CFS: Cuando el ARA San Luis pudo afectar el resultado

Cómo un submarino de fabricación alemana pudo haber hundido un portaaviones británico durante la Guerra de las Malvinas

Disparó tres torpedos. Si uno hubiera golpeado, la historia recordaría la guerra de las Malvinas de manera muy diferente.
por Caleb Larson || The National Interest




El submarino Tipo 209, que solo se exporta, fue diseñado en la década de 1970 como una alternativa de submarino pequeño y asequible para países que no podían permitirse, ni tenían la necesidad, de diseños de submarinos estadounidenses o soviéticos grandes y costosos. Aunque el diseño del 209 es bastante pequeño en comparación con otros diseños de submarinos de propulsión nuclear, es bastante capaz y se ha exportado ampliamente a países que carecen de una industria nacional de fabricación de submarinos.

El diseño del Tipo 209 creado por Howaldtswerke-Deutsche Werft de Alemania, utiliza un diseño aerodinámico de casco único impulsado por cuatro motores diésel que cargan las celdas de la batería del submarino cuando salen a la superficie. Sumergido, el Tipo 209 puede alcanzar unos respetables 23 nudos o unas 26 millas por hora. Desde el periscopio, el comandante puede ver toda la longitud del submarino, que tiene un complemento de tripulación relativamente pequeño de solo 36.

El Tipo 209 disfrutó de un éxito considerable como submarino de exportación en el mercado submarino internacional. Se han desarrollado cinco variantes principales para 14 países diferentes, lo que lleva a algunas variaciones entre los cascos optimizados para diferentes requisitos navales. Incluso se construyó un tipo 209 en 2008. Aunque la clase es demasiado pequeña para albergar misiles lanzados verticalmente, sus ocho tubos de torpedos pueden disparar misiles de ataque a la superficie modificados para el lanzamiento de tubos de torpedos.

Clase Chang Bogo

La variante surcoreana del submarino Tipo 209, llamada clase Chang Bogo en honor a un marinero y explorador coreano, es una de las variantes más avanzadas del Tipo 209. Las baterías de plomo-ácido del Tipo 209 principal se cambiaron por baterías de iones de litio de mayor capacidad que amplían el alcance y la resistencia bajo el agua del Chang Bogo.

Además de los torpedos estándar de 21 pulgadas, la clase Chang Bono puede atacar objetivos de superficie con misiles American Harpoon. Estos arpones se disparan desde los tubos de torpedos del submarino dentro de contenedores herméticos que lanzan el misil al aire una vez que se ha hecho contacto con la superficie. Además de Alemania, Corea del Sur es el único otro país que ha puesto a la venta internacionalmente su variante Type 209 construida con licencia, un acuerdo que fue recogido por la Armada de Indonesia a mediados de la década de 2000.

Fuego en ira

Una de las pocas veces que se usó el Tipo 209 con ira fue durante la Guerra de las Malvinas, cuando un Tipo 209 argentino disparó contra un portaaviones británico. Sorprendentemente, el submarino argentino se acercó a 7.000 metros de la flota de superficie británica sin ser detectado y disparó tres torpedos. Sin embargo, debido a giroscopios defectuosos y cables de guía instalados incorrectamente, los torpedos se desviaron violentamente de su curso, perdiendo su objetivo. Si no se hubieran perdido, el curso de la Guerra de las Malvinas podría haber sido muy diferente.

Aunque la clase ha sido suplantada desde entonces por otros diseños alemanes más modernos, como la clase Tipo 214, la clase 209 sigue siendo una plataforma capaz, especialmente para países que no pueden fabricar sus propios submarinos y necesitan una plataforma de capacidad moderada en lo barato. Estos atributos rentables y capaces se reflejan en el éxito de exportación sorprendentemente amplio de la clase, particularmente en América Latina.

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Sanidad militar: La actitud del Dr. Jolly

Dr. Jolly

"Nuestra actitud era simple... Tratar los argentinos heridos en la misma forma que nos gustaría ser tratados
La gente supone que tienes que odiar a tu enemigo, pero que no podía estar más lejos de la verdad. Las únicas personas que saben lo que está pasando es la gente en el otro lado.
Durante los años en los que me han estado preguntado qué hacía si tuviera que elegir a quién tratar en primer lugar, un argentino o un británico. Mi respuesta siempre era “el que necesitaba una atención más urgente”
El Dr. Jolly, insistió en que todos sus hombres siguieran su ejemplo. Y estaban dispuestos a hacerlo, tratando al enemigo herido, con pleno respeto a medida que el conflicto hacía estragos en las Islas Malvinas, Georgia del Sur, Goose Green y Puerto Argentino (Stanley). A pesar de ello, Tomó un tiempo para que los pacientes argentinos se dieran cuenta de que estaban en buenas manos en el hospital de campaña Ajax.

FAA: Mir González y el callejón de las bombas

ASW: Neptunos sobre Chile y Malvinas

P2V Neptunes

Parte II
Weapons and Warfare

"La tortuga truculenta"

El tercer P2V-1 de producción fue elegido para una misión que estableció récords, aparentemente para probar la resistencia de la tripulación y la navegación de largo alcance, pero también con fines publicitarios: mostrar las capacidades del último bombardero de patrulla de la Armada. Su apodo era "La tortuga", que estaba pintado en la nariz del avión (junto con una caricatura de una tortuga fumando una pipa pedaleando un dispositivo conectado a una hélice). Sin embargo, en comunicados de prensa inmediatamente antes del vuelo, la Marina se refirió a ella como “La tortuga truculenta”.

Cargado con combustible en tanques adicionales instalados en prácticamente todos los espacios libres de la aeronave, “The Turtle” partió de Perth, Australia hacia los Estados Unidos. Con una tripulación de cuatro (y un canguro gris de nueve meses, un regalo de Australia para el zoológico de Washington, DC), el avión partió el 9 de septiembre de 1946 con un RATO (despegue asistido por cohete). Dos días y medio (55h, 18m) más tarde, "The Turtle" aterrizó en Columbus, Ohio, 11.236,6 millas (18.083,6 km) desde su punto de partida. Fue el vuelo sin reabastecimiento más largo realizado hasta ese punto: 4.000 millas (6.400 km) más largo que el récord del Boeing B-29 Superfortress de la USAF. Esto se mantendría como el récord absoluto de distancia sin repostar hasta 1962 (superado por un Boeing B-52 Stratofortress de la USAF), y permanecería como un récord con motor de pistón hasta 1986 cuando la Voyager de Dick Rutan lo batiría en el proceso de circunnavegar el mundo. “La tortuga” se conserva en el Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola.

Primera Guerra Fría

Antes de la introducción del P-3 Orion a mediados de la década de 1960, el Neptune era la principal patrullera antisubmarina terrestre de EE. UU., Destinada a ser operada como cazador de un grupo "Cazador-Asesino", con Destructores empleados. como asesinos. Varias características ayudaron en esta tarea:

Los Sonobouys podrían lanzarse desde una estación en la parte trasera del fuselaje y monitorearse por radio.

Algunos modelos estaban equipados con ametralladoras gemelas calibre .50 "apuntables" en la nariz, la mayoría tenía una burbuja de observación hacia adelante con un asiento de observador, una característica que se ve en varias de las imágenes.

Se instaló un detector de anomalías magnéticas en una cola extendida, produciendo un gráfico de papel. Los gráficos sin marcar no se clasificaron, pero los que tenían anotaciones se clasificaron como secretos.

Un radar de búsqueda de superficie montado en el vientre permitió la detección de submarinos en la superficie y con esnórquel a distancias considerables.

A medida que el P-2 fue reemplazado en la Armada de los EE. UU. Por el P-3A Orion en escuadrones activos de la Flota a principios y mediados de la década de 1960, el P-2 continuó funcionando en la Reserva Aérea Naval hasta mediados de la década de 1970, principalmente en su versión SP-2H. A medida que los escuadrones de la Flota activos pasaron a los P-3B y P-3C a mediados y finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, los P-2 de la Reserva Naval fueron finalmente reemplazados por P-3A y P-3B y el P-2 salió activo Servicio naval de Estados Unidos. VP-23 fue el último escuadrón de patrulla en servicio activo en operar el SP-2H, retirando su último Neptuno el 20 de febrero de 1970.

Bombardero nuclear

Al final de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los Estados Unidos sintió la necesidad de adquirir una capacidad de ataque nuclear para mantener su influencia política. A corto plazo, los aviones basados ​​en portaaviones fueron la mejor solución. Las municiones nucleares en ese momento eran voluminosas y requerían un gran avión para transportarlas. La Armada improvisó un avión de ataque nuclear basado en un portaaviones modificando el P2V Neptune para el despegue del portaaviones utilizando propulsores de cohetes de despegue asistido por chorro (JATO), con pruebas iniciales de despegue en 1948. Pero el Neptune no pudo aterrizar en un portaaviones, por lo que la tripulación tampoco tuvieron que dirigirse a una base terrestre amiga después de un ataque, o hacer una zanja en el mar cerca de un buque de la Armada de los EE. Fue reemplazado en esta función de emergencia por el norteamericano AJ Savage, el primer avión de ataque nuclear que era totalmente capaz de operaciones de lanzamiento y recuperación de portaaviones; también duró poco en ese papel, ya que la Marina estaba adoptando aviones de ataque nuclear totalmente propulsados ​​por reactores.

Operaciones encubiertas variantes P2V-7U / RB-69A

En 1954, en el marco del Proyecto Cherry, la Agencia Central de Inteligencia de EE. UU. (CIA) obtuvo cinco P2V-7 de nueva construcción y los convirtió en variantes P2V-7U / RB-69A por Lockheed's Skunk Works en Hangar B5 en Burbank, California, para la propia CIA. Flota de aviones ELINT / hurón encubiertos. Más tarde, para compensar las pérdidas operativas del P2V-7U / RB-69A, la CIA obtuvo y convirtió dos P2V-7 de la Marina de los EE. UU. Existentes, uno en septiembre de 1962 y otro en diciembre de 1964 al estándar P2V-7U / RB-69A Fase VI, y también adquirió un P2V-5 más antiguo de la Marina de los EE. UU. como avión de entrenamiento en 1963. Vuelos de prueba realizados por aviones líderes en Edwards AFB desde 1955 hasta 1956, todos los aviones pintados con color azul marino oscuro pero con marcas de la USAF. En 1957, se envió un P2V-7U a Eglin AFB para probar el rendimiento de la aeronave a bajo nivel y en condiciones adversas. Los dos aviones iniciales fueron enviados a Europa, con base en Wiesbaden, Alemania Occidental, pero luego fueron retirados en 1959 cuando la CIA redujo sus activos de aviones encubiertos en Europa. La CIA envió los otros dos P2V-7U / RB-69 En cuanto a la Base Aérea de Hsinchu, Taiwán, donde en diciembre de 1957, fueron entregados a una unidad de "Operaciones Negras", el Escuadrón 34, más conocido como el Escuadrón Murciélago Negro, de la Fuerza Aérea de la República de China (| ROCAF / Taiwán ); estos fueron pintados con las marcas ROCAF / Taiwán. La misión del P2V-7U / RB-69A de ROCAF / Taiwán era realizar vuelos de penetración de bajo nivel en China continental para realizar misiones de ELINT / hurón, incluido el mapeo de las redes de defensa aérea de China, la inserción de agentes a través de lanzamientos aéreos y el lanzamiento de folletos y suministros. El acuerdo de negación plausible entre el gobierno de EE. UU. Y la República de China significaba que el RB-69A estaría tripulado por la tripulación de ROCAF / Taiwán mientras realizaba misiones operativas, pero sería tripulado por la tripulación de la CIA al transportar el RB-69A desde Taiwán u otra área operativa a EE.

El P2V-7U / RB-69A voló con ROCAF / Escuadrón de murciélagos negros de Taiwán sobre China desde 1957 hasta noviembre de 1966. Los cinco aviones originales (dos se estrellaron en Corea del Sur, tres derribados sobre China) perdieron con todas las manos a bordo. En enero de 1967, dos RB-69A restantes volaron de regreso a NAS Alameda, California, y se convirtieron de nuevo a configuraciones regulares de aviones P2H / P2V-7 ASW de la Marina de los EE. UU. La mayoría de las misiones Black Op del 34 ° Escuadrón aún permanecen clasificadas por la CIA, aunque un anteproyecto interno de la CIA, Reconocimiento técnico de bajo nivel sobre China continental (1955-66), referencia CSHP-2.348, escrito en 1972 que cubre CIA / ROCAF / Se sabe que las misiones Black Op del 34o Escuadrón de Taiwán existen, pero la CIA no las desclasificaría hasta después de 2022.

Guerra de Vietnam

Durante la Guerra de Vietnam, el Neptune fue utilizado por la Armada de los EE. UU. como un helicóptero de combate, un avión de reconocimiento y despliegue de sensores por tierra, y en su función tradicional de avión de patrulla marítima. El Neptune también fue utilizado por la Primera Compañía de Investigación de Radio (Aviación) del Ejército de los EE. UU., el distintivo de llamada "Crazy Cat", ubicado en Cam Ranh Bay, como un avión "hurón" electrónico. El Escuadrón de Observación 67 (VO-67), distintivo de llamada "Lindy", fue el único escuadrón de aviones P-2 Neptune que recibió la Mención de Unidad Presidencial. VO-67 perdió tres aviones OP-2E y 20 tripulantes a causa del fuego terrestre durante sus misiones secretas en Laos y Vietnam en 1967–68. El avión secreto RB-69A / P2V-7U ELINT / SIGINT de la ROCAF / Taiwán voló un reconocimiento electrónico de bajo nivel desde Da Nang, sobrevolando la provincia de Thanh Hoa el 20 de agosto de 1963 para investigar una zona de caída de reabastecimiento de aire que resultó ser un trampa para una misión de lanzamiento aéreo C-123B de la Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF) 10 días antes debido a que los agentes insertados en el aire habían sido capturados y devueltos. El año próximo, el avión RB-69A / P2V-7U del 34 ° Escuadrón también realizó una misión de mapeo de radar de defensa aérea en Vietnam del Norte y Laos en la noche del 16 de marzo de 1964. El RB-69A despegó de Da Nang, voló por el Golfo de Tonkin antes de arribar cerca de Haiphong, luego voló por Vietnam del Norte y la frontera de Laos. La misión fue solicitada por SOG para ayudar a planificar la inserción o reabastecimiento de agentes. Se detectaron siete sitios AAA, 14 sitios de radar de alerta temprana y dos señales de radar CGI.

Guerra de Malvinas

La Aviación Naval Argentina había recibido al menos 16 Neptunes en diferentes variantes desde 1958, incluidos ocho ex-RAF para su uso en la Escuadrilla Aeronaval de Exploración. Fueron utilizados intensamente en 1978 durante la Operación Soberanía contra Chile, incluso sobre el Océano Pacífico.



Durante la Guerra de las Malvinas (español: Guerra de las Malvinas) en 1982, los dos últimos fuselajes en servicio (2-P-111 y 2-P-112) jugaron un papel clave de reconocimiento y ayuda a Dassault Super Étendards, particularmente en el 4 Puede atacar contra HMS Sheffield. La falta de repuestos, causada por la promulgación de un embargo de armas por parte de Estados Unidos en 1977 debido a la Guerra Sucia, llevó al tipo a ser retirado antes del final de la guerra; El C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina asumió la tarea de buscar objetivos para aviones de ataque.

En 1983, la unidad fue reformada con Lockheed L-188 Electras modificado para vigilancia marítima; en 1994 estos fueron reemplazados por P-3B Orions.

Otros operadores militares

La versión canadiense del Lockheed Neptune (P2V-7) sirvió en el Comando Aéreo Marítimo de la RCAF desde 1955, como un avión antisubmarino, antibuque y de reconocimiento marítimo, inicialmente equipado con solo motores de pistón. En 1957, los Neptunes tenían instaladas dos vainas de motor a reacción Westinghouse J34 debajo de las alas. Esta conversión proporcionó un empuje adicional para un despegue mejorado, mayor resistencia al permitir mayores pesos de combustible y, en general, mejoró el rendimiento general de la aeronave. El armamento incluía dos torpedos, minas, cargas de profundidad, bombas transportadas internamente y cohetes no guiados montados externamente bajo las alas. Un total de 25 Neptunes servidos con nos. Escuadrones 404, 405 y 407. Tras la unificación de las Fuerzas Canadienses en 1968, el Neptune fue redesignado como CP-122 y fue reemplazado por el Canadair CP-107 Argus el mismo año.

El Comando Costero de la Royal Air Force operó 52 P2V-5, designado Neptune MR.1s como un moderno avión de patrulla marítima provisional hasta que los Avro Shackleton pudieran entrar en servicio. Se utilizaron entre 1952 y marzo de 1957, y se utilizaron para experimentos de alerta temprana aerotransportada, así como para patrullas marítimas.

En Australia, los Países Bajos y la Marina de los EE. UU., sus tareas fueron asumidas por el Lockheed P-3 Orion, más grande y más capaz, y en la década de 1970, solo estaba en uso por escuadrones de patrulla en la Reserva Naval de EE. UU. La Reserva Naval de los EE. UU. abandonó sus últimos Neptunes en 1978, y esos aviones también fueron reemplazados por el P-3 Orion. En la década de 1980, el Neptune había dejado de usarse militarmente en la mayoría de las naciones compradoras, reemplazado por aviones más nuevos.

En Japón, el Neptune fue construido bajo licencia a partir de 1966 por Kawasaki como el P-2J, con los motores de pistón reemplazados por turbohélices T64 construidos por IHI. Kawasaki continuó su fabricación mucho más tarde que Lockheed; el P-2J permaneció en servicio hasta 1984.

Libro: La experiencia de un marino a bordo del HMS Antrim

El callejón de las bombas de las islas Malvinas en 1982: A bordo del HMS Antrim en guerra

Libro: "Bomb Alley: Falkland Islands 1982: Aboard HMS Antrim at War"

Mark Barnes || War History Online




El 1 de abril de 1982, David Yates era un Contador Líder de Catering de 24 años ...

Los buques de guerra son los vehículos militares más complejos jamás construidos. Son símbolos del orgullo nacional, que se espera que operen en cualquier parte del mundo, en múltiples roles. El otro punto único es que el barco es el hogar de la tripulación, su mundo entero durante muchos días o semanas. Dependiendo totalmente de la nave y de los demás, no hay lugar a donde huir cuando comienzan los problemas.

El 1 de abril de 1982, David Yates era un Contador Líder de Hostelería de 24 años, cumpliendo un año de tiempo en el mar antes de la promoción y un reclutamiento en tierra. Sus principales intereses eran los pájaros, el alcohol y la defensa de la antigua tradición naval de atacar a Zippo *.

En la mañana del 2 de abril, llegó la noticia de que los comerciantes de chatarra argentinos habían desembarcado en la dependencia británica de Georgia del Sur. Antrim y su tripulación comenzaron a seguir el curso de otra tradición de la Royal Naval. Aquello que conduce al Atlántico Sur y la guerra. Un lugar donde si el enemigo no te atrapa, el clima lo intentará.

Este libro, que cubre más de 100 días en el mar, es la historia de "Jack", los hombres de la cubierta inferior de los buques de guerra. Las Malvinas fueron el primer conflicto donde los barcos modernos se encontraron con aviones modernos equipados con misiles destructores de barcos de alta tecnología. La historia da una idea de la vida naval, lo bueno, lo malo y lo divertido. Incluye breves vislumbres del mundo de las Fuerzas Especiales y los Royal Marines llevados por Antrim durante el transcurso del conflicto.



Primero en entrar y uno de los últimos en salir, Antrim y su equipo siempre estaban donde estaba el problema, saliendo con un récord insuperable.

Este libro contiene material que la Royal Navy probablemente preferiría que no llamara la atención del público, es una historia genuina del piso inferior, no siempre es un buen lugar para estar. Aunque el autor es muy modesto, muestra un mundo donde no solo el coraje sino la resistencia es un requisito clave de los hombres. Desde vientos con fuerza de tormenta hasta bombas sin detonar, y los pensamientos siempre presentes de amigos muertos o heridos, y la posibilidad de que le suceda a usted. El autor ha recibido críticas de que ¿por qué debería escribir un libro así, cuando ni siquiera estaba en una rama de "combate" de la Armada? No es que el enemigo o el clima tomaran tal decisión, de hecho su posición era tal que podía ver una imagen más grande que la mayoría, ¡todos comen y todos quieren ser amigos del cocinero! Disfruté el libro, está escrito por un hombre común entre hombres comunes a quienes se les pide que hagan cosas extraordinarias.

* Zippo Bashing: Los buques de guerra de EE. UU. tienen encendedores de cigarrillos Zippo con el número de nombre del barco y la silueta. La cubierta inferior de la Royal Navy considera que es su deber liberar a tantos de ellos como sea posible. Por todos los medios disponibles.

Publicado por Pen & Sword Maritime
ISBN: 978 1 84415624 5

http://www.amazon.co.uk/Bomb-Alley-Falkland-Islands-1982/dp/1844154173

ASW: P2V Neptunes

P2V Neptunes

Parte I
Weapons and Warfare


P2V-5F Neptune VP-8 en vuelo c1958







El Lockheed P-2 Neptune (originalmente designado P2V hasta septiembre de 1962) era un avión de patrulla marítima y ASW. Fue desarrollado para la Armada de los Estados Unidos por Lockheed para reemplazar el Lockheed PV-1 Ventura y el PV-2 Harpoon, y siendo reemplazado a su vez por el Lockheed P-3 Orion. Diseñado como un avión con base en tierra, el Neptune nunca realizó un aterrizaje de portaaviones, aunque una pequeña cantidad de aviones se convirtieron y desplegaron como bombarderos nucleares de emergencia lanzados por portaaviones que tendrían que deshacerse o recuperarse en bases terrestres. El tipo tuvo éxito en la exportación y sirvió en varias fuerzas armadas.

El desarrollo comenzó a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero en comparación con otros aviones en desarrollo en ese momento, se consideró de baja prioridad. No fue hasta 1944 que el programa entró en pleno apogeo. Un factor importante en el diseño fue la facilidad de fabricación y mantenimiento, y esto puede haber sido un factor importante en la larga vida útil y el éxito mundial del tipo. El primer avión voló en 1945. La producción comenzó en 1946 y el avión fue aceptado en servicio en 1947.

Fue uno de los primeros aviones que se instalaron en servicio operativo con motores a reacción y de pistón. El Convair B-36, varios aviones Boeing C-97 Stratofreighter, Fairchild C-123 Provider y Avro Shackleton también estaban equipados con este equipamiento. Los motores a reacción estaban equipados con puertas de admisión que podían cerrarse para las operaciones de búsqueda económicas del motor de pistón. Los motores a reacción podían emplearse para despegues rápidos o en campo corto, pero rara vez se usaban en operaciones típicas.

El acceso normal de la tripulación era a través de una escalera en el mamparo de popa del pozo de la rueda de morro a una escotilla en el lado izquierdo del pozo de la rueda, luego hacia adelante a la nariz del observador o hacia arriba a través de otra escotilla a la cubierta principal. También había una escotilla en el suelo del fuselaje de popa, cerca de los conductos de la sonoboya.

Ferrets

Únicos fueron los siete RB-69 Neptunes (ex USN P2V-7) adquiridos por la USAF para su uso por la CIA. El avión de producción básico se modificó en el famoso Lockheed Skunk Works. El equipo especializado era tan pesado que cada avión se construyó individualmente para una misión específica. Aunque estaba pintado de azul marino, el avión llevaba las marcas de la USAF, operaba desde las bases de la USAF y volaba por tripulaciones de la CIA. La Marina de los EE. UU. También usó hurones durante la Segunda Guerra Mundial, convirtiendo PB4Y Privateers y completándolos con P4M Mercators y P2V Neptunes.

Lockheed produjo siete variantes principales del P2V. Además, Kawasaki construyó el P-2J propulsado por turbohélice en Japón. Los nombres de los modelos posteriores a la nueva designación de 1962 se dan entre paréntesis.

Variantes

XP2V-1
Prototipo, dos construidos.

P2V-1
Primer modelo de producción con motor R-3350-8A y hélices de cuatro palas; 14 construidos.

XP2V-1
Un P2V-1 modificado como prototipo de una variante mejorada con motores R-3350-24W de inyección de agua.

P2V-2
El segundo modelo de producción con motores R-3350-24W y hélices de tres palas, tenía varias combinaciones de torretas de armas, incluida una torreta de morro para reemplazar la posición de artillero utilizada en el P2V-1, 81 construidos,

P2V-2N "Polar Bear"
Dos P2V-2 modificados para exploración polar con tren de aterrizaje de esquí y equipo MAD temprano.

P2V-2S
Un P2V-2 modificado como prototipo de variante antisubmarina con un radar de búsqueda APS-20.

P2V-3
Variante modificada con motores R-3350-26W de 3.200 CV; 53 construidos.

P2V-3B
Conversiones de otros modelos P2V-3, incluidos P2V-3C y -3W, equipados con el sistema de bombardeo por radar de bajo nivel ASB-1; 16 convertidos.

P2V-3C
Once P2V-3 y un P2V-2 modificados con despegue asistido por cohetes como un bombardero armado nuclear basado en portaaviones provisional hasta que llegó el A3J, no destinado a regresar para un aterrizaje en un portaaviones.

P2V-3W
Variante de alerta temprana aerotransportada, radar de búsqueda APS-20; 30 construidos.

P2V-3Z
Transporte de combate VIP; dos modificados de P2V-3s.

P2V-4 (P-2D)
Planta motriz y capacidad de combustible mejoradas y la primera variante con tanques de punta; 52 construidos.

P2V-5
Se reemplazó la nariz sólida con torreta, radares de búsqueda APS-20 y APS-8 estándar, tanques de combustible de punta de ala desechables. Los últimos modelos presentaban morro de observación y engranaje MAD en lugar de torretas de morro y cola; 424 construidos.

P2V-5F (P-2E)
Modificación con dos motores a reacción J34 para aumentar la potencia en el despegue, los motores J34 y R-3350 tenían un sistema de combustible común que quemaba AvGas en lugar de tener combustible para aviones dedicado (como todos los Neptunes con jets [menos Kawasaki P-2J]), ala eliminada colillas de cohetes, aumento de la carga de bombas.

AP-2E
Designación aplicada a P2V-5F con equipo especial SIGINT / ELINT utilizado por la 1ª Compañía de Investigación de Radio del Ejército de EE. UU. en Cam Ranh Bay.

P2V-5FD (DP-2E)
P2V-5F con capacidad de remolque de objetivos o lanzamiento de drones, varios equipos defensivos y todo el armamento eliminado.

P2V-5FE (EP-2E)
P2V-5F con equipo Julie / Julie ASW pero sin otros cambios de P2V-5FS (SP-2E). Asignado casi exclusivamente a USNR.

P2V-5FS (SP-2E)
P2V-5F con equipo Julie / Jezebel ASW.

OP-2E
Modificado para su uso como parte de la operación Igloo White con Escuadrón de Observación 67 (VO-67); solo 12 convertidos.

P2V-6 (P-2F)
Capacidad de entrega aérea de minas, radar de búsqueda APS-70, planta motriz mejorada; 83 construidos.

P2V-6B
Capacidad de lanzamiento de misiles AUM-N-2 Petrel.

P2V-6M (MP-2F)
Anteriormente P2V-6B, 16 producidos; tenga en cuenta que originalmente el prefijo modificador de misión M significaba portador de misiles, pero finalmente se eliminó, convirtiéndose en el modificador de rol para aviones de misiones múltiples.

P2V-6F (P-2G)
P2V-6 / P-2F reacondicionado con motores a reacción J34.

P2V-6T (TP-2F)
Versión de entrenador con armamento eliminado, los tanques de punta de ala a menudo eliminados.

P2V-7 (P-2H)
Última variante de Neptune producida por Lockheed, motor mejorado, cápsulas de reacción estándar, tanques de punta de ala mejorados, radar de búsqueda APS-20, dosel de cabina abultado, inicialmente equipado con torretas de nariz y cola, pero reemplazado con nariz de observación y cola MAD, torreta dorsal también instalada temprano y reemplazado con una burbuja de observación; 311 construidos (incluidos 48 ensamblados en Japón por Kawasaki para JMSDF). P2V-7 / P-2H y los mods eran solo Neptunes con toldos elevados en la cabina.

P2V-7B
15 aviones con morro no vidriado para el Servicio Aéreo Naval Real de los Países Bajos (serie MLD 200-214). Posteriormente modificado a P2V-7S / SP-2H (aumentado por 4 SP-2H de Aéronavale (MLD serial 215-218)

P2V-7LP (LP-2J)
(Sin relación con Kawasaki P-2J)
Tren de aterrizaje de esquí, provisiones JATO; cuatro construidos.

P2V-7S (SP-2H)
Equipo ASW / ECM adicional que incluye equipo Julie / Jezebel.

P2V-7U
Designación naval de la variante RB-69A.

AP-2H
Variante de ataque terrestre especializada para el Escuadrón de Ataque Pesado 21 (VAH-21); sólo cuatro convertidos.

RB-69A
Menos conocido de la familia P2V Neptune. Cinco construidos, dos convertidos para operaciones encubiertas de la CIA, obtenidos con la ayuda de la USAF y operados por el 34º Escuadrón de ROCAF / Taiwán. Reconocimiento aéreo / plataforma ELINT, los paquetes de sensores modulares instalados dependían de las necesidades de la misión. Originalmente equipado con Westinghouse APQ-56 Side Looking Airborne Radar (SLAR), el radar de búsqueda APQ-24, las cámaras Fairchild Mark IIIA, el receptor de intercepción de radar APR-9/13, el sistema QRC-15 DF, el APA-69A DF pantalla, el analizador de pulsos APA-74, la grabadora Ampex, el receptor System 3 para interceptar comunicaciones enemigas, el APS-54 RWR, un bloqueador de ruido, el sistema de navegación por radar doppler RADAN, y otros. En mayo de 1959, se aprobó un programa de actualización conocido como Fase VI y se agregó el bloqueador de radar aire-aire ATIR, reemplazando el APR-9/13 con el sistema de hurones ALQ-28, el QRC-15, 3 registradores de 14 canales y 1 grabadora de alta velocidad de 7 canales para grabar sistemas ELINT, el receptor de banda K, la computadora de navegación ASN-7 que reemplaza a RADAN y el sistema Fulton Skyhook.

C-139
La designación C-139 se aplicó a una versión de transporte planificada del Neptune, que se canceló antes de que se construyera cualquier avión.

Neptune MR.1
Designación británica de P2V-5; 52 entregados.

CP-122 NeptuneDesignación RCAF de P2V-7 (la cápsula de reacción no se instaló inicialmente en 25 aviones P2V-7 entregados a RCAF, pero posteriormente se modernizó)

Kawasaki P-2J (P2V-Kai)
Variante japonesa producida por Kawasaki para JMSDF con motores turbohélice T64, varias otras mejoras; 82 construidos

Lockheed P2V-7 (P-2H) Neptuno

Características generales

Tripulación: 7-9
Longitud: 91 pies 8 pulgadas (27,94 m)
Envergadura: 103 pies 10 pulg (31,65 m)
Altura: 29 pies 4 pulg (8,94 m)
Área del ala: 1,000 ft² (92,9 m²)
Peso vacío: 49,935 lb (22,650 kg)
Peso máximo al despegue: 79,895 lb (35,240 kg)
Planta motriz: 2 × Westinghouse J34
Motor radial Wright R-3350-32W Cyclone Turbocompuesto, 3700 hp (2759 kW) húmedo cada uno
Hélices: hélice de 4 palas, 1 por motor

Rendimiento

Velocidad máxima: 316 kn (363 mp / h) (586 km / h) (todos los motores)
Velocidad de crucero: 180 nudos (207 mp / h) (333 km / h) (máx.)
Alcance: 1.912 millas náuticas (2.157 mi) (3.540 km)
Techo de servicio: 22,400 pies (6827 m)

Armamento

Cohetes: FFAR de 70 mm (2,75 pulgadas) en cápsulas desmontables montadas en alas
Bombas: 3.629 kg (8.000 lb), incluidas bombas de caída libre, cargas de profundidad y torpedos

Dos Hermanas: Capitán López Patterson salva el honor del regimiento

Boca House: El valor del Subteniente Guillermo Ricardo Aliaga y su sección

La sección de Aliaga en Boca House

Esta es una imagen muy conocida, distribuída profusamente por la BBC en su momento, y mostrada cientos de veces por los medios de nuestro país. Sin la historia que conforma el contexto, es la imágen de la derrota y el hundimiento moral, la viva imagen de la desolación que inspira pena y lástima por un pobre soldado sin preparación que fue obligado a ir a una guerra. Esa no es la verdad, y detrás de esa imagen hay un relato de valor, lealtad, sacrificio y amor a la Patria que les quiero contar.

El soldado argentino retratado se llama Guillermo Ricardo Aliaga, y en 1982 era cadete de 4to año del Colegio Militar de la Nación, destinado como subteniente "en comisión" en el Regimiento de Infantería Mecanizado 8 como consecuencia del conflicto. El 23 de abril el RI Mec 8 fue enviado a Malvinas y tomó posiciones en Bahía Fox, en la Isla Gran Malvina, salvo la sección del subteniente Aliaga, que con sus 26 suboficiales y soldados fue enviada a reforzar el istmo de Darwin. Se le asignó la misión de defender Boca House, una pequeña ensenada en la costa oeste, ya que se preveía un desembarco en ese punto. La tarea no era fácil, no sólo por sus escasos recursos humanos, sino porque la sección quedaría aislada del resto del dispositivo defensivo.



La llamada de la gloria para el subteniente Aliaga y su gente llego el 28 de mayo, cuando el bisoño oficial junto a sus 5 suboficiales y 21 soldados enfrentó a los paracaidistas de la Compañia D al mando del mayor Keeble, a los que pronto se sumaron los efectivos de la compañía B, ambas del Second Battalion Parachute Regiment (2 PARA). Durante doce horas, los 27 soldados argentinos frenaron la embestida británica, hasta que ya sin munición y con casi la mitad del personal herido, incluyéndo a él mismo con un impacto en el cuello, el subteniente Aliaga debió rendir la posición. Fue retratado inmediatamente después, con la herida mal vendada, agotado y debilitado por la pérdida de sangre. No se trata de un joven asustado y abatido; es la imagen de un soldado valiente que dió todo en el combate.
Guillermo Ricardo Aliaga (VGM) se retiró del Ejército Argentino con el grado de teniente; cursó estudios en la Universidad de Derecho, obteniendo el título de abogado.

NOTA AL PIE: Pese a la violencia de los combates y a los muchos heridos, la sección del subteniente Aliaga no perdió a ninguno de sus integrantes.

Combate entre comandos en Many Branch

2 de Abril: Horacio Nuñez (APCA), una de las caras más conocidas del desembarco

Un comando cuenta cómo fueron los combates del 2 de abril en Malvinas: “Volvería a jugarme la vida por la patria”

Horacio Nuñez era Cabo 1° de la Armada y fue uno de los 84 comandos anfibios de la infantería de Marina que desembarcaron el 1 de abril por la noche y reconquistaron las islas la mañana siguiente. La llegada en los botes. El ataque al cuartel de los Royals Marines. La bandera en las islas. La lucha en la casa del gobernador y la muerte del Capitán Giachino. Y la foto sonriendo después de la tarea cumplida

Por Hugo Martin || Infobae

Horacio Nuñez en su casa natal de Ituzaingó, en Corrientes, con la foto que lo hizo conocido en 1982 después de reconquistar las islas Malvinas (Nicolás Stulberg)

El 1 de abril de 1982, exactamente a las 21:18, 84 comandos anfibios y buzos tácticos de la Armada se zambulleron en dos kayaks y botes de goma desde el buque ARA Santísima Trinidad, que había detenido sus motores, hacia la oscuridad de la bahía Enriqueta. Iban camuflados y bien pertrechados: cada uno llevaba las granadas que podía acarrear y 1500 municiones para su fusil. Iban al mando del capitán de corbeta Guillermo Sánchez Sabarots y su segundo, el capitán de fragata Pedro Giachino. Intentaron el desembarco en un pequeño arroyo llamado Mullet Creek, pero los cachiyuyos -una suerte de algas- se enredaban en los botes. Lo hicieron en la zona de Lake Point, a la que bautizaron “Playa Verde”. El primero en pisar suelo malvinense fue el capitán de fragata Carlos Cerqueira. Se aseguró la zona y se colocó una señal infrarroja. Entre el grupo que arribó en los 20 botes restantes se encontraba Horacio Nuñez. Tenía 24 años, era Cabo 1°, llevaba seis dentro de la Armada y participaba del curso de comando anfibio cuando fue convocado, sin saberlo, a la Operación Virgen del Rosario.

Cuarenta años después, Nuñez está en Ituzaingó, Corrientes, donde nació. Tiene, en su brazo izquierdo, un enorme tatuaje: las islas pintadas de celeste y blanco y un ancla cruzándolas. Este verano peleó otra guerra, esta vez contra el fuego. Pero su paso breve y decisivo por Malvinas será eterno. La tensión, para él, llegó desde el primer momento que bajó del bote, munido de su FAL, con cuatro granadas de mano y dos antitanque en el arnés y munición a granel en la mochila: “Habíamos atravesado una tormenta y yo me mareaba. Además la turba es acolchada. Así que cuando bajé a la isla era como que iba caminando en el aire, aunque la mochila era bastante pesada. ¡Pero no sabía si era la turba o si era yo!”.

Vehículos anfibios en Puerto Argentino tras el desembarco del 2 de abril de 1982

Nuñez habla bajo, es sincero hasta para admitir sus propias debilidades, no hay estridencias en él. Ni tiene falsa modestia ni vende un Rambo. A veces tensa los músculos cuando un recuerdo fuerte lo atraviesa. Tiene los mismos ojos achinados que en la famosa fotografía que ilustró la recuperación de las islas. Sólo una barba candado y el pelo raleado delatan que ya son cuatro las décadas que transcurrieron. Y su propia historia: está casado con Ana María. tiene un hijo, Nahuel Horacio y cinco nietos: Mayte, Ian, Nahomi, Máximo y Lucille. Se retiró de la Infantería de Marina hace 11 años y vive en Bahía Blanca.

El 28 de marzo embarcó en el destructor Santísima Trinidad en Mar del Plata. A pesar que la reconquista de las islas lo tomó por sorpresa, según dice, habían entrenado duro en Sierra de los Padres poco antes, lo que luego descubrió como un indicio. “Hicimos una semana de instrucción con navegación nocturna, supervivencia. Para nosotros era algo normal. Pero si van al terreno, van a ver que esa zona, cerca de Balcarce, es muy parecida a Malvinas, excepto que hay árboles. Y el clima, por supuesto. Pero las piedras, cómo caminar de noche y esas cosas, nos ayudaron…”, cuenta.

Ya en plena navegación, los comandos anfibios y los buzos tácticos pensaban que iban a Tierra del Fuego “por el despliegue, y porque en el 78 estuvimos muy cerca de la guerra con Chile por el Beagle, pensamos que era por ahí la cosa. Nunca imaginamos Malvinas. Pero cuando recibimos la orden que íbamos a recuperar las islas, hubo una algarabía total en toda la tripulación”.

Cómo tomaron el cuartel inglés de Moody Brook (Video: Matías Arbotto)

El paso del tiempo va aguando la memoria. Nuñez no recuerda la fecha exacta en que se enteró del verdadero destino. “El 30 habrá sido… Se que se modificó el día porque los ingleses se habían enterado del desembarco y nos estaban esperando. Digo esto porque el coronel Seineldín tenía como objetivo la casa del gobernador, pero en su sección la mayoría eran conscriptos. Entonces cambiaron. A él le ordenaron que tome el aeropuerto y al capitán Giachino la casa del gobernador. Nos dividimos en tres grupos: el otro, en el que estaba yo, tenía como objetivo a Moody Brook”.

En efecto, el 30 de marzo la inteligencia británica alertó al gobernador de las islas, Rex Hunt, la inminencia del ataque. Los Royals Marines, cuyo cuartel general estaba en Moody Brook -a unos 4.5 km de Puerto Argentino-, se prepararon para defender las islas. Ya el 1 de abril, el faro fue apagado y las radiobalizas del aeropuerto local dejaron de funcionar. Por la noche, la oscuridad total recibió a Nuñez y los comandos anfibios. Apenas la mortecina luz de luna dejaba adivinas las siluetas. Eso, y los visores infrarrojos que usaban los destacados en la vanguardia. “Ser un comando significa formar parte de las fuerzas especiales, se necesita mucho carácter, mucha instrucción, mucho estado físico. Nosotros, dentro de nuestras habilidades, tratamos de desarrollar el oído, el olfato y el tacto, porque en la oscuridad nos desplazamos. Nos ayuda al tocar algo que no vemos. A oír voces y movimientos. Y a oler. Cuando uno está en territorio enemigo, éste puede estar oculto, pero come, y la comida se huele. El que está acostumbrado a estar en el campo, olfatea la comida. Y entonces, algo hay ahí…”, dice, y entrecierra los ojos.

Infantes de Marina luego del desembarco en Malvinas el 2 de abril de 1982

En Lake Point se dividieron. El capitán Giachino y sus hombres marcharon a tomar la casa del gobernador. El capitán de corbeta Sánchez Sabarots y los suyos -entre ellos Nuñez- partieron rumbo a Moody Brook, donde pensaban que estaría la mayor resistencia. Empezaron a caminar cerca de las 23 hs. Lo hicieron “en sigilosa”, como dice el veterano comando. Casi sin hablar ni hacer ruido, llegaron al cuartel británico después de caminar unas cuatro horas. Allí, el diablo casi mete la cola. Y el diablo pudo ser Nuñez. “Estábamos en posición para pasar al asalto en sí, hacíamos las últimas coordinaciones, y mi reloj empezó a sonar. Yo todos los días ponía el despertador a las 5.30 de la mañana, era automático. Pero no sonó mucho tampoco. Pero ese pip pip que hizo, parecía que se había escuchado… no sé. Lo oí, y menos mal que no tenía los guantes colocados, así que lo pude apagar rápido. Si llego a tener los guantes, ¿cómo hacía?”. Ahora sonríe Nuñez. Y cuenta que el reloj, un Casio, todavía funciona y lo tiene en Bahía Blanca.

La hora “H”, cuando todas las unidades atacarían en forma coordinada, se había establecido para las 6:00. En Moody Brook, la acción fue rápida. “Ya teníamos los distintos grupos para tomarlo y fuimos haciendo un movimiento de pinzas, así (ilustra con las manos)... Había tres o cuatro soldados ingleses y cuando vieron que los rodeamos, hicieron un par de tiros como para amedrentarnos y escaparon. Se fueron porque no había forma de detenernos, nosotros éramos muchos”. A continuación, el capitán de corbeta Sánchez Sabarots y el suboficial mayor Guillermo Rodríguez izaron por primera vez la bandera argentina en el cuartel de Moody Brook.

El primer izamiento de la bandera argentina después de la recuperación fue el 2 de abril en el cuartel de Moody Brook, y lo hicieron el el capitán de corbeta Guillermo Sánchez Sabarots y el suboficial mayor Guillermo Rodríguez

Donde sí se combatía duro era alrededor de la casa del gobernador, en el extremo este de Puerto Argentino. Desde Moody Brook, a 40 minutos a pie de allí, Nuñez y sus compañeros percibían lo que sucedía a la distancia. “Escuchábamos los disparos y veíamos la munición trazante. Veíamos cómo se estaba luchando. Cómo se defendía la casa. Y bueno… La misión nuestra era la recuperación de Moody Brook. Y el capitán Giachino tomar la casa… pero se le hizo pesado. No se entregaban, así que fuimos en apoyo del capitán Giachino”, recuerda.

En el camino tomaron tres prisioneros. Los llevaron a donde estaba el comandante de la agrupación, que se hizo cargo. Ellos siguieron la marcha hacia el pueblo. “Llegamos a la casa del gobernador con Batista (Jacinto Eliseo Batistal). Él era Cabo Principal y yo Cabo 1º, así que me dijo ‘vos andá por el frente que yo me voy por atrás’. Ahí nos dividimos. Atrás, él tomó prisionero a un grupo de soldados ingleses, que es la famosa foto donde salen con las manos levantadas. Yo me fui por el frente, donde encontré unos soldados ingleses”.

El combate de la casa del Gobernador

En ese momento, por primera vez en su vida, Horacio Nuñez vio a la muerte frente a él. En la punta del cañón de un fusil inglés. “A nosotros nos enseñan a tener respeto y a superar el miedo. Una vez que se logra eso, parece que uno no le teme a nada, pero no es así. Uno tiene miedo, pero sabe dominarlo. Yo siempre respete lo que fuera: a saltar en paracaídas, a meterse al agua. Es decir, no porque sepa nadar me voy a mandar al agua como sea. A todo hay que respetar”, señala con simpleza y sabiduría. Lo que vivió, define, fue “un momento tenso”. “Venía agazapado detrás de una ligustrina, llegué a unos 30 metros, o quizás menos, a 20 metros de la casa y en el jardín vi a un soldado apuntando hacia mi derecha. Me escondí, saqué el seguro del fusil y cuando me paré, le apunté. Cuando lo hice, me mostró la mano así (muestra la palma). Pero él no me estaba apuntando a mí. Me miraba, pero el fusil iba para otro lado. Le hice una seña con el fusil para que se pare y él miró hacia el costado. Yo hice lo mismo y vi que había dos ingleses que si me apuntaban, no recuerdo si con una ametralladora o un fusil. Cuando los vi, me volví hacia ellos, les apunté y bueno, levantaron las manos. Les hice señas, se pararon. De atrás de otras plantas aparecieron otros más, y se fueron rindiendo. Los llevé a la calle frente a la casa del gobernador y los hice tirar cuerpo a tierra por mi seguridad. Yo estaba solo, mis compañeros no habían llegado todavía”.

Esa mañana le deparaba un duro golpe todavía. El único muerto argentino de la Operación Virgen del Rosario fue el Capitán Pedro Giachino. “Mi ídolo”, dice Nuñez. También cuenta que al inicio de la batalla, cuando llegó desde Moody Brook, vio su cuerpo tirado, sin saber que era él. “No fui a socorrerlo primero porque no sabía quién era. Segundo, no sabía si estaba muerto, vivo… lo vi tirado, acostado. E imaginé que si alguien estaba ahí era porque estaba custodiado bajo el fuego de los ingleses. Seguí haciendo lo que debía, ir al frente de la casa del gobernador. Pero sí supe cuando lo llevaron, cuando me llegó la información que era el Capitán Giachino al que estaban levantando… Me dio una bronca, quería patearle la cabeza a los ingleses que tenía ahí abajo, pero bueno, teníamos orden de no tocarlos…”. Y se siente en el aire que la bronca perdura.

Junto a Giachino, a dos metros de él, cayó herido el teniente de fragata Diego García Quiroga, que recibió tres disparos de diferentes fusiles: uno en el brazo, otro en el cuerpo y al tercero se incrustó en un cortaplumas suizo que colgaba de su cinturón. Fue el primer efectivo que atendieron en el hospital de Comodoro Rivadavia. El cabo 1º Ernesto Urbina, que como enfermero corrió a auxiliarlos, fue el segundo herido del combate.

La muerte del Capitán Pedro Giachino

Para Nuñez, Giachino era “el jefe, el cabeza. Siempre estaba al frente de todo, era un referente para nosotros. Si había que hacer algo, él no tenía problema. Él se tenía que sacrificar, lo hacía primero. Daba una orden, él era el ejemplo. Y el ejemplo a seguir. Por la forma, por su carácter, por la buena persona que era”. Y se queda en silencio, mirando al vacío. O a 40 años atrás.

Después que los Royals Marines se rindieron, vino la calma. Y ahí llegó el click, la foto, la imagen de Nuñez sonriendo, con cuatro granadas colgando de su cuello y la cara camuflada con pomada negra. Una imagen a la que intentó escapar: “Vi venir al fotógrafo adonde estaba yo. Lo entré a esquivar para no salir. En un momento dado hablo con un compañero y le digo ‘fijate, este muchacho me viene siguiendo’. Lo tenía atrás mío. Y me dice, ‘¿quién, mostrame?’ Me dí vuelta para señalarlo y lo vi apuntándome con la cámara, por eso mi sonrisa… Estaba distendido, después de haber pasado esos momentos de adrenalina a full. Estaba más relajado. Para mi fue muy importante esa foto: mi señora, que en ese momento era mi novia, se enteró que estuve en Malvinas porque la vio. Y los periodistas vinieron a Corrientes para hacerle una entrevista a mi mamá”.

Horacio Nuñez tal como lo publicó la revista Gente en 1982. En la página opuesta, Rex Hunt, el entonces gobernador inglés de Malvinas que fue depuesto por la acción de los comandos de la Armada

Después de la recuperación, los comandos anfibios regresaron al continente. Nuñez no volvió nunca más a Malvinas. “A los ingleses les quitamos el armamento, los tomamos prisioneros, los llevamos a un lugar descampado. Ellos podían hablar, fumar, comer, no estaban esposados. Estaban libres, digamos. Al jefe se les preguntó quiénes estaban en el pueblo y quiénes en Moody Brook. A estos se les autorizó a buscar sus pertenencias, sus documentos. Cuando estuvieron todos se los embarcó en un avión rumbo a Montevideo. Y a nosotros nos llevaron al continente. Ya en ese momento el Ejército se había hecho cargo de la conducción de la ciudad”.

Nuñez no tiene encono con los ingleses que combatió. “Para mí el inglés no es un enemigo. Ellos deben pensar, al igual que nosotros, que las islas Malvinas les corresponden. Y como nosotros, lucharon. Las recuperamos y lamentablemente después las perdimos. El soldado pelea por su patria. Pero nosotros, los argentinos, nunca invadimos ningún país. Siempre nos defendimos. Desde la época de San Martín que nos liberó. Pero al soldado inglés no le tengo bronca ni rencor”.

El entonces Cabo Principal y comando Jacinto Batista lleva a un grupo Royal Marines detenidos en la mañana del 2 de abril. Encabeza la hilera Lou Armour

Los comandos de Infantería de Marina regresaron a Mar del Plata. Un grupo regresó más tarde a las islas: entre ellos los del Batallón de Infantería de Marina 5, algunos de artillería de campaña e ingenieros anfibios que colocaban minas. El resto de la guerra, Nuñez estuvo en Río Gallegos. “Permanecí allí junto a un grupo de comandos. Ahí nos enteramos de lo que sucedía en las islas. No fue fácil. Sabíamos que estábamos perdiendo, sabíamos que el Ejército no podía. Dos veces estuvimos en el aeropuerto para embarcar y volver. Primero para hacer un contraataque. Suspendieron el vuelo porque íbamos en un Fokker y ya no se podía aterrizar los aviones nuestros porque el espacio aéreo ya estaba dominado por los ingleses”. El 14 de junio, día del cese de fuego, lo encontró lejos Puerto Argentino.

Después de la guerra tampoco volvió a las islas. Dice que “hasta que no esté flamenando la bandera argentina, no voy a regresar. Excepto que vayamos a recuperarlas. Sin dudas, volvería a poner en juego mi vida por la patria”.

El tatuaje de Horacio Nuñez: las Malvinas y la Armada Argentina en la piel y el corazón (Nicolás Stulberg)

A su regreso, dice “tuve suerte de tener a mi familia cerca. Después de la guerra, si uno no se apoyaba en la familia, se sabe lo que pasó. Tuve compañeros internados por brotes psicóticos, algunos se hicieron alcohólicos, otros empezaron con la droga… Encontraron un vacío, porque a nosotros la sociedad nos dio la espalda. Eso se supera con la familia, la gente que está atrás de uno, que no te da tiempo a deprimirte, que te da responsabilidades que cumplir. Eso te mantiene vivo. Pero no se supera la guerra. Lo que podemos hacer es contarla. Si no lo hacemos nosotros, ¿quién? Fuimos los protagonistas, los que la vivimos. A veces me invitan a dar charlas en escuelas, o como en Merlo, a un grupo de motoqueros. Y es una satisfacción que la gente se entere que somos soldados y estamos para defender la patria. No tenemos otra misión”.

Lo que no puede hacer, a veces, es evitar llorar por Malvinas. “Si, lloro, las siento. Yo creo que algún día, de alguna forma, las Malvinas van a volver a ser argentinas. Seguramente no a través de la guerra. La historia lo dirá: son argentinas y a eso no hay forma de negarlo”.

Georgias del Sur: La operación "Alfa"

La “Operación Alfa”, el plan de la Armada para ocupar las islas Georgias que inició la guerra de Malvinas

El 19 de marzo de 1982 un grupo de chatarreros del empresario Constantino Davidoff arribaron a Puerto Leigh en las Georgias. Con el izamiento de la bandera argentina comenzó el incidente que desembocó en la recuperación de Malvinas y el conflicto armado con Gran Bretaña. La idea de los marinos que “Londres no va a reaccionar” y el rol de Alfredo Astiz
Por Juan Bautista Tata Yofre || Infobae

Astiz se rinde en las islas Georgias del Sur

En el año 2011, durante una entrevista para mi libro “1982″ (Editorial Sudamericana), el contralmirante Edgardo Aroldo Otero, ex jefe de Operaciones del Estado Mayor General de la Armada, me hizo un largo relato sobre cómo se desarrollaron los hechos que culminarían en la guerra por las Malvinas con el Reino Unido de la Gran Bretaña. Entre paréntesis he glosado algunos “olvidos” del fallecido contralmirante Otero, con quien mantuve varios encuentros.

El general Menéndez y el contralmirante Otero en Malvinas 1982

Desde 1955, la Armada tenía un proyecto de recuperación de las Islas Malvinas que se iba reactualizando de tiempo en tiempo. Era una obsesión que adquirió un nuevo impulso cuando la Argentina instaló un observatorio científico en la Isla Morrell del grupo Thule del Sur (1976) y los británicos no reaccionaron. Con el tiempo, en mayo de 1981 al vicealmirante Juan José Lombardo, se le ocurrió repetir la experiencia de Thule, en la isla San Pedro de las islas Georgias del Sur. Es decir, un observatorio similar que marcara otra presencia argentina y que, con la vista puesta en las Malvinas, ayudara a revalidar títulos en función del reclamo histórico. El proyecto de 1981 es enviado al Estado Mayor y lo toma bajo su cargo el vicealmirante Rodolfo Suárez del Cerro, jefe de Operaciones Navales durante la gestión de Lambruschini. La cuestión era un secreto y estaba en su caja fuerte. Ya en esa época, a la operación la denominaron “Alfa”, un operativo del que sólo participarían civiles, “acompañados” por un reducido grupo de científicos militares. Más tarde se uniría el grupo “Alfa B” integrado por infantes de marina. Cuatro meses más tarde de escrito el documento de mayo de 1981, Jorge Isaac Anaya reemplaza a Armando Lambruschini; Alberto Gabriel Vigo asciende a jefe de Estado Mayor y Lombardo es comandante de Operaciones Navales. A fin de enero de 1982, la operación de la isla San Pedro era un poco más conocida. Se la había sacado de la caja fuerte, en previsión de que fracasaran las negociaciones diplomáticas con los ingleses que se iban a realizar en febrero en la ciudad de Nueva York. A su vez, los británicos tenían preparada la “Operación Trident” que en contados días movilizaban la flota de mar, como para mandarla a las Malvinas.

Parte de la nota manuscrita del almirante Jorge Anaya al jefe del Estado Mayor de la Armada donde le ordenaba preparar un plan de ocupación de "Puerto Stanley"

El almirante Jorge Anaya asumió en septiembre de 1981 porque el almirante Armando Lambruschini vuelve a la concepción de la vieja marina: cada 2 o 3 años debía renovarse el Comando en Jefe de la Armada. No hay que olvidar que Massera estuvo entre 1973 y 1978. Bajo la comandancia de Anaya, el almirante Lombardo —el que había propuesto un operativo en San Pedro— es el comandante de Operaciones Navales (COP). Hacia fines de 1981 -22 de diciembre- cerca de Navidad, Anaya reunió a los almirantes del Estado Mayor y Lombardo instruyó que “deberá” prepararse una operación en forma “preventiva” a un fracaso a las negociaciones diplomáticas en las Naciones Unidas. Los planes deberán ser hechos sin fecha de ejecución. Se lo dice a un grupo reducido de almirantes (Vigo, Otero y Lombardo entre otros). Otero no dice que el 22 de diciembre (el mismo día que asumió el general Leopoldo Galtieri como presidente de facto) emite una instrucción escrita a mano para Vigo a fin de estudiar un plan de “ocupación” de Puerto Stanley (más tarde Puerto Argentino).

Memo de Davidoff a Blanco del 1° de septiembre de 1981

En medio de todo esto se mezcló otro asunto: en 1979 el empresario Constantino Davidoff hizo un contrato de compra de 30 toneladas de chatarra por 115.000 libras (en esa época se ganaba siete millones de libras) en tres apostaderos, o bases logísticas de barcos balleneros. Para llegar a formalizar ese contrato tuvo que pasar el filtro de las autoridades inglesas, que al principio mostraron cierta reticencia. Con el contrato firmado pide al buque inglés “Endurance” para transportar la mercadería, pero el gobierno inglés se lo negó. Davidoff estimaba que sus tareas terminaban en 1984. En la Cancillería argentina se interesan por el proyecto y hablaron con la Armada.

En los días finales de la presidencia de Jorge Rafael Videla, el 3 de febrero de 1981, siendo canciller Carlos Washington Pastor, el embajador Ángel María Olivieri López, director general de Antártica y Malvinas, firmó el Memorando N° 53 comunicando que “en el día de la fecha esta Dirección General fue informada, a través de una llamada telefónica del señor (Juan Carlos) Olima, ex funcionario de esta Cancillería y actual gerente del Banco Juncal, que el señor Constantino Davidoff solicitó de esa entidad financiera la extensión de un crédito, destinado a la adquisición de todo el material abandonado por la ex Compañía Argentina de Pesca en las islas Georgias del Sur”. Además, informaba que Davidoff es uno de los directivos de “una empresa constituida íntegramente con capitales argentinos, dedicada a la compra de chatarra, la que en este caso comprendería los galpones y el dique seco abandonados, a la vez que una serie de barcos hundidos en las cercanía de tales instalaciones”.

En el punto 3°, Olivieri López relató que “la entidad vendedora sería la Christian Salvesen Ltd de Inglaterra y copia del contrato respectivo” le fue “remitido al gobernador de Malvinas, señor Hunt”. Finalmente, expresó que Olima “informó haber recabado la opinión de la embajada británica, la que expresó, por intermedio del secretario Gozney, que puesto que entiende que se trata de una operación comercial privada, no es asunto de su competencia”.

Davidoff quería ir a las Georgias, por un bajo precio, a reconocer el material. La Armada lo sigue atentamente: del Comando de Operaciones Navales dependía el Comando de Operación Naval Antártico y de éste el transporte. Aprovechando el viaje del buque “Almirante Irízar” con seis civiles, inspecciona, y se vuelve (diciembre de 1981).

Constantino Davidoff, el empresario chatarrero que dio la excusa para que las relaciones entre la Argentina y Gran Bretaña se tensaran hasta llegar a la guerra. Foto Daniel Jayo

El 11 de marzo de 1982 (cuando ya la Junta Militar, el lunes 5 de enero de 1982, había comenzado a tratar la opción militar para Malvinas) “43 personas, el material para el sostén logístico y los medios materiales para trabajar —en total 80 toneladas— fueron embarcados en el ARA ‘Bahía Buen Suceso’, buque perteneciente a la línea ‘Costa Sur’ de Transportes Navales con destino, como primer puesto, a la isla de San Pedro, en Georgias del Sur”. Así consta en el cable “Secreto” 616, del 24 de marzo de 1982, enviado a Londres y la Misión en Naciones Unidas (donde se da la lista del personal embarcado). Otero no cuenta que alrededor del 8 de marzo el canciller Nicanor Costa Méndez le dice al ex canciller Bonifacio del Carril que “dentro de un mes tomamos las Malvinas”).

En esos días, el embajador Carlos Lucas Blanco (director del Departamento Antártida y Malvinas de la cancillería) invitó a almorzar a su casa a los contralmirantes Eduardo Morris “el inglés” Girling (Servicio de Inteligencia Naval) y Edgardo Otero. Estaban cerca los días de las negociaciones en Naciones Unidas con los ingleses. El dueño de casa sacó el tema pero no se le dijo nada. No creía que podía haber una “operación”, sólo buscaba información de Davidoff. La operación “Alfa B”, es decir acoplar efectivos navales a los chatarreros, fue cuidadosamente meditada por la Armada.

Memorándum de Constantino Davidoff a la embajada británica

La información destacada por el contralmirante Otero en el párrafo anterior no coincide con lo expuesto por Blanco en su Memorando “Secreto” N° 11: “Evolución cuestión Malvinas”, del 8 de enero de 1982. En este documento, el embajador Carlos Lucas Blanco habla con absoluta naturalidad de la “Operación Davifoff y el Grupo Alfa”. Y el punto 180 del “informe Rattenbach” agrega más luz: “(…) el comandante de Operaciones Navales (Juan José Lombardo) ordenó al comandante de la Agrupación Naval Antártica, capitán de navío Trombeta, tomar contacto con el embajador Blanco y con el señor Davidoff, a efecto de coordinar los detalles del operativo”. El grupo “Alfa”, con un total de 15 hombres al mando del teniente de navío (Alfredo) Astiz, debía llegar a Puerto Leith luego que el último buque de la Campaña Antártica británica se hubiera retirado de la región. En el punto siguiente se va a aclarar que “el grupo ‘Alfa’ fue constituido por personal militar debidamente entrenado. Las instrucciones que oportunamente serían impartidas eran las de resistir hasta las últimas consecuencias en caso de que fuerzas británicas pretendieran evacuarlo de la Isla (declaración del contralmirante Edgardo Aroldo Otero, jefe de Operaciones del Estado Mayor General de la Armada ante la Comisión Rattenbach).”

A partir del martes 12 enero de 1982, por disposición de la Junta Militar, se incorporan el Cuerpo V (general Osvaldo García) y la Fuerza Aérea (brigadier Plessel) y comienzan a planificar el “Operativo Malvinas” con Lombardo. El Teatro de Operaciones Malvinas (TOM) lo presidirá el general García y en los detalles finales tuvieron participación directa, entre otros muy pocos: el general Américo Daher (comandante de la Fuerza Terrestre), Gualter Allara (comandante de la Fuerza de Tareas Anfibias) y Carlos Busser (comandante de la Fuerza de Desembarco).

Nota de Davidoff, del 29 de enero de 1982, en el que habla de “actos posesorios”

En medio de la planificación, se formula una pregunta: ¿Qué pasa si hay reacción inglesa contra civiles argentinos? Entonces aparece el grupo “Alfa B”, integrado por militares, que operaría en una “medida preventiva”. El grupo se embarca en Ushuaia hacia las islas Georgias en el “Bahía Buen Suceso”. Cuando todo se descompone, Lombardo pide que paren la operación “Alfa B”, pero ya estaban ahí. Entonces ordena que se queden preventivamente en la zona. Al entender de Otero, el envío del buque “Endurance” manifestó el primer gesto bélico de Gran Bretaña. El embajador Anthony Williams dijo que iban 22 “marines” a sacarlos. El “Bahía Buen Suceso” estaba en las islas Orcadas con los 14 marinos: 2 oficiales, médico y personal táctico y comandos. Cuando los van a sacar por la fuerza se le ordena al “Bahía Buen Suceso” que llegue antes a Puerto San Pedro, antes que el “Endurance” se entiende. La primera fuerza que la Argentina destaca es en la isla San Pedro.

Por esos días, el comandante en jefe de la Armada inglesa se va a Gibraltar para presenciar un ejercicio y le dice a Woodward que prepare preventivamente una flota. El 29 de marzo, Thatcher autoriza que 3 submarinos nucleares se desplacen al Sur (“Trident”, “Spartan” y “Conqueror”). Londres queda a 13.000 kilómetros de Malvinas. La isla Ascensión a 6.000 kilómetros. Sin la base de los Estados Unidos en Ascensión la recuperación inglesa de Malvinas habría resultado muy costosa. Inglaterra tenía un “plan de contingencia” (no sólo para Malvinas, sino también para necesidades de la OTAN o la Comunidad Económica Europea). Sólo así se comprende cómo se formó una Fuerza de Tareas británica en tan poco tiempo. Ese plan era importante, porque “impedir” costaba menos que “recuperar”.

En la Argentina de “invasión” recién se hablaba para mayo/junio de 1982. Y la Fuerza Aérea en septiembre. La Armada iba a contar con 6 Super Etendard y 3 aviones Orion más antes de mayo del ‘82. Con el paso de los años y el conocimiento de muchos documentos secretos e intimidades, se pudo dilucidar, puntualmente, la larga cadena de decisiones que condujeron a los enfrentamientos en el Atlántico Sur. Grupos “Alfa” y “Alfa B”; planeamientos en la Armada Argentina; resoluciones en el seno de la Junta Militar; confidencias de los protagonistas e instrucciones dadas en voz muy baja, ante la descomposición del frente interno, político y social, argentino.

El almirante Jorge Anaya durante un acto naval

A pesar de eso, el almirante Jorge I. Anaya explicó que “el 19 de marzo desembarcaron en el puerto de Leith, islas Georgias del Sur, los trabajadores de la Compañía Georgias del Sur SA del señor Davidoff, y Gran Bretaña, los días 20 y 21, inició una escalada del incidente lo cual resultó inexplicable en la Argentina por cuanto no era la primera vez que estos viajaban a las islas; no había ningún contingente militar entre los trabajadores (como lo vuelve a ratificar incluso el informe Franks en 1983); se estaba cumpliendo con el contrato anglo-argentino en regla; y se había informado, el día 9 de marzo, a la embajada británica en Buenos Aires, que el 11 de marzo el buque partía rumbo a Leith. Asimismo, los trabajadores estaban munidos de la documentación necesaria especificada en los acuerdos de 1971. [...] Todo ello refuerza la impresión de que el incidente Davidoff es creado y magnificado por Gran Bretaña para justificar la no negociación y refuerzo de las Islas Malvinas. Esto quedó comprobado por el envío, el día 20 de marzo, del buque “Endurance” a echar por la fuerza a los obreros de Davidoff.

Todo este incidente fue analizado por la Junta Militar el 23 de marzo, resolviéndose, como medida de emergencia, el envío del “Bahía Paraíso” a las Georgias del Sur para lo cual se desviaría de la misión que cumplía en la campaña antártica. El “Bahía Paraíso” cumpliría con evitar la forzada evacuación de los trabajadores argentinos por el “Endurance” que se encontraba allí a partir del 21-22 de marzo con un contingente de marinos a bordo, además de sus armamentos convencionales. En dicha reunión, así como en las reuniones de los días 24 y 26 de marzo se continuó analizando la situación planteada por el incidente Davidoff a la luz de la centenaria disputa con Gran Bretaña por la soberanía de las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur. (Anaya lo expuso en un documento “S” nº 3.1.057.10, página 6).

En su libro de Memorias, Costa Méndez dice que ante el incidente en las islas Georgias del Sur, el sábado 20, “nadie en la Cancillería esperaba este episodio”. En los años siguientes, la opinión se desplomaría ante las evidencias aportadas por testimonios de los protagonistas y circunstanciales testigos.

El libro 1982 de Tata Yofre, donde publicó por primera vez lo documentos secretos del Plan Alfa

“El operativo de las Georgias fue preparado con mucha antelación. Yo lo sé porque el barco que transportó a los chatarreros también llevaba gente del Comando Antártico, para la segunda escala del viaje. El capitán del barco, cuando zarpó, recibió dos sobres cerrados: Uno con la orden de cortar el contacto de radio (en determinado día); otro en el que se instruía dirigir el barco primero a las islas Georgias. Todo el operativo fue realizado sobre la base de que los ingleses no responderían. Existió una gran improvisación, en todos los órdenes.”, confió el coronel Luís Carlos Sullivan, director del Comando Antártico al autor el 16 de agosto de 1982.

El martes 23 de marzo de 1982, la cuestión que se estaba desarrollando en las islas Georgias del Sur saltó a las tapas de los matutinos. “Fue rechazada una protesta británica” tituló “La Nación”, que además hablaba de “desmanes en las Malvinas” y que “la cancillería desestimó el reclamo del Foreign Office que consideró violada la soberanía que Gran Bretaña se atribuye en las islas Georgias del Sur”. “Simbólica ocupación de las Georgias del Sur” tituló Clarín a cuatro columnas, además de relatar que “un grupo de argentinos izó la bandera argentina y cantó el Himno Nacional, tras lo cual se retiró. Protesta británica. Malvinenses atacaron las oficinas de LADE (Líneas Aéreas del Estado) en el archipiélago”.

“Alrededor del 22 o 23 de marzo, cuando se preparaba una nota de respuesta al gobierno británico, Enrique Ros dijo ‘endurezcan las condiciones a ver si los ingleses aceptan y nos arruinan la operación’ (invasión). Pretendían que Gran Bretaña reconociera públicamente que los obreros argentinos en las Georgias del Sur estaban sin problemas, sin el contralor requerido por los británicos, y dos o tres puntos más que resultaban inaceptables. En esa reunión participaron Federico Erhart del Campo, Guillermo González, Marcelo Huergo, Enrique Candiotti (consejero legal del Palacio San Martín) y dos o tres diplomáticos mas. Uno de los asistentes relató en “off” (al autor) que cuando el embajador Williams vio la respuesta, dijo:

- Embajador Anthony Williams: ‘Señor embajador ¿esto es la guerra?’

- Embajador Enrique Juan Ros: ‘Es la guerra’.”

La extensa Memoria de la Junta Militar dirá que la frase que pronunció Williams a Ros fue: “el tiempo para buscar una solución se está acabando.”