

Estas misiones dieron los resultados previstos e increíbles por el mundo, permitiendo el accionar de nuestros aviones de combate con adecuada aproximación a los blancos durante el conflicto por las Islas, Los Hércules KC-130H como el TC-70 “B.A.M Malvinas” y TC-69 “Puerto Argentino”(fotos) abastecieron de combustible a los aviones A-4B Skyhawk y Super Étendard que hunden a los buques: H.M.S Coventry, H.M.S Sheffield y H.M.S Atlantic Conveyor, y dañan al portaaviones::H.M.S Invencible. Pero la alarma temprana de aquellos que nos cuidaban las espaldas jugó un papel desequilibrante, cuando el 1º de junio la tripulación del avión Hércules C-130, matrícula TC-63 fue interceptada y derribada por la aviación enemiga, cobrándose la vida de siete tripulantes, hoy héroes nacionales.

“El Hércules que hundió al Hércules”

Estas no fueron operaciones de apoyo como son en general las operaciones de transporte aéreo, fueron claramente operaciones de combate, y no… de apoyo.

Podrían describirse como una operación de interdicción aérea, propia de la aviación ofensiva, eso si, realizada con un avión de transporte de 70 toneladas de peso, sin armamento y sin defensas de ningún tipo, que tenían por objeto impedirle al enemigo la concurrencia de medios a la zona de combate, que pudieran influir directamente en el desarrollo de las operaciones propias, restringiéndole la libertad de acción y la capacidad operativa.

Estas riesgosas misiones de combate, se realizaron utilizando sistemas de puntería y tiro improvisados, y adaptándose bajo las alas los contenedores de bombas.

Entre los días 29 de mayo y 8 de junio se cumplieron cinco misiones de interdicción, lográndose detectar un buque tanque que fue atacado, y con el impacto de una bomba, quedo fuera de servicio hasta el final de la guerra y fue hundido en las costas de Brasil.

El Hércules en el rescate de heridos en combate

Este accionar, tiene que ver con aquellas acciones aéreas destinadas a trasladar al personal herido hacia lugares con capacidad de atención medica efectiva para su recuperación, y por la situación operacional en que se desarrollaban los aterrizajes de los C-130 en Puerto Argentino, por el accionar permanente de la aviación y la flota enemiga que los bombardeaba de día y de noche, deberían ser catalogadas como operaciones de rescate en combate, como una extracción y escape de una zona peligrosa y hostil.

En estos vuelos de regreso al continente, el Escuadrón 1 C-130, rescató a 270 heridos, que de haber permanecido en el hospital de Puerto Argentino, su recuperación no hubiera tenido la urgencia y la complejidad necesaria, a pesar del esfuerzo y la dedicación de nuestros hombres del hospital conjunto, muchos de ellos no hubieran sobrevivido si estos vuelos no se hubieran realizado.

Todas estas misiones, si bien diferentes en su doctrina y ejecución, tuvieron como elementos comunes: la incertidumbre del ambiente operacional, siempre hostil por la amenaza de las patrullas aéreas de combate enemigas, y la posibilidad de ser interceptados hasta por un helicóptero equipado con misiles de última generación; por las malas condiciones meteorológicas del ambiente aeromarítimo, que dificultaban la travesía a baja altura, y los despegues y aterrizajes en una pista de emergencia, por los daños y obstáculos a su alrededor.

Hércules en tiempos de paz

Los aviones C-130H HÉRCULES, KC-130H y L-100 son utilizados para diferentes misiones, la más reciente fue: repatriar argentinos y argentinas ante la tremenda pandemia del cornavirus o COVID-19 que azota a todo el mundo. La misión mas reciente, la realizaron los Hércules KC-130 matrículas: TC-69 “Puerto Argentino” y TC-70 “B.A.M MALVINAS” (Fotos) cuando el domingo pasado trasladaron desde Perú a unas 70 personas argentinas en cada aeronave.



Otras misiones son: ayuda humanitaria, transporte de caudales, de personal civil y militar y en otros países los utilizan para combatir incendios con el sistema Maffs.

Uno de los sucesos más recordados es el del alud que sufrió la República hermana de Perú en Marzo de 2017 y dejó más de un centenar de muertos.

Desde ese momento, partió desde la Base Aérea de Palomar el TC-64(foto) para brindar ayuda humanitaria con toneladas de provisiones, entre alimentos, frazadas y pastillas potabilizadoras de agua, suficiente para tratar más de 8 millones de litros.

Otro caso que refresca la memoria de los pampeanos y pampeanas, fue el acuartelamiento de la Policía provincial en Diciembre del año 2013, en ese momento, el gobierno nacional decidió enviar personal de Gendarmería y Prefectura Naval.

Unos 400 integrantes de Gendarmería arribaron al aeropuerto “Papa Francisco” de la capital provincial en el KC-130H HÉRCULES TC-70(foto) para enfrentar el acuartelamiento policial. Finalmente todo solucionó de forma pacífica y no hubo que lamentar muertes.

“El nuevo Hércules”

El primer avión modernizado de este sistema fue el Hércules KC-130H matrícula: TC-69(foto), bautizado con el nombre: “Puerto Argentino”.

Ésta aeronave fue actualizada en los Estados Unidos, más precisamente en la ciudad texana de Waco; instancia de la que también participaron técnicos de la empresa aeronáutica estatal Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y en la que adquirieron los conocimientos y la experiencia requerida para replicar el programa en Argentina.

La modernización de la flota de aviones de transporte Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina en la empresa aeronáutica estatal Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) , permite algunas mejoras en su prestación, como ser, la búsquedas de personas perdidas en mar o tierra y de día o de noche por igual, trazar rutas más directas hacia los lugares que necesitan socorro, o precisar el lanzamiento de cargas o personal, incorporación de equipos de comunicación satelital, radar de última generación, panel de instrumentos con seis pantallas multifunción y el sistema de cámaras e infrarrojo diseñado por la empresa rionegrina INVAP.

Esto sin dudas nos posiciona en el mercado aeronáutico internacional y nos ubica en la mira de potenciales clientes que necesiten realizar tareas de mantenimiento de aviones de gran porte, generando educación, empleo y desarrollo.

Las maniobras UK-Argentina de 1999 y la anécdota del Hercules

Ejercicios conjuntos con el Reino Unido en 1999 

ARA + FAA con la Royal Navy

Sapucay Malvinas

Relato y fotos del Comodoro Daghero sobre este ejercicio sobre búsqueda y localización de buques en el Atlántico Sur
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Promediaba el año 1999 en un invierno mas frio de lo habitual en Buenos Aires , cuando comencé a escuchar en el Escuadrón Hercules C-130 que a fin de año se realizaría un ejercicio SAR con la ARA y la ROYAL NAVY….no había mucha mas información que esta. Me pareció raro y novedoso. ( Ejercicio de búsqueda y rescate )



Yo por entonces estaba destinado en el Comando de Personal y el Vcom Carlos “PALO” RINKE era mi jefe de Departamento, al que le cuento esta noticia.Al dia siguiente luego de consultar en el Comando de Operaciones Aéreas (COA) me la confirma…se realizaría un ejercicio de Búsqueda y Rescate en el Atlántico Sur ,en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI) y que todas las coordinaciones estaban en manos de la Cancillería.
A fines de agosto escuche de reuniones entre los participantes en el Palacio San Martin y el Edificio LIBERTAD para ya fijar fechas , procedimientos y sobre todo una revision de las declaraciones conjuntas entre Argentina y UK firmadas en los años 90.
Entonces ya era tiempo para solicitar autorización….Un dia después de un vuelo le solicite autorización al Jefe de Escuadron poder participar en el EJERCICIO MILENIUM, asi se llamaría y ya había fecha…fines de octubre y principio de noviembre.Por esos dias todo el mundo estaba preocupado por el cambio de fecha, si las computadoras reaccionarían bien ante el nuevo siglo etc, etc…yo quería que el tiempo pasara rápido y que llegue octubre….Mi Jefe de Escuadron me autorizo a realizar ese ejercicio…creo que ya estaba decidido por el de ante mano.
Grande fue mi sorpresa cuando en El Palomar hicimos la Reunión Previa al Vuelo antes de partir a Rio Gallegos y descubrí que los dos Mecánicos también eran Veteranos de Guerra, el Suboficial Mayor Jorge Luis “COCO” CONTIGIANI y el Suboficial Mayor Ricardo Francisco “COLO”BRESAN…BIGUA no podíamos faltar a este vuelo me dijeron.



El Comandante de Aeronave era mi Compañero de Promoción Carlos CURRIE uno de los mejores pilotos de Hercules por esos días y como Segundo Navegador otro compañero Rubén SALVATTI, el resto de la tripulación eran todos Capitanes y Primeros Tenientes con basta experiencia, lo mismo que los Auxiliares de Carga y ECCOs (para rescates).
El Cte de Aeronave expuso la tarea a cumplir, yo hice lo mismo con la navegación , luego hubo coordinaciones finales con el apoyo meteorológico en el área de trabajo y necesidades de apoyo en Rio Gallegos
La tarea consistía en buscar un buque que se había siniestrado en el Atlántico Sur cuyo nombre era "LIBERTAD" y la OMI requería la participación de medios nuestros y de UK….me resultaba difícil de entender esto de los medios de Inglaterra, pero así estaban dadas las cosas…por lo menos era mar internacional...no era en nuestro mar.
El buque simulando un siniestro era el Aviso ARA GURRUCHAGA, y la MEKO 140 ARA PARKER junto a la Fragata TIPO 23 F-82 HMS SOMERSET navegarían a esas latitudes para proceder al salvataje, previamente el Hercules KC-130 haria una búsqueda del buque con el simulado siniestro y si hubiera marcaría la posición de las balsas de náufragos, también operaria un ORION P-3 del COAN
Llego el dia arribamos a BAM Rio Gallegos donde recibimos las ultimas coordinaciones de frecuencias y por sobre todo la METEOROLOGÍA en el área de búsqueda.Esa noche me costo dormirme, repase toda la navegación, tenia los WPT para cargar en los INS LITTON del HERCULES TC-70, como era el Primer Ejercicio después del Conflicto, para nuestro trabajo de búsqueda nos dieron una “ayudita” , la ultima posición conocida (UPC) del buque con problemas, de ahí partiríamos con un modo de búsqueda de “cuadrado expandido”, es asi que también tenia todos los parámetros del modo ya apuntados y cargados en el INS que en los KC-130 incorpora estas facilidades o programas de búsqueda.Encontrar al ARA GURRUCHAGA o al "LIBERTAD",como intuía no era la incógnita a resolver...volver a vernos las caras la FAA, la ARA y la Royal Navy era el motivo fundamental e intentar un ejercicio SAR en medio de esta situación.
El dia 03 de noviembre a las 08:00 hs despegamos de Rio Gallegos hacia el Océano Atlántico en busca del ARA GURRUCHAGA.La torre de vuelo de Gallegos nos autorizo la ruta planificada, ascenso a 21.000 fts (FL 210) y como habia entregado previamente el plan de vuelo y hablado con los Suboficiales de ARO-AIS...el torrero nos despidió con un ÉXITOS HERCULES!! TODOS AQUÍ LOS ENVIDIAMOS!!!
Vole yo esta parte de la navegación, que tenia como particularidad y criterio no ingresar a la zona demarcada unilateralmente por Inglaterra, trace la navegación en tres WPT para bordearla y estar siempre a cinco (5) millas náuticas de este limite invisible, impuesto por el Reino Unido.
Ascendimos a FL 210, quería tener un buen horizonte radar para verlas....enlace en HF a Comodoro Rivadavia que efectuaría el control del vuelo...todo igual...la despedida de GAL y el ruido del HF de Comodoro Rivadavia, cada momento goLpeaba con un recuerdo de aquellos dias de gloria de la Patria EN 1982
Nos dieron un código para el Transponder , que se ilumino a las 138 MN de GALLEGOS…nos estaban monitoreando desde MOUNT PLEASANT(MONTE AGRADABLE), todo igual...el IFF se encendia... un radar ingles nos interrogaba...todo igual.
Ya estábamos en crucero con muy buena velocidad de navegación, el viento nos empujaba 40 kts mas a los 290 kt de la velocidad verdadera (TAS) ... llevaba el Radar APQ 122 en máximo alcance, trabajaba con la ganancia optima y brillo…mi corazón empezaba a latir cada vez mas fuerte, ya casi nadie hablaba en la cabina,esperaban esa imagen ... transferí la información del PPI al puesto de pilotos y me quede mirando en el mio que es de mayor tamaño... y ahí estaban otra vez en el Radar de este viejo veterano reabastecedor…NUESTRAS ISLAS MALVINAS se pintaban en la pantalla color verde y para no dejarlas borrar ni siquiera un segundo, puse máxima velocidad de barrido del APQ 122 ,45 RPM y baje 5° el tilt de antena.



El radar empezó a dibujar la entrada Sur del Estrecho San Carlos,y a medida que avanzábamos en el vuelo las islas se fueron dibujando maravillosamente,Isla Jorge, Isla de los Leones Marinos. Todos sus contornos del Sur...cuantas veces habían entrado nuestros cazabombarderos por ese lugar en la Avenida de las Bombas...les mostré San Carlos...apenas se veía Pradera del Ganso, el Estrecho San Carlos se recortaba muy bien.Todos en silencio las contemplábamos y en cada uno de nosotros estaba la imagen del "TIZA", no nos pusimos de acuerdo...pero luego al regreso cuando hicimos la reunión post-vuelo cada uno, en ese momento sintió lo mismo ...sintió el vuelo a la gloria del TC-63 y el ejemplo que nos legaron en la historia del Escuadrón I C-130.
Nos acercábamos al punto de iniciar el descenso, 60 millas náuticas antes de la UPC, con un régimen de 1500 fts por minuto, calibre el radar en un barrido de cuadrante superior para máxima potencia, es decir no necesitaba barrer los 360º, baje 15º la antena y ahí estaban tres firmas radar, una muy pequeña y dos casi iguales, sin lugar a dudas el ARA GURRUCHAGA era la mas pequeña, informe el rumbo hacia el AVISO, leve corrección por derecha y empezamos a descender con la correspondiente lectura de la Lista de Control de Procedimientos (LCP).
Nivelamos a 1500 fts con un mar casi calmo y a 12 millas náuticas del AVISO.
Hasta ahora era todo silencio, mas allá de haberle confirmado a Comodoro Rivadavia haber ingresado al área de búsqueda del ejercicio y ahora se sumaba ANAU (Area Naval Austral) quien recibía la información en Ushuaia.
Hasta que se rompió esa calma... la rompió el Comandante de la Tipo F-23 F-82 HMS Somerset...

Hercules -Somerset buenos dias
Somerset -Hercules buenos dias a 10 millas del buque siniestrado LIBERTAD
Hercules-Somerset en nombre de la Royal Navy como Comandante del HMS Somerset les doy la bienvenida a la zona de búsqueda y es un placer trabajar juntos en estas latitudes.
Somerset-Hercules en nombre de la Fuerza Aerea Argentina y toda mi tripulacion saludamos a su tripulacion y comenzaremos con nuestro trabajo .
Parker-Hercules esta en escucha?
Hercules - Parker estamos en escucha, bienvenidos y esperamos el informe.
Parker -Hercules de acuerdo a lo coordinado.

Luego se hizo un silencio mas largo, nosotros sobrevolamos el ARA GURRUCHAGA, nos pasamos unas millas y también para ejercitarnos largamos con nuestro modo de búsqueda de cuadrado expandido.
Los tres navíos navegaban a 5 kts manteniéndose en estación.
Hasta que nuevamente se rompió el silencio...

 Hercules-Somerset efectuara algun pasaje sobre esta nave, cual sera la altura?

Con mi compañero Carlos CURRIE, inferimos que se trataba de un pasaje de saludos...tan propios en ejercitaciones de este tipo...

Somerset-Hercules Negativo,nos mantendremos en las alturas establecidas y las necesarias para el ejercicio

Silencio otra vez.... mientras tanto nosotros seguiamos ejercitandonos en los procedimientos SAR...aprovechabamos la ocasion.

Hercules-Somerset : quisiera rendir un homenaje a los Veteranos de Guerra de la Fuerza Aerea Argentina en esta ocasion, aqui hay cuatro Veteranos de Guerra de Malvinas, el Primer Navegador, los dos Mecanicos y el Hercules...

Silencio....

SOMERSET HERCULES reciban el saludo de esta tripulacion dijo el Britanico ,
HERCULES SOMERSET : agradecemos sus saludos ,finalizando la busqueda procedemos a informar a los corresponsales la identificacion de "LIBERTAD"

En ese momento radie en HF el mensaje de hallazgo del "LIBERTAD" y comenzaban las tareas de la ARA PARKER y HMS SOMERSET, que maniobraron para acercarse al ARA GURRUCHAGA.
Fue en ese momento en que expresamos...

Parker -Hercules abandonamos la zona y nos dirigimos a Rio Gallegos, buen trabajo y buen regreso
Somerset- Hercules abandonamos la zona y nos dirigimos a Rio Gallegos, buen trabajo y buen regreso a Puerto Argentino
Hercules-Somerset buen regreso....silencio

Otra vez ascenso a FL 230 para verlas otra vez...tal vez por ultima vez...siempre el transponder iluminado , le di el comando de la navegacion de regreso a mi compañero Ruben Salvati, ahora me dedique a disfrutar en silencio del mar que las rodea...nuestro mar.
Al dia siguiente 4 de noviembre de 1999 iniciamos el regreso a la Primera Brigada Aerea, previamente nos sacamos una foto la tripulacion como recuerdo de este vuelo....una vez nivelado les dije por el inter...hoy es mi cumpleaños!!!! cumplo 44 años y el regalo lo tuve ayer!!!!!
Ver en el radar a mis Islas Malvinas como regalo de cumpleaños....en el TC-70 ...ESO NO TIENE PRECIO!!!!!!
Mision cumplida TC-70!!!! volvistes a estas latitudes tuyas...cuando extendias tus mangueras a los A4B/C/SUE

Explicaciones debajo de cada foto, Creditos Comodoro Daghero

Operación Mikado: Detalles del entrenamiento de los C-130 británicos

La 'misión suicida' secreta de las Malvinas

¿La Operación Mikado habría sido un asalto valiente en las mejores tradiciones de la SAS o una misión suicida arrogante?


Los SAS eran muy buenos. Habrían destruido todo a la vista. "Arriba: un transportador de Hércules Foto: Alamy

Por Neil Tweedie y Thomas Harding || The Telegraph


Cinco de la mañana, 21 de mayo de 1982, siete semanas después del conflicto de las Malvinas. El operador de radar argentino en la base aérea de Río Grande, en la isla de Tierra del Fuego, está esperando su cama. Afuera, la lluvia sopla a través del aeródromo desierto.

El blip aparece de la nada, a 25 millas del mar, llegando rápido y bajo. De repente alerta, el operador llama a su oficial de servicio, pero la señal ya se ha desvanecido.

En el Atlántico Sur, dos transportes C130 Hércules del 47° Escuadrón de la Royal Air Force luchan durante la noche. Golpeados por fuertes vientos en contra, surcan las olas a 50 pies para evadir la detección. Los copilotos miran a través de las gafas de visión nocturna, guiando a los pilotos hacia la costa, un lapso suficiente para causar un desastre. La visión nocturna está en su infancia, los dispositivos son un regalo secreto de los estadounidenses. La tensión aumenta a medida que se acerca el aterrizaje sobre Argentina, la conclusión de un vuelo de 13 horas desde la Isla Ascensión que involucra dos encuentros en el aire con los petroleros Victor.

Detrás de las tripulaciones, en las cavernosas bodegas del Hércules, unos 60 hombres del Escuadrón B, 22º Regimiento SAS, preparan sus armas y vehículos, los Land Rovers se erizan con ametralladoras. Esta es una misión unidireccional, los mejores resultados son escapar a Chile neutral o ser capturados. El peor resultado es demasiado obvio.

Minutos después, los C130 aterrizan bruscamente en la pista de aterrizaje de Río Grande. Las puertas traseras ya están abiertas, las rampas bajadas raspan el suelo. En un instante, los Land Rovers están cargando directamente por el delantal donde se encuentran cuatro cazas Super Etendard de la Armada Argentina de fabricación francesa. Algunos de los SAS lanzan cargas a las tomas del motor, mientras que otros buscan a los pilotos Etendard, a quienes dispararán apenas los tengan en la mira. Otro grupo busca el arma que, sobre todo, amenaza a Gran Bretaña con la derrota en el Atlántico Sur: el Exocet. Momentos después, los primeras cargas explotan. Los disparos estallan. El mundo se disuelve en el caos.




Si hubiera sucedido, la Operación Mikado habría sido la incursión más dramática realizada por Gran Bretaña desde la Segunda Guerra Mundial, un golpe de mano desesperado con la intención de eliminar la amenaza Exocet a la fuerza de tarea de la Royal Navy que busca recuperar las Malvinas. Con el acercamiento del trigésimo aniversario de la guerra, algunos de los involucrados han arrojado nueva luz sobre una operación que puede verse como un asalto audaz en las mejores tradiciones de la SAS o una misión suicida arrogante.

"En mi opinión, lo vi como un boleto de ida", dice Tom Rounds, navegante de una de las dos tripulaciones de Hércules entrenadas para Mikado. “En mi última carta a mi esposa lo dije. Todos teníamos nuestras maletas empacadas. Si no volviéramos, solo tendrían que ponerlos en el próximo avión de regreso al Reino Unido y entregar mis cosas a mi señora ".

El SAS, conocido como "hooligans" para las tripulaciones de la RAF, comenzó a planear asaltos a los aeródromos argentinos a los pocos días de la invasión de las Malvinas el 2 de abril, y un mes antes de Exocet, un misil antibuque rozaolas antibuque construido en Francia en el escenario mundial.

"Los planificadores habían decidido que las bases de cazas eran objetivos aceptables", dice Rounds. “Calculamos que tomaría de 20 a 30 minutos. Los vehículos saldrían corriendo de gamberros para cosechar el caos. Sellaríamos el avión y despegaríamos en un minuto, cosas reales de la Segunda Guerra Mundial ”.

El entrenamiento fue intenso, involucrando ataques nocturnos simulados en campos de aviación de la RAF desde Kinloss en Escocia hasta Binbrook en Lincolnshire. El libro de reglas se rompió cuando el Hércules rugió bajo sobre Gran Bretaña, tratando de entrar en los campos de aviación sin ser visto por el radar terrestre. "A los comandantes de la estación se les dijo que podríamos llegar en cualquier momento y que no llamaríamos a la torre de control", dice Rounds. "Llegamos a tan solo 50 a 100 pies".

El piloto de Rounds fue Jim Norfolk. "Fue muy divertido", dice. “Tan emocionante, tan sangrientamente peligroso también. No había visión nocturna, no había luces de pista. Una vez, el avión trasero terminó en frente. Nos cruzamos en el descenso y nunca supimos nada al respecto ”.

El 19 de abril, Argentina desplegó cuatro de sus cinco Super Etendards en Río Grande. Solo cinco Exocets lanzados al aire estaban disponibles. El 4 de mayo, dos de los cazas, cada uno con un Exocet, fueron en busca de presas. Lo encontraron en forma de HMS Sheffield, solo en servicio de piquete de radar. Tuvo tres minutos para reaccionar antes de que un misil se deslizara por su casco, matando a 20 hombres. La conmoción por la pérdida de un destructor moderno a causa de un solo arma guiada fue profunda, pero las soluciones a la amenaza planteada por los misiles restantes fueron pocas. Los aeródromos patagónicos de Argentina estaban a 4.000 millas de Ascensión, el aeródromo más cercano de Gran Bretaña, haciendo imposible una campaña sostenida de bombardeos de la RAF. Un ataque de Sea Harrier implicaría exponer a los dos portaaviones irremplazables de la fuerza de tarea, Hermes e Invincible, al ataque.

Ingrese el brigadier Peter de la Billière, director de la SAS y uno de los favoritos de Margaret Thatcher desde el asedio de la embajada iraní en Londres en 1980. Ahora defendió el asalto de Mikado al Gabinete de Guerra. Hubo un problema, sin embargo. Algunos controladores terrestres de la RAF afirmaron haber visto a Hércules acercándose a sus aeródromos. La sorpresa era la esencia de Mikado, y la detección temprana sería fatal.

"Hubo un cierto grado de orgullo profesional", dice Rounds. “El control de tráfico aéreo decía: 'Te vimos salir'. Pensé: 'No, no lo hiciste'. Además, fueron advertidos sobre nuestra llegada, los argentinos no lo estarían. Sin embargo, creó negatividad que fue captada por algunos de los SAS ".

El comandante John Moss, comandante del Escuadrón B de SAS, se convenció cada vez menos de la viabilidad de la operación, asuntos que llegaron a un punto crítico mientras su unidad se preparaba para abandonar Hereford para la Ascensión. Se creía que los argentinos estaban tomando medidas para frustrar tal ataque, acuartelando bases aéreas y dispersando aviones.

El 17 de mayo se produjo un gran revés, cuando se canceló una misión encubierta para insertar un equipo SAS para observar Río Grande. El helicóptero involucrado voló a Chile, donde la tripulación y el equipo SAS se entregaron. Chile fue un aliado secreto de Gran Bretaña durante toda la guerra, permitiendo que un Hércules de la RAF se basara primero en la Isla de Pascua en el Pacífico y luego en el continente. Las marcas del avión fueron pintadas y la tripulación se disfrazó con trajes voladores de estilo americano.

Las objeciones de Moss le valieron el despido sumario. En su autobiografía, de la Billière afirma: “Me consternó encontrar que la actitud de esta unidad [Escuadrón B] permaneció tibia. Encontré que el problema estaba en el comandante del escuadrón, que él mismo no creía en la operación propuesta.

Se nombró un CO más entusiasta y el Escuadrón B fue enviado a Ascensión. A pesar del fracaso de la misión de reconocimiento encubierta, Mikado continuó. Llegó más cerca de tener lugar entre el 19 y el 23 de mayo cuando uno, no dos, Hércules estaba preparado para el ataque.

"Tuve un buen desayuno durante todo el día", dice Rounds. "Jim [Norfolk] se paseaba fumando y decía:" Rondas, ¿cómo puedes comer en un momento como este? "

“No es valentía, solo te respaldas a ti mismo. Si te preocupa la muerte, estás en el negocio equivocado. Sal y conviértete en un maldito contador. Es guerra. Estás entrenado para luchar y morir, si es necesario. No importaba si no podíamos salir, pero teníamos que entrar. Siempre había una buena posibilidad de eso. Si el avión se disparó en la pista, no importaba, siempre y cuando los hooligans destruyeran a los combatientes. Volver a casa fue una ventaja.

"Sabías que no ibas a regresar porque no había un plan de tanque para el tramo de regreso", dice Norfolk. “El plan era que nos sentáramos en la pista esperando que los hooligans hicieran sus cosas y regresaran, pero no tenían intención de hacerlo. Iban a pantanos a pie a Chile, y yo iba a tomar el avión y hacer lo mismo ”.

¿Habría funcionado? “Los SAS eran muy buenos. Si pudieran bajarse del avión, habrían destruido todo a la vista. Sin embargo, habría habido mucha venganza, que probablemente habría estado dirigida al Hércules.

¿La incursión de Mikado? Pensé que era realmente estúpido, en realidad. Demasiado sangriento lejos. No fuimos porque no estaba autorizado. Hereford se había vuelto loco con esta idea. Afortunadamente, nuestro comandante de vuelo estaba en Ascensión, manteniéndonos en el lado sensato del vandalismo. A falta de media hora, nos dijo que no se había recibido ninguna orden. Se redujo a Margaret Thatcher, supongo. Hubiera sido una gran escalada ”.

"Estábamos preparados para ir", dice Rounds, "a un pelo del gatillo que se está apretando. Fue un gran anticlimax. La intensidad del entrenamiento fue inmensa ”.

John Moss ha permanecido en silencio sobre Mikado durante 30 años, pero ahora se permite un mínimo de defensa personal. En una referencia puntual a de la Billière, dice: “Solo cuatro personas sabían lo que estaba sucediendo, yo fui uno de ellos. Una persona, que ha escrito un libro, en realidad no lo sabía todo, ya que no estaba en el entrenamiento. Después todos nos dimos la mano y decidimos que nunca diríamos nada al respecto, pero una persona decidió hacer lo contrario.

“Expresé mi punto de vista en ese momento, que sentí que era el correcto. Después de dejar el ejército, bajé a Argentina para ver las cosas con un poco más de detalle. Estoy contento con la decisión que tomé. Fue la correcta y no me importa lo que otras personas hayan hecho ".

Los Exocets lanzados por el aire restantes de Argentina reclamarían una víctima más, el buque portacontenedores Atlantic Conveyor, hundido por un solo golpe el 25 de mayo, el día nacional de Argentina. Con ella fueron los helicópteros Chinook y Wessex destinados al asalto británico en Port Stanley.

"Moss articuló lo que muchos de sus hombres sintieron, y tomó el fuego", dice Rounds. "Personalmente, lamento no haberlo hecho. Tenía muchas ganas de ser probado. Pero hubiéramos tenido la suerte de salir ”.