Algunas fotos y un perfil de bombas Mk82 con cola Snakeye (Mk15) en aviones Douglas A-4Q Skyhawk de la Armada Argentina. Esta letal combinación fue el arma antibuque preferida del COAN hasta la llegada, en 1982, de los Super Etendard y los misiles Exocet.
Nuestro vasto adiestramiento en ataques simulados a buques de nuestra flota durante años, nos permitió realizar el ataque con éxito contra la Ardent. Lo primero que hicimos fue separarnos, uno por izquierda, otro al centro y otro a la derecha. Esto ocasionó que el buque debiera dispersar su poder de fuego sobre tres blancos diferentes ocasionado la perdida de fuego concentrado. Su sistema de control de tiro tendría que elegir a uno de nosotros y tratar de derribarlo, pero los otros dos aviones llegarían seguro a la distancia necesaria. Ahí estaba nuestra oportunidad. No pudieron con ninguno de nosotros tres. Lancé primero mis bombas y una dio de lleno contra el buque. El teniente Arca, segundo en el ataque, lanzó sus bombas y se metió dentro del hongo de fuego producido por mi impacto. También acertó con una bomba. El teniente Márquez, último en la formación, fue espectador del ataque y nos confirmó los impactos. Además, conociendo su capacidad, seguramente su lanzamiento tuvo similares resultados.
‘Escapamos por la misma’, les ordené por radio a mis pilotos. Quise decir ‘por el mismo lugar que ingresamos’. Sin avistar actividad enemiga, iniciamos nuestro escape hacia Río Grande, nuestra base. En ese momento, no sabíamos que dos Sea Harrier ingleses volaban encima nuestro. No podíamos verlos debido al mal tiempo. Solo supe de ellos cuando el teniente Márquez rompió el silencio de radio alertándonos: ‘¡Harrier! ¡Harrier!’. Casi de inmediato, un golpe, un mazazo, golpeó mi avión. Me habían dado.
El avión, fuera de control, comenzó a encabritarse. El bastón de comando no respondió a mis llamados y, en ascenso, el avión se dirigió hacia un techo de nubes que descargaba la lluvia sobre mi parabrisas. Llevé el acelerador hacia atrás y tampoco obtuve respuesta, volaba a casi mil kilómetros por hora. El manual del avión indica que uno debe realizar la maniobra de eyección por debajo de los 350 nudos (648 km por hora). Realizarla por encima de esa velocidad puede ser letal, incluyendo desmembramiento del cuerpo o lesiones en hombros y caderas.
Accioné el freno de picada para intentar reducir la velocidad y tampoco respondió. Me di vuelta para ver qué ocurría detrás mío y, para mi sorpresa, observé al Sea Harrier que me había lanzado el misil acercándose para rematarme con cañones a corta distancia. Llamé a mis dos numerales y les informé que me encontraba bien, sin daños físicos, y que me eyectaba.
Accioné de la manija inferior y una explosión ocupó mis sentidos. Un último pensamiento me abordó: ‘me estoy desnucando como el teniente Peña’. Y luego me desmayé. El Teniente Peña, piloto de A-4Q, falleció en 1972 durante su eyección al engancharse la manguera de oxígeno en el acelerador, desnucándolo.
El capitán Alberto Philippi, lanzado a casi mil kilómetros por hora, impactó contra la masa de aire. Entonces, ocurrió el primer milagro: su cuerpo no se desmembró. El segundo milagro vino en su ayuda a continuación: el asiento eyectable, con su cohete vencido, funcionó en altura. Philippi atravesó la tormenta, emergió por encima de las nubes y continuó su ascenso hacia un sol brillante y un cielo límpido. Rodó por el aire y una sorpresiva explosión controlada lo separó de su asiento. Ambos cayeron al vacío hundiéndose otra vez en la nubosidad.
Descendió sin conocimiento, a casi 200 km por hora. Tercer milagro: el pequeño paracaídas extractor realizó su trabajo inicial obligando a que el paracaídas principal procediese a su apertura. En pocos segundos la vela naranja del paracaídas flotó en el aire depositando al piloto inconsciente sobre el mar. Philippi abrió sus ojos y entre la cortina de agua observó una escena dantesca: delante suyo volaba el A-4Q del teniente José César Arca perseguido por un Sea Harrier que trataba de abatirlo con fuego de cañón”.
Luego de la eyección, mi casco y máscara de oxígeno quedaron desacomodados. Tuve que luchar para sacármelos. En ese momento creí que no tendrían más utilidad y los dejé caer al mar. El paracaídas, de color naranja, funcionó bien: floté en el aire, tuve un buen contacto con el mar y, cuando comenzaba a hundirme, la vela del paracaídas se infló sobre la superficie y me arrastró por encima de las olas. Me liberé del paracaídas y nadé hasta la orilla.
El capitán Philippi iba a volver a Malvinas. “Tenían planes para mí”, dijo en entrevista con LA NACIÓN, descubriendo una fotografía que guarda con recelo desde hace 40 años. Allí a aparece junto a los recordados Gansos Salvajes, nombre que adoptaron los pilotos retirados de la Marina que estaban volando en aerolíneas comerciales y se presentaron como voluntarios para combatir en Malvinas. Ellos, liderados por Philippi, conformaron la escuadrilla Águila, que se aprestaba para combatir a los británicos.
Cuenta Philippi: “La fotografía fue tomada a comienzos de junio en la Base Aeronaval Comandante Espora. En ella estoy recibiendo a ex pilotos de A-4Q que fueron convocados para formar una nueva escuadrilla que reemplazaría, en Río Grande, al Capitán Castro Fox, que continuaba sus operaciones con sus últimos cuatros aviones y sin relevos.
Hubiera sido el Comandante de la nueva escuadrilla de A-4E provistos de un armamento mucho mejor que el que disponíamos en nuestros A-4Q. Sin embargo los planes se desmoronaron al ser interceptados los misiles por los servicios secretos británicos apenas comenzaban su traslado a nuestro país desde Sudáfrica. También se le sumó la presión de los Estados Unidos a Israel para que no nos vendiera esos aviones.
Los pilotos que me acompañarían eran aviadores navales que se habían retirado o volaban como pilotos en líneas aéreas. Sin embargo, ninguno faltó a la convocatoria. Volvieron dejando todo de lado, en calidad de voluntarios. En ese momento una sola cosa importaba, nos llamaba la Patria”.
Fuente: Claudio Meunier - La Nación
Imágenes:
-Capitán Alberto Philippi (arriba), foto por Pablo Cersosimo.
-Skyhawk A-4Q de la Aviación Naval. (Alex Klichowski).
-Escuadrilla "Águila", liderada por Philippi (cuarto de izq. a der.) quien estaba decidido volver a seguir combatiendo en Malvinas. Foto: Alberto Philippi.
El 10 de junio de 1829, en medio de la crisis política derivada del fusilamiento de Manuel Dorrego (13 de diciembre de 1828), el gobierno de Buenos Aires, que tenía jurisdicción sobre todo el territorio del sur argentino, dispuso la creación de la Comandancia Militar de las Islas Malvinas. Allí vivían colonos dedicados a la pesca y a la cría de ovejas que reconocían la soberanía argentina sobre el archipiélago y comerciaban con los barcos balleneros, especialmente norteamericanos, que explotaban los recursos del Atlántico Sur.
SANTA-FÉ.
Marzo 9 de 1832.Ha sido altamente mortificante al Gobernador que subscribre, la lectura del oficio de 14 del pasado (1) de S. E. del Sr. Gobernador delegado de Buenos Ayres, en que se explican todas las circunstancias ocurridas en el escandaloso atentado cometido el 31 de Diciembre en las Islas Malvinas por el comandante de la corbeta de guerra norte americana Lexintong. Este hecho tan contrario al derecho de las naciones, es tanto más desagradable, cuanto que él ha sido perpetrado por un súbdito de un Gobierno tan perfectamente identificado en principios políticos con los que profesa la República Argentina, y cuyas relaciones de amistad y buena inteligencia era de esperarse que nunca hubieran sufrido alteración alguna; pero a una agresión tan directa a los intereses de la República como no morada ó bien despoblada ha venido por desgracia a recaer, ha correspondido el Gobierno de Santa-Fé dirigiéndose al de Buenos Ayres, asegurándole que la impresión desagradable de un hecho tan inusitado y arbitrario ha sido en él tan profunda y dolorosa, como en los pueblos mismos que lo han experimentado; y que de una manera conforme a la dignidad, honor y decoro de pueblos libres, de costumbres cultas y civilizadas, y de Gobiernos que todos son justamente celosos de la República Argentina.
El Exmo. Gobierno es quien al adoptarlas ha de aceptar con resignación cualquiera de las providencias consoladoras que se hicieran en lo futuro.
Fue
esta actividad de balleneros y loberos la que dio lugar al conflicto
que derivaría en la pérdida del control argentino sobre el archipiélago.
El cumplimiento de las condiciones establecidas para su ejercicio legal
fue desconocido por los norteamericanos, por lo que el comandante Luis
Vernet hizo apresar algunos balleneros de esa nacionalidad. Se disparó
enseguida el conflicto diplomático en Buenos Aires abierto por los
reclamos del cónsul Jorge Slacum.
Con
desprecio del derecho argentino sobre el mar austral y sin esperar
respuesta, el cónsul envió a la corbeta de guerra Lexington a Malvinas,
rescató las naves secuestradas, sembró la destrucción en las
instalaciones de Puerto Soledad y capturó a los colonos que fueron
trasladados a Montevideo. Era 31 de diciembre de 1831 y el estatus
jurídico argentino se estaba apenas bosquejando.
Algunas de las provincias argentinas ya constituían la Confederación prevista en el Pacto Federal del 4 de enero, pero recién había finalizado la guerra entre las provincias federales y las que habían respondido al general Paz en el interior. Juan Manuel de Rosas gobernaba en Buenos Aires y Estanislao López alentaba desde Santa Fe a las otras provincias a confederarse, luego de ser derrotadas por Facundo Quiroga el 4 de noviembre en La Ciudadela.
Procuraba
también López sostener la Comisión Representativa que el mismo pacto
creaba (la que era cuestionada por Rosas), y no renunciaba al proyecto
de constituir el país en el corto plazo. El ataque norteamericano
llegaba en medio de este proceso de acomodamiento interno de fuerzas
entre las provincias. En el momento en que llega la noticia a Buenos
Aires el gobernador Rosas estaba enfermo, siendo reemplazado por Juan
Ramón Balcarce en forma interina, entre el 6 de febrero y el 7 de marzo.
Fue Balcarce, justamente, quien el 14 de febrero de 1832 libró un
oficio a los otros gobernadores informándolos sobre lo ocurrido en
Malvinas.
El pasado 2 de abril, en medio de la conmemoración de la recuperación transitoria de Malvinas de 1982, el colega Julio Rodríguez me envió desde Rosario un documento digitalizado que yo desconocía. Se trata de la respuesta de Estanislao López al oficio de Balcarce, fechada el 9 de marzo de 1832 y publicada en la Gaceta Mercantil el jueves 22 del mismo mes y año.
El gobernador de Santa Fe expresa su más enérgica condena y dice: "Este hecho tan contrario al derecho de las naciones, es tanto más desagradable, cuanto que él ha sido perpetrado por un súbdito de un gobierno tan perfectamente identificado en principios políticos con los que profesa la República Argentina, y cuyas relaciones de amistad y buena inteligencia era de esperarse que nunca hubiera sufrido alteración alguna"
La realidad era otra. Aunque los Estados Unidos e Inglaterra habían reconocido la independencia argentina, el país no se afianzaba como Estado y daba ante el mundo una imagen de constante inestabilidad y desgobierno. El mismo año del ataque norteamericano sobre Malvinas las provincias se habían enfrentado divididas en dos bloques, y aunque López reclamó a su término el dictado de una Constitución Nacional no consiguió el acuerdo de Buenos Aires
También era ficticia la idea que López se representaba de los Estados Unidos de América. Si bien a fines de 1823 el entonces presidente James Monroe había expuesto los principios que parecían respaldar los derechos soberanos de los países del continente (la llamada Doctrina Monroe, redactada por el secretario de Estado, John Quincy Adams), al declarar la célebre fórmula "América para los americanos", la realidad era diametralmente otra, pues mostraba las apetencias expansionistas del país, que ya había adquirido Luisiana a los franceses en 1803 y La Florida a los españoles en 1819.
La protesta de López continuaba diciendo: "Espera confiadamente el gobierno de Santa Fe que Excmo. de Buenos Aires, a cuya hábil dirección está confiada la administración de los negocios extranjeros, obrará en el asunto a que da mérito esta contestación, de una manera conforme a los principios que establece el derecho de los pueblos cultos y decoro tan justamente debido a la República Argentina".
Estrictamente hablando, para marzo de 1832, la República Argentina no existía como un Estado Nacional. Se estaba conformando en cambio una Confederación, como un conjunto de estados soberanos unidos por el pacto de 1831 sin una autoridad superior que las gobernara a todas. En todo caso, el ataque norteamericano sobre Malvinas afectaba a la soberanía territorial de Buenos Aires, y como agresión extranjera a uno de los estados confederados podía poner en marcha los mecanismos solidarios de las otras provincias conforme al artículo segundo del tratado.
Cuando López escribía su protesta ya estaban confederadas Santa Fe, Buenos Aires y Entre Ríos, firmantes del acuerdo original, y se habían sumado Santiago del Estero, Córdoba, Mendoza, Corrientes y La Rioja. Pero faltaban Tucumán, San Luis, Salta, Catamarca y San Juan, que lo fueron haciendo en el transcurso del año. A la adhesión de las provincias al Pacto Federal se sumaba la delegación de la representación ante el extranjero que se le confería al gobierno de Buenos Aires.
Desde que José Luis Busaniche publicó en 1927 su libro sobre Estanislao López, se conocía la carta que este había escrito al gobierno de Buenos Aires tras la usurpación británica de las islas Malvinas, firmada el 25 de febrero de 1833. Como es sabido fueron dos notas las enviadas por López en respuesta a la comunicación oficial del gobernador de Buenos Aires. Una dirigida al general Balcarce y otra al encargado de negocios de Santa Fe ante el gobierno porteño, Pedro Pablo Vidal.
Ambos escritos merecieron estudios de otros historiadores, como Leo Hillar y Liliana Montenegro. Y más recientemente, Victorio Marzocchi y Francisco Iturraspe actualizaron información sobre el tema e identificaron las protestas que otros gobernadores habían formulado ante el atropello británico. Así supimos que las cartas de López formaban parte de una reacción más amplia que incluía las de los gobiernos de Corrientes, Entre Ríos, Santiago del Estero, Salta, San Juan y Catamarca, y que se extendía al de Bolivia.
En su carta a Vidal, López señalaba, en consecuencia con su prédica a favor de la organización nacional, que: "(...) este y otros muchos vejámenes varias veces inferidos a la república tienen esencialmente su origen en la inconstitución en que se encuentra el país y la figura poco digna que por ello representa".
Esta tercera carta de López sobre Malvinas que ahora conocemos y que es en realidad la primera de las escritas entre marzo de 1832 y febrero de 1833, completa la secuencia condenatoria de dos alevosas violaciones de la soberanía nacional que están a su vez encadenadas. La invasión inglesa fue instigada por los Estados Unidos, con desprecio de la Doctrina Monroe de 1823, actitud que se reeditaría en 1982 violando nuevamente el principio que la sustentaba: "América para los americanos".
(*) Contenidos producidos para El Litoral desde la Junta Provincial de Estudios Históricos, en el año de su 90° Aniversario (1935-2025).
El sargento de vuelo Withington cree que va a morir. Está convencido de que sus efímeros 22 años y su humanidad se esparcirán por el aire. Es copiloto, integra una fuerza de 359 cuatrimotores pesados Avro Lancaster que pertenecen a la temible Royal Air Force británica. ¿Su misión? Bombardear el hogar de retiro de Adolf Hitler en Berchtesgaden, en la zona montañosa de Baviera, sur de Alemania.
La
historia es increíble. El calendario de guerra no registra la acción,
secretísima, pero sí la fecha: 25 de abril de 1945. Withington está
acostumbrado a volar de noche, al amparo de la oscuridad, pero esta vez
se aproxima al blanco a plena luz del día y se siente indefenso. Volar
sobre Berghof -tal es el nombre de la residencia de vacaciones del líder
nazi- se presenta como una experiencia desagradable. El fuego antiaéreo
oscurece el cielo y sacude su nave. Ve explosiones en el aire que
arrojan esquirlas hirvientes y amenazan su bombardero, repleto de
combustible y explosivos. Aparece lo que luego describirá como una alfombra negra que crece y se multiplica en segundos. “Quienes vuelen dentro de ella, no vivirán”, sentencia. Es cierto, serán olvidados, pasarán a formar parte de la fría estadística de máquinas perdidas en acción.
Un tripulante de su bombardero acaba de ingresar en el mundo del pánico. Reza y llama a su madre. Withington -como todos a bordo- lo escucha por sus auriculares y le ruge a través de la radio interna del avión:
-¡Silencio en la frecuencia!
Observa su reloj. Las agujas marcan las nueve y media de la mañana. Está satisfecho: llegaron a destino a la hora planeada. Sin embargo, las construcciones elegidas para su destrucción desaparecieron bajo una cortina de niebla artificial que los alemanes lanzaron sobre el área para despistar a los invasores. Parte de la aviación aliada se adelanta para resolver el problema: a baja altura, 16 bombarderos Mosquito lanzan bengalas fumígenas sobre la fortaleza alpina, demarcando el blanco.
De inmediato, la lluvia de bombas se manifiesta. Una de ellas lleva una dedicatoria, en idioma español, escrita con tiza: ¨Adolfo, cariños desde Argentina¨. Su autor, es el Sargento de vuelo Withington.
El
objetivo, Berghof, es alcanzado. Pero Hitler no se encuentra allí,
permanece en Berlín. Sin embargo, comunicaciones interceptadas y
decodificadas dan cuenta de una importante visita en el lugar: el recién
llegado es nada menos que el ex Jefe de la Luftwaffe, la fuerza aérea
alemana, Hermann Göring, quien había sido destituido dos días atrás y
puesto bajo arresto por orden de “el Führer”. Fue castigado por enviar
un telegrama el 23 de abril de 1945 a la Cancillería del Reich solicitando permiso para asumir el liderazgo de Alemania.
Queda por delante, el peor momento: escapar del área. El fuego antiaéreo, cierra el paso a la fuerza de ataque. Withington ve como, muy cerca suyo, los motores de un bombardero norteamericano explotan con los ocho tripulantes dentro. Observa tres paracaídas que se abren y flotan. Lo que queda del avión, desaparece en una bola de fuego arrastrando a sus desventurados miembros. Él piensa: “Hoy no voy a morir”. Y su Lancaster, por alguna especie de milagro, sobrepasa la mortífera trampa y deja atrás Bavaria.
Göring escapa con vida del bombardeo. Poco después es capturado y sentenciado en Núremberg. Se suicidará en su celda, el 15 de octubre de 1946: una píldora de cianuro lo ayuda a evadir la horca. Withington, sin embargo, vivirá seis décadas y hablará muy poco de aquella terrible experiencia.
Allan Claudio Withington Gutiérrez (Tito) nació en Villa Huidobro, Provincia de Córdoba. El 11 de septiembre de 1923. Hijo de Allan Withington, administrador rural y Doña Julia Gutiérrez, ama de casa, fue criado junto a sus dos hermanas en el campo, donde aprendió a cabalgar, enlazar, ayudar a carnear, marcar, señalar y cuerear. Solía conducir un pequeño sulky y también aprendió a guiar la carreta que transportaba fardos. Lo bautizaron Firpo, en homenaje al pugilista argentino, pues de pequeño le gustaba el box. Desafiaba y combatía en desventaja de edad. Sus contendientes eran otros niños, en su mayoría mayores, hijos de los peones. No la pasaba nada bien.
Sus padres, cansados de su conducta, le aplicaban disciplina. Ante esa adversidad, desarrolló un fuerte instinto de supervivencia y auto conservación: emergió un ágil atleta que evadía con éxito, ‘casi siempre’, el cinto de su padre, corriendo dentro de la casa, a través de las habitaciones.
Vencidos, sus progenitores no dudaron en pedir ayuda para encauzar tanta energía. Entonces, la civilización intervino. Tito fue enviado a Buenos Aires bajo la tutela de sus abuelos y se convirtió en alumno del colegio Oates en Hurlingham. La institución dirigida por el severo director “Mr. Cuff” logró calmar los bríos del pequeño Withington. Allí le enseñaron primero modales y luego el idioma inglés.
Al
concluir su ciclo secundario, Withington revela a su progenitor cuál
será su futuro: le dice que quiere ser aviador. Su padre se opone, le
sugiere una carrera universitaria. Por primera vez abandona su país y se
embarca rumbo a Europa para participar en la Segunda Guerra Mundial.
Llega al puerto de Liverpool a bordo de un buque de carga. Quiere
participar de la contienda por dos razones, como lo relató infinidad de
veces: “Mi amigo Ian MacQueen me enviaba cartas sobre su vida que me
entusiasmaron. Volaba bombarderos Avro Lancaster. Cuando me enrolé en
Londres, el 9 de julio de 1942, me acompañó a la oficina de
reclutamiento. Un mes tardé en comprender lo que era la guerra. Me
golpeó de lleno: Ian desapareció junto a su tripulación, se esfumó
durante una misión y no los volvió a ver nadie. El otro motivo por el
que decidí alistarme era combatir al monstruo bruto de Hitler. Mi deber,
al que consideré una obligación, como argentino, fue unirme a la causa
aliada. Impedir que la lucha llegara mi país... como en 1982, cuando me
uní a la Fuerza Aérea Argentina al enterarme que Gran Bretaña quería
nuestras Islas Malvinas”, solía decir.
Withington, que posee carácter y habilidad, es seleccionado para el curso de piloto que se dicta al otro lado del océano, en Oklahoma, Estados Unidos. Recibirá sus alas de piloto militar en la RAF en enero de 1944. Pero su aspiración de ser oficial es desechada. ¿El motivo? Problemas de disciplina. Durante su formación, Withington disputa un combate pugilístico contra un oficial de graduación que también es piloto. El demoledor castigo que le propina el argentino, deja a su contendiente fuera de lucha. Withington disfruta la victoria, pero sabe que todo tiene su costo. Poco después, el oficial toma represalias sobre su foja de servicio y Withington recibe el grado de “flight sergeant” (sargento de vuelo), el más bajo para un piloto.
Una vez terminado el curso, el jefe de la estación aérea le entrega sus alas (que lo convierten “oficialmente” en piloto), le estrecha la mano y le dedica unas pocas palabras:
-Sargento de vuelo Withington, felicitaciones. La guerra lo reclama. Hay órdenes para usted. Regresa a Europa.
En Gran Bretaña, el cordobés se convierte en instructor de vuelo. El primer día, se presenta en la escuela con un sobrenombre que lo marcará el resto de su vida: “Tito”. A secas. Y ordena a todos lo que llamen así. Esto obedece a una razón precisa: se trata de una ocurrencia suya para alegrar a sus compañeros argentinos. Todos se divierten cuando sus alumnos, luego de cada práctica, se disculpan por sus maniobras realizadas con la torpeza de principiantes: “Sorry, Tito”, repiten. La frase, traducida al idioma español, por fonética, tiene un significado muy diferente al de un pedido de perdón...
El curso de la guerra lo lleva hacia a la acción. Realiza el curso de Ingeniero de vuelo y copiloto en bombarderos pesados. Se une al escuadrón 625 que opera cuatrimotores Avro Lancaster. Realiza diversas misiones, transporta ex prisioneros de países liberados que son repatriados a Gran Bretaña. Realiza misiones nocturnas lanzando tiras de papel metalizado a granel que, lanzadas por varios aviones y al mismo tiempo, saturan las pantallas de los operadores de radar alemán. Su Lancaster evade fuego antiaéreo, reflectores de búsqueda, cazas nocturnos y también la mala suerte, aquello que azota a tantos y que es esencial para seguir con vida.
Al finalizar la contienda en Europa, Withington se ofrece para combatir a los japoneses en el Pacifico. Pero no alcanza a cumplir su deseo: la guerra termina antes, tras el lanzamiento de dos bombas atómicas sobre las ciudades de Hiroshima y Nagasaki. Entonces solicita su baja y repatriación. El 11 de septiembre de 1946 se embarca con destino a su patria, Argentina. Contra todo pronóstico, se vuelve un conductor de camiones. Detrás del volante recorre la Provincia de Buenos Aires y Santa Fe.
En junio de 1948, Aeroposta Argentina -la mítica empresa aérea patagónica- lo recibe. El jefe de la línea y
organizador en la empresa, el mítico piloto Dirk Wessel Van Leyden
entrevista a Withington. Realizan un vuelo de prueba, Van Leyden
descubre que este joven de 25 años es un piloto autómata con mentalidad
fría y calculadora. Piloto de carga a la Patagonia, será conocido por
arrojar encomiendas desde el aire sobre estancias alejadas de la
civilización, en las estepas de Santa Cruz.
Pero
no todo es aviación en la vida de Tito. En 1948 contrae matrimonio con
Sheila María Hyland Archer, argentina, nacida en un campo de Ameghino,
provincia de Buenos Aires. Ella es descendiente de irlandeses con dos
hermanos voluntarios en la RAF: Harold, que sobrevivió a los vuelos en
Avro Lancaster, y su hermano menor, Pedro, muerto sobre Orleans, Francia
el 28 de julio de 1944 luego del desembarco en Normandía al ser
derribado en su bombardero Lancaster por el as alemán Heinz Rokker. Tito
y Sheila conforman una familia con siete hijos: cuatro varones y tres
mujeres.
En 1950, cuando nace Aerolíneas Argentinas, Withington inscribe su nombre en la primera promoción de comandantes de línea. Continúa sus vuelos al sur y adquiere experiencia en bimotores DC-3 y cuatrimotores DC-4 y DC-6.
Una oferta prometedora lo aleja para siempre de Aerolíneas Argentinas. Se une a la planta fundacional de pilotos, en una nueva empresa. ¿Su nombre? Austral Líneas Aéreas.
Volará el resto de su carrera en ella. Tito Withington registrará
30.000 horas de vuelo entre su trabajo como piloto comercial y sus
tiempos en la RAF. Su carrera concluye el 25 de septiembre de 1978. La
aviación comercial argentina pierde a uno de sus “millonarios del aire”
(así se denomina a los pilotos que recorrieron, durante su carrera, un
millón de kilómetros sin incidentes).
Tito toma unas merecidas vacaciones, pero sólo mantiene los pies sobre la tierra unos pocos días. Se embarca como un simple pasajero a Estados Unidos. ¿El motivo? El Banco Italia adquirió un jet ejecutivo Learjet modelo 24D y lo contrató como su nuevo piloto.
El 2 de abril de 1982, sorprendido por la reconquista de las Islas Malvinas, se une a la causa. No entiende de política: Tito es solo un hombre de acción. Visita el edificio Cóndor de la Fuerza Aérea Argentina en Buenos Aires. Les dice que quiere volar con ellos. Le informan que será convocado y es consultado:
-Comandante Withington, ¿qué edad tiene y cuantas horas de vuelo registra?
Withington es categórico en su respuesta:
-59 años, 30.000 horas de vuelo y voluntad para el combate.
Tito,
dos veces voluntario, marcha hacia una nueva guerra, pero esta vez en
un avión sin armas. Realiza traslados de pilotos entre las bases
repartidas en la Patagonia. Y, como integrante del escuadrón Fénix,
realiza vuelos sobre el mar con otros Learjet simulando ser cazas de
combate para confundir a los radares enemigos. Habla y grita en ingles
en la frecuencia radial del enemigo.
Al finalizar la guerra, Withington -que luego de la Segunda Guerra Mundial había sido incorporado como suboficial Auxiliar en la Fuerza Aérea Argentina- recibe la jerarquía de Alférez. Ya no vuelve a volar. Su mujer, Sheila, sus siete hijos y sus nietos lo ayudan a plegar sus alas. Le duele horrores saber que su vida como piloto terminó.
Arrastrado por su idealismo, se acerca a la política. Pero dura un suspiro: observa cómo se manejan en este nuevo escenario y se aleja. Se da cuenta que grita, más de lo que grita siempre. Que ya es demasiado.
Su
vida social es activa y, cada tanto, lo invitan a volar. Un silencioso
Alzheimer lo aleja de lo cotidiano. Muere el 19 de noviembre de 2009 en
San Isidro. Es su último vuelo, sin retorno.
Conocido por ser un hombre serio, también una persona de risa inconfundible, atrajo a los pilotos más jóvenes, ellos no dudaban en seguirlo aunque fuese hasta las últimas consecuencias. Aquellos aviadores que lo conocieron, aquellos que escucharon hablar de él. Aquellos que lo siguen recordando, aquellos que lo conocen desde ahora, siempre fue llamado y como el, siempre lo quiso, Tito Withington.
Tito
Withington junto a Jimmy Harvey oriundo de Junín. Ambos pilotos en la
RAF durante la Segunda Guerra Mundial y luego pilotos comerciales en el
país. Se convierten en los ultimos mohicanos de una conflagración
antigua y otra moderna.
