COAN: Tácticas de bombardeo contra la Flota

Precisiones para el bombardeo

Al desprender hasta seis bombas de 500 libras con un lanzador múltiple, aplicábamos el lanzamiento automático con un intervalo de 200 milisegundos entre bombas, que a 450 nudos de velocidad, permitía que las bombas con cola retardada (Snakeye) cayeran 40 metros distanciadas entre ellas y que lanzadas a 45 grados del eje de crujía del buque, la probabilidad de impacto de por lo menos una bomba, para la neutralización del blanco, era muy alta.
Estas experiencias se las habíamos transmitido a los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina, que durante ese tiempo concurrieron a la Base Aeronaval Espora. El armamento que poseíamos era diferente, pero la mayor insistencia nuestra fue que evitaran la aproximación en altura, pues desde 150 MN con radares 965 los detectarían y eso facilitaría la interceptación de las PAC’S (Patrullas Aéreas de Combate con aviones Sea-Harrier equipados con misiles Sidewinder AIM-9L) o el lanzamiento de misiles Sea-Dart con 30 MN de alcance y asimismo, la detección temprana del ataque posibilitaría el fuego naval antiaéreo dirigido con radar y por lo tanto más preciso.
También les advertimos a los mismos pilotos que sería poco probable un impacto de bomba lanzado en bombardeo en planeo, por el tiempo de volido de la misma y la maniobra del buque a 30 nudos de velocidad en mar abierto.

La bomba americana MK-82 de 500 libras de peso con cola retardada de nuestro arsenal permitía su lanzamiento en vuelo rasante, y que la misma se retrasase en su caída con respecto al avión por la aerodinámica de mayor resistencia, debido a los cuatro grandes chapones que se armaban luego de ser lanzadas. De esta manera, al explotar, su efecto no alcanzaba al avión lanzador que se había adelantado.

Para asegurarnos de que las bombas cayeran con la espoleta armada luego del lanzamiento, atábamos los cables que activan las espoletas de cola y nariz a la estructura del lanzador del avión, en lugar de conectar los mismos a los solenoides previstos a tal fin. Este último es el procedimiento normal, que permite arrojar la bomba armada, o en caso necesario - a través de un interruptor en la cabina -, sin que se arme la espoleta al abrirse el solenoide y desprenderse el cable para su armado. Como estos que permiten la alternativa podían fallar, no los utilizábamos y de esta manera nos asegurábamos que las espoletas siempre se armaran al desprenderse la bomba y quedasen listas a iniciar la explosión de la misma. En caso de emergencia arrojaríamos las bombas sobre el mar y allí explotarían.

Durante esa etapa también efectuamos ejercitaciones de interceptación aérea, conducidos por los radares del portaaviones y sus buques escoltas, sobre aviones de la Fuerza Aérea que operaban al sur de Comodoro Rivadavia y simulaban ataques sobre la Flota.
Desembarcamos el 25 de abril en la Base Naval Puerto Belgrano y durante el siguiente par de días, se le instalaron a dos aviones equipos de navegación VLF Omega para mejorar las condiciones de navegación sobre el mar.
Este había sido un permanente reclamo de años anteriores, pero siempre se encontraron motivos por parte de la conducción de la Armada para no concretarlo, de la misma manera que nunca fueron oídos nuestros pedidos de instalarles cañones de 30 mm a los A-4 para aumentar la posibilidad de fuego y la fiabilidad en el uso. Asimismo, instalamos en otros dos aviones, a modo de experimentación, equipos OTPI, que son receptores de sonoboyas utilizados para la guerra antisubmarina por los aviones Tracker a efectos de recalar sobre las emisiones de las mismas cuando se lanzan al mar. Su fin era poder arribar sobre una sonoboya que arrojase un avión Tracker sobre el mar, para desde allí tener una marcación y distancia de un blanco dada por el avión explorador que no podía mantenerse en zona, ya sea por su autonomía o por amenazas del enemigo.
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Relato de Capitán de Navío VGM (RE) Rodolfo Castro Fox, piloto de A-4Q Skyhawk de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque de la Armada Argentina.

La protesta de Estanislao López al ataque norteamericano de 1831

Estanislao López y el ataque de Estados Unidos sobre las islas Malvinas en 1831

Estanislao López y el ataque de Estados Unidos sobre las islas Malvinas en 1831

Alejandro Damianovich  || El Litoral

El 10 de junio de 1829, en medio de la crisis política derivada del fusilamiento de Manuel Dorrego (13 de diciembre de 1828), el gobierno de Buenos Aires, que tenía jurisdicción sobre todo el territorio del sur argentino, dispuso la creación de la Comandancia Militar de las Islas Malvinas. Allí vivían colonos dedicados a la pesca y a la cría de ovejas que reconocían la soberanía argentina sobre el archipiélago y comerciaban con los barcos balleneros, especialmente norteamericanos, que explotaban los recursos del Atlántico Sur.

El recorte contiene la protesta de Estanislao López sobre el ataque norteamericano a las Malvinas el 31 de diciembre de 1831.

Transcripción:

SANTA-FÉ.
Marzo 9 de 1832.

Ha sido altamente mortificante al Gobernador que subscribre, la lectura del oficio de 14 del pasado (1) de S. E. del Sr. Gobernador delegado de Buenos Ayres, en que se explican todas las circunstancias ocurridas en el escandaloso atentado cometido el 31 de Diciembre en las Islas Malvinas por el comandante de la corbeta de guerra norte americana Lexintong. Este hecho tan contrario al derecho de las naciones, es tanto más desagradable, cuanto que él ha sido perpetrado por un súbdito de un Gobierno tan perfectamente identificado en principios políticos con los que profesa la República Argentina, y cuyas relaciones de amistad y buena inteligencia era de esperarse que nunca hubieran sufrido alteración alguna; pero a una agresión tan directa a los intereses de la República como no morada ó bien despoblada ha venido por desgracia a recaer, ha correspondido el Gobierno de Santa-Fé dirigiéndose al de Buenos Ayres, asegurándole que la impresión desagradable de un hecho tan inusitado y arbitrario ha sido en él tan profunda y dolorosa, como en los pueblos mismos que lo han experimentado; y que de una manera conforme a la dignidad, honor y decoro de pueblos libres, de costumbres cultas y civilizadas, y de Gobiernos que todos son justamente celosos de la República Argentina.

El Exmo. Gobierno es quien al adoptarlas ha de aceptar con resignación cualquiera de las providencias consoladoras que se hicieran en lo futuro.

Fue esta actividad de balleneros y loberos la que dio lugar al conflicto que derivaría en la pérdida del control argentino sobre el archipiélago. El cumplimiento de las condiciones establecidas para su ejercicio legal fue desconocido por los norteamericanos, por lo que el comandante Luis Vernet hizo apresar algunos balleneros de esa nacionalidad. Se disparó enseguida el conflicto diplomático en Buenos Aires abierto por los reclamos del cónsul Jorge Slacum.

Con desprecio del derecho argentino sobre el mar austral y sin esperar respuesta, el cónsul envió a la corbeta de guerra Lexington a Malvinas, rescató las naves secuestradas, sembró la destrucción en las instalaciones de Puerto Soledad y capturó a los colonos que fueron trasladados a Montevideo. Era 31 de diciembre de 1831 y el estatus jurídico argentino se estaba apenas bosquejando.

Algunas de las provincias argentinas ya constituían la Confederación prevista en el Pacto Federal del 4 de enero, pero recién había finalizado la guerra entre las provincias federales y las que habían respondido al general Paz en el interior. Juan Manuel de Rosas gobernaba en Buenos Aires y Estanislao López alentaba desde Santa Fe a las otras provincias a confederarse, luego de ser derrotadas por Facundo Quiroga el 4 de noviembre en La Ciudadela.

Procuraba también López sostener la Comisión Representativa que el mismo pacto creaba (la que era cuestionada por Rosas), y no renunciaba al proyecto de constituir el país en el corto plazo. El ataque norteamericano llegaba en medio de este proceso de acomodamiento interno de fuerzas entre las provincias. En el momento en que llega la noticia a Buenos Aires el gobernador Rosas estaba enfermo, siendo reemplazado por Juan Ramón Balcarce en forma interina, entre el 6 de febrero y el 7 de marzo. Fue Balcarce, justamente, quien el 14 de febrero de 1832 libró un oficio a los otros gobernadores informándolos sobre lo ocurrido en Malvinas.

La condena de López al atropello norteamericano

El pasado 2 de abril, en medio de la conmemoración de la recuperación transitoria de Malvinas de 1982, el colega Julio Rodríguez me envió desde Rosario un documento digitalizado que yo desconocía. Se trata de la respuesta de Estanislao López al oficio de Balcarce, fechada el 9 de marzo de 1832 y publicada en la Gaceta Mercantil el jueves 22 del mismo mes y año.

El gobernador de Santa Fe expresa su más enérgica condena y dice: "Este hecho tan contrario al derecho de las naciones, es tanto más desagradable, cuanto que él ha sido perpetrado por un súbdito de un gobierno tan perfectamente identificado en principios políticos con los que profesa la República Argentina, y cuyas relaciones de amistad y buena inteligencia era de esperarse que nunca hubiera sufrido alteración alguna"

La realidad era otra. Aunque los Estados Unidos e Inglaterra habían reconocido la independencia argentina, el país no se afianzaba como Estado y daba ante el mundo una imagen de constante inestabilidad y desgobierno. El mismo año del ataque norteamericano sobre Malvinas las provincias se habían enfrentado divididas en dos bloques, y aunque López reclamó a su término el dictado de una Constitución Nacional no consiguió el acuerdo de Buenos Aires

También era ficticia la idea que López se representaba de los Estados Unidos de América. Si bien a fines de 1823 el entonces presidente James Monroe había expuesto los principios que parecían respaldar los derechos soberanos de los países del continente (la llamada Doctrina Monroe, redactada por el secretario de Estado, John Quincy Adams), al declarar la célebre fórmula "América para los americanos", la realidad era diametralmente otra, pues mostraba las apetencias expansionistas del país, que ya había adquirido Luisiana a los franceses en 1803 y La Florida a los españoles en 1819.

La protesta de López continuaba diciendo: "Espera confiadamente el gobierno de Santa Fe que Excmo. de Buenos Aires, a cuya hábil dirección está confiada la administración de los negocios extranjeros, obrará en el asunto a que da mérito esta contestación, de una manera conforme a los principios que establece el derecho de los pueblos cultos y decoro tan justamente debido a la República Argentina".

Estrictamente hablando, para marzo de 1832, la República Argentina no existía como un Estado Nacional. Se estaba conformando en cambio una Confederación, como un conjunto de estados soberanos unidos por el pacto de 1831 sin una autoridad superior que las gobernara a todas. En todo caso, el ataque norteamericano sobre Malvinas afectaba a la soberanía territorial de Buenos Aires, y como agresión extranjera a uno de los estados confederados podía poner en marcha los mecanismos solidarios de las otras provincias conforme al artículo segundo del tratado.

Cuando López escribía su protesta ya estaban confederadas Santa Fe, Buenos Aires y Entre Ríos, firmantes del acuerdo original, y se habían sumado Santiago del Estero, Córdoba, Mendoza, Corrientes y La Rioja. Pero faltaban Tucumán, San Luis, Salta, Catamarca y San Juan, que lo fueron haciendo en el transcurso del año. A la adhesión de las provincias al Pacto Federal se sumaba la delegación de la representación ante el extranjero que se le confería al gobierno de Buenos Aires.

Importancia del documento

Desde que José Luis Busaniche publicó en 1927 su libro sobre Estanislao López, se conocía la carta que este había escrito al gobierno de Buenos Aires tras la usurpación británica de las islas Malvinas, firmada el 25 de febrero de 1833. Como es sabido fueron dos notas las enviadas por López en respuesta a la comunicación oficial del gobernador de Buenos Aires. Una dirigida al general Balcarce y otra al encargado de negocios de Santa Fe ante el gobierno porteño, Pedro Pablo Vidal.

Ambos escritos merecieron estudios de otros historiadores, como Leo Hillar y Liliana Montenegro. Y más recientemente, Victorio Marzocchi y Francisco Iturraspe actualizaron información sobre el tema e identificaron las protestas que otros gobernadores habían formulado ante el atropello británico. Así supimos que las cartas de López formaban parte de una reacción más amplia que incluía las de los gobiernos de Corrientes, Entre Ríos, Santiago del Estero, Salta, San Juan y Catamarca, y que se extendía al de Bolivia.

En su carta a Vidal, López señalaba, en consecuencia con su prédica a favor de la organización nacional, que: "(...) este y otros muchos vejámenes varias veces inferidos a la república tienen esencialmente su origen en la inconstitución en que se encuentra el país y la figura poco digna que por ello representa".

Esta tercera carta de López sobre Malvinas que ahora conocemos y que es en realidad la primera de las escritas entre marzo de 1832 y febrero de 1833, completa la secuencia condenatoria de dos alevosas violaciones de la soberanía nacional que están a su vez encadenadas. La invasión inglesa fue instigada por los Estados Unidos, con desprecio de la Doctrina Monroe de 1823, actitud que se reeditaría en 1982 violando nuevamente el principio que la sustentaba: "América para los americanos".

(*) Contenidos producidos para El Litoral desde la Junta Provincial de Estudios Históricos, en el año de su 90° Aniversario (1935-2025).

El cordobés Tito Withington bombardeó el refugio de Hitler y combatió en Malvinas

“Adolfo, cariños desde Argentina”. La historia de Tito Withington, el piloto cordobés que bombardeó la casa de retiro de Hitler y sirvió en Malvinas

Piloto en la guerra, el Sargento de vuelo en la RAF Tito Withington junto a su perro Peter. Observar en su hombro la insignia de Argentina. (Archivo Claudio Meunier. Coloreada por Jean Marie Gillet).



Allan Claudio Withington Gutiérrez (Tito) nació en Villa Huidobro, Provincia de Córdoba. Fue piloto de la Royal Air Force en la Segunda Guerra Mundial y de la Fuerza Aérea Argentina en la guerra de Malvinas

Claudio Meunier || Para LA NACION

El sargento de vuelo Withington cree que va a morir. Está convencido de que sus efímeros 22 años y su humanidad se esparcirán por el aire. Es copiloto, integra una fuerza de 359 cuatrimotores pesados Avro Lancaster que pertenecen a la temible Royal Air Force británica. ¿Su misión? Bombardear el hogar de retiro de Adolf Hitler en Berchtesgaden, en la zona montañosa de Baviera, sur de Alemania.

La historia es increíble. El calendario de guerra no registra la acción, secretísima, pero sí la fecha: 25 de abril de 1945. Withington está acostumbrado a volar de noche, al amparo de la oscuridad, pero esta vez se aproxima al blanco a plena luz del día y se siente indefenso. Volar sobre Berghof -tal es el nombre de la residencia de vacaciones del líder nazi- se presenta como una experiencia desagradable. El fuego antiaéreo oscurece el cielo y sacude su nave. Ve explosiones en el aire que arrojan esquirlas hirvientes y amenazan su bombardero, repleto de combustible y explosivos. Aparece lo que luego describirá como una alfombra negra que crece y se multiplica en segundos. “Quienes vuelen dentro de ella, no vivirán”, sentencia. Es cierto, serán olvidados, pasarán a formar parte de la fría estadística de máquinas perdidas en acción.

Un cuatrimotor pesado Avro Lancaster como el que voló Tito Withington cuando bombardeó la casa de vacaciones de Adolf HitlerShutterstock

Un tripulante de su bombardero acaba de ingresar en el mundo del pánico. Reza y llama a su madre. Withington -como todos a bordo- lo escucha por sus auriculares y le ruge a través de la radio interna del avión:

-¡Silencio en la frecuencia!

Observa su reloj. Las agujas marcan las nueve y media de la mañana. Está satisfecho: llegaron a destino a la hora planeada. Sin embargo, las construcciones elegidas para su destrucción desaparecieron bajo una cortina de niebla artificial que los alemanes lanzaron sobre el área para despistar a los invasores. Parte de la aviación aliada se adelanta para resolver el problema: a baja altura, 16 bombarderos Mosquito lanzan bengalas fumígenas sobre la fortaleza alpina, demarcando el blanco.

De inmediato, la lluvia de bombas se manifiesta. Una de ellas lleva una dedicatoria, en idioma español, escrita con tiza: ¨Adolfo, cariños desde Argentina¨. Su autor, es el Sargento de vuelo Withington.

El objetivo, Berghof, es alcanzado. Pero Hitler no se encuentra allí, permanece en Berlín. Sin embargo, comunicaciones interceptadas y decodificadas dan cuenta de una importante visita en el lugar: el recién llegado es nada menos que el ex Jefe de la Luftwaffe, la fuerza aérea alemana, Hermann Göring, quien había sido destituido dos días atrás y puesto bajo arresto por orden de “el Führer”. Fue castigado por enviar un telegrama el 23 de abril de 1945 a la Cancillería del Reich solicitando permiso para asumir el liderazgo de Alemania.

Imagen de Berghof, nombre de la residencia de vacaciones del líder nazi, después del bombardeo

Queda por delante, el peor momento: escapar del área. El fuego antiaéreo, cierra el paso a la fuerza de ataque. Withington ve como, muy cerca suyo, los motores de un bombardero norteamericano explotan con los ocho tripulantes dentro. Observa tres paracaídas que se abren y flotan. Lo que queda del avión, desaparece en una bola de fuego arrastrando a sus desventurados miembros. Él piensa: “Hoy no voy a morir”. Y su Lancaster, por alguna especie de milagro, sobrepasa la mortífera trampa y deja atrás Bavaria.

Göring escapa con vida del bombardeo. Poco después es capturado y sentenciado en Núremberg. Se suicidará en su celda, el 15 de octubre de 1946: una píldora de cianuro lo ayuda a evadir la horca. Withington, sin embargo, vivirá seis décadas y hablará muy poco de aquella terrible experiencia.

EL CORDOBÉS INDOMABLE

Allan Claudio Withington Gutiérrez (Tito) nació en Villa Huidobro, Provincia de Córdoba. El 11 de septiembre de 1923. Hijo de Allan Withington, administrador rural y Doña Julia Gutiérrez, ama de casa, fue criado junto a sus dos hermanas en el campo, donde aprendió a cabalgar, enlazar, ayudar a carnear, marcar, señalar y cuerear. Solía conducir un pequeño sulky y también aprendió a guiar la carreta que transportaba fardos. Lo bautizaron Firpo, en homenaje al pugilista argentino, pues de pequeño le gustaba el box. Desafiaba y combatía en desventaja de edad. Sus contendientes eran otros niños, en su mayoría mayores, hijos de los peones. No la pasaba nada bien.

Sus padres, cansados de su conducta, le aplicaban disciplina. Ante esa adversidad, desarrolló un fuerte instinto de supervivencia y auto conservación: emergió un ágil atleta que evadía con éxito, ‘casi siempre’, el cinto de su padre, corriendo dentro de la casa, a través de las habitaciones.

Vencidos, sus progenitores no dudaron en pedir ayuda para encauzar tanta energía. Entonces, la civilización intervino. Tito fue enviado a Buenos Aires bajo la tutela de sus abuelos y se convirtió en alumno del colegio Oates en Hurlingham. La institución dirigida por el severo director “Mr. Cuff” logró calmar los bríos del pequeño Withington. Allí le enseñaron primero modales y luego el idioma inglés.

“Mi deber, como argentino, era unirme a la causa aliada”

Al concluir su ciclo secundario, Withington revela a su progenitor cuál será su futuro: le dice que quiere ser aviador. Su padre se opone, le sugiere una carrera universitaria. Por primera vez abandona su país y se embarca rumbo a Europa para participar en la Segunda Guerra Mundial. Llega al puerto de Liverpool a bordo de un buque de carga. Quiere participar de la contienda por dos razones, como lo relató infinidad de veces: “Mi amigo Ian MacQueen me enviaba cartas sobre su vida que me entusiasmaron. Volaba bombarderos Avro Lancaster. Cuando me enrolé en Londres, el 9 de julio de 1942, me acompañó a la oficina de reclutamiento. Un mes tardé en comprender lo que era la guerra. Me golpeó de lleno: Ian desapareció junto a su tripulación, se esfumó durante una misión y no los volvió a ver nadie. El otro motivo por el que decidí alistarme era combatir al monstruo bruto de Hitler. Mi deber, al que consideré una obligación, como argentino, fue unirme a la causa aliada. Impedir que la lucha llegara mi país... como en 1982, cuando me uní a la Fuerza Aérea Argentina al enterarme que Gran Bretaña quería nuestras Islas Malvinas”, solía decir.

Junto a su bombardero Avro Lancaster en la base de RAF Kelstern durante su año de servicio (1945) en la fuerza de bombarderos británica. (Archivo Claudio Meunier).

Withington, que posee carácter y habilidad, es seleccionado para el curso de piloto que se dicta al otro lado del océano, en Oklahoma, Estados Unidos. Recibirá sus alas de piloto militar en la RAF en enero de 1944. Pero su aspiración de ser oficial es desechada. ¿El motivo? Problemas de disciplina. Durante su formación, Withington disputa un combate pugilístico contra un oficial de graduación que también es piloto. El demoledor castigo que le propina el argentino, deja a su contendiente fuera de lucha. Withington disfruta la victoria, pero sabe que todo tiene su costo. Poco después, el oficial toma represalias sobre su foja de servicio y Withington recibe el grado de “flight sergeant” (sargento de vuelo), el más bajo para un piloto.

Una vez terminado el curso, el jefe de la estación aérea le entrega sus alas (que lo convierten “oficialmente” en piloto), le estrecha la mano y le dedica unas pocas palabras:

-Sargento de vuelo Withington, felicitaciones. La guerra lo reclama. Hay órdenes para usted. Regresa a Europa.

Tras su adiestramiento en Estados Unidos, el cordobés Tito Withington recibe sus alas que lo convierten, oficialmente, en piloto

En Gran Bretaña, el cordobés se convierte en instructor de vuelo. El primer día, se presenta en la escuela con un sobrenombre que lo marcará el resto de su vida: “Tito”. A secas. Y ordena a todos lo que llamen así. Esto obedece a una razón precisa: se trata de una ocurrencia suya para alegrar a sus compañeros argentinos. Todos se divierten cuando sus alumnos, luego de cada práctica, se disculpan por sus maniobras realizadas con la torpeza de principiantes: “Sorry, Tito”, repiten. La frase, traducida al idioma español, por fonética, tiene un significado muy diferente al de un pedido de perdón...

El curso de la guerra lo lleva hacia a la acción. Realiza el curso de Ingeniero de vuelo y copiloto en bombarderos pesados. Se une al escuadrón 625 que opera cuatrimotores Avro Lancaster. Realiza diversas misiones, transporta ex prisioneros de países liberados que son repatriados a Gran Bretaña. Realiza misiones nocturnas lanzando tiras de papel metalizado a granel que, lanzadas por varios aviones y al mismo tiempo, saturan las pantallas de los operadores de radar alemán. Su Lancaster evade fuego antiaéreo, reflectores de búsqueda, cazas nocturnos y también la mala suerte, aquello que azota a tantos y que es esencial para seguir con vida.

Al finalizar la contienda en Europa, Withington se ofrece para combatir a los japoneses en el Pacifico. Pero no alcanza a cumplir su deseo: la guerra termina antes, tras el lanzamiento de dos bombas atómicas sobre las ciudades de Hiroshima y Nagasaki. Entonces solicita su baja y repatriación. El 11 de septiembre de 1946 se embarca con destino a su patria, Argentina. Contra todo pronóstico, se vuelve un conductor de camiones. Detrás del volante recorre la Provincia de Buenos Aires y Santa Fe.

En junio de 1948, Aeroposta Argentina -la mítica empresa aérea patagónica- lo recibe. El jefe de la línea y organizador en la empresa, el mítico piloto Dirk Wessel Van Leyden entrevista a Withington. Realizan un vuelo de prueba, Van Leyden descubre que este joven de 25 años es un piloto autómata con mentalidad fría y calculadora. Piloto de carga a la Patagonia, será conocido por arrojar encomiendas desde el aire sobre estancias alejadas de la civilización, en las estepas de Santa Cruz.

Cdte Whitington, piloto civil comercial en Aeroposta Argentina S.A a su regreso de la Segunda Guerra Mundial. Withington fue elegido por Aerolíneas Argentinas, para realizar el curso de comandante en la primera promoción de la empresa estatal. (Archivo Claudio Meunier).

Pero no todo es aviación en la vida de Tito. En 1948 contrae matrimonio con Sheila María Hyland Archer, argentina, nacida en un campo de Ameghino, provincia de Buenos Aires. Ella es descendiente de irlandeses con dos hermanos voluntarios en la RAF: Harold, que sobrevivió a los vuelos en Avro Lancaster, y su hermano menor, Pedro, muerto sobre Orleans, Francia el 28 de julio de 1944 luego del desembarco en Normandía al ser derribado en su bombardero Lancaster por el as alemán Heinz Rokker. Tito y Sheila conforman una familia con siete hijos: cuatro varones y tres mujeres.

Claudio Alan Withington y Sheila Hyland, su esposa, junto a sus hijos. (Cortesía Cecilia Withington).

En 1950, cuando nace Aerolíneas Argentinas, Withington inscribe su nombre en la primera promoción de comandantes de línea. Continúa sus vuelos al sur y adquiere experiencia en bimotores DC-3 y cuatrimotores DC-4 y DC-6.

Una oferta prometedora lo aleja para siempre de Aerolíneas Argentinas. Se une a la planta fundacional de pilotos, en una nueva empresa. ¿Su nombre? Austral Líneas Aéreas. Volará el resto de su carrera en ella. Tito Withington registrará 30.000 horas de vuelo entre su trabajo como piloto comercial y sus tiempos en la RAF. Su carrera concluye el 25 de septiembre de 1978. La aviación comercial argentina pierde a uno de sus “millonarios del aire” (así se denomina a los pilotos que recorrieron, durante su carrera, un millón de kilómetros sin incidentes).

Como piloto de Austral, Tito Withington llevó a Nicolino Locche a Mendoza tras su consagración en Tokio. En la imagen, asoma por la ventanilla de la cabina de piloto.

Tito toma unas merecidas vacaciones, pero sólo mantiene los pies sobre la tierra unos pocos días. Se embarca como un simple pasajero a Estados Unidos. ¿El motivo? El Banco Italia adquirió un jet ejecutivo Learjet modelo 24D y lo contrató como su nuevo piloto.

VOLUNTARIO EN MALVINAS

El 2 de abril de 1982, sorprendido por la reconquista de las Islas Malvinas, se une a la causa. No entiende de política: Tito es solo un hombre de acción. Visita el edificio Cóndor de la Fuerza Aérea Argentina en Buenos Aires. Les dice que quiere volar con ellos. Le informan que será convocado y es consultado:

-Comandante Withington, ¿qué edad tiene y cuantas horas de vuelo registra?

Withington es categórico en su respuesta:

-59 años, 30.000 horas de vuelo y voluntad para el combate.

Tito, dos veces voluntario, marcha hacia una nueva guerra, pero esta vez en un avión sin armas. Realiza traslados de pilotos entre las bases repartidas en la Patagonia. Y, como integrante del escuadrón Fénix, realiza vuelos sobre el mar con otros Learjet simulando ser cazas de combate para confundir a los radares enemigos. Habla y grita en ingles en la frecuencia radial del enemigo.

El Lear Jet, propiedad del Banco de Italia, con el que Tito Withington operó en la guerra de Malvinas. ¿Su misión? Traslados y, sobre todo, tareas de distracción en radares enemigos.

Al finalizar la guerra, Withington -que luego de la Segunda Guerra Mundial había sido incorporado como suboficial Auxiliar en la Fuerza Aérea Argentina- recibe la jerarquía de Alférez. Ya no vuelve a volar. Su mujer, Sheila, sus siete hijos y sus nietos lo ayudan a plegar sus alas. Le duele horrores saber que su vida como piloto terminó.

Arrastrado por su idealismo, se acerca a la política. Pero dura un suspiro: observa cómo se manejan en este nuevo escenario y se aleja. Se da cuenta que grita, más de lo que grita siempre. Que ya es demasiado.

Su vida social es activa y, cada tanto, lo invitan a volar. Un silencioso Alzheimer lo aleja de lo cotidiano. Muere el 19 de noviembre de 2009 en San Isidro. Es su último vuelo, sin retorno.

Veterano de guerra de Malvinas, durante un desfile junto a sus compañeros del escuadrón Fénix, a su lado Restituto Olguin, con quien lo unió una amplia amistad. (Archivo Claudio Meunier).

Conocido por ser un hombre serio, también una persona de risa inconfundible, atrajo a los pilotos más jóvenes, ellos no dudaban en seguirlo aunque fuese hasta las últimas consecuencias. Aquellos aviadores que lo conocieron, aquellos que escucharon hablar de él. Aquellos que lo siguen recordando, aquellos que lo conocen desde ahora, siempre fue llamado y como el, siempre lo quiso, Tito Withington.

Tito Withington junto a Jimmy Harvey oriundo de Junín. Ambos pilotos en la RAF durante la Segunda Guerra Mundial y luego pilotos comerciales en el país. Se convierten en los ultimos mohicanos de una conflagración antigua y otra moderna.

Fotografiado por su hija Cecilia en la localidad de Florida, Tito Withington junto a otras de sus aficiones, las motos. (Cortesía Cecilia Withington).

Malvinas: El Cielo es de los Halcones

Libro Malvinas - El Cielo es de los Halcones - Tomo II: Pucará

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Autor: Dibujos de Walther Taborda con textos de Néstor Barrón

Reseña: Libro de Ilustraciones (estilo Comic). Las circunstancias llevaron a tener que utilizar los Pucará en encuentros directos frente a los temibles Sea Harriers ingleses. Esos desequilibrados combates obligaron a los pilotos argentinos a toda clase de proezas. Y sin pensar en las consecuencias, los pilotos aceptaron esos desafíos, como verdaderos héroes de los tiempos modernos.

Juan José Gómez Centurión: Malvinas: ¿el siguiente objetivo de Trump para la Argentina?

Malvinas: La enorme logística naval de la campaña inglesa

Los buques de la fuerza de tareas de la Marina Real Británica reunidos frente a la Isla Ascensión parten hacia las Malvinas. La Isla Ascensión, adquirida por Gran Bretaña en la época del exilio de Napoleón en la cercana Santa Elena, resultó ser el ingrediente necesario para que Gran Bretaña pudiera llevar adelante su conflicto con Argentina por las Malvinas.

‘Milagro logístico’

El comandante conjunto de logística de la Marina Real en la isla Ascensión, lugar de escala de la Guerra de las Malvinas, nos cuenta sus recuerdos.
Por el capitán Peter Hore, Marina Real (retirado) || Naval Institute



En marzo de 1982, me eligieron para el ascenso a comandante y, como nombramiento temporal, dirigía un estudio sobre la dotación de una nueva clase de buques de guerra (el Tipo 23) y visitaba con frecuencia los edificios históricos del Almirantazgo, donde se alojaban los departamentos de personal de la Marina Real. Por las noches, solía beber una o dos copas de jerez con otro oficial que compartía mi interés por Sudamérica. Él había visitado las Islas Malvinas en una fragata y se había casado con una mujer angloargentina; yo había visitado Argentina dos veces en barco y, en 1971, había liderado una expedición en Land Rover desde Valparaíso, Chile, pasando por Puerto Montt, a través de los Andes hasta Buenos Aires. Ambos hablábamos español y yo tenía muchos amigos en ese hermoso país.

De manera totalmente inapropiada, nos habíamos incluido en el grupo de indicadores de entrega de señales sobre la creciente crisis en el Atlántico Sur, y nadie pensó que fuera extraño entregar mensajes altamente clasificados (por ejemplo, del capitán Nick Barker en el buque de patrulla antártica HMS Endurance) a dos oficiales de rango medio en los oscuros áticos del Almirantazgo. Allí leíamos y analizábamos las señales con avidez. Para nosotros estaba claro que algo bastante extraordinario estaba sucediendo en Georgia del Sur, y que una invasión argentina de las Malvinas parecía obvia e inevitable.

No sabíamos que, al otro lado de la calle, en el edificio principal del Ministerio de Defensa, no había una apreciación similar de la inteligencia. Después de la guerra, leí el informe de Lord Franks, a quien el gobierno había encargado que investigara qué presagios previos había habido del conflicto inminente. Franks concluyó que el gobierno británico no había sido advertido de la decisión de la junta en Buenos Aires de invadir las islas y que “la invasión de las Islas Malvinas el 2 de abril no podía haberse previsto”. Me quedaría atónito al leer esto. 1

Sin embargo, la tarde del jueves 31 de marzo, no me sorprendió que me asignaran para unirme al Grupo Asesor de Emergencias Navales el lunes siguiente por la mañana. Entregué las conclusiones del estudio en el que había estado trabajando al grupo de mecanógrafos, con la esperanza de firmarlo la semana siguiente y entregarlo; nunca volví a ver ese informe.

Viaje en frío a un lugar caluroso

Cuando llegué a casa en Devon, me llegaron nuevas órdenes por teléfono: debía estar preparado para viajar al extranjero. El orador no podía decirme en una línea abierta dónde ni cuál era la tarea, pero debía estar preparado para pasar mucho frío durante el viaje y llegar a un lugar muy cálido. Eso me sonó como un vuelo a gran altura en un transporte C-130 Hércules a algún lugar cerca del ecuador. Una rápida mirada al atlas, usando mis dedos bífidos como divisores para medir las distancias, me dio una pista, y el viernes por la tarde visité la biblioteca local en Kingsbridge para obtener lo que pudiera sobre mi probable destino. Había tres líneas en un gran diccionario geográfico sobre la Isla Ascensión, y me fui a casa a preparar mi uniforme blanco tropical.

Recuerdo claramente que el sábado por la mañana escuché la BBC y el debate en la Cámara de los Comunes, que había sido convocado especialmente. El ministro del gobierno que estaba hablando sabía menos que yo por mi lectura de las señales unos días antes, y parecía no darse cuenta de la diferencia de zonas horarias entre Londres y las Malvinas. Más tarde ese día, un automóvil me recogió y me llevaron a Northwood, donde me llevaron a "el agujero", el cuartel general subterráneo, para reunirme con el Comandante en Jefe de la Flota, el almirante Sir John Fieldhouse, en la estrecha habitación que sería suya en caso de una guerra nuclear.

Sir John dijo: "Ah, Peter, vas a la Isla Ascensión".

“Sí, señor”, respondí, inclinándome hacia delante para captar sus palabras suaves.

“Quiero que vayas allí y hagas que las cosas funcionen”, dijo, mirándome fijamente, mientras esperaba que dijera algo más, preguntándome qué consejo seguiría. En cambio, después de un momento, me hizo un gesto con la cabeza y me di cuenta de que ésa era mi instrucción.

“¡Sí, sí, señor!”, respondí. Mucho después, cuando me convertí en el Jefe de Estudios de Defensa de la Marina Real, recordaría ese intercambio de palabras como un buen ejemplo de Auftragstaktik, es decir, tácticas de mando de misión centradas en el resultado en lugar de los medios.

‘El entorno más hostil’

El requisito original señalado no era ambicioso, y solo indicaba que existía la probabilidad de pasar pequeñas cantidades de carga transportable por aire que se necesitaba con urgencia a través de una estación de carga aérea temporal en Ascensión. El mayor general retirado del ejército estadounidense Kenneth L. Privratsky, en el único estudio completo sobre la logística de la Guerra de las Malvinas de 1982, describió cómo cinco oficiales y 20 hombres llegaron a la isla durante el primer fin de semana del conflicto.2

Dirigí la unidad logística avanzada de la Marina Real. Mi primera tarea fue un reconocimiento de la isla y sus instalaciones. La isla Ascensión está bien descrita en la historia oficial: 38 millas cuadradas del entorno más hostil que uno pueda imaginar.3 El paisaje de pesadilla consiste en ceniza volcánica y polvo, escoria, rocas rotas y flujos de lava. La isla es geológicamente joven y la roca ha tenido poco tiempo para erosionarse, y me sorprendió la agudeza de la roca, aparentemente recién extraída de una cantera. Situada a 8 grados al sur y 14 grados al oeste en los vientos alisios, la isla tiene una temperatura de aproximadamente 65 a 70 grados Fahrenheit durante todo el año, y una brisa predominante del sudeste sopla a unos 18 nudos durante 364 días del año. A nivel del mar hay unos seis pulgadas de lluvia anual. En el camino, tuve tiempo de leer las Instrucciones de Navegación del Almirantazgo, que me indicaban que esta lluvia cae en forma de chubascos o lloviznas ligeras, pero a principios de 1982, gran parte de ella cayó en forma de fuertes lluvias tropicales que causaron inundaciones repentinas y grandes charcos de agua que se evaporaron rápidamente.

En cambio, Green Mountain, que se eleva a casi 3000 pies en el centro de la isla, tiene unos 20 pulgadas de lluvia. Antes, el agua se almacenaba en cuencas, pero en 1982 estas ya no se utilizaban. En las laderas superiores de la montaña había una granja abandonada, un intento de Cable & Wireless Ltd. de proporcionar carne y verduras frescas. El aspecto verde de Green Mountain contrasta marcadamente con la aridez de las laderas inferiores. Algunas bahías tienen playas de arena blanca y suave, pero con una pendiente prohibitiva y rodeadas de rocas afiladas. En toda la isla, el oleaje inesperado, la fuerte resaca y la presencia de mar abierto, por no hablar de la voraz vida marina (peces negros, morenas, tiburones), desaniman a los nadadores.

Desde su descubrimiento en 1501 hasta 1815, ninguna nación reclamó Ascension, cuando la descubrieron y la acudieron a guarnecerla los marines reales para impedir cualquier intento de rescate francés de Napoleón, que se encontraba exiliado en Santa Elena, a 1.120 kilómetros de distancia. La isla fue una de las “fragatas de piedra” del Almirantazgo, la HMS Ascension, hasta 1922, cuando el control pasó a manos de la Eastern Telegraph Company.

Durante la Segunda Guerra Mundial, cuando Estados Unidos obtuvo un contrato de arrendamiento de partes de la isla, el 38.º Batallón de Ingenieros de Combate del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos construyó una pista de aterrizaje. El 15 de junio de 1942, el primer avión que aterrizó en Ascensión fue un biplano Swordfish en una misión de reconocimiento antisubmarino, que volaba desde el portaaviones de escolta HMS Archer, uno de los llamados portaaviones Woolworth.4

La escasa población de un peñón remoto

En 1982, los residentes temporales de Ascensión eran todos empleados o contratistas de empresas británicas y agencias estadounidenses que trabajaban en la isla, por ejemplo, Government Communication Headquarters (GCHQ), Cable & Wireless, BBC, Pan Am, South Africa Cable, NASA, NSA, etc. En total, eran unas 1.000 personas, incluidas 58 familias europeas y 600 trabajadores contratados de Santa Elena, entre los que había unos 200 escolares y unos 200 civiles estadounidenses no acompañados. A menos que estuviera empleado por una de las empresas o por miembros de las Fuerzas de Su Majestad en servicio activo, no se permitía la entrada a la isla a nadie más.

La naturaleza de la base estadounidense en Ascensión fue muy mal entendida. Las mismas palabras evocaban visiones de hectáreas de pista, varias opciones de clubes, un gran PX y recursos ilimitados. Nada podría estar más lejos de la realidad. Parte del campo de pruebas oriental de EE. UU., “Wideawake” tenía un complemento uniformado de una sola persona, el comandante de la base, un teniente coronel. La misión de EE. UU. era rastrear los numerosos satélites que volaban sobre la isla; había una pista de 10.000 pies y la actividad normal era de dos o tres aviones cada quince días. La isla es territorio británico soberano; el aeródromo y las instalaciones asociadas fueron arrendadas por Estados Unidos, que estaba obligado por el tratado a proporcionar apoyo logístico a los británicos.

Todos los servicios eran administrados bajo contrato por Pan Am, pero ciertamente no había base en ningún sentido operativo. En palabras del despacho oficial del almirante Fieldhouse, Ascensión estaba en gran parte desprovista de todos los recursos y poseía “un respaldo técnico y nacional totalmente inadecuado”. Como escribió el contralmirante de la Marina Real John “Sandy” Woodward, sería una “tremenda improvisación en muy poco tiempo [ya que] Ascension se transformó de una estación de comunicaciones y seguimiento de los EE. UU. en una flota avanzada y una base aérea en cuestión de días”. 5


Los bombarderos estratégicos Handley Page Victor en la isla Ascensión se preparan para la guerra. Durante el conflicto de las Malvinas, el aeródromo “Wideawake” de la isla se convirtió en el más concurrido del mundo, como lo confirmó el gerente en el lugar de Pan Am, Don Coffey (abajo del grupo, con la mano en la nuca). Izquierda: Alamy; Derecha: Cortesía del autor

De equipos diversos, una gran acumulación

La acumulación de la base de operaciones avanzada en Ascension de 25 oficiales y hombres durante el primer fin de semana a 800 personas después de tres

El proceso de formación, que llegó a un máximo de 1.400, incluidos los tránsitos, se desarrolló en tres fases superpuestas. La fase inicial estuvo marcada por las crisis que se desarrollaron internamente en la Ascensión, la segunda fue una fase de operaciones intensas y la fase final fue una fase de ampliación de horizontes antes de que la organización fuera entregada a mediados de julio a la Real Fuerza Aérea (RAF) tras la victoria en las Malvinas.

Lo notable es que la organización se desarrolló y funcionó sin órdenes escritas durante varias semanas, pero logró fusionar con éxito unidades diversas, muchas de cuyo personal no tenían experiencia en operaciones triservicio. Aunque se revelaron diferencias entre los servicios en cuanto a actitud y dotación, la fuerza de la personalidad, los objetivos claros y las reuniones informativas diarias y regulares unieron a los equipos.

Por supuesto, mucho dependía de la buena voluntad, de la que había abundancia entre todos, y no menos entre el director de Pan Am, Don Coffey, cuyos recursos e ingenio lo convirtieron en el jugador clave del lado estadounidense.6

Un descubrimiento temprano fue que, aunque el plan de refuerzo para la isla Ascensión había sido revisado recientemente en Londres, no había sido revisado por las autoridades de la isla, y el contenido era inexacto y en gran medida irrelevante. Cuando desembarqué de mi Hércules, un representante del GCHQ me puso en las manos un fajo de señales urgentes. La organización que se desarrolló rápidamente era triple: primero, operaciones navales, incluidos todos los aviones de ala giratoria; segundo, operaciones de la RAF, que en particular abarcaban los tremendos logros del mando de transporte de la RAF; y tercero, logística.

Al mediodía del 6 de abril, cuando el capitán Bob McQueen llegó como comandante de la Unidad de Apoyo de las Fuerzas Británicas, la base había estado operando continuamente durante muchas horas. Tres helicópteros Lynx estaban volando y dos helicópteros Wessex se preparaban para el aterrizaje. En Clarence Bay, la flota auxiliar Fort Austin estaba siendo cargada en barcazas. Los aviones de transporte Hércules llegaban regularmente, unos seis u ocho por día, pero había poco control sobre el flujo de hombres y carga, y las unidades e individuos llevaban consigo cualquier equipo que ellos o sus comandantes consideraran necesario. El 21 de abril, noté que hubo 300 movimientos de helicópteros que involucraban a 300 pasajeros y 400.000 libras de carga.



Flota logística ad hoc: STUFT (buques retirados del comercio) se reúnen frente al puerto de Ascension. Foto cortesía del autor

Después de que Fort Austin zarpara, se convirtió en una necesidad urgente reducir los riesgos en el aeródromo mediante la creación de un depósito de municiones exclusivo. Se encontró un sitio ideal en un valle remoto, pero el único acceso era a lo largo de una pista propensa a inundaciones repentinas. Esto dio lugar a una demanda inusual de suministros: solicité un tubo de 6 metros de largo y 1,20 metros de diámetro, capaz de soportar un peso por eje de 10 toneladas, que pudiera utilizarse como conducto bajo una carretera improvisada. El tubo llegó en los dos días siguientes a la demanda y pronto se transportaron las municiones en remolques lejos de su desagradable proximidad al combustible, los aviones y los vehículos y hacia una sombra temporal. 7

Se formó un fondo de transporte requisando los vehículos de la unidad a medida que se descargaban del Hércules. En los primeros días, el oficial al mando de los Royal Marines, el 845.º Escuadrón Aéreo Naval, dirigía el fondo, y los conductores voluntarios más conspicuos eran un grupo de jóvenes oficiales médicos que esperaban para unirse a los barcos. Cuando los vehículos del fondo de transporte se agotaron, los grupos de asalto nocturnos quitaron las espoletas de los vehículos estacionados, obligando así a los posibles poseedores a pedir ayuda al oficial de transporte, quien inmediatamente requisaba las llaves.

El alojamiento de Pan Am tenía capacidad para unos 200 hombres. Un campamento en English Bay, que había sido utilizado por los señaleros de la RAF después de la Segunda Guerra Mundial y por los trabajadores contratados de las Indias Occidentales más tarde, proporcionó un techo para unos 50 hombres más. Las unidades compartieron tiendas de campaña y raciones, y se establecieron cocinas de campaña. Afortunadamente, la Marina Real realiza regularmente ejercicios de instalación de este tipo de cocinas como parte de su entrenamiento de socorro de emergencia. Finalmente, se instalaron tres de estas cocinas de campaña, supervisadas por un oficial de catering de la Marina Real, que alimentaron a más de 1.000 hombres al día. Durante un tiempo, las raciones eran del tipo para una sola persona las 24 horas, donadas por el 42.º Escuadrón de la RAF, lo que requería un considerable trabajo de muñeca para proporcionar comidas a granel. Sin embargo, muy pronto la Marina Real se había trasladado en contenedores refrigerados y había desembarcado suficiente comida seca para permitir una dieta variada e interesante.

Sin embargo, encontré una señal del Ministerio de Defensa aconsejándome que aprovechara al máximo las compras locales, es decir, que fuera de compras; esto fue un poco irritante, y debí estar bastante cansado cuando le dije al Ministerio de Defensa que estaba siendo realista.

“El aeródromo más transitado del mundo”

En otro momento, el oficial superior de la RAF solicitó que se detuvieran todos los movimientos de helicópteros durante una hora, cuando se esperaba la llegada de grandes aviones de ala fija procedentes del Reino Unido. A continuación, hubo una rápida conferencia entre los oficiales navales de la isla, en la que acordamos que Wideawake sería tratado como un portaaviones y que el avión no volaría.

El tiempo máximo permitido era de unos pocos minutos. Se afirma que el aeródromo de Wideawake se convirtió en el más concurrido del mundo; esto fue confirmado por Don Coffey llamando a un amigo en el aeropuerto O’Hare de Chicago. Al menos hasta principios de junio, los movimientos de helicópteros superaban a los de aviones de ala fija en una proporción de más de 5 a 1.

Los helicópteros provenían de buques de guerra visitantes, por supuesto, y de los recién llegados Wessex V del Escuadrón Aéreo Naval D Flight 845. Hay que reconocer especialmente a los jóvenes pilotos navales que volaron más horas en los primeros días de abril de lo que se podría haber esperado en un año de actividad en tiempos de paz. En Ascension no había otra opción que utilizar la única pista de aterrizaje y el espacio limitado como un portaaviones, con vuelos de ala fija y rotatoria simultáneamente con el movimiento “en cubierta” de hombres, suministros y vehículos. La ausencia de incidentes de seguridad en tierra y aire no se debió a la suerte, sino a la formación y profesionalidad de todos los que participaron.

El combustible, en particular el combustible para aviación, fue un problema persistente. Afortunadamente, las reservas de la isla para el consumo normal eran relativamente grandes, pero el lanzamiento frecuente de grandes vuelos de aeronaves necesarias para apoyar a los viejos y hambrientos de combustible bombarderos Vulcan y a los petroleros Victor en operaciones sobre el Atlántico Sur pronto agotó las reservas. El combustible debía bombearse a tierra desde los petroleros anclados en la bahía Clarence, pero el combustible bombeado desde estos barcos requería tiempo para asentarse; se estableció un nuevo parque de tanques de almohadas de tela en Wideawake, y una flota de buques cisterna aumentó las reservas, pero el combustible siempre requería una gestión cuidadosa.

Quizás el suministro más importante y ganador de la guerra que pasó por la cabeza de aire en Wideawake fueron 100 misiles Sidewinder 9L el 15 de mayo. La combinación Sea Harrier/9L jugó un papel importante en la victoria aérea sobre las Malvinas, permitiendo que los aviones de bajo nivel rechazaran docenas de misiones de ataque argentinas, reduciendo significativamente el nivel de daño sufrido por la fuerza anfibia y su pantalla protectora de buques de guerra. Las primeras fases de esta guerra aérea se habían librado con un pequeño arsenal de Sidewinder 9L, pero a mediados de mayo, el Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos ordenó a la Fuerza Aérea y la Marina de los Estados Unidos que rearmaran a los británicos. Yo acababa de regresar de interrogar a los prisioneros de guerra a bordo del auxiliar de la flota Tidespring cuando estos misiles adicionales llegaron a las 02:00 y fueron enviados rápidamente al sur.8



Un puesto avanzado remoto y vital: los barcos anfibios se reúnen bajo los cañones del siglo XIX de la isla Ascensión. Foto cortesía del autor.

El diablo está en los detalles (en expansión)

Mucho fue un proceso de aprendizaje y las prácticas tuvieron que desarrollarse a partir de los primeros principios. Sin embargo, a mediados de junio, la función de logística conjunta había crecido para cubrir el suministro, la comida, la atención médica, la administración, el transporte, la policía y el alojamiento, incluido el reequipamiento de los supervivientes y la repatriación de los prisioneros. Los mismos principios y procesos desarrollados para la evacuación de los supervivientes (para llegar a tiempo para las principales emisiones de noticias del Reino Unido) podrían aplicarse a la repatriación de los prisioneros de guerra (que fueron trasladados en avión en plena noche para que no pudieran observar las operaciones en Wideawake). La orden del almirante Fieldhouse de "hacer que las cosas funcionen" permaneció en primer plano en mi mente mientras establecía contratos para obtener suministros de los talleres de la BBC y Cable & Wireless, y mientras requisaba raciones de vuelo de la RAF para alimentar a la creciente población de la isla.

Fue agradable que se hayan escrito muchas palabras halagadoras sobre el "milagro logístico" que se produjo en la isla Ascensión en 1982. El comandante en jefe escribió que el capitán Bob McQueen "tenía una tarea difícil que realizar, que requería mucho tacto y trabajar bajo una enorme presión. El hecho de que haya tenido éxito fue crucial para el éxito de la operación”, y el comodoro Mike Clapp, comandante del grupo de tareas anfibias, pensó que “sin la Isla Ascensión, no habría habido Operación Corporativa”.9

Pero quizás las mejores palabras fueron para el “indomable oficial de suministros cuya influencia en el buen desarrollo de la operación fue serena y benigna”.10

Referencias

1. Oliver Franks, The Franks Report: Falkland Islands Review (London: Pimlico, 1992), 73–74.

2. Kenneth L Privratsky, Logistics in the Falklands War: A Case Study in Expeditionary Warfare (Barnsley, UK: Pen & Sword, 2014), 63.

3. Peter Hore, “Logistics Operations on Ascension Island 1982,” The Naval Review, 80 (1992): 343–44; Lawrence Freedman, The Official History of the Falklands Campaign, vol. 2, War and Diplomacy (London: Routledge, 2005) 62; and David H. Brown, The Royal Navy and The Falklands War (London: Leo Cooper, 1988), 69–70.

4. “Ascension Island: World War II.” 

5. Sandy Woodward and Patrick Robinson, One Hundred Days: The Memoirs of the Falklands Battle Group Commander (London: HarperCollins, 1992), 86.

6. Julian Thompson, 3 Commando Brigade in the South Atlantic (Barnsley, UK: Pen & Sword, 1992), 23.

7. Robert McQueen, ed., Island Base: Ascension Island in the Falklands War (Caithness, UK: Whittles Publishing, 2008), 78–79.

8. “Foreign Relations of the United States, 1981–1988, Volume XIII, Conflict in the South Atlantic, 1981–1984, Office of the Historian.” 

9. London Gazette, Despatch by Commander in Chief of the Task Force Operations in The South Atlantic: April to June 1982 (London: HMSO, 1982), 16111; M. C. Clapp and Ewen Southby-Tailyour, Amphibious Assault Falklands: The Battle of San Carlos Water (Barnsley, UK: Pen & Sword, 1994).

10. McQueen, Island Base, 32.

Doctrina naval para países no hegemónicos

Almirante Raoul Castex: El estratega naval de los países no hegemónicos


Michael Shurkin






El almirante de la Armada Francesa Raoul Castex (1878-1968) es el mayor estratega naval del que probablemente nunca haya oído hablar. Está fácilmente al nivel de las luminarias del ejército francés, el mariscal Ferdinand Foch (1851-1929) y el general André Beaufre (1902-1975), así como de los dos gigantes de la estrategia naval moderna, el estadounidense Alfred Thayer Mahan (1840-1914) y el británico Julian Corbett (1854-1922). La obra de Castex es vasta y profunda. Es rica en conocimientos sobre estrategia en general y para cualquiera interesado en el poder marítimo. Castex también ofrece una clara ventaja en comparación con Mahan y Corbett. La obra de Mahan es un gran artículo de opinión a favor de que Estados Unidos se convierta en la potencia naval preeminente del mundo; Corbett escribió desde el punto de vista de un país que ya era la potencia naval preeminente del mundo y lo había sido durante siglos. Castex, en cambio, sirvió a un país que nunca fue ni sería la principal potencia naval del mundo. Esto lo hizo mucho más sensible a los países con armadas más pequeñas y les ofrece una guía mucho más valiosa para reflexionar sobre el poder marítimo, los tipos de armadas que necesitaban y con qué propósito.

El consejo de Castex para las armadas pequeñas se reduce a comprender la mejor manera de aprovechar lo que se tiene, principalmente con el fin de socavar la confianza de la armada enemiga. Advirtió contra la búsqueda de batallas decisivas —una prioridad para Mahan— y, en su lugar, aconsejó lo que equivalía a una guerra de guerrillas naval. La clave para Castex era buscar siempre actuar ofensivamente siempre que fuera posible y participar en una actividad constante, impulsada por la creatividad, dentro de límites razonables.

En cuanto a por qué probablemente nunca haya oído hablar de Castex, una razón es que la armada francesa nunca ha tenido el prestigio (ni siquiera dentro de Francia) del que gozan sus homólogas estadounidenses y británicas. Pocos pensarían en recurrir a un teórico naval francés del siglo XX en busca de orientación. Después de todo, podría decirse que lo más útil que hizo la armada francesa durante la Segunda Guerra Mundial fue hundir su propia flota en Tolón para mantenerla fuera del alcance de los alemanes. Otra razón es que Castex escribió demasiado. Su obra magna, Stratégies Théoriques (Estrategias Teóricas), es un extenso libro de cinco volúmenes escrito y publicado durante las décadas de 1920 y 1930. El tamaño del libro ha desalentado su reimpresión y traducción. Nunca se ha traducido completamente al inglés, aunque sí a varios otros idiomas, sin duda por su valor para las armadas más pequeñas. Está descatalogado en Francia, y los ejemplares antiguos son caros y difíciles de encontrar. Tuve que recurrir a GoFundMe para pagar mi colección de 1997 (de la que se extrajeron todas las citas a continuación). Hoy en día, la mejor manera para los lectores, incluso los de habla francesa, de acceder a Castex es a través de la excelente, aunque necesariamente muy abreviada, traducción de Eugenia C. Kiesling, Strategic Theories.

¿Quién fue Raoul Castex?

Raoul Castex era hijo de un oficial del ejército francés. Ingresó en la academia naval francesa en 1896 y rápidamente estableció una pauta: Castex se graduó con las mejores calificaciones de su clase y, posteriormente, lo hizo en todas las escuelas o programas de entrenamiento a los que asistió. Primero sirvió en Indochina, una experiencia que influyó significativamente en su pensamiento, por no mencionar su carrera editorial, y sirvió repetidamente en el Estado Mayor del Cuartel General. Pasó la Primera Guerra Mundial centrado principalmente en la guerra antisubmarina y comandó un buque de patrulla en el Mediterráneo que perseguía submarinos alemanes. Consideraba que el ejercicio era inútil, no la misión, sino la forma de llevarlo a cabo. La experiencia, al menos, lo impulsó a reflexionar considerablemente sobre la guerra submarina y su significado estratégico. Incluso escribió un libro sobre el tema , publicado en 1920. Después de la guerra, impartió clases en la academia naval. En 1928, fue ascendido a almirante y ocupó varios puestos de mando. En 1936, fundó el Instituto de Altos Estudios de la Defensa Nacional, que sigue siendo una de las principales instituciones de educación superior en defensa de Francia. Justo antes de la Segunda Guerra Mundial, Castex perdió ante el almirante François Darlan en la oposición para ser nombrado jefe del Estado Mayor de la Armada, quizás la única vez en su vida que no quedó en primer lugar.

En 1939, Castex fue nombrado comandante de las fuerzas navales del norte de Francia, con sede en Dunkerque. No ocultó su descontento con la disposición de las fuerzas francesas en el norte de Francia y se enemistó con Darlan, quien en noviembre de 1939 destituyó a Castex del mando y lo obligó a incorporarse a la reserva de la marina. Así terminó la guerra para Castex. Aunque hostil al armisticio y a Vichy, parece haber dedicado la guerra a observar, escribir y publicar. Que se sepa, no intentó unirse al líder de la resistencia de la Francia Libre, Charles De Gaulle, en Londres, ni a los comandantes que se movilizaron en el norte de África. Se dedicó a escribir y a asistir a conferencias hasta la década de 1950, hasta que finalmente bajó el ritmo y desapareció.

La teoría de Castex sobre el propósito de las armadas

Mahan, el precursor de la estrategia naval moderna, articuló dos argumentos que los teóricos navales han considerado axiomáticos desde entonces: primero, el poder marítimo es crucial para cualquier país con ambiciones globales; y segundo, la razón fundamental de ser de las armadas y, por lo tanto, el objetivo en torno al cual deben diseñarse y operar es destruir la armada del adversario en alta mar, idealmente en una acción decisiva de flota. En Théories Stratégiques, Castex coincidió con el primer argumento. En cuanto al segundo, Castex introdujo una importante matización. Sí, operar en alta mar y destruir las flotas enemigas debería ser el objetivo principal: «Todo, o casi todo, contra la flota enemiga. Nada, o casi nada, para el resto».

Sin embargo, a lo largo de cientos de páginas, Castex introdujo salvedades y excepciones. Para las armadas más pequeñas, esto es crucial: las flotas oceánicas capaces de desafiar a otras flotas y destruirlas en batallas decisivas podrían estar fuera del alcance de muchos.

De igual manera, Castex argumentó que el control o dominio del mar, por muy deseable que fuera la ambición, siempre era, en el mejor de los casos, relativo, incluso para las armadas más poderosas. Las flotas pueden controlar las aguas donde y cuando están presentes, pero luego se desplazan. Además, los submarinos existen. «Si tengo diez submarinos y mi adversario 50», escribió, «no tiene el control, pues sus submarinos no impiden en absoluto que los míos circulen por el agua». La implicación era que el dominio del mar no era realmente la clave de la estrategia naval. De nuevo, esto da un respiro a las armadas más débiles: está indicando que no deben preocuparse por su incapacidad para imponer el control del mar.

Castex comprendió que destruir la flota enemiga suele ser más fácil decirlo que hacerlo, especialmente, pero no exclusivamente, para las armadas más débiles. Las flotas propias son finitas. Los recursos necesarios para construirlas y mantenerlas son finitos. El mar es vasto. El enemigo bien podría tener más barcos. Las fuerzas navales deben realizar numerosas tareas (es decir, bloquear, contrabloquear, atacar y defender la navegación comercial, desembarcar y abastecer a las fuerzas terrestres, etc.). Las armadas no tienen la libertad de hacer todo lo que les plazca ni de seguir sin distracciones una estrategia puramente naval. A veces no pueden debido a su inferioridad con respecto a las armadas enemigas. De forma más universal, existen otras demandas sobre los recursos de las armadas. Entonces, ¿cómo se prioriza?

La maniobra como arte

La maniobra fue probablemente la idea más arraigada en Castex. La definió como «moverse inteligentemente para crear una situación favorable». Esta definición, insistió Castex, se aplica a «toda forma de actividad humana en la que se trata de luchar, de alcanzar un objetivo superando obstáculos». La idea es tomar la iniciativa para «modificar o determinar el curso de los acontecimientos, dominar el destino y no abandonarse a él, generar y dar a luz hechos». De hecho, «uno no realiza una maniobra sometiéndose a la voluntad del enemigo y aceptando la ley de la suerte». Curiosamente, insistió en que la maniobra no significa necesariamente movimiento físico. Podría ser simplemente un cambio intelectual, una forma diferente de pensar sobre los problemas.

Debido a su elemento creativo, la maniobra era, para Castex, una «obra de arte». Era un «producto de la inteligencia y la imaginación que guían la técnica sin ignorar las propias posibilidades ni los propios límites». Por lo tanto, las grandes maniobras militares eran similares a las grandes obras de arte. «Ante ciertas maniobras», afirmaba con entusiasmo, «ya se trate de la obra de un Suffren, un Ruyter, un Nelson, un Napoleón, un Schlieffen o un Foch, se experimenta la misma emoción que ante verdaderas obras de arte, como ante un cuadro de Rembrandt o ante Notre Dame».

Castex comprendía todas las razones por las que las armadas y otras ramas militares no podían alcanzar fácilmente sus objetivos principales, especialmente dadas sus numerosas servidumbres , término que utilizaba para referirse a obligaciones ajenas a la estrategia naval que las armadas debían atender, como la política, la necesidad de apoyar la estrategia terrestre ayudando a mantener o movilizar tropas, o la defensa de las costas por demanda pública. Sin embargo, la idea era, en todo momento y lugar, mantener una perspectiva maniobrable.

La primacía de la ofensiva

En consonancia con las ideas de Castex sobre la maniobra, estaba su fe en las virtudes de la ofensiva. «La ofensiva representa acción y movimiento», escribió. «Transforma las relaciones de poder. Modifica las situaciones. Cambia de una etapa a otra que busca realizar. Engendra la novedad que concibe. Obliga al nacimiento. La ofensiva es, por excelencia, un acto creativo».

La defensiva, en cambio, «solo puede ser estática». En el mejor de los casos, impide que el adversario tenga éxito en su acto creativo. Es «un acto de esterilización frente a los gérmenes de la vida que tienden a la evolución de una crisis; es un esfuerzo de no transformación. … La ofensiva se impone, la defensiva sufre». Claro que a veces la defensiva es necesaria, pero la guerra, argumentaba, requiere objetivos positivos que solo la ofensiva puede alcanzar.

Como con todos los “principios”, Castex advirtió contra el dogmatismo. No había reglas absolutas, insistió. Hay que pensar primero y ver si se cumplen ciertas condiciones. Primero, hay que contar con los medios en cantidad y calidad. La cantidad cuenta, así como la calidad de los barcos y sus tripulaciones. “Hay que tender constantemente a la ofensiva […] pero al mismo tiempo hay que saber que no se pasa a la ofensiva como se quiere, y cuando se quiere, a ciegas, todo el tiempo y en todo lugar”. A veces, es mejor esperar. Y a veces, hay que ponerse a la defensiva. Después de todo, la economía de medios obliga a estar a la defensiva en algún momento. El realismo debe primar. Castex concluyó que “el plan de maniobra debe tender a la realización de la idea más ofensiva y positiva que uno razonablemente pueda concebir”.

Consejos para potencias navales más pequeñas

Los argumentos de Castex a favor del realismo y de ser lo más agresivo posible según los recursos disponibles son parte de lo que hace que su trabajo sea valioso para las armadas más débiles. No las instó a zarpar en alta mar con la determinación de forzar una batalla decisiva contra la flota enemiga. Pensaba que las armadas más pequeñas podían y debían adoptar una estrategia más inteligente, una estrategia que estuviera a su alcance en cuanto a recursos, pero que, sin embargo, fuera rentable estratégicamente hablando.

Castex aconsejaba a las armadas más débiles evitar la batalla decisiva. Lo que podían hacer, suponiendo que mantuvieran su espíritu ofensivo y maniobrador, era intentar mantener el control del mar en disputa el mayor tiempo posible y también esforzarse por obligar al enemigo a dispersar su flota o inmovilizar algunos de sus recursos. Los barcos aislados podían ser derrotados incluso si las flotas no podían, y tarde o temprano, obligar al enemigo a dispersarse crearía oportunidades que uno podría aprovechar. A veces, había que mantener un perfil bajo. A veces, había que buscar refugio. Pero «el movimiento es la ley», y era crucial regresar a mar abierto lo antes posible. El comandante de una fuerza más débil debía ser creativo, y cuanto menos agobiado por servidumbres, mejor. Esto significa, entre otras cosas, ignorar la opinión pública, que podría presionar a los comandantes a actuar en contra de su buen juicio.

La principal recomendación de Castex para las armadas más débiles fue el concepto de "contraofensivas menores", un término que Castex atribuyó a Corbett. La idea es interrumpir el juego del enemigo. Deben ser limitadas y no excesivamente ambiciosas. Podrían consistir en atacar las comunicaciones enemigas, lo que puede implicar incursiones comerciales. Las incursiones comerciales pueden ser estratégicamente útiles, explicó Castex, siempre que formen parte de una estrategia general y no se persigan como un fin en sí mismas. Castex estaba convencido de que los submarinos y los aviones eran ideales para "contraofensivas menores".

Según Castex, emprender “contraofensivas menores” es bueno para la moral. Si uno permanece inactivo durante demasiado tiempo, se instala la pasividad y uno no está preparado para aprovechar las oportunidades de pasar a la ofensiva a medida que surgen. La actividad, para Castex, tiene una virtud propia, y enfatizó que las armadas más débiles se benefician más de ella que las más fuertes. Entre otras cosas, escribió, puede fomentar la duda por parte de la armada más fuerte sobre su presunta superioridad. En otra parte, Castex describió las operaciones navales de maneras que hoy podrían describirse como “operaciones psicológicas”. La amenaza que uno puede representar para la flota del adversario podría ser más importante que cualquier daño real que se le inflija. El objetivo es preocupar al enemigo e, idealmente, dispersarlo. Castex llegó incluso a imaginar una guerra de guerrillas naval, que podría consistir en incursiones, bombardeos y golpes de mano. El secreto, la velocidad y la sorpresa eran esenciales; El comandante más débil tenía que seleccionar cuidadosamente la oportunidad correcta y esforzarse por garantizar el dominio de su fuerza en el momento y lugar elegidos.

Lecciones para hoy

Castex coincidía con Mahan en su énfasis en la acción de flota y en la idea de que el objetivo principal de una armada debía ser derrotar al adversario. Sin embargo, le impresionaba la necesidad de que las armadas se ocuparan de otras tareas (las servidumbres), así como el hecho de que a menudo no podían arriesgarse a la acción de flota ni a una batalla decisiva de ningún tipo. Era mejor que se esforzaran por preservar sus flotas, siempre que no cayeran en la pasividad. Los comandantes navales debían estar siempre alerta y activos, buscando oportunidades, aprovechándolas y, siempre que fuera posible, creándolas. Por lo tanto, la maniobra —«moverse inteligentemente para crear una situación favorable»— lo era todo. Podría decirse que este enfoque convierte a Castex en un recurso más útil para las armadas más pequeñas de la actualidad que Corbett y Mahan, quienes escribían desde la perspectiva de una potencia naval hegemónica o aspiraban a convertirse en una.

Las armadas más pequeñas debían pensar en cómo fomentar la incertidumbre en las armadas más dominantes respecto a su control del mar. Los submarinos fueron sumamente útiles en este sentido, al igual que los aviones y otros medios para atacar buques en alta mar. Sin duda, Castex habría aprobado el uso de drones por parte de Ucrania para neutralizar la flota rusa del Mar Negro, o el uso de drones y misiles por parte de los hutíes para desafiar incluso el control de la Armada estadounidense sobre el Mar Rojo. También aprobó las minas. Castex probablemente habría desaprobado que Argentina no utilizara submarinos ni minas para complicar los esfuerzos de la Marina Real Británica en la guerra de las Malvinas, especialmente considerando la habilidad de Gran Bretaña para usar submarinos para ahuyentar a la poderosa flota de superficie argentina. Argentina al menos utilizó bien su poder aéreo, pero resultó insuficiente. Argentina podría haber encontrado maneras de amenazar las largas líneas de comunicación británicas. Nuevamente, los submarinos habrían sido la solución. De igual manera, si la guerra hubiera tenido lugar hoy, los drones y los misiles podrían haber marcado la diferencia. Éstas son las armas definitivas de los débiles, y su proliferación fortalece a los países más débiles y da a los más fuertes motivos reales para estar preocupados.

¿Requieren las nuevas armas un cambio en el enfoque de la estrategia naval? 

Castex se oponía a la Jeune École y a la escuela "materialista" de teoría naval que representaba. Esta escuela materialista argumentaba que los cambios tecnológicos volvían irrelevantes los principios bélicos ancestrales. Así, a finales del siglo XIX, la Jeune École argumentó que Francia debía abstenerse de la carrera por construir grandes buques de guerra capaces de acciones decisivas para la flota y, en su lugar, construir un gran número de buques rápidos y pequeños armados con lo que en aquel entonces eran las nuevas armas de alta tecnología del momento: torpedos. Castex se adhirió a la escuela "histórica" ​​asociada con Mahan y Corbett. No obstante, creía que los ejércitos debían adaptarse y aprender a aplicar los venerables principios bélicos a la luz de la tecnología moderna. En cierto momento, al reflexionar sobre la llegada de los submarinos y la aviación naval, incluso sugirió que tal vez la Jeune École tenía razón, al menos en lo que respecta a la amenaza a los buques grandes y costosos, que eran cada vez más vulnerables. El problema de la Jeune École era que los barcos que inspiraba eran incapaces de operar en alta mar ni de desafiar a las flotas de superficie enemigas, que debían seguir siendo, a pesar de todo, la función principal de las armadas. Castex estaba interesado en encontrar algún tipo de compromiso. Como mínimo, le entusiasmaba el potencial de los submarinos. Casi con toda seguridad habría aprobado la colaboración con AUKUS. Los submarinos de propulsión nuclear, que surgieron hacia el final de su vida, le habrían dado alegría.