Malvinas, la base militar y el acceso británico a la Antártida

El rol de la isla Ascensión en la logística británica (1/3)

Operaciones de apoyo en la Isla Ascensión durante la Guerra de las Malvinas

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W&W




Si el mundo entendía poco sobre las Islas Malvinas antes de la invasión argentina, sabía aún menos sobre la remota isla en el Atlántico hacia la que se dirigía ahora la Fuerza de Tarea Británica. La isla Ascensión no había figurado de manera prominente en la historia desde su descubrimiento portugués en 1501. Quizás su mayor reclamo a la fama fue que los Royal Marines habían guarnecido la isla en 1815 como precaución contra la ocupación francesa después de que Gran Bretaña y sus aliados de la coalición exiliaran a Napoleón a la cercana isla de St. Helena. En los años que siguieron, Ascension se convirtió en poco más que una estación de paso temporal para los traficantes de esclavos y los barcos mercantes, hasta la década de 1940, cuando Estados Unidos comenzó a arrendarla a Gran Bretaña. Los estadounidenses construyeron un aeródromo allí en ese momento para servir como base de operaciones y para interceptar a los barcos alemanes en el Atlántico durante la Segunda Guerra Mundial. En la década de 1970, su enfoque evolucionó hacia el seguimiento del espacio profundo, pero la isla permaneció prácticamente sin cambios, escasamente poblada y con pocos recursos. Hasta abril de 1982, los únicos visitantes ocasionales de Ascensión eran naturalistas que buscaban sus tortugas verdes, burros salvajes y charranes negros. En las próximas semanas, sin embargo, contribuiría de manera tan significativa a la planificación general británica y los esfuerzos de guerra que algunos afirmarían: `` Si la isla Ascensión no hubiera existido, tendríamos que crearla ''. No cabe duda de que los británicos habrían lo crearon de manera diferente si hubieran tenido el poder de hacerlo. Pero aunque lejos de ser ideal, esta pequeña isla hizo posible la Guerra de las Islas Malvinas.

Ubicada justo debajo del Ecuador, a medio camino entre América del Sur y África, así como entre Gran Bretaña y las Malvinas, Ascensión es un pequeño afloramiento volcánico de aproximadamente treinta y ocho millas cuadradas, un lugar de contrastes dramáticos. Su punto más alto, la Montaña Verde de 2.800 pies, presenta una apariencia tropical desde lejos, con una pequeña selva tropical de bambú en sus laderas superiores. Pero la exuberante vegetación en la cima de la montaña oculta tanto la esterilidad de las laderas más bajas como la sequedad de toda la isla. Green Mountain, como su nombre lo indica, reclama la única vegetación en la Isla Ascensión. Es el único lugar lo suficientemente alto para capturar la lluvia suficiente para que crezca la vegetación. Los vientos alisios, que azotan la costa a unos dieciocho nudos todos los días y ayudan a mantener las temperaturas de 18 ° a 24 ° centígrados durante todo el año, depositan apenas seis pulgadas de llovizna anual en otras partes de la isla. Poca agua dulce se acumula de forma rutinaria en Ascensión, lo que obliga a los habitantes a depender principalmente del agua de mar destilada. Aunque uno puede ver playas arenosas ocasionales a lo largo de la escarpada costa, llegar a ellas es un asunto muy diferente debido a las grandes olas, repletas de tiburones y otra vida marina voraz, que golpean impredeciblemente las costas. Esas marejadas impiden que las lanchas de desembarco convencionales desembarquen en cualquier lugar que no sea en un lugar llamado English Bay en la costa noroeste, e incluso allí la playa es suficiente para una sola lancha de desembarco. En 1982, no había puertos fijos en la isla para descargar barcos, solo un muelle de piedra en la capital, Georgetown. Las fuertes marejadas obligaron a los barcos que transportaban suministros a anclar a casi media milla de la costa y luego transportar mercancías a tierra en un mechero hasta el muelle. La isla puede haber ofrecido una excelente ubicación geográfica, pero de cerca parecía un paisaje árido de ceniza volcánica, rocas irregulares y clinker, todo rodeado por un mar implacable.

En el momento de la invasión de las Malvinas, mil personas habitaban Ascensión, todas las cuales estaban empleadas o eran contratistas de compañías británicas y estadounidenses en la isla. Más de la mitad de ellos, apodados "Santos", eran de la isla de Santa Helena, a 700 millas al sureste. Entre los empleadores se encuentran Cable & Wireless, British Broadcasting Corporation, Pan American Airlines, South Africa Cable y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). No quedó población indígena. Todos los residentes vivían en viviendas construidas y amuebladas por sus empleadores en uno de los tres asentamientos: Georgetown en la costa oeste, Two Boats en el centro y un campamento estadounidense cerca del aeródromo llamado Wideawake, operado por Pan American. No había hoteles, autobuses, taxis ni empresas de alquiler de coches. No se permitían visitantes en la isla sin el permiso del administrador británico. Los niños que llegan a los dieciocho años y los desempleados, así como los jubilados, deben regresar a sus hogares. Los alimentos y otros productos provenían de los comisarios estadounidenses o británicos o de un par de tiendas abastecidas por vapor dos veces al mes. El paso por mar siguió siendo el vínculo principal con el mundo exterior para muchos, en particular aquellos con hogares en Santa Helena, ya que allí no existía ningún aeródromo. La vida en Ascensión estaba aislada. Aunque había un campo de golf, tenía fama de ser uno de los peores del mundo debido a su falta de vegetación. En consecuencia, los residentes esperaban ver pocos visitantes.

La vida para aquellos en Ascensión esa primavera cambió dramáticamente. Los habitantes apoyaron con entusiasmo los esfuerzos británicos para transformar su isla curiosamente remota en una vibrante plataforma de lanzamiento para las fuerzas y suministros británicos. Sin embargo, a pesar del entusiasmo de sus habitantes por ayudar, la isla simplemente no podía sostener una gran cantidad de personal de apoyo. Había pocos alojamientos adicionales e insuficiente agua dulce para un gran número de nuevos residentes, por temporal que pudiera ser su presencia, ya que la isla dependía del agua desalinizada. La producción limitada de la planta significaba que la producción de agua dulce por sí sola restringiría necesariamente la presencia militar en la isla. Los británicos tenían muchos hombres y suministros que se dirigían hacia esta isla ahora, pero los isleños y su isla no podían hacer mucho. El resto necesitaría una planificación cuidadosa y mejoras en las próximas semanas.

Independientemente de los desafíos que planteó Ascension, los británicos acogieron con los brazos abiertos su ubicación y disponibilidad ideales. No tenían alternativas para brindar apoyo operativo al Grupo de Trabajo que se dirigía hacia el Atlántico Sur. Los países de América del Sur no estaban dispuestos a ofrecer sus puertos y aeródromos como plataformas para lanzar una guerra contra la vecina Argentina, estuvieran o no de acuerdo con lo que Argentina había hecho. Incluso los países de África no estaban dispuestos a afrontar el alboroto político que podría surgir. Afortunadamente, el arrendamiento continuo a Estados Unidos dejó ahora la isla abierta para el uso británico. En un intercambio de notas en 1962, las dos naciones acordaron que los Estados Unidos otorgarían tales 'instalaciones logísticas, administrativas u operativas en el aeródromo ... consideradas por el Gobierno del Reino Unido como necesarias en relación con su uso por parte del Reino Unido aeronave militar'. Gran Bretaña invocó su prerrogativa de utilizar el aeródromo de acuerdo con estos acuerdos inmediatamente después de la invasión argentina de East Falkland. Sabían que los estadounidenses habían mejorado y ampliado el aeródromo a 10,000 pies en 1966 cuando surgieron las necesidades de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en el campo de pruebas del este, lo que lo hizo capaz de aceptar el avión más grande del mundo. Sin embargo, a pesar de tener una pista de primera clase, Wideawake solo ofrecía un área pequeña de estacionamiento rígido y no calles de rodaje paralelas. Gruesas capas de polvo volcánico impidieron que los helicópteros usaran áreas adyacentes para aterrizar sin ingerir polvo en sus motores. La capacidad de almacenamiento de combustible y las instalaciones de mantenimiento de aeronaves siguieron siendo limitadas. Wideawake simplemente no fue diseñado para tráfico aéreo pesado o para una gran cantidad de suministros, pero se convertiría en la salvación para un grupo de trabajo que había partido tan rápido.

El gobierno de Estados Unidos comenzó a ayudar a los británicos el mismo fin de semana en que Argentina invadió las Malvinas. Según los informes, la directiva de fondo para el único representante militar de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en Ascensión, un teniente coronel que controlaba las operaciones en Wideawake como parte del Campo de Pruebas del Este de la Fuerza Aérea, era proporcionar toda la ayuda que los británicos necesitaban, pero no para que los atraparan haciendo eso'. Él y muchos otros empleados del gobierno de los Estados Unidos brindaron una ayuda considerable durante los agitados meses que siguieron. Otras agencias del gobierno de los Estados Unidos también ayudarían empujando en secreto miles de toneladas de suministros y millones de galones de combustible a la isla para ayudar a los británicos, mientras el secretario de Estado Haig continuaba con su diplomacia de transbordador entre Londres y Buenos Aires.



El primer personal británico partió del Reino Unido hacia la Ascensión el 3 de abril a bordo de un Hércules C-130 que atravesó Gibraltar y Dakar. Su tarea consistía en establecer una cabeza hueca en Wideawake y prepararse para descargar alrededor de una docena de otros C-130 que comenzarían a llegar más tarde ese día con suministros. La organización inicial era pequeña: dos oficiales del 38 Grupo de Apoyo Aéreo de la Royal Air Force, un oficial y seis aviadores del Escuadrón de Movimientos Aéreos Móviles del Reino Unido, un oficial y seis marineros para formar una unidad de logística avanzada para la Royal Navy y un oficial y ocho marineros para apoyar a los helicópteros navales.4 Conocida como Unidad de Apoyo de las Fuerzas Británicas o BFSU, esta organización se expandió considerablemente en las semanas siguientes. Dado que los miembros iniciales de la unidad y la mayor parte de la Fuerza de Tarea eran de la Royal Navy, no fue sorprendente que el oficial al mando también viniera de la Marina. Cuando el capitán Robert McQueen llegó para tomar el mando, aportó autoridad a la pequeña organización. Su cadena de mando pasó directamente desde el Vicejefe del Estado Mayor de Defensa de Personal y Logística hasta el propio Jefe. McQueen luego relató algunas de las pautas específicas que recibió en el Ministerio de Defensa antes de partir: 'La primera era que los números de tres servicios en la isla no serían más de doscientos y la segunda que debería tener el poder de veto sobre cualquier persona enviada allí.'

Las responsabilidades de la BFSU eran poner en marcha una base de sostenimiento avanzada y luego mantener en marcha las operaciones logísticas. Tuvieron que iniciar las operaciones de logística a las pocas horas de la llegada y luego comenzar a coordinar las operaciones durante los días siguientes, sin saber necesariamente qué llegaría, ya que gran parte de eso aún se estaba determinando en el Reino Unido. Tuvieron que decidir qué mejoras eran necesarias para administrar las operaciones logísticas y prepararse para supervisar la implementación de esas mejoras cuando llegaran los recursos. También necesitaban comenzar a planificar una defensa de la isla en caso de que fuera necesario. No quedaba mucho tiempo. El resultado de sus esfuerzos fue una base de apoyo avanzada que proporcionó cinco beneficios militares distintos. En primer lugar, Ascensión proporcionó un anclaje para la flota mientras se dirigía hacia el sur, un lugar donde los barcos podían adquirir suministros adicionales que podrían haberse consumido para llegar tan al sur o abandonados por cualquier número de razones al partir. En segundo lugar, proporcionó el aeródromo que necesitaba la Royal Air Force para reducir las distancias de vuelo a las Malvinas. Wideawake se volvería indispensable para sostener misiones de reconocimiento de largo alcance a los pocos días de la invasión, y para misiones de bombardeo de Vulcan en cuestión de semanas. Por razones puramente logísticas, se volvió esencial para mantener un puente aéreo hacia el Grupo de Trabajo. No importa qué tan buena sea la planificación logística, los barcos y las unidades terrestres eventualmente necesitarán un reemplazo rápido de los almacenes críticos y tal vez de personas. La forma más rápida de lograr esto sería mediante un lanzamiento aéreo desde aviones lanzados desde Ascensión. En tercer lugar, la isla proporcionaría un lugar para que la Fuerza de Tarea se quedara con los suministros y resolviera el desorden que entonces abarrotaba las galeras de los barcos. Las aguas de Ascensión, a pesar de las irritantes e impredecibles marejadas, eran mucho más acogedoras que el árido océano que se extendía desde allí hacia el sur. En cuarto lugar, la Isla Ascensión proporcionó un lugar donde los soldados e infantes de marina de todas las especialidades podían perfeccionar las habilidades necesarias más adelante si los esfuerzos políticos para resolver las tensiones fracasaban. No había mucho espacio disponible en tierra, pero tendría que ser suficiente. Y finalmente, se convirtió en un lugar donde los líderes superiores del Grupo de Trabajo podían reunirse para discutir los desarrollos y finalizar los planes antes de continuar, mientras los políticos continuaban tratando de evitar la guerra. No habría otro lugar para acurrucarse frente a las Malvinas.

Los miembros de la BFSU apenas tuvieron tiempo de dejar sus maletas en la pequeña habitación de un hangar que sería su cuartel general, antes de que comenzara el flujo de aire. Eventualmente optarían por una tienda de campaña un poco más lejos para evitar algo del ruido y el bullicio de la actividad en Wideawake. Tres helicópteros Lynx llegaron ese mismo día en C-130 desde Lyneham, con tripulaciones aéreas y terrestres y suministros de apoyo. Modificado para transportar misiles aire-tierra Sea Skua, los Lynx volaron a bordo del RFA Fort Austin mientras pasaba Ascension en dirección sur para apoyar al Endurance. Proporcionarían una protección muy necesaria para este barco de provisiones desarmado que se dirigía solo hacia la posible zona de guerra. Tres helicópteros de transporte navales Wessex 5 llegaron el 4 de abril a bordo de un avión de carga civil Short Belfast. La BFSU los puso en funcionamiento cuando llegaron dos más, el 6 de abril. Los Nimrods del 42 Escuadrón de St Mawgan y Kinloss siguieron el Belfast para proporcionar enlaces de comunicaciones a submarinos nucleares y ayudar en cualquier misión de búsqueda y rescate que resulte de otros aviones que volaban hacia y desde la isla.6 Los Nimrods fueron solo los primeros de un flujo constante de aviones aterrizando en Wideawake y ocupando la pista limitada.

La BFSU no llegó con mucha capacidad orgánica para realizar operaciones extensivas de cabeza hueca. En cambio, dependían de la asistencia de personas y equipos de los Estados Unidos que ya estaban allí, para incluir a dos controladores de tránsito aéreo panamericanos acostumbrados a ver solo un par de cientos de aterrizajes de aeronaves al año. Pronto, sin embargo, verían hasta 250 en un solo día de abril, lo que supuestamente haría que Wideawake estuviera más ocupado que el O'Hare de Chicago en ese momento.

A medida que llegaban los barcos de la Fuerza de Tarea, el hacinamiento parecía incluso peor, ya que todos se apresuraban a hacer malabarismos con aviones y helicópteros dentro y fuera del aeródromo a medida que se iniciaban las operaciones de reabastecimiento. El trabajo comenzó con la llegada de Fort Austin, que también adquirió suministros adicionales y decenas de Royal Marines que participarían en el plan para recuperar Georgia del Sur. Fort Austin luego continuó hacia el sur el 9 de abril. Al día siguiente, el destructor Antrim con la fragata Plymouth y el petrolero RFA Tidespring llegaron también para embarcar provisiones.

Fort Austin fue el primer buque auxiliar de la Flota Real en llevar suministros al Atlántico Sur con la ayuda de la BFSU. Vale la pena tomarse un momento para rastrear su camino en esa primera misión de reabastecimiento, porque las misiones típicas de Fort Austin después de partir de Ascensión acentúan aspectos de la guerra que a menudo se pasan por alto: el trabajo aparentemente interminable realizado por los buques auxiliares para sostener los barcos de combate en la Fuerza de Tarea y trabajo correspondiente que el BFSU realizado para mantener abastecida una sola embarcación auxiliar. Durante la travesía de tres días hacia el sur, la tripulación de Fort Austin comenzó a preparar sus primeras cargas para la entrega tanto en jackstay como en helicóptero. Después de conectarse con Endurance, cuyos suministros se redujeron a dos días de alimentos, entregaron 200 cargas antes de recibir pasajeros y provisiones para regresar a Ascension. Luego, la tripulación trabajó la mayor parte de la noche preparando cargas para el grupo de Antrim que se dirigía al sur desde Ascensión. Fort Austin se conectó con los barcos a la mañana siguiente y trabajó sin escalas hasta la medianoche, entregándoles más de 300 cargas más. En la tarde del día siguiente, 14 de abril, recibió instrucciones para reunirse con Sheffield, Brilliant, Glasgow, Coventry y Arrow. La tripulación de Fort Austin se apresuró a preparar otras 380 cargas para su emisión a medida que las demandas seguían llegando. Después de realizar dos transferencias de jackstay para cada barco, una para provisiones generales y otra para munición, recibió otras 200 cargas de material de retorno que van desde municiones de entrenamiento hasta exceso de pintura . Luego fue de regreso a Ascension, justo en el momento en que llegaban los Royal Marines, para obtener la mayor cantidad posible de la BFSU en cuarenta y ocho horas antes de dirigirse hacia el sur nuevamente. Helicópteros y encendedores transportaron 450 cargas de suministros al barco y llevaron 120 cargas de regreso a la isla durante esos dos días. Fort Austin luego regresó al sur. En estos dos primeros viajes, descargó más de mil cargas para mantener en marcha a otros barcos. Ella embarcó otros mil a cambio, la mayoría de los cuales la BFSU vería en Ascensión. Hay innumerables otras historias como la de Fort Austin: barcos de reabastecimiento que pudieron mantener abastecidos a otros debido a la base en Ascension y que, al mismo tiempo, se convirtieron en solo parte de una inmensa carga de trabajo que se desarrollaba en tierra.

En menos de una semana, la pequeña BFSU había comenzado a cumplir la primera de sus funciones logísticas. Docenas de barcos más llegaron a Ascensión para hacerse con suministros y luego continuar hacia el sur. Un desafío para los logísticos británicos ahora se convirtió en mantener estos barcos reabastecidos sin depender completamente de líneas de comunicación marítimas mucho más lentas. El C-130 Hercules de la Royal Air Force, el principal avión británico para entregar suministros por aire, se convirtió en la solución a ese desafío.

La gente en el Reino Unido había estado trabajando en modificaciones al C-130 en este momento, para aumentar su capacidad de "mantenerse al día" con la Fuerza de Tareas. El C-130 tenía un alcance de aproximadamente 2,000 millas dependiendo de la carga útil. Esto significaba, desafortunadamente, que solo podía llegar a una cuarta parte del camino a las Malvinas desde Ascensión antes de tener que dar la vuelta. La isla Ascensión había reducido a la mitad la distancia entre el Reino Unido y las Malvinas, lo que permitió continuar lanzando desde el aire suministros críticos a los barcos. Pero ahora había que hacer algo pronto para aumentar el rango operativo de las aeronaves para que los despachadores aéreos pudieran obtener suministros más al sur. En el pasado, la Royal Air Force había pensado en instalar sus C-130 para reabastecimiento de combustible aire-aire, pero el valor de esto no justificaba el costo, dado el alcance comparativamente corto dentro de las áreas de la OTAN. Ahora la situación era diferente. Se iniciaron tres modificaciones al C-130 para permitirle cubrir más distancia.

A partir del 16 de abril, el ala de ingeniería en Lyneham comenzó a diseñar tanques auxiliares para instalar en las cabinas delanteras de los C-130 para agregar más capacidad interna de combustible. Algunos tanques cilíndricos con una capacidad de 825 galones imperiales estaban disponibles. En cinco días, el Wing instaló un par en un C-130 y descubrió que podían aumentar su alcance de tres a cuatro horas. Más tarde determinaron que la instalación de cuatro tanques aumentaba aún más el alcance, pero limitaba la carga útil a aproximadamente un veinticinco por ciento del máximo original de la aeronave. Las modificaciones procedieron a crear modelos de dos y cuatro tanques. Los aviones modificados recibieron el apodo de LR 2 (de largo alcance) o LR 4, dependiendo del número de tanques instalados. El interior de estos C-130 comenzó a tomar la apariencia de depósitos de combustible en el aire. La carga se almacenaba en las puertas de las rampas solo porque no quedaba espacio en los compartimentos de carga.

(Pensando en) Cambios en la Royal Air Force

Pensando en pensar en la Royal Air Force

Mal Craghill || War on the Rocks




El año pasado fue fuerte para el debate sobre los desafíos del personal en la Fuerza Aérea de EE. UU. En War on the Rocks, desde la erosión de la cultura hasta el jefe de personal de la Fuerza Aérea de EE. UU. respondiendo directamente (y, lo más importante, positivamente) a un artículo anónimo sobre el sistema de promoción de oficiales. En el Reino Unido, es difícil imaginar el mismo nivel de debate en lo que respecta a la Royal Air Force. Los líderes senior jubilados no se involucran con el pensamiento del poder aéreo de la forma en que lo hacen personas como el teniente general (retirado) Dave Deptula y otros, y los oficiales senior en servicio prácticamente no contribuyen al debate. Esto es corrosivo para lo que el ejército del Reino Unido llama el componente conceptual del poder de lucha, que se encuentra junto a otros dos: el moral y el físico. La doctrina militar del Reino Unido asocia estos términos con los fundamentos intelectuales de cómo luchamos, los desafíos de inspirar a las personas a luchar y con qué luchamos.

Sin embargo, es posible que el componente conceptual de la Royal Air Force aún no sea una causa perdida. Un nuevo jefe del Estado Mayor Aéreo asumirá el cargo en julio de este año. El secretario de Estado de Defensa lo describió como un “líder transformador” con mandato de reforma. ¿Cómo podría hacer eso? El enfoque de este artículo estará firmemente en los desafíos y oportunidades para el jefe dentro del componente conceptual. Utilizaré una mezcla de experiencia personal, tanto en uniforme durante más de 30 años como ahora fuera de ella, documentos de política, revistas y otras fuentes para demostrar que la retórica no ha coincidido con la realidad en lo que respecta al compromiso de la Royal Air Force con su ventaja intelectual. . Comenzará por establecer el contexto estratégico dentro del cual opera la Royal Air Force, ya que contribuye a los objetivos de la política del gobierno del Reino Unido. Luego se analizará la respuesta algo contraintuitiva de la Royal Air Force a este entorno, antes de que el artículo concluya planteando un desafío al jefe entrante para que adopte un enfoque dinámico para devolver el componente conceptual al pensamiento convencional de la Royal Air Force.

 

 

El contexto

Se nos dice que el cielo se está cayendo. Lea cualquier literatura del gobierno del Reino Unido relacionada con la defensa y la seguridad, y verá las advertencias escritas en grande. La Estrategia de Seguridad Nacional de 2010 advirtió que "Hoy, Gran Bretaña enfrenta una gama diferente y más compleja de amenazas de una miríada de fuentes ... Estamos entrando en una era de incertidumbre". Para 2015, con la publicación de la Estrategia de Seguridad Nacional de 2015, el primer ministro nos aseguró a todos que "el mundo es más peligroso e incierto hoy que hace cinco años". Solo tres años después, con la publicación de la Revisión de la capacidad de seguridad nacional de 2018, las cosas estaban alcanzando un punto álgido: “desde que se publicó [la Estrategia de seguridad nacional], las amenazas han seguido intensificándose y evolucionando y enfrentamos una serie de desafíos complejos en casa y en el extranjero ... nuestra seguridad nacional está condicionada ... a nuestra capacidad para movilizar de manera más eficaz toda la gama de nuestras capacidades en conjunto para responder a los desafíos que enfrentamos ”. Un cínico podría asumir que el gobierno exageró el caso para garantizar el apoyo a sus políticas de seguridad, y una breve revisión de la cosmovisión más allá del centro de Londres revela perspectivas diferentes. El Informe de Riesgos Globales 2018 del Foro Económico Mundial, en su revisión de las tendencias de diez años, rastrea un aumento en los riesgos ambientales a medida que los riesgos económicos han disminuido e identifica la "profunda inestabilidad social" como su mayor riesgo ponderado. Independientemente de si se adopta una visión jerárquica de los riesgos y desafíos (como hace el gobierno del Reino Unido), o una visión en red (como la mayoría de las organizaciones no gubernamentales y otros actores), está claro que el entorno contemporáneo se caracteriza por algunos grado de volatilidad, incertidumbre, complejidad y ambigüedad. Los desafíos de seguridad para el Reino Unido que surgen de África y el Medio Oriente por sí solos no necesitan ser detallados, y como BA Friedman señaló recientemente, en tiempos tan complejos “[los políticos] merecen el tipo de asesoramiento militar que solo se puede adquirir a lo largo de una carrera de estudiar la política exterior y el uso de la fuerza militar, no solo de participar en su ejecución ”. Quizás sea sorprendente, entonces, que habiendo pintado una imagen tan oscura de los desafíos que enfrenta el Reino Unido, el gobierno casi no hizo conexión en ninguno de los informes citados con la necesidad de desarrollar a su gente para enfrentar mejor este entorno. Ni la Estrategia de Seguridad Nacional ni la Revisión de la Capacidad de Seguridad Nacional contienen ninguna referencia obvia a este desafío, más allá de un solo párrafo vago en la Estrategia de Seguridad Nacional.

La respuesta de la Royal Air Force

A pesar de esta aparente falta de dirección política, la Royal Air Force ha manifestado su intención de abordar el componente conceptual en varias ocasiones, y en 2015 se produjeron varios desarrollos. En primer lugar, en la primavera de 2015, la Royal Air Force lanzó la iniciativa Thinking to Win. El mariscal en jefe del aire Pulford declaró en un discurso en septiembre de ese año que Thinking to Win se había lanzado "para incorporar el componente conceptual del poder de combate en el corazón de la Royal Air Force de 2020". Continuó explicando que Pensar para ganar “es la forma en que nuestra ventaja decisiva, todas nuestras mentes, puede aplicarse a nuestros desafíos y desbloquear nuestro potencial”, pero que “no debe malinterpretarse como una actividad de ahorro de costes. " El desafío sería claramente significativo: en la época en que se lanzó Thinking to Win, el Royal Air Force Center for Air Power Studies publicó una edición especial de Air Power Review centrada en el componente conceptual. En él, el Capitán de Grupo Paul Wilkins, entonces director de estudios de defensa de la Royal Air Force, escribió una perspectiva personal en la que reconoció que un tema central para la Royal Air Force era su "capacidad para aprovechar y explotar el Componente Conceptual" porque el contexto contemporáneo otorgó “una prima a la capacidad de las fuerzas armadas de una nación para pensar con mucho cuidado cómo se puede configurar y emplear el instrumento militar en apoyo de objetivos políticos”. Pero Wilkins pasó a identificar un problema. Señaló que, a partir de sus interacciones con los oficiales de la Royal Air Force que asisten a cursos de educación militar profesional en la Academia de Defensa con sede en Shrivenham, muchos vieron el componente conceptual como "el dominio exclusivo de oficiales muy superiores" y sintieron que había poco que pudieran hacer para influir en su desarrollo. Esto confirma que el problema es realmente profundo, y una revisión de artículos en Air Power Review desde el cambio de década revela una asombrosa desconexión entre la percepción y la realidad. Si algunos piensan que el componente conceptual es el dominio de los escalones más altos, ¿por qué ha habido solo tres artículos de Air Power Review de oficiales en servicio del rango de vice mariscal de aire (dos estrellas) o superior desde 2010 (ni uno solo)? del cual estaba pensando en el poder aéreo)? 

Volviendo nuevamente al artículo de Wilkins, identificó que una gran proporción de oficiales superiores de la Royal Air Force (es decir, líderes de escuadrón y superiores) no recibieron educación formal durante la gran mayoría de sus carreras. Durante mi tiempo como oficial al mando de la Escuela de Guerra Aérea (2011-2013), esto fue identificado formalmente por la RAF, y en 2012 se introdujo un curso titulado Programa de estudios para oficiales superiores para llenar el vacío. El Programa de estudios para oficiales superiores se diseñó como un curso de aprendizaje combinado de vanguardia (las fases residenciales se imparten en la Escuela de Guerra Aérea, junto con el socio académico del Royal Air Force College y mi personal), proporcionando MA- educación acreditada para oficiales de corriente no ejecutivos, generalmente los líderes de escuadrón y los comandantes de ala no seleccionados para el Advanced Command and Staff College. El curso cubrió el sistema internacional, el pensamiento estratégico, la ética, el análisis operativo, el mando, el liderazgo y la gestión, y la aplicación y el diseño futuro del poder aéreo, exactamente el tipo de material necesario para desarrollar a los oficiales de la Royal Air Force para el mundo distópico imaginado por el gobierno y Ministerio de Defensa. A pesar de los niveles de aprobación generalizados y muy altos del contenido del curso por parte de sus graduados, y de que no había alternativa para llenar el vacío, la Royal Air Force decidió a principios de 2018 suspender el Programa de estudios para oficiales superiores, en gran parte porque el Air Warfare Center lo veía como una carga que soportar.

Existe otro problema, quizás incluso más notable que el Programa de Estudios para Oficiales Superiores dado que la doctrina del Reino Unido identifica el componente conceptual como "la base sobre la cual se puede ejercer la creatividad, el ingenio y la iniciativa en situaciones complejas". La parte académica del curso de formación inicial de oficiales en el Royal Air Force College se ha reducido al menos a la mitad en los últimos dos años, con una reducción particularmente salvaje en el material diseñado para desarrollar la comprensión de los cadetes del mundo incierto y volátil en que se espera que operen como oficiales subalternos. Debido a esta reducción impuesta, han desaparecido muchos de los estudios de casos históricos a través de los cuales los cadetes desarrollaron su comprensión del empleo de la fuerza militar en diferentes entornos y contextos (ya no aprenden sobre Vietnam, las Malvinas, Kosovo o la Tormenta del Desierto, y aprenden mucho menos sobre el sistema internacional, las amenazas a la seguridad y el marco legal y ético dentro del cual opera el ejército). También ha desaparecido la mayor parte del tiempo para pensar que uno normalmente asociaría con el material del curso de primer año a nivel de grado. Desde que se introdujeron los cambios, cerca de 1.000 oficiales subalternos se habrán graduado del Royal Air Force College.

Por último, en cuanto a si la Royal Air Force reconoce el daño que ha hecho a su propio componente conceptual, la Estrategia de la Royal Air Force 2017 tiene una pista: establece desde el principio un "Enfoque en nuestra gente" como su máxima prioridad, pero leyendo A lo largo del documento, está claro que el enfoque está de hecho en abordar los desafíos de contratación y retención (problemas de recursos humanos, el negocio del componente físico) en lugar de mejorar el componente conceptual, que en sí mismo no se menciona una vez en todo el documento. Esto se conecta con el punto anterior de que la Royal Air Force claramente está siendo dirigida pobremente por el Ministerio de Defensa en lo que respecta al componente conceptual. En el informe del ministerio de diciembre de 2018 sobre el Programa de Modernización de la Defensa, a las "personas" se les otorga solo media página de consideración, justo al final del informe, y se enfoca completamente en temas de recursos humanos nuevamente. Parecería, a pesar de los comentarios del jefe antes mencionados en 2015, que la era Thinking to Win en realidad ha visto una erosión significativa del espacio conceptual, en contra de sus principios de diseño. Sin embargo, esto también es ahora un punto discutible: recientemente me han dicho que el programa, que mis colegas en servicio de la Royal Air Force me dicen que ha producido poco valor, aparentemente ha sido archivado en silencio.

Un desafío para el nuevo jefe del Estado Mayor Aéreo

Las noticias no son del todo malas, por supuesto. El Centro de Estudios del Poder Aéreo de la Royal Air Force ya gestiona una serie de programas y actividades exitosos, como la publicación de Air Power Review y la lista de lectura del jefe y la gestión del programa de becas del jefe, y los escuadrones de desarrollo de la fuerza se han estado ejecutando en Royal Air Force. estaciones durante varios años. Las becas emblemáticas comprenden una pequeña cantidad de oportunidades de estudio o colocación financiadas a tiempo completo y parcial, hasta el nivel de doctorado, en toda la estructura de rango de la Royal Air Force, con el objetivo de desarrollar la capacidad intelectual y ampliar el estudio del aire, el espacio y temas cibernéticos. Sin embargo, la dotación de recursos limita inevitablemente la ambición de la mayoría de estas iniciativas. Si el nuevo jefe acepta que tiene un desafío en sus manos en lo que respecta al componente conceptual, dos cosas están claras: tendrá que abordarlo alentando y permitiendo que su gente se comprometa con los fundamentos intelectuales de su servicio y el mundo en que opera, y tendrá que hacerlo articulando una visión clara, convincente y con recursos que conecte los tres pilares del poder de lucha entre sí.

No tengo ninguna duda de que habrá voces disidentes que afirmen que la mayoría de las personas están ocupadas la mayor parte del tiempo, pero la Royal Air Force haría bien en prestar atención a la advertencia ofrecida por Christopher Elliott sobre el culto al ajetreo en las fuerzas armadas. Elliott (un general de división retirado) señaló que los oficiales militares, que trabajan muchas horas, "agotan la capacidad de pensar con claridad y creatividad". Será necesario lograr un equilibrio: la experiencia personal sugiere que la actividad y el rendimiento no siempre son complementarios, y parte de la actividad de "jogging normal" que llena los días de las personas deberá eliminarse, subcontratarse o asignarse recursos para hacer espacio para la actividad intelectual. Aprender a decir “no” demostraría compromiso: hacer más con menos puede haberse convertido en algo común, pero simplemente deja a las personas con la sensación de sobrevivir en lugar de prosperar.

Es posible que el jefe también desee abordar la distribución de la actividad del componente conceptual en la Royal Air Force; algunos lectores pueden haber notado que este artículo se ha centrado mucho en los oficiales hasta ahora. Mi experiencia tanto con uniforme como sin él ha sido que la cohorte de alistados de la Royal Air Force simplemente no sabe que está “bien” que tengan voz en lo que respecta al poder aéreo. Esto se extiende a un desafío final para el jefe, sumergir a toda la Royal Air Force en su visión, y ofrezco una última anécdota para resaltar la importancia de esto. En 2012, conversé con mi gerente de carrera de la Royal Air Force, discutiendo mis opciones para futuros puestos. En ese momento yo estaba al mando de la Escuela de Guerra Aérea, el centro de posgrado de excelencia en el poder aéreo y la educación en guerra aérea. Sin rodeos, me dijeron que "el problema es que eres un experto en energía aérea y la Royal Air Force no está buscando expertos en energía aérea". Si la organización de gestión de carrera de la Royal Air Force no valora el componente conceptual, no se indicará al personal las oportunidades de desarrollo ni se lo cargará en cursos, y hay pocas posibilidades de que la fuerza más amplia adopte el desarrollo intelectual.

Existen numerosas formas en las que la red del componente conceptual podría ampliarse. La Royal Air Force podría desarrollar un complemento en línea receptivo para Air Power Review para fomentar una mayor participación y un debate en vivo sobre el poder aéreo (el Army Knowledge Exchange puede ofrecer un modelo). Se podría lanzar un componente conceptual de la Royal Air Force en Twitter, en el que se publicarían artículos diarios para estimular el pensamiento y el debate en todo el servicio y más allá. Se podría alentar al personal (incluso asesorarlo) para que haga podcasts o publique reseñas de videos de artículos o libros interesantes. Indudablemente, existen muchas más vías que podrían explorarse.

Así que le presento un desafío al nuevo jefe profesional de la fuerza aérea independiente más antigua del mundo: adoptar el componente conceptual en su visión de la RAF, dotarlo de recursos, nutrirlo y, sobre todo, asegurarse de que todos en toda la fuerza lo entiendan. y se compromete con él. Per Ardua ad Astra.

La base aérea como trampolín clave a la victoria

Base aérea: la clave de la victoria

Revista Militar  (original en ruso)

Si el enemigo aparece en grandes cantidades, tome primero lo que le sea mas deseado por él. Si lo capturas, él te obedecerá.
Sun Tzu, el arte de la guerra

El comienzo del conflicto militar determina la pregunta: ¿hay una base aérea cerca?



Si la respuesta es sí, no dude en comenzar una guerra. Si la respuesta es diferente, soborno y chantaje, sigue una manifestación de voluntad política y brillantes soluciones de ingeniería. Las apuestas son geniales. La falta de apoyo aéreo amenaza con perder la iniciativa, un fuerte aumento de las pérdidas y una prolongación inaceptable del conflicto. Ninguna de las potencias desarrolladas correría el riesgo de involucrarse en una guerra sin un buen aeródromo en la región. ¡El duro axioma de la guerra!

Entonces, no hay una base aérea cerca. Como ser Respuesta: tome por asalto el aeropuerto de la capital en el país donde va a luchar.

¡Clásicos del género!

Puede comenzar de diferentes maneras. En forma de un grupo de atletas que llegaron tarde a su vuelo con bolsas grandes (Praga-68). O un ataque frontal de los "matones Pskov" que repentinamente emergió del útero del aterrizaje IL-76 (Bagram-79). O una incursión de una columna motorizada terrestre con la tarea de capturar y retener un objeto importante (lanzar a Pristina-99).



Aeropuerto Internacional Ruzyne, Checoslovaquia, 1968


La tarea principal del grupo de asalto es evitar el bloqueo de la pista. Luego va de acuerdo con el escenario. Las fuerzas especiales están golpeando al consternado personal del aeropuerto, y las luces de aterrizaje del transporte Ilov ya se balancean en el cielo con ayuda. Todo se calcula hasta un minuto. ¡La invasión ha comenzado!

Al día siguiente, 450 aviones con 7 unidades de guardias aterrizaron en el aeropuerto de Ruzyne. división aerotransportada.

Eventos de la primavera de Praga.

La ingeniosa recepción con el aeropuerto de la capital le permite paralizar instantáneamente al enemigo, quitando la iniciativa de sus manos y colocándolo en una posición divertida y deprimente. Justo en el corazón del país se abre un "portal" a través del cual azotan una avalancha de soldados y equipo militar. Y pronto la aviación militar aparecerá allí ...

El viento soplaba a través de las ventanas, levantando el polvo a problemas. Esto no es Kabul para ti, ni este ni sur. Aquí, en Shindand, hay calor, incluso en el norte del país. Y a veces hasta la mañana se escucha la voz de la guerra ... Tres kilómetros de concreto de primera clase a una altitud de 1158 sobre el nivel del mar. Junto con Bagram y Kandahar, Shindand fue un bastión clave de OKSVA y la base aérea más grande del oeste de Afganistán. En el transcurso de nueve años, el transporte "Il" llegó en un flujo interminable. Desde allí, los Rooks volaron en una misión, y los cazabombarderos y las plataformas giratorias también se asentaron allí.


BAM Shindand, hoy


En diciembre de 1979, cuando las primeras unidades de las SA acababan de comenzar a cruzar el río Amu Darya, una batalla ya estaba en su apogeo 200 km al otro lado de la frontera. Las unidades aerotransportadas, que no se encontraron con la resistencia organizada de los afganos, bloquearon por completo los campos de aviación de Bagram, Kabul, Shindand y Jalalabad. Tres meses después, el aeródromo de Kandahar en el sur del país fue tomado por helicóptero.

El sistema de seguridad de las bases aéreas ubicadas en medio de territorios hostiles, justo en la guarida del enemigo, merece un artículo separado. En las cercanías de Shindand, más de un millón de minas antipersonal fueron dispersadas desde helicópteros. Un punto de control, puntos de disparo, patrullas terrestres y aéreas, y equipos de control perimetral que registraron cambios en la capacidad del circuito eléctrico en relación con la Tierra y dispositivos explosivos detonados ("ojos shaitan"). Parecía que no era realista abrirse paso desde el exterior hacia el área protegida, pero los estacionamientos fueron sometidos regularmente a ataques de mortero. En otra ocasión, los dushmans, habiendo sobornado a la seguridad, penetraron en el sector afgano de las bases aéreas, donde estaban los aviones de la Fuerza Aérea DRA. Sin embargo, los soldados soviéticos lograron evitar todos los incidentes importantes sin consecuencias graves. Todos los ataques fueron rechazados, el funcionamiento de las bases aéreas no fue interrumpido.

Es fácil adivinar cómo tuvo lugar la invasión de Afganistán en 2001 y quién es el anfitrión de Shindand y Kandahar.

Hungría-56, Checoslovaquia-68, Afganistán-79, Somalia-93 (el aeródromo de Mogadiscio, desde donde volaron los "Black Hawks" caídos), Yugoslavia-99 ("lanzar a Pristina", cuyo objetivo era el aeródromo Slatina) ...

En todos estos casos, se utilizó un escenario con la captura del aeropuerto de la capital (o simplemente un gran aeropuerto o base aérea en territorio enemigo). Todos los escépticos de tales tácticas pueden ser respondidos en el espíritu de Sun Tzu: debes poder elegir el tiempo, el lugar y el oponente. Lo que no es adecuado para una guerra nuclear global funciona bien en los conflictos locales.

En la historia, hay un caso conocido de un intento de aterrizar en un aeródromo enemigo, incluso en las condiciones de una guerra en curso, cuando había un gran riesgo de ser golpeado por la defensa aérea y los cazas enemigos. Durante la Guerra de Malvinas, los británicos estaban muy preocupados por la base aérea argentina en Tierra del Fuego. Se decidió conducir a través del océano un par de "caballos de Troya" (transporte "Hércules" con las marcas de identificación de la Fuerza Aérea Argentina) y aterrizar en silencio en el aeródromo argentino. Las fuerzas especiales SAS seleccionadas tuvieron que romper toda la base en pedazos. Sin embargo, la Operación Mikado tuvo que ser cancelada debido al final inminente de la guerra.

Cuando estás cerca, has parecer que estás distante, cuando estás lejos, finge que estás cerca

Sun Tzu, El arte de la guerra.

La operación aérea de la OTAN contra Yugoslavia se llevó a cabo en condiciones ideales. La FRY fue alcanzada por cientos de aviones que volaban desde bases aéreas en Italia, Alemania, Francia, Hungría, España, Reino Unido y Macedonia. Encontrar un aeródromo preparado en Europa no es difícil. Durante la Operación Amanecer de la Odisea (2011), las bases aéreas más cercanas se ubicaron a solo 300 km de la costa de Libia (Sigonella en Sicilia, Bahía Sauda en Creta).

Pero este no es siempre el caso.

Cuando no hay una base aérea adecuada, pero es muy necesario, se usa todo, hasta la construcción de un aeródromo de Ersatz con una pista de aterrizaje de metal y una infraestructura simple en un par de días. Pero antes de descubrir las palas, los militares recurrieron a trucos más simples y obvios. Por ejemplo, el despliegue de aviones en aeropuertos civiles en el territorio de países aliados vecinos. Puedes estar de acuerdo con todos.

En preparación para la Tormenta del Desierto, las coaliciones de la Fuerza Aérea llenaron todos los campos de aviación en el Medio Oriente con sus aviones. Aviones de combate y auxiliares incluso en los aeropuertos internacionales de El Cairo y Dubai.


Cruce de transporte de la fuerza aérea estadounidense en el aeropuerto internacional de Manas, Kirguistán


Phantom de la Luftwaffe de la Policía Aérea del Báltico (Aeropuerto Internacional de Šiauliai, Lituania)



Carga de la Fuerza Aérea Canadiense CF-188 (Aeropuerto Internacional de Šiauliai, Lituania)


Europa del Este y Asia Central son lugares completamente civilizados donde puede encontrar un aeródromo militar o civil adecuado si lo desea. Pero sucede que las ambiciones políticas conducen a países donde la población local no vio aviones durante un tiempo, prefiriendo viajar descalzos o sobre la joroba de un camello.

En este caso, el batallón de construcción viene al rescate.

En los años 60 del siglo pasado, en relación con la expansión de la presencia soviética en el continente africano, la URSS decidió proporcionar asistencia fraterna a los pobres de Somalia mediante la construcción de un aeródromo de primera clase en el territorio de este país para basar bombarderos estratégicos y aviones navales.

En solo unos años, se construyó una instalación fantástica en las cercanías de Berbera, una pista del 23/05 con una longitud de 4140 metros. ¡La pista más larga de toda África! Después de que la URSS dejó Somalia, los estadounidenses entraron en la franja en la lista de lugares de reserva para aterrizar sus transbordadores espaciales.

Otra "construcción" terminó con un grandioso escándalo con derramamiento de sangre. En 1982, sobre aproximadamente. Granada comenzó la construcción de un aeródromo moderno, que Washington se enfureció gravemente. Según analistas estadounidenses, el Aeropuerto Point Salinas fue otro proyecto militar de la URSS para desplegar aviones estratégicos en el Caribe. Esta fue la razón formal de la invasión de Granada. Es curioso que las principales batallas entre el Cuerpo de Marines de los EE. UU. y los constructores cubanos tuvieron lugar en el aeropuerto.

En todas las situaciones descritas anteriormente, el terreno sólido estaba bajo los pies de los constructores militares. Pero una vez tuve que luchar en los confines del mundo. Donde no había nada más que niebla y fuertes ráfagas de olas. Estamos hablando del conflicto más inusual de finales del siglo XX: la guerra por las Islas Malvinas. La flota británica estaba cara a cara con aviones enemigos. Dos portaaviones ligeros con aviones VTOL no pudieron proporcionar una cobertura aérea confiable: un tercio del escuadrón fue bombardeado y los propios británicos estaban en el balance del accidente. Se salvaron de la derrota completa solo por la debilidad general y la falta de preparación del enemigo.

En relación con la desesperada situación del ejército británico, no quedaba nada más que buscar con urgencia una base aérea en el Atlántico Sur. ¡Y la encontraron! Además de la Isla de la Ascensión, donde se basó el bombardero estratégico y la aviación naval, los diplomáticos lograron organizar el despliegue de un escuadrón de reconocimiento de Canberra en la base aérea chilena de Aqua Fresca (el signor Pinochet siempre estaba feliz de traer problemas a su vecino argentino Leopold Galtieri). Los chilenos no se opusieron a los "Fantasmas" de lucha, pero el gobierno de Thatcher decidió abandonar la escalada del conflicto.

¡Pero lo más sorprendente! Tan pronto como aterrizaron en las Malvinas, los británicos comenzaron a construir ... ¡un aeródromo! La avanzada base aérea Harrier FOB en la Bahía de San Carlos, que tardó una semana en construirse, consistía en 400 metros de pista de aterrizaje de metal de las franjas de PSP con una infraestructura simple. Se organizó una instalación de almacenamiento de combustible justo en la orilla, excavando tanques de goma con combustible en la playa. Sistemas de defensa aérea instalados. Inicialmente, los planes eran aún más ambiciosos: una longitud de banda de más de 1000 metros. Por desgracia, uno de los barcos que transportaba materiales y equipos para la construcción del aeródromo se hundió camino a las islas.

 
 

Malvinas: Opción 13, el plan de bombardeo británico de ciudades argentinas desde Chile

"Opción 13": el plan secreto de los ingleses para bombardear Buenos Aires durante la guerra de Malvinas 

La información desclasificada en los archivos británicos revela que existieron planes para lanzar las bombas de los aviones Vulcan sobre la capital. “Ataque a blancos seleccionados en el Continente”, dicen los documentos que detallan las estrategias que se iban perfeccionando o descartando según la evolución del conflicto. La "Opción 13" nunca llegó a materializarse, pero la amenaza jugó un importante papel en la guerra psicológica


Por Alejandro Amendolara  | Infobae


 
El documento secreto del ministerio de Defensa británico con el plan de las operaciones para los aviones Vulcano,, elegidos para bombardear Buenos Aires y otros blancos del continente

Ante la inminencia de una acción militar argentina sobre las islas Malvinas, alertados por los servicios de inteligencia propios y de EE.UU., en una reunión en el Ministerio de Defensa británico en Whitehall, se asumió que nada podía hacerse en el corto plazo para impedirla. En esos momentos, la flota de desembarco argentina aún se encontraba en navegación hacia su objetivo final: la recuperación de las Islas Malvinas.

Eran las 14.00 horas del 31 de marzo de 1982, en la Sala 5301 del edificio del Ministerio de Defensa, cuando se inició el estudio de sanciones y represalias para el supuesto que se concretara la amenaza. En la minuta de esa reunión, se incluyó como posible represalia contra Argentina, que la Real Fuerza Aérea realizara ataques aéreos "sobre ciudades argentinas o a buques en el mar, que tendrían que ser lanzados desde la isla de Ascensión. Sin el apoyo de aviones cisternas, debido a la distancia involucrada en la aproximación, la aeronave tendría que aterrizar para completar la misión en el continente sudamericano, posiblemente Montevideo o Santiago. En consecuencia, en el probable supuesto de negativa en el uso de aeródromos en América del Sur, los ataques sobre blancos argentinos no son factibles".

Para entonces, el ministro de Defensa John Nott ya había ordenado la zarpada de un submarino nuclear hacia el Atlántico Sur, y el alistamiento de dos más. La Marina Real (Royal Navy) desempolvó los planes de contingencia para Malvinas y colocó en alerta a la flota, mientras que la Real Fuerza Aérea (RAF) apresuradamente preparó un plan para bombardear objetivos en Argentina.


La Operación Rosario: 2 de abril de 1982, la Argentina recupera las islas Malvinas

En la reunión de Jefes de Estado Mayor de las fuerzas armadas británicas del 2 de abril a las 15.10 horas de Londres (+3 respecto de Buenos Aires), se discutió la "posibilidad de obtener asistencia de potenciales aliados, particularmente Chile, y en menor medida Brasil", para el empleo de bases aéreas en América del Sur, y se encomendó al Foreign Office para "obtener autorización para el uso de aeródromos en Chile, si se intentara desplegar aviones de la RAF dentro del alcance operacional de las islas Malvinas".

En ese mismo momento, en el Atlántico Sur, se cumplían las etapas finales de la Operación Rosario, que culminarían con la evacuación del Gobernador Rex Hunt y la dotación de Royal Marines de las islas.

A las 9 de la mañana del 3 de abril, se realizó una nueva reunión de Jefes de Estado Mayor para evaluar los acontecimientos ocurridos desde el día anterior. En su transcurso se informó que Chile había recibido una solicitud argentina para que no reabasteciera buques y aeronaves del Reino Unido en ruta hacia las Islas Malvinas, y que Brasil no brindaría instalaciones o asistencia a las fuerzas británicas comprometidas en operaciones contra los argentinos.

No obstante el intenso despliegue diplomático británico, el 4 de abril, el Foreign Office debió informar a los jefes militares que la mayoría de los países sudamericanos habían expresado su apoyo a la Argentina. Pero la embajada británica en Santiago de Chile había comunicado que "existía la posibilidad de apoyo chileno" (Telegrama N° 66 del 3 de abril 82), por lo que se decidió que debían continuar los esfuerzos para determinar la posibilidad de usar aeródromos en ese país.

La RAF echaría mano a los viejos bombarderos Avro Vulcan, cuyo retiro gradual del servicio se encontraba a medio completar cuando estalló la crisis. A pesar de tantos años asignados a operaciones para ataques con cargas nucleares a baja altura dentro de la OTAN, con su gran alcance y capacidad para llevar una importante carga de bombas convencionales, resultaba ideal para la tarea.

Desde comienzos de la década del 70, no habían ejercitado su capacidad de bombardeo convencional ni el reabastecimiento en vuelo, por lo que resultaba indispensable el entrenamiento de las tripulaciones y capacidades de las aeronaves, previo a su despliegue a la Isla de Ascensión.

Las distancias hacia objetivos en Argentina eran más de lo que podía lograr el avión, por lo que –además de sucesivos reabastecimientos en vuelo-, resultaba vital obtener permisos de sobrevuelo y eventual aterrizaje en países sudamericanos para que el bombardeo sea efectivo.

 
Avión Avro Vulcan B.2 utilizado por la Real Fuerza Aérea para cumplir operaciones en el Atlántico Sur. Esta aeronave, matrícula XM597, cumplió misiones sobre Malvinas con misiles antirradar “Shrike” norteamericanos

Se encomendó al Foreign Office obtener esos permisos para sobrevolar Brasil, Perú, Bolivia, Paraguay y Uruguay, y así asegurar la aproximación aérea para incursionar sobre territorio argentino. Las Cancillerías de estos países negaron en forma inmediata los permisos a los británicos.

Quedaba aún abierta la opción de operar desde Chile. Las horas pasaban y la planificación comenzó a contemplar el envío de aviones Vulcan para operar desde bases trasandinas, para lo cual tendrían que trazar una ruta de vuelo desde su base en Gran Bretaña hasta Santiago/Punta Arenas. Ante las negativas de sobrevuelo sobre América del Sur, se debió delinear una ruta que implicaba cruzar el Atlántico Norte, sobrevolar Estados Unidos, y llegar a Chile desde el Pacífico.

Con estas premisas, el 8 de abril se emitió el primer borrador titulado "Operaciones de Vulcan contra Argentina desde Ascensión", para utilizar estos bombarderos contra blancos en Argentina. El concepto de la operación sería el siguiente:

1. Los Vulcan a gran altura, particularmente de día, serían extremadamente vulnerables a las fuerzas de defensa conocidas. Se recomienda que las operaciones deberían ser contempladas solo de noche y a baja altura. El bombardeo sería realizado por radar, y en consecuencia, los blancos deberían ser de área más que de naturaleza puntual; poblados, aeródromos e instalaciones portuarias serían esa mejor opción.
2. La distancia extrema desde Ascensión, aún a Buenos Aires con regreso a Ascensión, requeriría el apoyo de 7 aviones cisterna Víctor para un único Vulcan cargando solo 7 bombas de 1.000 libras. Las misiones desde Ascensión hacia blancos en o alrededor de Buenos Aires y la recuperación a la base más cercana con capacidad para Vulcan en Chile, que es Santiago, sería de todos modos considerablemente más efectiva en costo. El requerimiento de cisternas sería de xx Víctor para cada Vulcan; el último reabastecimiento sería realizado apenas antes de las últimas luces a gran altura con una penetración del espacio aéreo argentino realizado en la oscuridad y a bajo nivel.
3. Una vez en Santiago, los Vulcan proveerán un blanco muy vulnerable para misiones ofensivas de apoyo. De todos modos, desde esta base podrían realizarse ataques convencionales a bajo nivel, y sin recurso de AAR (Reabastecimiento en Vuelo). Sin embargo, se requeriría un sustancial soporte terrestre en términos de hombres y equipamiento para apoyar operaciones sostenidas.

El informe concluía que "Un despliegue hacia Ascensión y una operación única por cada avión desde Ascensión, es una propuesta factible. La capacidad máxima de 56 bombas de 1.000 libras es, sin embargo, de escasa significación real, pero el rápido y despliegue abierto de los Vulcan a Ascensión con sondas de reabastecimiento visibles, Víctor cisterna aparcados a lo largo y anunciando que cada Vulcan es capaz de cargar 21 bombas de 1.000 libras, debe imponer una amenaza real y significativa a Argentina –si ellos creen que tenemos la voluntad de emplearlos".

 
Primer borrador del 8 de abril de 1982. “Operaciones de Vulcan contra Argentina desde Ascensión”

Una consulta informal entre oficiales aeronáuticos de Gran Bretaña y Chile, dio como resultado que John Heath, embajador británico en Santiago de Chile informara, por Telegrama Secreto N°89 del 9 de abril, que "el General López, Jefe de Operaciones de la Fuerza Aérea de Chile (FACH), ha pasado el mensaje vía Griffin para expresar que la FACH se encuentra ansiosa por ayudarnos y expectante de tener que recibir aeronaves británicas en emergencia, por ejemplo, dañadas en combate".

Pero, previendo una represalia argentina sobre los aeródromos chilenos, la ayuda tendría sus condiciones, por lo que el mensaje proseguía: "En razón de la debilidad de la defensa aérea en los aeródromos del sur, especialmente Punta Arenas y Balmaceda, la FACH necesita urgentemente lo siguiente, en anticipación de un posible ataque argentino: a) 4 ó 5 unidades antiaéreas móviles Bofors 40/70 (usadas); b) 2 unidades de Bloodhound".


Vulcans y Nimrods en la isla Ascensión

La urgencia resultaba ser tal, que Heath aclaró en el telegrama que "la FACH estaría lista para comprarlos inmediatamente por contrato comercial y a precio normal, y enviar mañana un C-130 al Reino Unido si fuera necesario para recogerlos. Como no tienen experiencia en unidades Bloodhound en particular, la FACH estaría lista para recibir expertos británicos vestidos sin insignias para operar las unidades, lo que será normal para contratos comerciales similares para armamento nuevo".

El diplomático británico solicitó respuesta inmediata sobre estas posibilidades y requerimientos para poder contar con información para la reunión del 12 de abril, a la que lo había convocado el Comandante en Jefe de la FACH, general del aire Fernando Matthei Aubel, en la cual "seguramente se levantará el tema".

"... el General López, Jefe de Operaciones de la Fuerza Aérea de Chile (FACH), ha pasado el mensaje vía Griffin para expresar que la FACH se encuentra ansiosa por ayudarnos y expectante de tener que recibir aeronaves británicas en emergencia, por ejemplo, dañadas en combate".

El mensaje era música para los oídos de los oficiales aeronáuticos británicos. Contarían con una base a pocos cientos de kilómetros de las bases argentinas, y la factibilidad de la opción de bombardear Buenos Aires comenzaba a tomar forma.

Pero el general Augusto Pinochet dejó en claro a sus Jefes de Estado Mayor, que no autorizaría que los británicos iniciaran operaciones militares contra Argentina desde territorio chileno, por temor a provocar a "un vecino inestable". A pesar de ello, no habría problemas en recibir en aeródromos chilenos aeronaves británicas "en emergencia".

 
Telegrama Secreto N°89 del 9 de abril de 1982 del embajador británico en Santiago de Chile. “La FACH se encuentra ansiosa por ayudarnos y expectante de tener que recibir aeronaves británicas en emergencia, por ejemplo, dañadas en combate”

El Jefe del Estado Mayor de la Defensa, almirante Terence Lewin, encomendó la preparación de un documento de trabajo estableciendo las opciones para la Operación Corporate. Siguiendo sus instrucciones, y tras la consulta a cada una de las fuerzas armadas, al ministerio de Defensa, y al Foreign Office, se confeccionó un listado de opciones, que se dividía entre aquellas que se encontraban en curso y las que quedarían disponibles para su futura consideración. Se pretendió formular una graduación en orden ascendente de acuerdo al impacto político-militar de cada una, en base a apreciaciones eminentemente subjetivas, que se revisarían y eventualmente se modificarían a medida que evolucionara la situación.

Entre las opciones futuras, bajo el título "Ataque a blancos seleccionados en Argentina Continental" se encontraba la "Opción 13", bajo la cual se fijaba el objetivo y las circunstancias que se consideraban operarían a favor y en contra de la iniciativa.

Entre los primeras, se señalaban la obtención de la sorpresa; la reducción de la efectividad de la Fuerza Aérea Argentina; la posibilidad de aferrar la defensa aérea argentina en forma remota al área del conflicto. Las desventajas serían las repercusiones internacionales; el cuestionamiento de la legalidad de los ataques; la justificación directa para aplicar represalias contra expatriados británicos en Argentina, entre otras.

Contando con nuevos datos y estimaciones, el 10 de abril se introdujeron modificaciones a la planificación. Se concluyó en el informe que "un despliegue hacia Ascensión, y un solo vuelo saliendo de Ascensión por cada uno de los ocho Vulcan a fin de atacar blancos en los alrededores de Buenos Aires, es una proposición factible. La capacidad de 168 bombas de 1.000 libras es significativa, a pesar de la limitada precisión de los Vulcan operando de noche en misión convencional".

Se insistía con el aspecto psicológico que la maniobra pudiera causar entre los argentinos: "el despliegue rápido y abierto de los Vulcan a Ascensión, con sondas de reabastecimiento visibles, y los Víctor cisterna aparcados a su lado, constituirá una amenaza real y significativa a Argentina –si están convencidos que tenemos la voluntad de emplearlos".

En paralelo se confeccionó un informe con los posibles blancos de carácter económico en territorio argentino, apuntando principalmente a campos y refinerías petrolíferas; yacimientos y sistemas de gasoductos, sobre nudos de las redes ferroviarias, y el sistema de carreteras, y de sus efectos para el esfuerzo militar y sobre la población.

 

En la reunión del Gabinete de Guerra del mediodía del viernes 16 de abril, presidida por Margaret Thatcher, se discutió la filtración a la prensa sobre el reacondicionamiento de los aviones Vulcan y su capacidad para llegar a blancos sobre territorio continental argentino

La isla de Ascensión se encontraba en medio del Océano Atlántico, y lejos de los ojos argentinos. Había que difundir los preparativos de las misiones de bombardeo, y que los mandos militares y opinión pública argentina tomaran conocimiento de ellos. Pero ¿cómo se lograría?

Cumpliendo directivas del Gabinete británico, el 11 de abril de 1982 se constituyó el Grupo de Proyectos Especiales, bajo la dirección del Coronel T.S. Sneyd, en el ámbito del Ministerio de Defensa, para la preparación y promulgación de las operaciones de decepción y propaganda. Sus planes serían implementados por el Servicio Secreto de Inteligencia y por el Foreign Office.

El arte del engaño o decepción, es tan antiguo como la guerra misma. En las operaciones militares convencionales, los comandantes no solo deben motivar a sus tropas, sino también buscar afectar la del enemigo. La propaganda, como elemento crucial de las acciones psicológicas, debe basarse en información que resulte creíble para el enemigo.

Apenas dos días después de los desembarcos argentinos en Malvinas, el 4 de abril, el periodista Jon Connell, del Sunday Times, realizó un análisis sobre las distintas opciones militares para "recapturar las Falklands", expresando que "una posibilidad, por supuesto, sería no atacar las Islas Falklands sino Argentina misma –sus bases militares y navales costeras".

Los cuadros comparativos de las fuerzas de ambos países mostraban un claro desbalance a favor de Argentina en el número de medios aéreos. La opinión pública británica comenzaba a preocuparse sobre el éxito de la fuerza de tareas.

En la reunión del Gabinete de Guerra del mediodía del viernes 16 de abril, presidida por Margaret Thatcher, se discutió la filtración a la prensa sobre el reacondicionamiento de los aviones Vulcan y su capacidad para llegar a blancos sobre territorio continental argentino.

La noticia sería publicada el próximo domingo en el Sunday Express en primera plana. A pesar que el acta de la reunión refleja la lamentación por no haber logrado detener la filtración, los asistentes concluyeron que "si bien en realidad no hay intención de atacar el continente argentino, podría existir alguna ventaja militar si los argentinos lo temieran".

Ese mismo domingo 18 de abril, la portada del Sunday Express titulaba "Los Vulcan listos para golpear Argentina". La nota, firmada por Michael Toner, relataba con detalle el alistamiento de los bombarderos y de su despliegue al Atlántico Sur, y que si bien no estarían equipados con bombas nucleares, "tendrán la capacidad para destruir cada aeródromo y puerto naval argentino", y que "si los Vulcan eran empleados adecuadamente, toda la estructura militar argentina podría ser destruida".



El periodista reconocía en su nota que la decisión de utilizar los Vulcan contra Argentina "puede ser un resultado del trabajo de 'operaciones psicológicas'" dentro del Ministerio de Defensa. "Un poco conocido grupo de expertos ha estado trabajando horas extras para desalentar y desestabilizar la opinión militar en Argentina". Tal vez, al decirlo, Toner reconocía implícitamente su participación en la acción de propaganda. Su nota contenía detalles similares a la planificación del 10 de abril, y que el Gabinete ahora había considerado oportuno que llegara a oídos argentinos.

Toner concluyó describiendo la amenaza en términos inequívocos: "No hay duda que la mera amenaza de operaciones de Vulcan aterrorizará a cualquier experto en Argentina que conozca lo que pueden hacer estos aviones. Pueden destruir cualquier blanco virtualmente a voluntad. Solo con ese hecho, se le podría prácticamente garantizar inmunidad a la flota británica en el Atlántico Sur contra ataques aéreos argentinos".

La acción psicológica ya había dado su puntapié inicial. La noticia, tomada por las agencias internacionales, fue replicada profusamente en los medios británicos y argentinos durante los días siguientes. La "diplomacia de cañoneras" hacía una nueva demostración de lo que estaba en condiciones de hacer.

 
“Por qué deberíamos bombardear Argentina”, declaraciones de Winston Churchill (nieto), en el periódico The Sun, el 23 de abril de 1982

Fue el vocero del Partido Conservador, el parlamentario Winston Churchill, nieto del famoso primer ministro británico, quien, en una nota publicada por el periódico The Sun el 23 de abril, bajo el título "Por qué deberíamos bombardear Argentina", justificaba las acciones sobre el continente ante la amenaza de la aviación argentina operando desde sus bases en el litoral Atlántico contra la fuerza de tareas británica.


El fin de un Vulcan si hubiese sido interceptado por los Mirage III

Expresaba Churchill: "Un factor adicional evidente, que hasta ahora podría haber sido pasado por alto por la Junta, es la capacidad de la fuerza de bombarderos Vulcan de la RAF para eliminar –si fuera necesario-, todas las bases aéreas argentinas clave en el continente con un único ataque sincronizado al estilo israelí. Desde bases en el Atlántico Sur los Vulcan tienen el alcance y la capacidad para hacer cráteres en las pistas con bombas convencionales y destruir en tierra la mayor parte de la Fuerza Aérea Argentina con bombas de racimo… Eliminar a la Fuerza Aérea Argentina con un golpe rápido y devastador, garantizaría la victoria para la Fuerza de Tareas, y aseguraría un mínimo de bajas británicas".

Si bien las fuerzas argentinas estaban tomando las medidas adecuadas para la defensa del territorio argentino, de sus bases aéreas y de las instalaciones estratégicas en el territorio nacional, también comenzaron a actuar las organizaciones de Defensa Civil y las delegaciones locales de la Cruz Roja Argentina.

Pero la reacción más pintoresca fue la del Semanario Tal Cual, en su edición del 23 de abril, que esbozó una serie de interrogantes y respuestas ante "estos momentos de tensión e incertidumbre que vive el país", con recomendaciones prácticas ante un bombardeo de la ciudad de Buenos Aires.

• Si [la guerra] llega al continente ¿llegará a Buenos Aires? – Si es una guerra abierta entre los dos países, puede ser bombardeada tanto Buenos Aires como Londres o cualquier ciudad.
• Si llega a Buenos Aires ¿se construirán refugios? – Seguramente, ya que no serán suficientes los refugios naturales (sótanos especiales, subterráneos, etc.)
• ¿Hay que evacuar la ciudad? – Esta posibilidad se atenderá únicamente si existiese un ataque con invasión a Buenos Aires.
• En caso de bombardeo, ¿qué hay que hacer? – Los miembros de la Defensa Civil instruirán a la población a su debido tiempo, por todos los medios de información que están a su alcance (radio, TV, etc.).
• ¿Cuáles son los refugios para bombardeo? – Los naturales, las construcciones de hormigón armado que estén bajo la superficie. Subterráneos, garajes subterráneos, sótanos de grandes edificios (el Barolo en Avenida de Mayo al 1300, tiene sótano anti-bombardeo).

El 4 de mayo de 1982, el destructor HMS Sheffield fue alcanzado por uno de los dos misiles Exocet lanzado por los Super Etendard. La opción de bombardear Buenos Aires se diluía y los ingleses se concentraron en las Bases Aéreas

En Buenos Aires la guerra todavía parecía muy lejana, y se confiaba en una solución pacífica del conflicto. No había necesidad de buscar refugio o prestar atención a las prevenciones. En cambio, en las principales ciudades del sur argentino, en donde eran incesantes los movimientos de tropas y armamentos, las autoridades y la población habían tomado completa conciencia de la eventualidad de un ataque, realizando ejercicios de oscurecimiento y simulacros de evacuación a refugios y medidas de protección ante bombardeos.

En el atardecer del 30 de abril, llegó a los comandantes argentinos el aviso del despegue de aviones Vulcan y Víctor cisternas desde la Isla de Ascensión, apreciándose que tendrían como destino el litoral continental.

Los soviéticos habían desplegado un buque "científico" para que navegara en proximidades de la isla, por lo que presumiblemente fue quien dio el alerta ante semejante movimiento de aviones. Sin embargo, el rumbo tomado por los atacantes sería Malvinas.

A las 4.40 de la madrugada del 1° de mayo se efectivizaba la amenaza del Vulcan, lanzando sobre la pista del aeropuerto la cantidad de 21 bombas de 1.000 libras, de las cuales solo una impactó en forma efectiva, rápidamente reparándose los daños. Se iniciaban así las misiones denominadas "Black Buck" por los británicos.

Con el desarrollo de las operaciones militares, y el acceso a mayor información de inteligencia, la "Opción 13" continuó reformulándose. El 4 de mayo de 1982, el destructor HMS Sheffield fue alcanzado por uno de los dos misiles Exocet lanzado por un par de aviones Super Etendard que operaban desde la Base Aeronaval de Río Grande, en Tierra del Fuego.

La opción de bombardear Buenos Aires se diluía de las planificaciones, que ahora se concentraron principalmente sobre las Bases Aéreas Militares en el sur del continente. En cada oportunidad en que la flota británica recibía un golpe certero de la aviación argentina, se ajustaban las planificaciones ante la presión parlamentaria y de la opinión pública.

No obstante, la idea de bombardear Buenos Aires, que había surgido aún antes del 2 de abril y descartada a medida que evolucionaban las operaciones, recobró vigencia el 13 de mayo, pero para una nueva acción psicológica.

 
Recorte del periódico “Daily Express” del 19 de abril de 1982, con la especulación de los posibles blancos en territorio continental argentino.

Previo a los desembarcos británicos en San Carlos, en la isla Soledad, la aviación argentina basada en tierra era considerada como la principal amenaza para el establecimiento de una cabeza de playa segura.

El Grupo de Proyectos Especiales realizó una propuesta para "pasar el rumor por medios discretos no atribuibles que se están planificando ataques diurnos con bombarderos Vulcan contra blancos al norte en el continente, previos a cualquier desembarco principal en las Islas Malvinas". Con ello se intentaría reducir la cantidad de aviones atacantes en el área de operaciones de Malvinas, replegando algunos elementos hacia los aeródromos en el norte.

De todos modos, para que fuera efectivo, el rumor debía resultar creíble y atractivo para los mandos argentinos, el Grupo consideró que "si se difundiera que los ataques están siendo cambiados a horas diurnas, ello podría motivar a la Fuerza Aérea Argentina a buscar activamente el enfrentamiento a fin de lograr una victoria prestigiosa derribando un Vulcan. Indicando que los ataques serán realizados contra una instalación grande de combustible cerca de Buenos Aires, una opción creíble, se espera que atraiga algunos cazas al norte".

El Coronel T.S. Sneyd, finaliza su informe expresando: "Se recomienda que se otorgue autorización para emplear medios discretos y no atribuibles para informar a las autoridades argentinas que aviones Vulcan van a atacar instalaciones de combustible en el área de Buenos Aires a la luz del día en el futuro cercano. Se destacará que el cambio a bombardeo en horas diurnas es a fin de lograr mayor precisión y así reducir bajas civiles".

Las consecuencias políticas de una acción británica sobre el continente condicionaron cualquier ataque de estas características. Argentina encontraba apoyo en el ámbito de la Organización de Estados Americanos, y siempre quedaba latente la posibilidad de regionalizar el conflicto. Era un riesgo que Gran Bretaña no pretendía asumir. Había justificado su reacción militar en el principio de legítima defensa del Artículo 51 de la Carta de las Naciones Unidas y en la Resolución 502 del Consejo de Seguridad, por lo que un ataque abierto sobre el continente parecía innecesario, y ello pondría en peligro la legalidad de sus acciones.



Siempre existió la posibilidad de que Gran Bretaña pudiera fracasar en su objetivo militar primario en las Islas Malvinas, y que la Fuerza de Tareas fuera humillada. Fue así que, hasta el final del conflicto nunca se descartó la idea de estos ataques sobre el continente, ni se suspendieron las planificaciones.

La opción quedaría reservada para cuando las necesidades operativas militares así lo requirieran, siempre que justificara el medio empleado, y se soportara la condena internacional. La "Opción 13", de "Ataques a blancos seleccionados en Argentina Continental", siempre estuvo sobre la mesa de planificación, a la espera de obtener luz verde en el Gabinete de Guerra.

El bombardeo de la ciudad de Buenos Aires permaneció vigente en la mente de los planificadores británicos como también en el diseño de las acciones de guerra psicológica.

Cumplidos 37 años de que Charly García compusiera la canción "No bombardeen Buenos Aires", ahora sabemos que su plegaria no fue ficción.

ExConscriptos contarán historias de los bunkers de la BA Río Grande

Exconscriptos contarán historias de sus vivencias en la Base Aeronaval con asiento en Río Grande

 
El Sureño


La Armada Argentina invita a la comunidad al ciclo de ponencias relacionadas a “La defensa de la Base Aeronaval Río Grande en el conflicto del Atlántico Sur”, que se llevará adelante el viernes, sábado y domingo en las instalaciones de la Base Aeronaval de Río Grande. Serán historias relacionadas a los bunkers. 



Existen muchas historias que se vivieron dentro de los bunkers que la Armada construyó en terrenos de la Base Aeronaval.

RIO GRANDE.- Autoridades de la Armada Argentina, con asiento en esta ciudad, invitan a la comunidad a un seminario denominado “La defensa de la Base Aeronaval Río Grande en el Conflicto del Atlántico Sur”.

En la oportunidad, unas 50 personas, de distintas provincias del país, en su mayoría exconscriptos que, en 1982, formaron parte del personal activo de distintas Fuerzas Armadas desplegadas la Base Aeronaval, quienes compartirán sus experiencias y vivencias personales que los convirtió en protagonistas.

El evento se llevará a cabo el día viernes 26 de 15:00 a 18:00. En tanto que el sábado y domingo, las exposiciones se brindarán de 14:00 a 17:00.

En contacto con El Sureño, el Capitán de Navío, Daniel Enrique Balboni, y jefe de la Base Aeronaval Río Grande, explicó que “lo que se pretende es darle un espacio a aquellas personas que, estuvieron destinadas a esta unidad durante el conflicto de Malvinas”.

Señaló que “las instalaciones de la Base están rodeadas de bunkers que se utilizaron durante la Guerra de Malvinas y lo que nosotros hicimos, es encontrar a algunos de los protagonistas de las historias que se sucedieron en esos bunkers durante el conflicto, y que tenían la misión de defender la Base y la ciudad”.

En este marco, “generamos este espacio para conocer cada una de esas vivencias que serán contadas por sus protagonistas durante este fin de semana”.

Entre otras cosas, se espera, poder recorrer, con cada uno de los visitantes y expositores, los casi 100 bunkers que existen en los alrededores, en los cuales ellos vivieron sus experiencias.

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Del 26 al 28, en la Base Aeronaval; ex conscriptos contarán las historias de sus vivencias en la Base Aeronaval de Río Grande. La comunidad podrá concurrir al ciclo “La defensa de la Base Aeronaval Río Grande en el conflicto del Atlántico Sur”, que se llevará adelante el viernes, sábado y domingo; serán historias relacionadas a los bunkers.

RIO GRANDE.- Autoridades de la Armada Argentina, con asiento en esta ciudad, invitan a la comunidad a un seminario denominado “La defensa de la Base Aeronaval Río Grande en el Conflicto del Atlántico Sur”.

En la oportunidad, unas 50 personas, de distintas provincias del país, en su mayoría exconscriptos que, en 1982, formaron parte del personal activo de distintas Fuerzas Armadas desplegadas la Base Aeronaval, quienes compartirán sus experiencias y vivencias personales que los convirtió en protagonistas.

El evento se llevará a cabo el día viernes 26 de 15:00 a 18:00. En tanto que el sábado y domingo, las exposiciones se brindarán de 14:00 a 17:00.

El Capitán de Navío, Daniel Enrique Balboni, y jefe de la Base Aeronaval Río Grande, explicó a diario El Sureño: “lo que se pretende es darle un espacio a aquellas personas que, estuvieron destinadas a esta unidad durante el conflicto de Malvinas”.

Entre otras cosas, se espera, poder recorrer, con cada uno de los visitantes y expositores, los casi 100 bunkers que existen en los alrededores, en los cuales ellos vivieron sus experiencias.


Exconscriptos arribarán a Río Grande para contar historias relacionadas a los bunkers de la Base Aeronaval Río Grande.

Preservación

Cabe señalar que este evento se enmarca en la idea de la preservación y conservación de los bunkers que se encuentran en los predios de la Base Aeronaval. Según Balboni, “detrás de cada bunker existe una historia”.

El contacto con los exconscriptos nació a través de un proyecto que se denomina “Malvinas en la Mira” que es un proyecto educativo de Ushuaia de la Armada Argentina y del que ya participaron, en mayo, dos escuelas de Rosario.

A través de este proyecto y su difusión en las redes sociales, comenzaron a aparecer los protagonistas que, en 1982 eran conscriptos que estuvieron destinados en esta Base Aeronaval.

Finalmente el Capitán de Navío Daniel Balboni, expresó que “el resultado que se espera es el de volver a conectarse con las historias que se esconden detrás de cada bunker”.

BAM: Isla Ascensión (UK)

Base Aérea de la Isla Ascensión

Localización
Coordenadas 7°58′11″S 14°23′37″O

Ubicación Isla Ascensión, Reino Unido
País Santa Elena, Ascensión y Tristán de Acuña
Elevación 85 m / 278 pies (msnm)

Detalles del aeropuerto
Tipo Militar
Operador Royal Air Force / Serco Group1​
Pistas


Dirección Largo Superficie
metros pies
13/31 3054 10019 Asfalto

Mapa



www.ascension-flights.com/ascension-flights-info.htm

La Base Aérea de la Isla Ascensión (código IATA: ASI, código OACI: FHAW) (en inglés: RAF Ascension Island, también conocida como Wideawake Airfield o Ascension Island Base) es una base militar de la Royal Air Force británica en la isla Ascensión, en el Océano Atlántico Sur. Forma parte de la British Forces South Atlantic Islands (BFSAI).

Historia

En 1939 la Ascensión se convirtió en una importante estación de radio HF/DF cubriendo rutas comerciales. Después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, una pista de aterrizaje fue construida utilizando un grupo de trabajo estadounidense.2​ Desde allí fue conocido como "Wideawake" por una colonia de charranes sombríos (Onychoprion fuscatus), que se ubicaba cerca de allí.3​

El primer avión en aterrizar en la isla de Ascensión fue un Fairey Swordfish del HMS Archer en 1942. En 1943 las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos creó el aeródromo, por acuerdo con el gobierno británico. El campo de aviación fue abandonado al final de la guerra y cayó en desuso. Los estadounidenses regresaron en 1956, y volvieron a abrir el campo de aviación en 1957. La pista fue alargada y ensanchada a mediados de 1960 para permitir aeronaves más grandes. La Fuerza Aérea Estadounidense en ese entonces, y más tarde la NASA establecieron instalaciones de seguimiento de misiles basados en Cerro Gato. Aunque las operaciones de la NASA finalizaron en 1967, la Fuerza Aérea continúa sus operaciones, en su mayoría con contratistas.

La base volvió a ser guarnecida por la Royal Air Force en 1982 y se utilizó ampliamente como una base de puesta en escena durante la guerra de las Malvinas. La base sigue siendo parada para vuelos a las islas Malvinas, tanto para la RAF y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Operaciones

El RAF TriStar reabasteciéndose en Ascensión durante una parada en el camino a las islas Malvinas.

La estación está bajo la jurisdicción general del Comandante de las Fuerzas Británicas Islas del Atlántico Sur, un oficial de rango de una estrella. A partir de 2013, está a cargo del comodoro Russ LaForte. Cuenta con un personal de alrededor de mil efectivos.4​





La presencia de la RAF en la Ascensión está respaldada por Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que aportan un número similar de personal de servicio para garantizar el funcionamiento eficaz de la estación, bajo el mando del capitán Eduard Rodríguez, quien es el responsable de la estación de la Royal Air Force Commander.

 La RAF Isla Ascensión es también el punto de reabastecimiento de combustible para la Brigada Aérea del Ministerio de Defensa en el Atlántico Sur hacia la Base Aérea de Monte Agradable, en las islas Malvinas, y la Base Aérea de Brize Norton en Oxfordshire, en el Reino Unido.



La base en Ascensión también sirve como un aeropuerto en caso de desvíos de vuelos que cruzan el Atlántico. En enero de 2013, un Boeing 777-232LR de Delta Air Lines que se desde Johannesburgo a Atlanta fue desviado a la Ascensión, como resultado de problemas en el motor.5​
Aerolíneas y destinos

Hifly
Lisboa / Aeropuerto de Portela
Londres / Aeropuerto de Londres-Gatwick
Isla de Sal, Cabo Verde / Aeropuerto Internacional Amílcar Cabral
Islas Malvinas / Base Aérea de Monte Agradable
LATAM
São Paulo / Aeropuerto Internacional de Guarulhos
Luanda / Aeropuerto Internacional Quatro de Fevereiro (Inicia próximamente)
AirTanker Services
Oxfordshire / Base Aérea de Brize Norton
Islas Malvinas / Base Aérea de Monte Agradable
Aerolíneas y destinos que cesaron operaciones
Flyglobespan
Islas Malvinas / Base Aérea de Monte Agradable
Oxfordshire / Base Aérea de Brize Norton
Air Seychelles
Islas Malvinas / Base Aérea de Monte Agradable
Oxfordshire / Base Aérea de Brize Norton