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domingo, 17 de septiembre de 2023
viernes, 5 de mayo de 2023
sábado, 16 de abril de 2022
ASW: P2V Neptunes
P2V Neptunes
Parte IWeapons and Warfare
P2V-5F Neptune VP-8 en vuelo c1958
El Lockheed P-2 Neptune (originalmente designado P2V hasta septiembre de 1962) era un avión de patrulla marítima y ASW. Fue desarrollado para la Armada de los Estados Unidos por Lockheed para reemplazar el Lockheed PV-1 Ventura y el PV-2 Harpoon, y siendo reemplazado a su vez por el Lockheed P-3 Orion. Diseñado como un avión con base en tierra, el Neptune nunca realizó un aterrizaje de portaaviones, aunque una pequeña cantidad de aviones se convirtieron y desplegaron como bombarderos nucleares de emergencia lanzados por portaaviones que tendrían que deshacerse o recuperarse en bases terrestres. El tipo tuvo éxito en la exportación y sirvió en varias fuerzas armadas.
El desarrollo comenzó a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero en comparación con otros aviones en desarrollo en ese momento, se consideró de baja prioridad. No fue hasta 1944 que el programa entró en pleno apogeo. Un factor importante en el diseño fue la facilidad de fabricación y mantenimiento, y esto puede haber sido un factor importante en la larga vida útil y el éxito mundial del tipo. El primer avión voló en 1945. La producción comenzó en 1946 y el avión fue aceptado en servicio en 1947.
Fue uno de los primeros aviones que se instalaron en servicio operativo con motores a reacción y de pistón. El Convair B-36, varios aviones Boeing C-97 Stratofreighter, Fairchild C-123 Provider y Avro Shackleton también estaban equipados con este equipamiento. Los motores a reacción estaban equipados con puertas de admisión que podían cerrarse para las operaciones de búsqueda económicas del motor de pistón. Los motores a reacción podían emplearse para despegues rápidos o en campo corto, pero rara vez se usaban en operaciones típicas.
El acceso normal de la tripulación era a través de una escalera en el mamparo de popa del pozo de la rueda de morro a una escotilla en el lado izquierdo del pozo de la rueda, luego hacia adelante a la nariz del observador o hacia arriba a través de otra escotilla a la cubierta principal. También había una escotilla en el suelo del fuselaje de popa, cerca de los conductos de la sonoboya.
Ferrets
Únicos fueron los siete RB-69 Neptunes (ex USN P2V-7) adquiridos por la USAF para su uso por la CIA. El avión de producción básico se modificó en el famoso Lockheed Skunk Works. El equipo especializado era tan pesado que cada avión se construyó individualmente para una misión específica. Aunque estaba pintado de azul marino, el avión llevaba las marcas de la USAF, operaba desde las bases de la USAF y volaba por tripulaciones de la CIA. La Marina de los EE. UU. También usó hurones durante la Segunda Guerra Mundial, convirtiendo PB4Y Privateers y completándolos con P4M Mercators y P2V Neptunes.Lockheed produjo siete variantes principales del P2V. Además, Kawasaki construyó el P-2J propulsado por turbohélice en Japón. Los nombres de los modelos posteriores a la nueva designación de 1962 se dan entre paréntesis.
Variantes
XP2V-1
Prototipo, dos construidos.
P2V-1
Primer modelo de producción con motor R-3350-8A y hélices de cuatro palas; 14 construidos.
XP2V-1
Un P2V-1 modificado como prototipo de una variante mejorada con motores R-3350-24W de inyección de agua.
P2V-2
El segundo modelo de producción con motores R-3350-24W y hélices de tres palas, tenía varias combinaciones de torretas de armas, incluida una torreta de morro para reemplazar la posición de artillero utilizada en el P2V-1, 81 construidos,
P2V-2N "Polar Bear"
Dos P2V-2 modificados para exploración polar con tren de aterrizaje de esquí y equipo MAD temprano.
P2V-2S
Un P2V-2 modificado como prototipo de variante antisubmarina con un radar de búsqueda APS-20.
P2V-3
Variante modificada con motores R-3350-26W de 3.200 CV; 53 construidos.
P2V-3B
Conversiones de otros modelos P2V-3, incluidos P2V-3C y -3W, equipados con el sistema de bombardeo por radar de bajo nivel ASB-1; 16 convertidos.
P2V-3C
Once P2V-3 y un P2V-2 modificados con despegue asistido por cohetes como un bombardero armado nuclear basado en portaaviones provisional hasta que llegó el A3J, no destinado a regresar para un aterrizaje en un portaaviones.
P2V-3W
Variante de alerta temprana aerotransportada, radar de búsqueda APS-20; 30 construidos.
P2V-3Z
Transporte de combate VIP; dos modificados de P2V-3s.
P2V-4 (P-2D)
Planta motriz y capacidad de combustible mejoradas y la primera variante con tanques de punta; 52 construidos.
P2V-5
Se reemplazó la nariz sólida con torreta, radares de búsqueda APS-20 y APS-8 estándar, tanques de combustible de punta de ala desechables. Los últimos modelos presentaban morro de observación y engranaje MAD en lugar de torretas de morro y cola; 424 construidos.
P2V-5F (P-2E)
Modificación con dos motores a reacción J34 para aumentar la potencia en el despegue, los motores J34 y R-3350 tenían un sistema de combustible común que quemaba AvGas en lugar de tener combustible para aviones dedicado (como todos los Neptunes con jets [menos Kawasaki P-2J]), ala eliminada colillas de cohetes, aumento de la carga de bombas.
AP-2E
Designación aplicada a P2V-5F con equipo especial SIGINT / ELINT utilizado por la 1ª Compañía de Investigación de Radio del Ejército de EE. UU. en Cam Ranh Bay.
P2V-5FD (DP-2E)
P2V-5F con capacidad de remolque de objetivos o lanzamiento de drones, varios equipos defensivos y todo el armamento eliminado.
P2V-5FE (EP-2E)
P2V-5F con equipo Julie / Julie ASW pero sin otros cambios de P2V-5FS (SP-2E). Asignado casi exclusivamente a USNR.
P2V-5FS (SP-2E)
P2V-5F con equipo Julie / Jezebel ASW.
OP-2E
Modificado para su uso como parte de la operación Igloo White con Escuadrón de Observación 67 (VO-67); solo 12 convertidos.
P2V-6 (P-2F)
Capacidad de entrega aérea de minas, radar de búsqueda APS-70, planta motriz mejorada; 83 construidos.
P2V-6B
Capacidad de lanzamiento de misiles AUM-N-2 Petrel.
P2V-6M (MP-2F)
Anteriormente P2V-6B, 16 producidos; tenga en cuenta que originalmente el prefijo modificador de misión M significaba portador de misiles, pero finalmente se eliminó, convirtiéndose en el modificador de rol para aviones de misiones múltiples.
P2V-6F (P-2G)
P2V-6 / P-2F reacondicionado con motores a reacción J34.
P2V-6T (TP-2F)
Versión de entrenador con armamento eliminado, los tanques de punta de ala a menudo eliminados.
P2V-7 (P-2H)
Última variante de Neptune producida por Lockheed, motor mejorado, cápsulas de reacción estándar, tanques de punta de ala mejorados, radar de búsqueda APS-20, dosel de cabina abultado, inicialmente equipado con torretas de nariz y cola, pero reemplazado con nariz de observación y cola MAD, torreta dorsal también instalada temprano y reemplazado con una burbuja de observación; 311 construidos (incluidos 48 ensamblados en Japón por Kawasaki para JMSDF). P2V-7 / P-2H y los mods eran solo Neptunes con toldos elevados en la cabina.
P2V-7B
15 aviones con morro no vidriado para el Servicio Aéreo Naval Real de los Países Bajos (serie MLD 200-214). Posteriormente modificado a P2V-7S / SP-2H (aumentado por 4 SP-2H de Aéronavale (MLD serial 215-218)
P2V-7LP (LP-2J)
(Sin relación con Kawasaki P-2J)
Tren de aterrizaje de esquí, provisiones JATO; cuatro construidos.
P2V-7S (SP-2H)
Equipo ASW / ECM adicional que incluye equipo Julie / Jezebel.
P2V-7U
Designación naval de la variante RB-69A.
AP-2H
Variante de ataque terrestre especializada para el Escuadrón de Ataque Pesado 21 (VAH-21); sólo cuatro convertidos.
RB-69A
Menos conocido de la familia P2V Neptune. Cinco construidos, dos convertidos para operaciones encubiertas de la CIA, obtenidos con la ayuda de la USAF y operados por el 34º Escuadrón de ROCAF / Taiwán. Reconocimiento aéreo / plataforma ELINT, los paquetes de sensores modulares instalados dependían de las necesidades de la misión. Originalmente equipado con Westinghouse APQ-56 Side Looking Airborne Radar (SLAR), el radar de búsqueda APQ-24, las cámaras Fairchild Mark IIIA, el receptor de intercepción de radar APR-9/13, el sistema QRC-15 DF, el APA-69A DF pantalla, el analizador de pulsos APA-74, la grabadora Ampex, el receptor System 3 para interceptar comunicaciones enemigas, el APS-54 RWR, un bloqueador de ruido, el sistema de navegación por radar doppler RADAN, y otros. En mayo de 1959, se aprobó un programa de actualización conocido como Fase VI y se agregó el bloqueador de radar aire-aire ATIR, reemplazando el APR-9/13 con el sistema de hurones ALQ-28, el QRC-15, 3 registradores de 14 canales y 1 grabadora de alta velocidad de 7 canales para grabar sistemas ELINT, el receptor de banda K, la computadora de navegación ASN-7 que reemplaza a RADAN y el sistema Fulton Skyhook.
C-139
La designación C-139 se aplicó a una versión de transporte planificada del Neptune, que se canceló antes de que se construyera cualquier avión.
Neptune MR.1
Designación británica de P2V-5; 52 entregados.
CP-122 NeptuneDesignación RCAF de P2V-7 (la cápsula de reacción no se instaló inicialmente en 25 aviones P2V-7 entregados a RCAF, pero posteriormente se modernizó)
Kawasaki P-2J (P2V-Kai)
Variante japonesa producida por Kawasaki para JMSDF con motores turbohélice T64, varias otras mejoras; 82 construidos
Lockheed P2V-7 (P-2H) Neptuno
Características generales
Tripulación: 7-9Longitud: 91 pies 8 pulgadas (27,94 m)
Envergadura: 103 pies 10 pulg (31,65 m)
Altura: 29 pies 4 pulg (8,94 m)
Área del ala: 1,000 ft² (92,9 m²)
Peso vacío: 49,935 lb (22,650 kg)
Peso máximo al despegue: 79,895 lb (35,240 kg)
Planta motriz: 2 × Westinghouse J34
Motor radial Wright R-3350-32W Cyclone Turbocompuesto, 3700 hp (2759 kW) húmedo cada uno
Hélices: hélice de 4 palas, 1 por motor
Rendimiento
Velocidad máxima: 316 kn (363 mp / h) (586 km / h) (todos los motores)Velocidad de crucero: 180 nudos (207 mp / h) (333 km / h) (máx.)
Alcance: 1.912 millas náuticas (2.157 mi) (3.540 km)
Techo de servicio: 22,400 pies (6827 m)
Armamento
Cohetes: FFAR de 70 mm (2,75 pulgadas) en cápsulas desmontables montadas en alasBombas: 3.629 kg (8.000 lb), incluidas bombas de caída libre, cargas de profundidad y torpedos
sábado, 18 de diciembre de 2021
Surfeando los lóbulos de radar Proni Leston guía a Bedacarratz y Mayora hacia la historia militar
Misiles sobre el Sheffield: la misión aérea argentina que estremeció a la flota británica y pudo cambiar el curso de la guerra
El 4 de mayo de 1982, dos pilotos de la Aviación Naval golpearon sobre el destructor con el misil Exocet, lanzados desde aviones Super Étendard. En el libro “La Guerra Invisible”, se revela la alucinante travesía del avión explorador que, durante siete horas y sin sistema de defensa, se introdujo “en la boca del lobo” del enemigo para detectar y transmitir a los aviadores la posición del buque inglés que luego sería hundidoPor Marcelo Larraquy || Infobae
Luego de detectar la posición de los náufragos del Crucero General Belgrano y en medio de las tareas de rescate, le ordenaron al avión explorador Neptune que volara hacia el sudeste de las Malvinas. Se había detectado una señal, un “ruido”, no identificado. El comando de Fuerza Aérea Sur (FAS), en Comodoro Rivadavia, quería precisar de qué se trataba.En la tarde del 3 de mayo, el Neptune voló al límite del combustible hacia la zona y confirmó el “ruido” en su radar, una posible emisión electrónica de un buque enemigo.
Hasta ese momento, la escuadrilla de aviones Super Étendard liderada por el capitán Jorge Luis Colombo era la única que no había realizado sus misiones aéreas al tercer día de combate. Y además no sabían si el sistema de armas del avión funcionaba. Gran Bretaña suponía que los técnicos argentinos no habían establecido el “diálogo electrónico” entre el avión y el misil o no sabían hacer el traspaso de combustible en el aire, en condiciones meteorológicas de viento y lluvia.
En el hangar de la base de Río Grande, los pilotos Augusto Bedacarratz y Armando Mayora esperaban la llegada de la posición de un objetivo enemigo. En La Guerra Invisible, Marcelo Larraquy revela detalles desconocidos de las misiones aéreas del avión explorador Neptune y los Super Étendard, que, tras el impacto sobre el Sheffield, convirtieron al continente en el centro de gravedad de la guerra.
Aquí, un extracto del libro sobre el ataque al buque inglés, el primero de la flota real en hundirse en una batalla desde la Segunda Guerra Mundial.
EXTRACTO
(…) En la noche del 3 de mayo, con la verificación del ruido percibido en el sudeste de las islas Malvinas por la tripulación 2 del Neptune, se le ordenó a la tripulación 3 su despegue en la madrugada siguiente. Debían explorar la zona y también detectar posibles barcos enemigos alrededor de las islas para dar seguridad al posterior vuelo de un Hércules C-130 que, sin armamento ni defensas, volaba con las luces apagadas a pocos metros del mar para no ser detectado por los radares británicos. El Hércules —o La Chancha, como lo apodaban— podía transportar hasta 70 toneladas de peso para abastecer la logística de las tropas.
El comandante del Neptune, Proni Leston, se acercó a la sala del hangar para establecer con los pilotos la frecuencia de comunicación en caso de que verificaran la presencia de un buque. Augusto Bedacarratz le pidió que transmitiera la posición en forma directa. Existía una tabla de autenticación de latitud y longitud, coordenadas valiosas para ejercicios de la flota en tiempos de paz —FI, 28, 20—, pero podría ser comprendida y alertaría a la flota británica. Por ese motivo él prefería que les pasase los números de corrido, “44.25.5 38.24.12”, sin diferenciarlos por latitud y longitud, grados, minutos ni décimas de segundos.
El Neptune despegó a las cinco de la madrugada del 4 de mayo. Volaría con rumbo al sudeste de la isla Soledad. Si lograba darle la posición, el SUE se ahorraría la necesidad de volar emitiendo radar. Lo haría en la zona del lanzamiento y solo alcanzaría a ser detectado a último momento. El SUE emitiría radar cuando tuviera la certeza de que el blanco estuviera en su pantalla.
El avión explorador buscaría y precisaría la posición, y el SUE volaría hacia ella, verificaría el blanco y lanzaría el misil. Sería la primera vez que la Aviación Naval estableciera esta fórmula en un combate real, la primera vez que se probaría el lanzamiento del misil Exocet AM-39.
La tripulación 3 voló en búsqueda aleatoria. Tenía el indicio reportado en la noche anterior. Suponían que podría haber algo. Pero también ellos debían emitir radar por apenas uno o dos segundos, el tiempo mínimo indispensable. Dos o tres vueltas de antena y únicamente en el sector donde estarían los buques.
Cuando se emite radar para buscar un blanco, el equipo contramedidas “deja de escuchar”, se bloquea su receptor, y no puede recibir la emisión del supuesto radar del enemigo. Y si el enemigo logra interceptarlo en su pantalla y el equipo contramedidas del Neptune no se entera, vuela con el riesgo de ser impactado. Por eso, trataban de emitir lo mínimo, para ocultar la presencia e intentar escuchar las emisiones del enemigo.
El Neptune trató de “disfrazar” su aproximación hacia el sudeste. Su radar de búsqueda de superficie APS-2, Airborne Patrol System, al ciento por ciento de su potencia, tenía un alcance de más de 200 millas. Pero, a medida que se iba acercando a la zona del “ruido”, del blanco enemigo, emitía radar con menores decibeles para camuflar su propia trayectoria. Se lo oía más lejos, para hacer creer a los que lo escuchaban que se estaba yendo.
Esta fue la táctica de la tripulación 3: mayor acercamiento con emisión de radar a menores decibeles. Y, cuando estuviera cerca de la zona de búsqueda e intuyera que su radar podría detectar algo con mayor precisión, volvería a emitir al ciento por ciento para reflejar la intensidad de la onda en toda la superficie radar.
El Neptune fue avanzando hacia el “ruido” a una altura de entre 1500 y 2000 pies, alrededor de 500 metros. Emitía y apagaba el radar. En un momento, cuando estaban en silencio, sin emisión, percibieron una señal: algún buque los había “visto”, los había “escuchado”. El operador del equipo de contramedidas percibió su origen en su computadora: era una frecuencia de repetición de pulso del 965, un radar de búsqueda de una nave tipo 42, que utilizan los destructores de la clase Sheffield y también el portaviones Invincible. Estaba ubicado a 75 millas al sur de Puerto Argentino. Junto al portaviones Hermes, el Invincible era la frutilla del postre para los pilotos.
El oficial control de operaciones (OCO) se lo informó por intercomunicador a Proni Leston. El comandante recibía la información gráfica del operador en el tablero. El OCO sugería qué debía hacerse, y Proni Leston, asistido por el copiloto, tomaba la decisión. Tenía el panorama total de lo que percibía cada uno de los miembros de la tripulación. Así funcionaba el equipo.
Eran las 7:10 de la mañana del 4 de mayo de 1982. La tripulación 3 había recibido la información en determinado rumbo, con determinada intensidad. Había detectado el origen del “ruido”. El Neptune voló durante una hora y media en las inmediaciones del enemigo, alejado a unas cien millas náuticas. Cada veinte o treinta minutos hacía una aproximación hasta las 50 millas volando rasante, por debajo del lóbulo del radar británico, para no ser detectado. En un momento, ascendieron el Neptune a mil metros y emitieron radar. Dos vueltas de antena en la pantalla. Y encontraron tres puntos. La luminosidad en la pantalla traslucía la dimensión de cada uno. El buque más grande reflejaba una luz más intensa. Ya estaban los blancos. Tres blancos. Había tres ecos no identificados. Tres duendes.
Apagaron radar. Ahora, total discreción. Descendieron para asegurarse de que no los detectaran, muy abajo; volaron a 150 pies, en dirección sur, para que los británicos supusieran que se dirigían al área de búsqueda de los náufragos del Belgrano.
Ahora ya estaban lejos del “ruido”, a 150 millas. Proni Leston comunicó la novedad al búnker de (la base de) Río Grande y al Comando de Aviación Naval, en la Base Espora. Informó que el Hércules no podría llegar a las islas. En la madrugada, un avión Vulcan había descargado bombas sobre Puerto Argentino, como lo había hecho el 1º de mayo. Proni prosiguió. Había detectado tres blancos, uno posiblemente grande, radar 965, y dos medianos, dijo. Ese era el indicio. “Recibido. Mantengan exploración del contacto”, respondieron desde el canal de frecuencia.
Debían enfocarse allí, en ese punto dato. Volverían a comunicarse en dos horas, cuando identificaran otra vez al blanco y transmitieran la última posición. Era una acción de riesgo, porque se debía exponer otra vez al Neptune, que no tenía capacidad de defensa, a 50 millas del buque enemigo.
El capitán Colombo entró a la habitación de Bedacarratz y Mayora y los despertó. Había un blanco determinado, un radar de- terminado, un 965, y una posición determinada, 75 millas al sur de Puerto Argentino. Todo el mundo saltó de la cama. La escuadrilla se alistó. Los mecánicos y los técnicos fueron a preparar los aviones. Cada uno a su tarea. La dupla de pilotos se instaló en la sala del hangar para diseñar el prevuelo. Llegó el meteorólogo y le dio la condición climática de la zona donde debían operar. Todo lo que sucedería en vuelo debía ser resuelto en la sala. Bedacarratz y Mayora definieron que no habría comunicación entre ellos hasta la localización del blanco.
Ahora solo debían despegar y esperar que el Neptune informara la nueva posición.
Mientras tanto, la tripulación 3 se mantenía en el aire. Era un tiempo de espera. La distancia del blanco los protegía. Ya tenían experiencia con las prácticas de vuelo sobre el destructor tipo 42 Santísima Trinidad de la Armada. Fuera del radio de las 120 o 150 millas, no habría riesgos. Como suponían que el blanco era un portaviones, podría tener embarcados a los Sea Harrier, con una autonomía de operatividad de 70 millas, 130 kilómetros. Y el misil del portaviones, el Sea Dart, solo tenía un alcance de 25 o 30 millas para un blanco en altura.
Bedacarratz y Mayora despegaron de la base de Río Grande a las 8:45 de la mañana. Volaron hasta 250 millas del blanco, donde realizaron el primer reabastecimiento con el avión tanque Hércules KC-130 y comenzaron a desarrollar el perfil de ataque acordado. Eligieron la ruta del sur. Debían hacer una aproximación indirecta para evitar que un “piquete radar” —un barco enemigo— pudiera interceptar el vuelo.
(…) El Neptune siguió acercándose al blanco. Volando bajo, a cien pies. Ya sabían que los Super Étendard habían despegado, ya sabían dónde harían la recarga de combustible, ya sabían a qué hora llegarían a la zona de lanzamiento. Quince o veinte minutos antes, Proni Leston debía comunicar las nuevas coordenadas. Seguían con el radar apagado, avanzando a modo discreto. El OCO informaba a qué distancia estaban del blanco. A las 70 u 80 millas podían tener un Sea Harrier encima. Existía una preocupación adicional: ya habían quemado los cristales del radar que determinaba la frecuencia de la emisión. Al colocarlo al ciento por ciento de potencia, los cristales se habían quemado. El radar era frágil cuando se lo exigía. En los ejercicios, lo usaban al 80 por ciento. Ya habían roto dos juegos de cristales durante la aproximación al área crítica y el radarista los había ido cambiando. Era una tarea delicada cuando se hacía en vuelo. Ahora quedaba uno solo y estaba puesto en el radar.
El Neptune continuó vuelo. A medida que se acercaba para dar la última posición, el peligro crecía. Lo iba advirtiendo el operador del equipo de contramedidas, que recepcionaba las emisiones electrónicas.
El equipo contramedidas permitía captar una emisión con una frecuencia y una pulsación de onda determinadas. Al acercarse al blanco, los decibeles subían, notificaban el riesgo. Por eso, el radarista avisó al comandante Proni que estaba recibiendo una señal de intensidad de 15 decibeles. A mayor cantidad de decibeles, mayor exposición. “Ahora 18”, avisó. La señal ya hacía un ruido intenso. Se suponía que a partir de los 20 el Neptune ya estaba en la pantalla radar del enemigo. Y la distancia no lo protegía. Se encontraban a 60 millas; podían convertirse en blanco del misil de un Sea Harrier.
Desde la cabina, Proni iba monitoreando las dos informaciones. Decía “contramedida” y el radarista informaba. Ahora recibía una señal de 25 decibeles de intensidad y el equipo de contramedidas bramaba. Era alarmante. Estaban muy metidos dentro del lóbulo de la señal. Los había detectado el radar 965. Podía ser el Invincible, el Sheffield, el Hermes. Y el OCO tripulante le iba informando la distancia. Estaban a 50 millas del blanco. Mayor acercamiento, más intensidad de decibeles, más luminoso aparecía el Neptune en la pantalla de radar del enemigo. Ya estaban en zona de impacto. Podrían ser atacados. Y el Neptune no tenía protección aérea, no tenía forma de defenderse.
En este punto, a las 10:35 de la mañana del 4 de mayo, debajo de las Malvinas, a 250 nudos de velocidad, con el radarista listo, el operador de control de operaciones listo, toda la tripulación 3 lista, Proni Leston decidió subir a 2500 pies de altura y emitir radar por cuarta vez, con el último cristal. Una barrida, nada más. El radarista informó: los tengo situados. Se veían otra vez los tres blancos en navegación normal. Un buque grande junto a dos medianos. No se habían dispersado. Estaban juntos. Ahí cortaron motor, sacaron el pie del acelerador y volvieron a bajar, bien abajo, para esconderse rumbo al sur. Y luego, con una emisión de decibeles muy tenue, pusieron rumbo norte, para encubrir su posición.
Cuando se alejó del área de riesgo, el Neptune buscó la frecuencia de radio de los Super Étendard para dar la última información del blanco enemigo. Los interceptó justo cuando estaban haciendo el traspaso de combustible. Aprovecharon que todavía estaban en altura. Habló el capitán Sergio Sepetich, copiloto. “Vasco, aquí Ruso”, dijo Sepetich. “Ruso, aquí Vasco”, respondió Bedacarratz. Le dio los números, latitud y longitud, de corrido, como habían acordado. Las naves británicas, en dos horas, se habían desplazado. Ahora estaban a 60 millas al sureste de la isla Soledad.
Los SUE recibieron combustible de la sonda y bajaron para no ser interceptados. Bedacarratz descartó emitir radar a las 55 millas. Decidió volar hasta la milla 40, como le marcaba la pantalla. En tiempo de vuelo, la diferencia podía ser de cuarenta o cincuenta segundos, un tiempo valioso para quitarle reacción al enemigo.
Nada sucedió como preveían.
Cuando en la milla 40 subieron a 2500 pies y emitieron por primera vez con tres barridos de radar, no vieron nada. Ninguno de los dos pilotos, Bedacarratz ni Mayora, observaron absolutamente nada en sus pantallas. Nada. Y, si ninguno de los dos había visto nada en el callejón en el que habían emitido, no había error de parte de ellos. Los blancos detectados por el Neptune no estaban.
Fueron segundos de incertidumbre, pero entre los pilotos no hubo comunicación. Continuaron el perfil de vuelo. Siguieron rumbo al supuesto blanco. Había mucho feeling entre ellos. No hacía falta que Bedacarratz, que estaba mil metros adelante de Mayora, le dijera qué debía hacer. Mayora lo sabía.
A partir de ahora, el vuelo era “indiscreto”. El radar enemigo ya estaba en condiciones de localizarlos.
En la milla 40 bajaron, volvieron a volar rasante, debajo de los cien pies, 30 metros por encima del mar, paseando combustible, derrochando, y aceleraron más. Volaban a casi mil kilómetros por hora y todavía no habían detectado el blanco. Ya estaban en la milla 25. En no más de treinta segundos debían disparar dos misiles Exocet, los primeros dos misiles del Super Étendard. El bautismo de fuego. Pero todavía no sabían contra qué. No habían visto nada.
Bedacarrtaz dio dos golpecitos en la radio y Mayora escuchó “clic-clic” en su cabina. Era una pulsación que usaban cuando querían decirse algo sin hablar. La habían practicado decenas de veces. El enemigo no lograría detectarlo. El “clic-clic” era la señal de que debían subir otra vez.
En la milla 25 el techo de nubes estaba a 600 pies. Bedacarratz no quiso atravesarlo porque pensaba que perdería contacto visual con Mayora. Entre las nubes lo perdería. Emitieron con el radar y vieron los tres ecos que les había transmitido el Neptune. Allí estaban. Un eco grande y otros dos medianos. Los tres duendes. Y otro buque aislado, más al norte. Debían enfocarse en el grupo de tres. Estaban 60 millas al sureste de la isla Soledad.
La información que había dado el Neptune era correcta. La diferencia consistía en que, a 40 millas del blanco, no habían podido ver los ecos en el radar porque los buques se habían corrido 11 millas. Y cuando los pilotos ascendieron en la milla 25 para emitir con el radar, en realidad, estaban a 36 millas reales del blanco.
Bedacarratz tomó la decisión de lanzar sobre el buque de la derecha. Giró y subieron al mínimo de altura posible de lanzamiento, 250 pies, 75 metros, para que no los impactara el enemigo, si es que los había detectado.
Al llegar a la milla 22 que marcaba su visor, entendió que estaba a la distancia correcta. Solo tenían que enganchar el misil en el eco más grande del radar y que el avión lo comunicara al misil. En el visor se veía el buque iluminado en forma constante, hacía como una viborita con la letra A: accroché. Objetivo enganchado. Estaban volando a 480 nudos, casi 900 kilómetros por hora, la máxima velocidad posible con el misil bajo el ala.
El “diálogo electrónico” que habían testeado en el hangar de la Base Espora ahora se probaría por primera vez en un combate real.
Bedacarratz lanzó en la milla 22. El misil tarda un segundo en desprenderse. Y ese movimiento se siente en el ala: son 660 kilos que bajan del avión. Mayora no escuchó la orden de Bedacarratz. Había mucho ruido en la cabina y no se veía bien. Lo que vio fue el fuego debajo del ala del Super Étendard de su capitán. Le preguntó si había lanzado. Bedacarratz, que ya veía la estela del misil en dirección al blanco, dijo que sí. Entonces Mayora lanzó el suyo.
A partir de ese momento la mayor amenaza era que los impactara un misil Sea Dart del buque que habían atacado o que los persiguiera una patrulla aérea de combate. Escaparon al máximo, ahora sí, a más de mil kilómetros por hora. No pensaron si el misil había golpeado o no en el blanco. Pensaron en no tragarse el agua, en huir a 50 millas todavía más hacia el sur, como lo habían planificado, un vuelo hacia la Antártida, que fuese difícil de rastrear por aviones enemigos o por un “piquete radar”, en la ruta de regreso. Volver a la base en línea recta supondría más riesgos.
El lanzamiento se realizó a las 11:04 del 4 de mayo de 1982. El Neptune estaba a la espera. Se habían quedado dando vueltas por el aire, calculando el tiempo de aproximación al blanco y el lanzamiento. Hasta que Ruso llamó a Vasco. “Lanzamiento exitoso, estamos volviendo”, respondió Vasco. Si había pegado o no, todavía no lo sabía nadie. Desde el Neptune retransmitieron el mensaje al búnker. En ese momento se aflojaron. Se acordaron de que en el avión había café, sándwiches. Tomaron mate. Ya llevaban más de siete horas de vuelo.
Una hora más tarde, Bedacarratz y Mayora aterrizaron en la base de Río Grande. Cuando descendieron no había novedades, pero se sentían seguros. En el ambiente también había confianza. Todas las escuadrillas fueron a recibirlos. Un rato después, aterrizó el Neptune. La diferencia de velocidad entre los dos aviones era sustancial. El avión explorador volaba a 300 kilómetros por hora. El Super Étendard, a 900.
Bedacarratz y Mayora comenzaron a relatar la misión en un papel en la sala del hangar y luego la pasaron en limpio en el casino de oficiales. Bedacarratz recordaba los detalles de la acción, Mayora aportaba los suyos y los escribía. Fue en ese momento que en la sala se interceptó la radio BBC y escucharon la novedad. El gobierno británico reconocía, a las cinco de la tarde hora británica, que el Sheffield había sido atacado por un misil y la acción había provocado veintidós muertos y una cantidad indeterminada de heridos. El destructor todavía se estaba incendiando. (…)
domingo, 18 de febrero de 2018
COAN: Activos y unidades en el conflicto
Activos del Comando de Aviación Naval Argentino
Los héroes de la fuerza
domingo, 4 de octubre de 2015
Chile-Reino Unido: La conexión San Félix
La Campaña de las Malvinas - la conexión chilena
Desde el final de la Guerra de las Malvinas en 1982 ha habido muchas especulaciones sobre el apoyo y facilidades proporcionados por Chile al Reino Unido. La reciente publicación de "La Historia Oficial de la Campaña de las Malvinas 'de Sir Lawrence Freedman tiene por fin arrojar nueva luz de lo que realmente sucedió.
Cuando la Guerra de las Malvinas se desató, Chile todavía tenía una larga disputa con Argentina sobre el acceso al Canal de Beagle, por lo que las posibilidades de cooperación militar entre Gran Bretaña y Chile eran una clara posibilidad. Sin embargo, dudas considerables acerca de cualquier tipo de cooperación existían en ambos lados - Chile fue cuidadoso de ser visto como suministrando ayuda a una potencia del 'viejo mundo' en una disputa contra su vecino y Gran Bretaña de ser visto como apoyando los numerosos abusos de derechos humanos en Chile. Sin embargo, a pesar de los problemas identificados por ambos lados, las necesidades que-como suele ser el caso en tiempos de crisis. Los detalles exactos de lo que la cooperación se acordó entre los dos países aún no está claro, pero siempre iban a ser ocultadas.
Las bases chilenas ofrecían a las fuerzas del Reino Unido las únicas posibilidades reales que tenían de instalaciones de estar situadas a distancia razonable de la Argentina y las Islas Malvinas. Las buenas intenciones de Chile eran claras cuando se ofreció retrasar la entrega del HMS Norfolk, que había sido vendido a la Armada de Chile en el 6 de Abril de 1982. La edad y el equipo a bordo de este buque de guerra de edad fue de poco beneficio real para el Grupo de Trabajo, sin embargo, también se ofreció a retrasar la entrega del Cisterna de la Royal Fleet Auxiliary, HMS Tidepool, que era de mucho más utilidad. Este barco repostó en Curazao y el 14 de Abril de 1982 zarpó para unirse al Grupo de Trabajo antes de jugar un papel fundamental en la re-captura de Georgia del Sur.
Reconociendo lo poco de ayuda directa que la Real Fuerza Aérea podría dar a la Fuerza de Tareas, el Ministerio de Defensa del Reino Unido estaban muy dispuestos a basar aviones de patrulla marítima (MPA) Nimrod en el sur de Chile, donde se podrían utilizar para localizar e identificar a los buques de guerra argentinos. No queda claro de la historia oficial si el Ministerio de Defensa del Reino Unido también pretendió implementar aviones Nimrod R1 de ELINT al sur de Chile como parte de este acuerdo, pero la similitud de los dos aviones que ayudar a disimular la presencia de los R1, al tiempo que permite que la aeronave espiar las comunicaciones de Argentina, así como para identificar la ubicación de los radares y otras transmisiones electrónicas. Para fomentar la cooperación chilena, Gran Bretaña estaba dispuesta a ofrecer a la venta a Chile un número de aviones Hunter que previamente han expresado interés en adquirir. Las autoridades chilenas, fueron poco a poco haciéndose a la idea de operar aviones Nimrod de una de sus bases aéreas, sin embargo, para garantizar la operación se mantuvo secreta, que prefiere que los aviones operan desde la isla de San Félix, a unos 1.900 kilómetros de la zona probable de las operaciones, en lugar de hacerlo directamente desde una base aérea en el sur de Chile. No obstante, aún quedaban dudas y el embajador británico en Chile, advirtió que si aviones de la RAF volaban en el espacio aéreo argentino desde Chile "a corto plazo los beneficios militares se verán compensados por las consecuencias políticas a largo plazo».
Así como los aviones de combate Hunter, Chile también había expresado su interés en la compra de un número de aviones Canberra PR9 de reconocimiento, a pesar de que había rechazado ya tres Canberra PR9s reformados por ser demasiado caros. Incluso antes de la Guerra de las Malvinas se desatara, la RAF había ofrecido a prestar la Fuerza Aérea de Chile (FACH), algunos de sus propios PR9s Canberra para llevar a cabo un relevamiento terretre en Chile. Dado que esta oferta seguía en pie, se hizo una propuesta a las autoridades chilenas que dos Canberra PR9s serían vendidos a Chile, probablemente en la mitad del precio antes citado, y entregado por equipos de la RAF. En Chile los equipos de la RAF que entrenar a las tripulaciones de vuelo de los Canberra PR9 de la FACH, mientras que la realización salidas fotográficas de «entrenamiento» de reconocimiento de una base aérea en el sur de Chile. Exactamente donde estas "misiones de reconocimiento fotográfico" se llevaría a cabo no se ha especificado, pero se cree que se han dirigido a las Islas Malvinas, para proporcionar información sobre la disposición de las fuerzas argentinas, antes de desembarcar. Esta propuesta tiene en cuanto a las tripulaciones de Canberra de ser seleccionado y puesto en espera para pasar, antes de que fuera cancelada por Chile porque creían que los aviones serían identificados y probablemente derribados.
Sin embargo, las autoridades chilenas estaban interesados en adquirir los dos Canberra PR9s y después de nuevas negociaciones, se acordó el 16 de Abril de 82, que serían enviados a Chile en calidad de préstamo, para ensayos o para la compra, acompañado por dos C-130 Hércules de apoyo, todos con marcas chilenas. Aunque las autoridades chilenas no tenía ninguna intención de comprar un avión Nimrod, también de acuerdo en que Nimrod se le permitiría volar a cualquier lugar en el espacio aéreo de Chile en materia de tránsito e incluso se le permitiría aterrizar en caso de emergencia. Chile también acordó suministrar el Reino Unido con información de todos los movimientos en superficie argentinos que adquirieran con estas aeronaves. Se recomendó que los dos Canberra y dos C-130 salieran hacia Belice, con carácter de urgencia, antes seguir viaje final a Chile. Los cuatro aviones pronto llegaron a Belice y el 26 de Abril de 1982, los dos C-130, disfrazados de marcas chilenas provenientes de Belice, llegaron a Santiago - la de Canberra se esperaba que llegara justo después del amanecer del 30 de abril de 1982.
Sin embargo, para una variedad de razones políticas, Chile pronto comenzó a tener los pies fríos y advirtió a Gran Bretaña que, cuando las operaciones PR9 Canberra fueron detectados por la Argentina o la prensa, el destacamento de Canberra, de 18 oficiales y 24 SNCOs que habían llegado en uno de los C-130s de apoyo a los estaría obligado a salir de Chile inmediatamente. Luego, el 27 de abril de 1982, un informe en el Daily Star sugirió que cazas F-4 Phantom y tanqueros Víctor de apoyo había volado en secreto a Punta Arenas, una base aérea en el sur de Chile. Este informe era completamente falso - los F-4 y los Victor fueron destinados a la isla de Ascensión, justo al norte del ecuador, donde permanecieron durante el período de la guerra.
Sin embargo, como otros informes periódicos aparecieron lo que sugiere que Chile ya había dado permiso para que la RAF para utilizar sus bases aéreas, se decidió retrasar la llegada de los Canberra, hasta que las cosas se hubiesen calmado. Finalmente las autoridades chilenas le dieron permiso para que el Canberra llegara el 3 de mayo de 1982, pero para entonces el Reino Unido había comenzado a reevaluar la necesidad de Canberra para volar misiones de reconocimiento sobre las Islas Malvinas - tal vez por esta vez había recibido las imágenes de satélite adecuado de los EE.UU.. Finalmente tres PR9s Canberra fueron entregados a Chile el 15 Octubre de 1982 - mucho después de que la guerra había terminado. Los tres aviones, series RAF XH-166, XH-167 y XH-173, se convirtieron en seriales FACH 341, 342 y 343, respectivamente - 342 se perdió posteriormente en un accidente y los otros dos aviones se han retirado ahora al Museo de Aeronáutica en Santiago. Un número de Hunters también se envió por aire a Chile en 1982 como parte de las modalidades de la prestación de apoyo de operaciones del Reino Unido en el Atlántico Sur. Chile también ha recogido información sobre los movimientos aéreos de Argentina, con un potente radar suministrado por Gran Bretaña que estaba situada cerca de la frontera con Argentina. Aunque nunca ha sido exactamente confirmado en Gran Bretaña, probablemente el radar S259 suministrado utiliza un Centro de Control Aéreo 1 (1ACC) a Chile. La información obtenida por el radar fue rápidamente transmitida al Reino Unido a través de un enlace por satélite y luego a la Fuerza de Tareas, permitiendo a la defensa aérea de los Sea Harriers anticipar la eventual llegada de aviones argentinos en el área de Fuerza de Tarea de las operaciones.
Hay, sin embargo, un informe de Canberra PR9s operativos en Chile durante la Guerra de las Malvinas que sigue siendo inexplicable. Jon Snow, un reportero de televisión de noticias de gran experiencia, que pasó un tiempo considerable en el sur de África y se familiarizó con los Canberra, informó haber visto más de un PR9 en Punta Arenas durante la guerra. La historia oficial no hace mención de ello y afirma que nunca se enviaron PR9s más al sur de Belice, por lo que es realmente una cuestión de a quien se le puede creer. Después de la Guerra de las Malvinas un PR9 fue condecorado brevemente con un dibujo grande de un guiño de Snoopy, el perro Beagle en la tira cómica 'Peanuts', posiblemente una referencia indirecta a las operaciones clandestinas a través del canal de Beagle frente a Sudamérica. Pero hasta que este informe puede ser confirmado con pruebas fotográficas genuina, debe seguir siendo sólo una especulación y simplemente podría ser Jon Snow, un conocido izquierdista demagogo, levantándose con sus viejos trucos.
La propuesta de un MPA Nimrod fue también un éxito. Un solo avión, con el apoyo de un VC-10, operados desde la Isla San Félix, volaban en la noche a la base aérea de Chile en Concepción donde repostaba, antes de volar hacia el Atlántico Sur. La primera salida fue hecha el 9 de mayo de 1982, seguida por otras el 15 de mayo y 18 de mayo y aunque el almirante Woodward tenía interés en más salidas entre 19-21 de mayo, las autoridades chilenas insistieron en el final de la operación y el Nimrod, fue retirado. Aún no está claro si alguna de estas tres salidas se llevaron a cabo efectivamente por un Nimrod R1 del 51 Escuadrón, en lugar de un MPA Nimrod. Un solo Nimrod R1, XW664, participó luego en la Guerra de Malvinas y regresó a la RAF Wyton el 22 de mayo de 1982, cuatro días después de la última salida fue trasladado desde la Isla San Félix - una coincidencia oportuna!
Isla San Félix, base aeronaval chilena
Posición: 26°17'35.50" S 80°05'46.17" O
En resumen, el apoyo chileno a las fuerzas británicas durante la Guerra de las Malvinas fue mucho más de lo que se dio cuenta en ese momento. El posterior envío de tres aviones Canberra PR9 no fue significativo, pero las salidas del Nimrod de mayo de 1982 preveía recoger lo que ha sido descrito como "limitada, pero importante información" - tal vez disfrazando un papel aún más importante realizado por un Nimrod R1. Sin duda la ayuda más importante proporcionado por Chile, que se puede confirmar con certeza, fue en permitir que un radar de gran alcance para ser avistado cerca de la frontera con la Argentina para dar aviso previo de los combatientes argentinos que despegaba de incursiones contra la Fuerza de Tarea. Algunas historias anteriores de la Guerra de las Malvinas en el aire, en particular 'Sea Harrier sobre las Islas Malvinas "por el comandante Sharkey Ward, ha comentado acerca de cómo los Sea Harriers de la Royal Navy a menudo tenían una extraña habilidad para estar en el lugar correcto en el momento adecuado cuando atacaban a los combatientes argentinos que llegaban desde el continente. Ahora sabemos que ciertamente no se debió a la habilidad telepática de los pilotos, sino más bien egoísta y egocéntrico 'Sharkey' Ward, sino fue una vez más la oportuna reunión y difusión de la inteligencia precisa.
Spyflight
Desde el final de la Guerra de las Malvinas en 1982 ha habido muchas especulaciones sobre el apoyo y facilidades proporcionados por Chile al Reino Unido. La reciente publicación de "La Historia Oficial de la Campaña de las Malvinas 'de Sir Lawrence Freedman tiene por fin arrojar nueva luz de lo que realmente sucedió.
Cuando la Guerra de las Malvinas se desató, Chile todavía tenía una larga disputa con Argentina sobre el acceso al Canal de Beagle, por lo que las posibilidades de cooperación militar entre Gran Bretaña y Chile eran una clara posibilidad. Sin embargo, dudas considerables acerca de cualquier tipo de cooperación existían en ambos lados - Chile fue cuidadoso de ser visto como suministrando ayuda a una potencia del 'viejo mundo' en una disputa contra su vecino y Gran Bretaña de ser visto como apoyando los numerosos abusos de derechos humanos en Chile. Sin embargo, a pesar de los problemas identificados por ambos lados, las necesidades que-como suele ser el caso en tiempos de crisis. Los detalles exactos de lo que la cooperación se acordó entre los dos países aún no está claro, pero siempre iban a ser ocultadas.
Las bases chilenas ofrecían a las fuerzas del Reino Unido las únicas posibilidades reales que tenían de instalaciones de estar situadas a distancia razonable de la Argentina y las Islas Malvinas. Las buenas intenciones de Chile eran claras cuando se ofreció retrasar la entrega del HMS Norfolk, que había sido vendido a la Armada de Chile en el 6 de Abril de 1982. La edad y el equipo a bordo de este buque de guerra de edad fue de poco beneficio real para el Grupo de Trabajo, sin embargo, también se ofreció a retrasar la entrega del Cisterna de la Royal Fleet Auxiliary, HMS Tidepool, que era de mucho más utilidad. Este barco repostó en Curazao y el 14 de Abril de 1982 zarpó para unirse al Grupo de Trabajo antes de jugar un papel fundamental en la re-captura de Georgia del Sur.
Reconociendo lo poco de ayuda directa que la Real Fuerza Aérea podría dar a la Fuerza de Tareas, el Ministerio de Defensa del Reino Unido estaban muy dispuestos a basar aviones de patrulla marítima (MPA) Nimrod en el sur de Chile, donde se podrían utilizar para localizar e identificar a los buques de guerra argentinos. No queda claro de la historia oficial si el Ministerio de Defensa del Reino Unido también pretendió implementar aviones Nimrod R1 de ELINT al sur de Chile como parte de este acuerdo, pero la similitud de los dos aviones que ayudar a disimular la presencia de los R1, al tiempo que permite que la aeronave espiar las comunicaciones de Argentina, así como para identificar la ubicación de los radares y otras transmisiones electrónicas. Para fomentar la cooperación chilena, Gran Bretaña estaba dispuesta a ofrecer a la venta a Chile un número de aviones Hunter que previamente han expresado interés en adquirir. Las autoridades chilenas, fueron poco a poco haciéndose a la idea de operar aviones Nimrod de una de sus bases aéreas, sin embargo, para garantizar la operación se mantuvo secreta, que prefiere que los aviones operan desde la isla de San Félix, a unos 1.900 kilómetros de la zona probable de las operaciones, en lugar de hacerlo directamente desde una base aérea en el sur de Chile. No obstante, aún quedaban dudas y el embajador británico en Chile, advirtió que si aviones de la RAF volaban en el espacio aéreo argentino desde Chile "a corto plazo los beneficios militares se verán compensados por las consecuencias políticas a largo plazo».
Así como los aviones de combate Hunter, Chile también había expresado su interés en la compra de un número de aviones Canberra PR9 de reconocimiento, a pesar de que había rechazado ya tres Canberra PR9s reformados por ser demasiado caros. Incluso antes de la Guerra de las Malvinas se desatara, la RAF había ofrecido a prestar la Fuerza Aérea de Chile (FACH), algunos de sus propios PR9s Canberra para llevar a cabo un relevamiento terretre en Chile. Dado que esta oferta seguía en pie, se hizo una propuesta a las autoridades chilenas que dos Canberra PR9s serían vendidos a Chile, probablemente en la mitad del precio antes citado, y entregado por equipos de la RAF. En Chile los equipos de la RAF que entrenar a las tripulaciones de vuelo de los Canberra PR9 de la FACH, mientras que la realización salidas fotográficas de «entrenamiento» de reconocimiento de una base aérea en el sur de Chile. Exactamente donde estas "misiones de reconocimiento fotográfico" se llevaría a cabo no se ha especificado, pero se cree que se han dirigido a las Islas Malvinas, para proporcionar información sobre la disposición de las fuerzas argentinas, antes de desembarcar. Esta propuesta tiene en cuanto a las tripulaciones de Canberra de ser seleccionado y puesto en espera para pasar, antes de que fuera cancelada por Chile porque creían que los aviones serían identificados y probablemente derribados.
Sin embargo, las autoridades chilenas estaban interesados en adquirir los dos Canberra PR9s y después de nuevas negociaciones, se acordó el 16 de Abril de 82, que serían enviados a Chile en calidad de préstamo, para ensayos o para la compra, acompañado por dos C-130 Hércules de apoyo, todos con marcas chilenas. Aunque las autoridades chilenas no tenía ninguna intención de comprar un avión Nimrod, también de acuerdo en que Nimrod se le permitiría volar a cualquier lugar en el espacio aéreo de Chile en materia de tránsito e incluso se le permitiría aterrizar en caso de emergencia. Chile también acordó suministrar el Reino Unido con información de todos los movimientos en superficie argentinos que adquirieran con estas aeronaves. Se recomendó que los dos Canberra y dos C-130 salieran hacia Belice, con carácter de urgencia, antes seguir viaje final a Chile. Los cuatro aviones pronto llegaron a Belice y el 26 de Abril de 1982, los dos C-130, disfrazados de marcas chilenas provenientes de Belice, llegaron a Santiago - la de Canberra se esperaba que llegara justo después del amanecer del 30 de abril de 1982.
Sin embargo, para una variedad de razones políticas, Chile pronto comenzó a tener los pies fríos y advirtió a Gran Bretaña que, cuando las operaciones PR9 Canberra fueron detectados por la Argentina o la prensa, el destacamento de Canberra, de 18 oficiales y 24 SNCOs que habían llegado en uno de los C-130s de apoyo a los estaría obligado a salir de Chile inmediatamente. Luego, el 27 de abril de 1982, un informe en el Daily Star sugirió que cazas F-4 Phantom y tanqueros Víctor de apoyo había volado en secreto a Punta Arenas, una base aérea en el sur de Chile. Este informe era completamente falso - los F-4 y los Victor fueron destinados a la isla de Ascensión, justo al norte del ecuador, donde permanecieron durante el período de la guerra.
Sin embargo, como otros informes periódicos aparecieron lo que sugiere que Chile ya había dado permiso para que la RAF para utilizar sus bases aéreas, se decidió retrasar la llegada de los Canberra, hasta que las cosas se hubiesen calmado. Finalmente las autoridades chilenas le dieron permiso para que el Canberra llegara el 3 de mayo de 1982, pero para entonces el Reino Unido había comenzado a reevaluar la necesidad de Canberra para volar misiones de reconocimiento sobre las Islas Malvinas - tal vez por esta vez había recibido las imágenes de satélite adecuado de los EE.UU.. Finalmente tres PR9s Canberra fueron entregados a Chile el 15 Octubre de 1982 - mucho después de que la guerra había terminado. Los tres aviones, series RAF XH-166, XH-167 y XH-173, se convirtieron en seriales FACH 341, 342 y 343, respectivamente - 342 se perdió posteriormente en un accidente y los otros dos aviones se han retirado ahora al Museo de Aeronáutica en Santiago. Un número de Hunters también se envió por aire a Chile en 1982 como parte de las modalidades de la prestación de apoyo de operaciones del Reino Unido en el Atlántico Sur. Chile también ha recogido información sobre los movimientos aéreos de Argentina, con un potente radar suministrado por Gran Bretaña que estaba situada cerca de la frontera con Argentina. Aunque nunca ha sido exactamente confirmado en Gran Bretaña, probablemente el radar S259 suministrado utiliza un Centro de Control Aéreo 1 (1ACC) a Chile. La información obtenida por el radar fue rápidamente transmitida al Reino Unido a través de un enlace por satélite y luego a la Fuerza de Tareas, permitiendo a la defensa aérea de los Sea Harriers anticipar la eventual llegada de aviones argentinos en el área de Fuerza de Tarea de las operaciones.
Hay, sin embargo, un informe de Canberra PR9s operativos en Chile durante la Guerra de las Malvinas que sigue siendo inexplicable. Jon Snow, un reportero de televisión de noticias de gran experiencia, que pasó un tiempo considerable en el sur de África y se familiarizó con los Canberra, informó haber visto más de un PR9 en Punta Arenas durante la guerra. La historia oficial no hace mención de ello y afirma que nunca se enviaron PR9s más al sur de Belice, por lo que es realmente una cuestión de a quien se le puede creer. Después de la Guerra de las Malvinas un PR9 fue condecorado brevemente con un dibujo grande de un guiño de Snoopy, el perro Beagle en la tira cómica 'Peanuts', posiblemente una referencia indirecta a las operaciones clandestinas a través del canal de Beagle frente a Sudamérica. Pero hasta que este informe puede ser confirmado con pruebas fotográficas genuina, debe seguir siendo sólo una especulación y simplemente podría ser Jon Snow, un conocido izquierdista demagogo, levantándose con sus viejos trucos.
La propuesta de un MPA Nimrod fue también un éxito. Un solo avión, con el apoyo de un VC-10, operados desde la Isla San Félix, volaban en la noche a la base aérea de Chile en Concepción donde repostaba, antes de volar hacia el Atlántico Sur. La primera salida fue hecha el 9 de mayo de 1982, seguida por otras el 15 de mayo y 18 de mayo y aunque el almirante Woodward tenía interés en más salidas entre 19-21 de mayo, las autoridades chilenas insistieron en el final de la operación y el Nimrod, fue retirado. Aún no está claro si alguna de estas tres salidas se llevaron a cabo efectivamente por un Nimrod R1 del 51 Escuadrón, en lugar de un MPA Nimrod. Un solo Nimrod R1, XW664, participó luego en la Guerra de Malvinas y regresó a la RAF Wyton el 22 de mayo de 1982, cuatro días después de la última salida fue trasladado desde la Isla San Félix - una coincidencia oportuna!
Isla San Félix, base aeronaval chilena
Posición: 26°17'35.50" S 80°05'46.17" O
En resumen, el apoyo chileno a las fuerzas británicas durante la Guerra de las Malvinas fue mucho más de lo que se dio cuenta en ese momento. El posterior envío de tres aviones Canberra PR9 no fue significativo, pero las salidas del Nimrod de mayo de 1982 preveía recoger lo que ha sido descrito como "limitada, pero importante información" - tal vez disfrazando un papel aún más importante realizado por un Nimrod R1. Sin duda la ayuda más importante proporcionado por Chile, que se puede confirmar con certeza, fue en permitir que un radar de gran alcance para ser avistado cerca de la frontera con la Argentina para dar aviso previo de los combatientes argentinos que despegaba de incursiones contra la Fuerza de Tarea. Algunas historias anteriores de la Guerra de las Malvinas en el aire, en particular 'Sea Harrier sobre las Islas Malvinas "por el comandante Sharkey Ward, ha comentado acerca de cómo los Sea Harriers de la Royal Navy a menudo tenían una extraña habilidad para estar en el lugar correcto en el momento adecuado cuando atacaban a los combatientes argentinos que llegaban desde el continente. Ahora sabemos que ciertamente no se debió a la habilidad telepática de los pilotos, sino más bien egoísta y egocéntrico 'Sharkey' Ward, sino fue una vez más la oportuna reunión y difusión de la inteligencia precisa.
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