¿Por qué no explotaron las bombas? (4/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas?

(PARTE 4)
Guilherme Poggio  ||  Poder Aéreo
 



por Guilherme Poggio

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.


Parte 1- Introducción
Parte 2 – Vectores y armas
Parte 3 – Tácticas
Parte 4 – Espoletas

Como se demostró anteriormente, los tiempos para que las bombas se armaran y explotaran fueron decisivos para el éxito del ataque. Estos tiempos estaban controlados por espoletas. En el caso argentino, la falta de estandarización entre las espoletas de las bombas de origen británico y otras bombas del inventario de la FAA terminó dando lugar a dos sistemas de armas distintos que merecían soluciones diferentes.


Bombas de 454 kg (1000 lb) en la cubierta del portaaviones británico HMS Hermes. Básicamente eran las mismas bombas que también utilizaron los argentinos contra la Royal Navy. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido
 
Otra imagen de las bombas de 1.000 libras británicas a bordo del HMS Hermes. Tenga en cuenta que están sin cola y con el protector de hilo en lugar de las espoletas de ojiva. Algunas de estas bombas lanzadas por los británicos contra objetivos terrestres tampoco explotaron. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

El principal obstáculo aquí fue la diferencia en el tipo de hilo. Las espoletas británicas tenían una rosca de tres pulgadas y las españolas una de dos pulgadas. Además de la diferencia de tamaño, había una diferencia en el patrón de hilo de los hilos, que era completamente diferente entre ellos.


Antes de discutir las espoletas disponibles para cada bomba, conviene hacer un paréntesis. Básicamente, hay tres puntos más comunes donde se puede instalar una espoleta en una bomba de caída libre: en la ojiva (delante de la bomba), en la cola o en el costado de la cola. Una bomba puede tener más de una espoleta según su configuración, función y tipo. Otros, sin embargo, según su diseño o cola, no permiten más que una única espoleta. Por seguridad, todas las bombas tienen al menos una espoleta que controla el tiempo para armarse. Eventualmente, las bombas pueden equiparse con espoletas retardadoras de tiempo de explosión, si es necesario. Como sugiere el nombre, retrasa la detonación de la bomba, incluso si ya ha impactado en el objetivo.

En aquel momento, la FAA disponía de tres tipos de espoletas para las bombas MK-17 de origen británico. Espoletas de impacto, espoletas de retardo de 25 a 30 segundos (tipo MK-78) y espoletas de retardo de varias horas. Las espoletas de impacto (que eran mecánicas) se usaban comúnmente con una cola con freno de paracaídas y requerían una fuerza de alrededor de 20 “g” para detonar. Por este motivo no explotaron al llegar a la superficie del agua.


Equipo de soporte de la FAA. En primer plano aparecen las bombas MK17 de origen británico (1000 libras) aún sin las espoletas. FOTO: FAA

Para las bombas Expal de origen español (tanto de 250 kg como de 125 kg) existían cuatro tipos de espoletas: ojiva MU 5 y cola MU 8, lateral Gamma R, ojiva Kappa III y ojiva SSQ (Super Super Quick). La espoleta Kappa III se utilizaba habitualmente con la cola frenada mediante paracaídas y, como en el caso del MK-17, no explotaba al contacto con el agua.

 
Una bomba Expal con espoleta de ojiva SSQ (Super-Super-Quick) debajo del fuselaje de una daga M-5. Este tipo de espoleta era más adecuado para ataques terrestres a gran altura, ya que la espoleta detonaba la bomba aproximadamente a un metro del suelo. FOTO: FAA

Independientemente del tipo de espoleta que tenían los argentinos o su origen, el tiempo para armarse no cumplió con la condición definida por los militares de la FAA (alrededor de 1,5 segundos; consulte la parte 3 de este artículo para más detalles). Era necesario hacer algo antes de que comenzaran las misiones de ataque. Para las bombas MK-17, esta condición se cumplió modificando el mecanismo de espoleta de cola (tipo MK-78) quitando uno de los bloqueos existentes. De esta manera el tiempo para armar se redujo a 0,5 segundos.

Una vez realizada la modificación, el artefacto de origen británico fue probado en la localidad de Puerto Madryn. Se realizaron dos lanzamientos desde dos Skyhawks. El sistema funcionó y los procedimientos para su lanzamiento fueron rehechos y distribuidos a las unidades de primera línea, junto con las espoletas modificadas. A partir del 6 de mayo, los aviones en primera línea ya tenían MK-17 con espoleta de cola con un tiempo de armado de 0,5 segundos y un retraso de explosión de 25 a 30 segundos.


Una vez resuelto el problema del retraso de las espoletas de las bombas MK-17, la FAA comenzó a trabajar en las espoletas de las bombas españolas a partir del 5 de mayo. Estos tenían un tiempo de fábrica de 3 segundos para armarse. Al tratarse de un dispositivo que era impulsado por una hélice movida por la fuerza del viento relativo, la solución estuvo dada calculando el número de vueltas necesarias para que se armara en tan solo un segundo.

En cuanto al tiempo de retardo del encendido, la solución vino del fabricante de la bomba. El fabricante disponía de versiones de la espoleta trasera MU y del Gamma R lateral con un retraso de 12 segundos (un poco más de los 8 segundos deseados por los militares argentinos, pero completamente aceptable). Debido a la urgencia del tema y con base en la información proporcionada por el fabricante, los argentinos desarrollaron, probaron y produjeron su propia versión de la espoleta temporizada utilizando el parque industrial que tenían en el país. Esta solución se logró en un período de tiempo muy corto.


Ejemplo de espoleta de retardo de instalación lateral en una bomba asegurada bajo el fuselaje de una Dagger. FOTO: FAA

El prototipo de la espoleta MU con un retraso de detonación de 12 segundos estuvo listo el 12 de mayo. Después de pruebas iniciales favorables, se inició el proceso de fabricación. El primer lote estuvo listo una semana después y fue distribuido a los escuadrones de ataque. Los escuadrones recibieron este modelo de espoleta el día antes del desembarco anfibio británico en el Estrecho de San Carlos.


Cabe señalar que las bombas israelíes de 130 kg (ver parte 2 de este artículo) equipadas con espoletas modificadas durante 12 segundos no explotaron (debido a la insuficiencia de la espoleta o al mal estado de la carga explosiva). Inmediatamente se concluye que estas bombas no se utilizaron en la guerra.

La espoleta Kappa III, utilizada con cola frenada, aún necesitaba ser modificada. Como se trataba de una espoleta de impacto, primero intentamos improvisar cambios para hacerlos más sensibles al contacto. Estos cambios no tuvieron ningún efecto.


Espoleta Kappa III original utilizada con bombas Expal españolas con cola frenada. Estas mechas fueron posteriormente modificadas en Argentina, recibiendo un sistema de autodetonación. FOTO: FAA

No todo estaba perdido. Técnicos españoles de la empresa que fabricó la espoleta Kappa estaban trabajando en un sistema de autodetonación para la misma. Todo lo que se necesitaba eran algunas pequeñas modificaciones, como la introducción de un mecanismo de retardo electrónico activado por una batería de 9v. El mecanismo nunca había sido probado, pero a los argentinos aún les gustó la idea y decidieron desarrollar su propia versión.

Una vez que los primeros prototipos estuvieron listos, se probaron el 14 de mayo. Una bomba BR-250 frenada por paracaídas y con la nueva espoleta “Kappa Electric” fue lanzada por un A-4B. Volando a unos 50 m de altura, la bomba explotó entre 15 y 20 m en el aire sin afectar a la aeronave. Lo que se observó luego de la detonación fue un área cubierta de metralla tres veces mayor en comparación con la detonación de una bomba similar cuando explota en contacto con el suelo. En una segunda prueba, el A-4 arrojó la bomba a unos 10 m de altura. Rebotó en el suelo, volvió al aire y explotó a unos cinco metros de altura.

 
A-4B matrícula C-232 armado con una bomba británica MK-17 en el hangar central. En primer plano aparecen tres bombas españolas BRP-250 con cola frenada en paracaídas y armadas con una espoleta. La disposición del paracaídas en sí no permite una espoleta en la cola. FOTO: FAA

Con los buenos resultados obtenidos en los dos lanzamientos, el proyecto de espoleta “Kappa Elétrica” (KE), también conocido como KEMA (Kappa Elétrica Malvinas Argentinas), sufrió pequeños ajustes antes de iniciar la producción. El tiempo para armarse se redujo a 2,6 segundos y la autodetonación se produciría tres segundos después del lanzamiento. Las unidades de combate comenzaron a recibir estas mechas el 20 de mayo (el día antes del desembarco británico).

Espoleta KEMA instalada en una bomba española Expal con cola frenada mediante paracaídas bajo el fuselaje de un Dagger. FOTO: FAA

También se desarrollaron retrasos de 8 segundos para bombas de fabricación argentina del tipo BK-BR de 125 kg, pero el mecanismo no funcionó (en la prueba realizada explotó casi instantáneamente). De esta información se puede concluir que estas bombas no se utilizaron para ataques a objetivos navales por falta de seguridad.