Royal Navy: La desastrosa clase Daring

¿Por qué no explotaron las bombas? (7/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas?

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5 || Parte 6 || Parte 7 || Parte 8


 



por Guilherme Poggio

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.


Parte 1 - Introducción
Parte 2 - Vectores y armamentos
Parte 3 - Tácticas
Parte 4 - Espoletas
Parte 5 - El primer ataque
Parte 6 - 'Callejón de las bombas'

Día de la Patria

El 25 de mayo (aniversario de la independencia argentina) dos barcos británicos fueron detectados cerca de la Isla Borbón (Isla Pebble), en la entrada norte del Estrecho de San Carlos. En la tarde del mismo día, seis aviones A-4B Skyhawk con base en Río Gallegos, divididos en dos escuadrillas (Zeus y Vulcano), fueron asignados para atacar los dos objetivos. Por problemas técnicos, un avión de cada escuadrón abortó la misión.

Volando diferentes rutas, el Escuadrón Vulcan llegó primero al lugar y partió en la fragata HMS Broadsword (Tipo 22). Según la versión británica, la proximidad de un avión al otro acabó confundiendo el sistema de misiles GWS-25 Seawolf de la fragata y tuvo que ser reiniciado. Aprovechando la caída del sistema, los pilotos argentinos lanzaron impunemente sus bombas MK-17, pero ninguna explotó. Uno de ellos rebotó en el mar y dañó la cubierta de popa del barco, arrancando el morro del helicóptero Lynx que allí se encontraba atracado.


En la imagen de arriba, tomada desde el HMS Broadsword el 25 de mayo, dos A-4 se acercan a la fragata británica para lanzar sus bombas. La aeronave de la izquierda de la foto está atribuida al Capitán Carballo (A-4 matrícula C-225) y la aeronave de la derecha al Teniente Rinke (A-4 matrícula C-214). Estos aviones estaban armados con bombas MK-17. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

Una de las bombas lanzadas por los A-4 impactó en la cubierta de popa del HMS Broadsword y dañó el helicóptero que se encontraba en cubierta. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

Poco después llegaron al mismo lugar los dos A-4B del Escuadrón Zeus (el Teniente Velazco en el C-212 y el Alférez Barrionuevo en el C-207). Sorprendentemente, estos aviones estaban armados con tres bombas BR-250 cada uno (a diferencia de los MK-17 que utilizaban anteriormente). Todas las bombas fueron lanzadas sobre el destructor HMS Coventry (Tipo 42). Al menos dos de ellos impactaron contra el barco y permanecieron allí. Al cabo de unos segundos se produjo una explosión (algunos mencionan dos explosiones). Veinte minutos después el barco zozobró (la historia del hundimiento del HMS Coventry fue contada en un post en el blog de Poder Naval – para ver el post haga clic aquí ).


 
Las imágenes de arriba muestran las dos configuraciones de ataque naval típicas empleadas por la FAA durante la Guerra de las Malvinas para aviones A-4B/C. Hasta el 25 de mayo, la mayoría de los ataques se llevaron a cabo utilizando la configuración con una sola bomba de 1.000 libras (imagen de la derecha). A partir de ese día, la configuración con tres BR-250 (imagen de la izquierda) se hizo más común.

Es justo decir que una combinación de factores permitió que el ataque al destructor Coventry fuera un éxito para la FAA. El ángulo entre la trayectoria de la bomba y el eje del barco era de aproximadamente 40º, considerado ideal por los creadores del ataque. Esta situación no fue consecuencia de una maniobra intencionada de la aeronave, sino de un cambio inesperado en el rumbo del barco. Este cambio sorprendió al comandante del Broadsword , que no pudo disparar sus misiles Seawolf a los aviones atacantes tras tener que reiniciar el sistema.

 
La ilustración de arriba representa el ataque al destructor HMS Conventry. En la escena representada, los dos A-4B que atacaron el barco aparecen muy cerca de él cuando detonaron las bombas. En realidad, la detonación se produjo sólo 12 segundos después del lanzamiento. De esta forma, los aviones ya deberían estar bastante alejados del barco. IMAGEN: FAA


Golpeado por bombas de 250 kg con espoletas de retardo, lanzadas por aviones A-4B, el HMS Coventry zozobró en unos veinte minutos. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

El hecho de que los aviones del Escuadrilla Zeus llevaran tres bombas cada uno también aumentó la probabilidad de un impacto. De las nueve bombas lanzadas, al menos dos impactaron en Coventry . Esto da una proporción de 0,2. Si hubiera tres bombas (una por avión como es el caso del MK-17) esta proporción no se alcanzaría.


El caso es que, independientemente de los motivos, la fama del BR-250 se extendió por toda la FAA y los prejuicios contra él (principalmente entre los pilotos del A-4B) desaparecieron. A partir de ese momento, los escuadrones de ataque comenzaron a utilizar principalmente bombas Expal (con diferentes tipos de espoletas modificadas) contra los barcos de la flota.

Invencible

A fines de mayo, la aviación naval argentina sólo contaba con un misil AM-39 Exocet. Se tomó la decisión de emplearlo contra un objetivo de alto valor. Se trataba del portaaviones HMS Invincible. Para mejorar el efecto del ataque, la FAA se unió a la misión y proporcionó cuatro A-4C, cada uno armado con tres bombas detenidas por paracaídas Expal.

La misión estaba prevista para el 29 de mayo, pero problemas con el repostaje en vuelo del KC-130 acabaron por posponer la operación hasta el día siguiente. Según fuentes argentinas, de los cuatro A-4C que participaron, dos fueron derribados poco antes de llegar al portaaviones y los otros dos lanzaron sus bombas sobre el objetivo. En la versión británica, los pilotos argentinos atacaron la fragata HMS Avenger (Tipo 21) y las bombas cayeron al agua.

La última gran oportunidad para que la aviación de la FAA atacara objetivos navales durante la Guerra de las Malvinas ocurrió el 8 de junio. Información del destacamento argentino en Puerto Argentino informó la presencia de barcos británicos cerca de la localidad de Fitz Roy, dos de los cuales eran de gran tamaño y otros más pequeños.

A-4B C-266 armado con tres bombas BR-250 en el hangar central siendo repostado por un KC-130. En realidad, esta foto fue tomada el 8 de junio, ya que es posible ver un segundo KC-130 repostando combustible a otro A-4 al fondo. FOTO: FAA

Desde Río Gallegos se lanzó una oleada compuesta por dos escuadrillas (“Dogo” y “Mastín”) de A-4B. Todos los aviones estaban armados con bombas Expal BR-250. Los aviones identificaron dos barcos de apoyo de la RFA. Los tres A-4 del Escuadrilla “Dogo” atacaron al RFA Sir Galahad. Tres bombas explotaron en el interior y otras tres rebotaron en el agua y explotaron en la orilla. El avión que ocupaba la posición número 2 del escuadrón no pudo lanzar sus bombas.

  A-4B C-221 armado con tres bombas españolas BRP-250 con cola frenada por paracaídas. Este avión, con la misma configuración de armamento que en la foto, atacó al barco RFA Sir Gallahad el pasado 8 de junio. FOTO: FAA

Poco después, los dos A-4 de la escuadra Mastín, al ver al RFA Sir Gallahad envuelto en humo, se dirigieron hacia el RFA Sir Tristan . Ambos arrojaron todas sus bombas al barco. Al menos uno pasó sin explotar. El barco estaba fuera de servicio. Aunque fue remolcado de regreso a Gran Bretaña no pudo ser recuperado. El Sir Gallahad quedó completamente destruido y hundido intencionalmente.


El barco de apoyo RFA Sir Galahad fue duramente castigado por la aviación de la FAA el 8 de junio. Los daños que sufrió imposibilitaron cualquier tipo de recuperación. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

También como parte de la primera oleada, se lanzaron tres Daggers (“Escuadrilla Perro”) desde Río Grande, cada una armada con dos bombas Expal BRP-250 frenadas por paracaídas (además de tanques subalares de 1.700 litros). Estos aviones se dirigieron a la región de Bahía Agradable. Existen controversias sobre el barco y su ubicación real al comparar información argentina y británica. Finalmente, este ataque inmovilizó la fragata HMS Plymouth (Tipo 12).

 
Dos M-5 Daggers (posiblemente en San Julián) se están preparando para otra salida. En la aeronave de la derecha de la foto se puede distinguir una de las dos bombas españolas BRP-250 frenadas por paracaídas. También son evidentes los tres depósitos de combustible externos de 1.300 litros. FOTO: FAA

Los ataques de la segunda oleada (escuadrillas “Mazo” y “Martillo”), que también utilizaron bombas BR-250, resultaron ineficaces debido a la presencia de patrullas Sea Harrier en la zona. Sin embargo, una lancha de desembarco se hundió cuando las bombas fueron lanzadas por un A-4, aunque no hay confirmación de que las bombas explotaran.

¿Por qué no estallaron las bombas? (5/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas?

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por Guilherme Poggio || Poder Aéreo

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.


Parte 1- Introducción
Parte 2 – Vectores y armas
Parte 3 – Tácticas
Parte 4 – Espoletas
Parte 5 – El primer ataque

Cuando surgió la primera oportunidad de atacar a la flota británica (1 de mayo), muchas de las ideas sobre el perfil de ataque aún estaban en desarrollo y no se habían realizado modificaciones en las espoletas. Por tanto, los argentinos entraron en combate con lo que tenían .

De esta forma, los aviones A-4 Skyhawk y el IAI M-5 Dagger de la FAA entraron en combate equipados con bombas de caída libre tipo BR-250 frenadas por paracaídas y con espoletas de contacto (ojiva) tipo Kappa III con tres segundos para armarse. Ésta era, según los comandantes de la FAA, el arma más adecuada disponible en el inventario en ese momento.

Los A-4 que partieron por la mañana regresaron sin encontrar sus objetivos. La tarde del 1 de mayo se habían identificado barcos británicos al sureste del aeródromo de Puerto Argentino (Port Stanley). Estos barcos bombardeaban las inmediaciones del aeropuerto y otras posiciones argentinas en los alrededores de la capital de las islas. Una formación con tres Dagas (Escuadrón Torn) salió del aeródromo de San Julián armada con dos bombas BR-250 cada una, además de tres tanques externos (configuración India – ver detalles más abajo).


Los Daggers que atacaron a los barcos británicos el 1 de mayo de 1982 partieron de San Julián. Las largas distancias involucradas y la falta de capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo redujeron en gran medida la carga de armas que llevaban estos aviones. IMAGEN: Google Maps (modificada)

Acercándose desde el noreste, los pilotos del "Torn Squadron" identificaron tres barcos de escolta británicos. Dos Daggers atacaron el barco más grande más al oeste, identificado como un destructor Tipo 42. El tercer avión arrojó sus bombas sobre el barco más cercano a la costa, identificado como una fragata Tipo 21.

Testigos argentinos en tierra confirmaron el ataque y dijeron que del destructor salían columnas de humo. En la versión británica, el destructor atacado fue el HMS Glamorgan (clase County) y no un destructor Tipo 42. El humo que salía de las chimeneas era resultado del aumento de potencia de los motores para ejecutar la maniobra a babor y abrir el arco de el sistema de armas. Todavía en la versión británica, las bombas explotaron en el agua, levantando la popa del barco y causando daños menores debajo de la línea de flotación. Vale la pena señalar que los argentinos afirman que es imposible que este tipo de bombas detenidas por un paracaídas con espoleta de contacto exploten en contacto con el agua.


Según la versión británica, el ataque argentino contra barcos de la Royal Navy el 1 de mayo tuvo como objetivo al destructor HMS Glamorgan (imagen superior) y las fragatas Arrow y Alacrity. Las bombas lanzadas sobre el Glamorgan cayeron muy cerca de la popa del barco. Esta foto también muestra un helicóptero Wessex estacionado en la cubierta de vuelo (detrás del lanzador de misiles Sea Slug). Estos helicópteros formaban parte de los destructores de la clase County y probablemente regulaban el fuego de artillería en el momento del ataque aéreo argentino. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

La tesis británica de la presencia de Glamorgan en la zona parece más plausible. Desde un punto de vista táctico, tiene más sentido emplear destructores de la clase County como apoyo de fuego contra objetivos costeros. En primer lugar, porque esta clase tenía el mayor número de bocas de incendio de calibre medio del escuadrón británico (una torreta gemela con cañones de 114 mm). También era, junto con las fragatas clase Leander, la escolta más antigua del grupo de trabajo y los objetivos menos valiosos.


Por otro lado, los Tipo 42 eran barcos modernos (para la época) y preciosos que tenían énfasis en la función antiaérea. Sus sistemas GWS-30 Sea Dart eran más adecuados para defender el área de la flota en alta mar, además de tener un rendimiento degradado cuando estaban cerca de obstáculos terrestres.

Una última pista de que el destructor era del tipo County fue el hecho de que los pilotos argentinos pasaron junto a un helicóptero británico antes de lanzar las bombas e identificarlo como el Sea King. No era común que este tipo de aviones operaran desde destructores Tipo 42. Es más, los argentinos pudieron haberlo confundido con un Westland Wessex, un avión orgánico de los destructores County.

Cambio de táctica

El primer ataque argentino contra la flota británica (de hecho, el bautismo de fuego de la FAA) utilizó bombas detenidas por paracaídas. Pero los argentinos buscaban más opciones. Entre las posibilidades surgió la opción de utilizar bombas sin frenado (trayectoria balística). Para que esto fuera posible, eran necesarias espoletas con retardo de tiempo de explosión. Como uno de los tipos de espoleta de las bombas MK-17 tenía un retraso de explosión de 25 a 30 segundos, surgió la posibilidad de adaptar las bombas de bombardero Canberra (las bombas Mk-17) a los cazas Dagger y Skyhawk. Esto nunca se había hecho antes y fue una de las soluciones rápidamente improvisadas durante el conflicto. Los pilotos de caza de los escuadrones de primera línea de la FAA entraron en combate sin ninguna experiencia previa con este tipo de dispositivos.

 
Las bombas MK-17 no formaban parte del sistema de armas A-4 y Dagger (en la imagen de arriba una de estas bombas aparece instalada en el hangar central de un A-4). Dependiendo de la urgencia de la situación, fueron rápidamente distribuidos y adaptados para estos aviones. Las tripulaciones de estos cazas se adaptaron rápidamente en combate a este cambio, ya que no había tiempo para largos ensayos. FOTO: FAA

Tan pronto como se obtuvo una solución para lanzar bombas MK-17 sin freno en ataques aéreos navales, comenzaron a utilizarse como prioridad. Como esto no era una parte integral del sistema de armas de los aviones A-4 y Dagger, hubo un intenso trabajo logístico para retirar las bombas de los almacenes del escuadrón de Canberra y distribuirlas a los aeródromos de primera línea. En cualquier caso, las bombas españolas detenidas con paracaídas seguían siendo una alternativa viable.


Como se mencionó anteriormente, después de modificaciones de último momento y algunas pruebas de vuelo, las bombas MK-17 fueron lanzadas para ataques navales. Tanto en el A-4 como en el Dagger, se llevaba una sola bomba en el hangar central (debajo del fuselaje) del avión. En el caso de la Daga, se utilizó el colgador tipo “Nafgan” para dos bombas en línea. Sin embargo, debido a limitaciones en el peso máximo de despegue (los Daggers despegaron con un peso máximo que excedía las recomendaciones de los manuales de la aeronave), solo se transportó un Mk-17 en la estación anterior desde el hangar. La configuración de ataque con bombas Mk-17 fue autorizada a partir del 6 de mayo, pero las terribles condiciones climáticas que prevalecieron entre el 6 y el 11 de ese mes impidieron nuevas salidas.


Durante la Guerra de las Malvinas, el IAI Dagger argentino empleó básicamente tres configuraciones de ataque naval, siendo la principal diferencia entre ellas la cantidad y el tipo de tanque de combustible externo. Al carecer de capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo, los tanques externos eran vitales para que los Daggers llegaran a la zona de combate. Independientemente de la configuración, la carga de armas era bastante limitada y consistía en una bomba MK-17 de 1.000 libras o dos bombas Expal de 250 kg. Los Daggers despegaron con un peso que superaba el MTOW (peso máximo de despegue) recomendado y en pistas no muy largas. Por este motivo, durante el despegue se utilizaba un postquemador que consumía un volumen considerable de combustible, acortando así la autonomía.

El 12 de mayo surgió la oportunidad de probar las bombas modificadas en combate. Ese día se detectaron buques de la Royal Navy al noreste de Puerto Argentino (Port Stanley). Incluso con las condiciones climáticas lejos de ser ideales, la FAA planeó un ataque conjunto con ocho A-4B y seis Daggers, cada uno armado con una sola bomba MK-17 sin freno.

Por problemas técnicos, el despegue del Dagger fue abortado y siete de los ocho A-4 llevaron a cabo la misión. Los Skyhawks se dividieron en dos escuadrones (Cuña y Oro) con una diferencia de diez minutos entre ellos. El primer escuadrón de tres aviones no tuvo éxito en el ataque. De los cuatro Skyhawks del Escuadrón Oro, tres atacaron al destructor HMS Glasgow (Tipo 42). Una de las bombas impactó en el centro del barco cerca de la línea de flotación, atravesó el casco de lado a lado y terminó explotando en el mar.


 
Foto tomada desde la cubierta de vuelo de la fragata HMS Brilliant el 12 de mayo. Al fondo se puede ver claramente un A-4 del Escuadrón Oro en su recorrido final antes de lanzar su bomba MK-17 contra el destructor HMS Glasgow. El avión se encuentra a menos de 20 m sobre el nivel del mar. En la esquina izquierda de la foto, se ve parcialmente un helicóptero Lynx armado con misiles Sea Skua, listo para despegar. Ese día, una de las bombas lanzadas contra el Brilliant acabó pasando por encima del vuelo y no impactó en el barco. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

La bomba No. 4 Skyhawk rebotó en el mar y pasó sobre la fragata HMS Brilliant (clase Tipo 22). Esta era una situación esperable si la bomba no impactara directamente en el barco. Lanzada desde una altura extremadamente baja, con altas velocidades y de manera nivelada, se suponía que la bomba adoptaría este patrón y, eventualmente, pasaría sobre el objetivo.

¿Por qué no explotaron las bombas? (4/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas?

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Guilherme Poggio  ||  Poder Aéreo
 



por Guilherme Poggio

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.


Parte 1- Introducción
Parte 2 – Vectores y armas
Parte 3 – Tácticas
Parte 4 – Espoletas

Como se demostró anteriormente, los tiempos para que las bombas se armaran y explotaran fueron decisivos para el éxito del ataque. Estos tiempos estaban controlados por espoletas. En el caso argentino, la falta de estandarización entre las espoletas de las bombas de origen británico y otras bombas del inventario de la FAA terminó dando lugar a dos sistemas de armas distintos que merecían soluciones diferentes.


Bombas de 454 kg (1000 lb) en la cubierta del portaaviones británico HMS Hermes. Básicamente eran las mismas bombas que también utilizaron los argentinos contra la Royal Navy. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido
 
Otra imagen de las bombas de 1.000 libras británicas a bordo del HMS Hermes. Tenga en cuenta que están sin cola y con el protector de hilo en lugar de las espoletas de ojiva. Algunas de estas bombas lanzadas por los británicos contra objetivos terrestres tampoco explotaron. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

El principal obstáculo aquí fue la diferencia en el tipo de hilo. Las espoletas británicas tenían una rosca de tres pulgadas y las españolas una de dos pulgadas. Además de la diferencia de tamaño, había una diferencia en el patrón de hilo de los hilos, que era completamente diferente entre ellos.


Antes de discutir las espoletas disponibles para cada bomba, conviene hacer un paréntesis. Básicamente, hay tres puntos más comunes donde se puede instalar una espoleta en una bomba de caída libre: en la ojiva (delante de la bomba), en la cola o en el costado de la cola. Una bomba puede tener más de una espoleta según su configuración, función y tipo. Otros, sin embargo, según su diseño o cola, no permiten más que una única espoleta. Por seguridad, todas las bombas tienen al menos una espoleta que controla el tiempo para armarse. Eventualmente, las bombas pueden equiparse con espoletas retardadoras de tiempo de explosión, si es necesario. Como sugiere el nombre, retrasa la detonación de la bomba, incluso si ya ha impactado en el objetivo.

En aquel momento, la FAA disponía de tres tipos de espoletas para las bombas MK-17 de origen británico. Espoletas de impacto, espoletas de retardo de 25 a 30 segundos (tipo MK-78) y espoletas de retardo de varias horas. Las espoletas de impacto (que eran mecánicas) se usaban comúnmente con una cola con freno de paracaídas y requerían una fuerza de alrededor de 20 “g” para detonar. Por este motivo no explotaron al llegar a la superficie del agua.


Equipo de soporte de la FAA. En primer plano aparecen las bombas MK17 de origen británico (1000 libras) aún sin las espoletas. FOTO: FAA

Para las bombas Expal de origen español (tanto de 250 kg como de 125 kg) existían cuatro tipos de espoletas: ojiva MU 5 y cola MU 8, lateral Gamma R, ojiva Kappa III y ojiva SSQ (Super Super Quick). La espoleta Kappa III se utilizaba habitualmente con la cola frenada mediante paracaídas y, como en el caso del MK-17, no explotaba al contacto con el agua.

 
Una bomba Expal con espoleta de ojiva SSQ (Super-Super-Quick) debajo del fuselaje de una daga M-5. Este tipo de espoleta era más adecuado para ataques terrestres a gran altura, ya que la espoleta detonaba la bomba aproximadamente a un metro del suelo. FOTO: FAA

Independientemente del tipo de espoleta que tenían los argentinos o su origen, el tiempo para armarse no cumplió con la condición definida por los militares de la FAA (alrededor de 1,5 segundos; consulte la parte 3 de este artículo para más detalles). Era necesario hacer algo antes de que comenzaran las misiones de ataque. Para las bombas MK-17, esta condición se cumplió modificando el mecanismo de espoleta de cola (tipo MK-78) quitando uno de los bloqueos existentes. De esta manera el tiempo para armar se redujo a 0,5 segundos.

Una vez realizada la modificación, el artefacto de origen británico fue probado en la localidad de Puerto Madryn. Se realizaron dos lanzamientos desde dos Skyhawks. El sistema funcionó y los procedimientos para su lanzamiento fueron rehechos y distribuidos a las unidades de primera línea, junto con las espoletas modificadas. A partir del 6 de mayo, los aviones en primera línea ya tenían MK-17 con espoleta de cola con un tiempo de armado de 0,5 segundos y un retraso de explosión de 25 a 30 segundos.


Una vez resuelto el problema del retraso de las espoletas de las bombas MK-17, la FAA comenzó a trabajar en las espoletas de las bombas españolas a partir del 5 de mayo. Estos tenían un tiempo de fábrica de 3 segundos para armarse. Al tratarse de un dispositivo que era impulsado por una hélice movida por la fuerza del viento relativo, la solución estuvo dada calculando el número de vueltas necesarias para que se armara en tan solo un segundo.

En cuanto al tiempo de retardo del encendido, la solución vino del fabricante de la bomba. El fabricante disponía de versiones de la espoleta trasera MU y del Gamma R lateral con un retraso de 12 segundos (un poco más de los 8 segundos deseados por los militares argentinos, pero completamente aceptable). Debido a la urgencia del tema y con base en la información proporcionada por el fabricante, los argentinos desarrollaron, probaron y produjeron su propia versión de la espoleta temporizada utilizando el parque industrial que tenían en el país. Esta solución se logró en un período de tiempo muy corto.


Ejemplo de espoleta de retardo de instalación lateral en una bomba asegurada bajo el fuselaje de una Dagger. FOTO: FAA

El prototipo de la espoleta MU con un retraso de detonación de 12 segundos estuvo listo el 12 de mayo. Después de pruebas iniciales favorables, se inició el proceso de fabricación. El primer lote estuvo listo una semana después y fue distribuido a los escuadrones de ataque. Los escuadrones recibieron este modelo de espoleta el día antes del desembarco anfibio británico en el Estrecho de San Carlos.


Cabe señalar que las bombas israelíes de 130 kg (ver parte 2 de este artículo) equipadas con espoletas modificadas durante 12 segundos no explotaron (debido a la insuficiencia de la espoleta o al mal estado de la carga explosiva). Inmediatamente se concluye que estas bombas no se utilizaron en la guerra.

La espoleta Kappa III, utilizada con cola frenada, aún necesitaba ser modificada. Como se trataba de una espoleta de impacto, primero intentamos improvisar cambios para hacerlos más sensibles al contacto. Estos cambios no tuvieron ningún efecto.


Espoleta Kappa III original utilizada con bombas Expal españolas con cola frenada. Estas mechas fueron posteriormente modificadas en Argentina, recibiendo un sistema de autodetonación. FOTO: FAA

No todo estaba perdido. Técnicos españoles de la empresa que fabricó la espoleta Kappa estaban trabajando en un sistema de autodetonación para la misma. Todo lo que se necesitaba eran algunas pequeñas modificaciones, como la introducción de un mecanismo de retardo electrónico activado por una batería de 9v. El mecanismo nunca había sido probado, pero a los argentinos aún les gustó la idea y decidieron desarrollar su propia versión.

Una vez que los primeros prototipos estuvieron listos, se probaron el 14 de mayo. Una bomba BR-250 frenada por paracaídas y con la nueva espoleta “Kappa Electric” fue lanzada por un A-4B. Volando a unos 50 m de altura, la bomba explotó entre 15 y 20 m en el aire sin afectar a la aeronave. Lo que se observó luego de la detonación fue un área cubierta de metralla tres veces mayor en comparación con la detonación de una bomba similar cuando explota en contacto con el suelo. En una segunda prueba, el A-4 arrojó la bomba a unos 10 m de altura. Rebotó en el suelo, volvió al aire y explotó a unos cinco metros de altura.

 
A-4B matrícula C-232 armado con una bomba británica MK-17 en el hangar central. En primer plano aparecen tres bombas españolas BRP-250 con cola frenada en paracaídas y armadas con una espoleta. La disposición del paracaídas en sí no permite una espoleta en la cola. FOTO: FAA

Con los buenos resultados obtenidos en los dos lanzamientos, el proyecto de espoleta “Kappa Elétrica” (KE), también conocido como KEMA (Kappa Elétrica Malvinas Argentinas), sufrió pequeños ajustes antes de iniciar la producción. El tiempo para armarse se redujo a 2,6 segundos y la autodetonación se produciría tres segundos después del lanzamiento. Las unidades de combate comenzaron a recibir estas mechas el 20 de mayo (el día antes del desembarco británico).

Espoleta KEMA instalada en una bomba española Expal con cola frenada mediante paracaídas bajo el fuselaje de un Dagger. FOTO: FAA

También se desarrollaron retrasos de 8 segundos para bombas de fabricación argentina del tipo BK-BR de 125 kg, pero el mecanismo no funcionó (en la prueba realizada explotó casi instantáneamente). De esta información se puede concluir que estas bombas no se utilizaron para ataques a objetivos navales por falta de seguridad.

¿Por qué no estallaron las bombas? (2/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas?

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Guilherme Poggio || Poder Aereo




 

 

por Guilherme Poggio

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.


Parte 1 – Introducción
Parte 2 – Vectores y armamentos

Ante el desafío que se presentaba (enfrentarse a una de las armadas mejor equipadas y preparadas del mundo), las opciones de la FAA no eran muchas. Los vectores más adecuados para la misión fueron el IAI Dagger, una versión israelí del Mirage 5, y el McDonnell Douglas A-4B/C Skyhawk. Estos últimos eran muy similares al modelo A-4Q de la Aviación Naval Argentina, utilizado también en ataques navales contra los británicos.
Dagger M-5 C-401 estacionado en Río Grande configurado para misión de ataque donde se pueden distinguir dos bombas españolas BR-250 en el hangar central (“Nafgan”) y dos tanques de 1700 litros (configuración “Hotel”). Este avión fue utilizado en la misión del 8 de junio. El ataque finalmente dañó la fragata HMS Plymouth. FOTO: Museo de Aviación Naval

La cuestión de los armamentos era más delicada. El único dispositivo guiado disponible era el misil aire-tierra Martín Pescador. Este misil, aún no plenamente operativo en aquel momento, fue probado en abril de 1982 por la FAA utilizando como vector un avión IA-58 Pucará. Dependiendo del tipo de guía (por radio) y de la distancia de disparo, el avión estaba demasiado expuesto al fuego antiaéreo. Por estos motivos, se abandonó la posibilidad de utilizar este artefacto en la guerra.


A falta de armas guiadas, la FAA evaluó el uso de armas de caída libre. La FAA tenía básicamente cuatro tipos de bombas de caída libre de uso general para uso en combate. Las primeras fueron bombas de 454 kg (1000 lb) de origen británico. Los argentinos llamaron a estas bombas MK-17. Aunque eran exactamente iguales a las bombas utilizadas por los británicos, estos últimos utilizaron la nomenclatura MK 13/15 para las suyas. Se trataba de bombas de alta resistencia que podían tener una cola lisa o con freno de paracaídas. Las bombas MK-17 habían sido adquiridas por los argentinos 12 años antes del conflicto como parte del paquete de armas para los bombarderos English Electric Canberra B.62/T.64.


Bomba MK-17 de origen británico junto a un bombardero FAA Canberra. Estas bombas fueron adquiridas junto con el bombardero 12 años antes del conflicto de 1982. FOTO: FAA

Más nuevas que las bombas MK-17 fueron las bombas españolas producidas por Expal (Explosivos Alaveses SA). Se trataba de bombas de baja resistencia basadas en la serie norteamericana MK 80. Había dos modelos: uno que pesaba 250 kg y otro que pesaba 125 kg. Los primeros podrían emplear una cola lisa o una cola con freno de paracaídas. Los de 125 kg sólo tienen la cola lisa. Fueron adquiridos en 1978 ante la amenaza de un conflicto fronterizo con Chile. Hay información de que bombas españolas de alta resistencia de 500 kg también formaban parte del inventario de la FAA en 1982.

 
El A-4B con matrícula C-235 de la FAA ya se encontraba en las etapas finales del conflicto. En primer plano, tres bombas españolas de cola lisa BP-250 dispuestas en un único grupo. Fueron cargados en el pilón central, debajo del fuselaje (estación 3). FOTO: FAA

La tercera opción eran las bombas BR-BK de baja resistencia y 125 kg de fabricación brasileña. Estos fueron producidos por la Fábrica de Armamento de la ciudad argentina de Córdoba. Estas bombas fueron asignadas únicamente al IA-58 Pucará que operaba desde las Islas Malvinas (y en consecuencia no participaban en operaciones aeronaval). Las razones que llevaron a los argentinos a no utilizar esta bomba en ataques navales se discutirán más adelante.

Otra opción que fue evaluada, pero no utilizada en el conflicto, fue la bomba israelí IMI Mod. 4 de 130 kg, adquirida junto con la IAI Dagger unos años antes del conflicto (los detalles sobre este caso también se discutirán más adelante).

Un par de bombas israelíes IMI Mod. 4 de 130 kg instaladas en un caza M-5 Dagger. No se encontraron registros del uso de esta arma durante el conflicto de 1982. FOTO: FAA

Hay informes de que la FAA también poseía, en el momento del conflicto, unas bombas AN-M65A1 de 1.000 libras de origen norteamericano que venían con los bombarderos Avro Llincoln. En declaraciones a “The History Channel”, el brigadier Sergio Mayor (V Brigada Aérea – A-4B) informó que en Malvinas se utilizaron bombas AN-M65A1. Sin embargo, no existen otros documentos que confirmen esta versión y es posible que el general confundiera las bombas norteamericanas con las bombas MK-17.

Otra posibilidad poco convencional sería el uso de bombas incendiarias contra la flota británica. Según informó el entonces vicecomodoro (teniente coronel) Arturo Pereyra, a cargo del Departamento de Operaciones de la FAS (Fuerza Aérea Sur –activada para coordinar recursos en misiones de combate), no fueron utilizados por “razones humanitarias”.

La opción de utilizar bombas incendiarias contra barcos de la Royal Navy fue descartada por “razones humanitarias”. Sin embargo, varias bombas de Napalm fueron enviadas a los aeródromos de Malvinas donde operaba el IA Pucará en acciones netamente terrestres. FOTO: archivo

También se evaluó el uso de torpedos aerotransportados. Argentina contaba con algunas unidades del antiguo torpedo norteamericano Mk 13, utilizado por el PBY Catalina. Poco después del inicio del conflicto, tomó forma un programa de pruebas de torpedos, utilizando un IA Pucará modificado como vector. El último ensayo estaba previsto para el 14 de junio, pero con el fin de las hostilidades el programa fue suspendido.



Un Pucará modificado para pruebas de vuelo armado con un torpedo norteamericano Mk-13 en el hangar central. Los ensayos se llevaron a cabo poco antes del final del conflicto. FOTO: FAA

Por último, cabe señalar que la FAA probó bombas de caída libre de 454 kg de origen francés y bombas de racimo de origen soviético. Ambos fueron enviados por la Fuerza Aérea del Perú. Sin embargo, no se conocen ataques reales que empleen estos artefactos.

La siguiente tabla, creada exclusivamente para este artículo, resume las bombas de uso general de la FAA disponibles en el momento del conflicto.

Bombas disponibles en el inventario de la FAA en 1982 para su uso contra barcos de la Royal Navy

¿Por qué no explotaron las bombas? (1/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas? (Parte 1)

Guillermo Poggio || Poder Aéreo

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por Guilherme Poggio

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego ocurrió el 1 de mayo de 1982. El siguiente texto cuenta la historia de la que fue la misión más importante de la FAA: atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Tomada por sorpresa, la FAA llevó a cabo las misiones que le fueron encomendadas, incluso sin tener la formación adecuada, sin los vectores adecuados y sin el armamento adecuado para la misión. Esta es una historia de superación, rápida adaptación e ingenio. Al final, los resultados fueron mucho más allá de lo esperado inicialmente.

Introducción

A principios de junio de 1944, los aliados se apresuraban a lanzar la Operación Overlord, el desembarco anfibio en Normandía, que prometía cambiar el curso de la historia de la Segunda Guerra Mundial. Frente a la costa de Lyme Bay, en el Canal de la Mancha, el HMS Boadicea (H65), un veterano destructor clase B botado en 1930, escoltaba un convoy de buques mercantes. El 13 de junio, el convoy fue víctima de la aviación alemana. Dos torpedos lanzados por bombarderos Junkers Ju-88 impactaron en Boadicea . Con la explosión del cargador de municiones, el barco británico se hundió rápidamente.


Boadicea fue el último barco de la Royal Navy perdido por la acción aérea enemiga en ese conflicto . Sin embargo, considerando el uso de dispositivos de caída libre (“bombas tontas”), la última pérdida británica ante la aviación enemiga fue el HMS Panther , un destructor de clase P. El barco fue alcanzado por bombas lanzadas por bombarderos en picado alemanes Junkers Ju. 87 “ Stuka” durante la campaña del Dodecaneso, en el Mar Egeo, el 9 de octubre de 1943.


El crucero británico HMS Gloucester siendo atacado por aviones alemanes Ju-87 'Stuka' en el mar Mediterráneo el 22 de mayo de 1941. El barco se hundiría ese mismo día tras recibir el impacto directo de al menos cuatro bombas de 250 kg. La foto fue tomada por uno de los aviones alemanes a media altura. Si los argentinos utilizaran este mismo perfil de ataque la posibilidad de éxito sería muy pequeña. FOTO: archivo

Desde entonces, la guerra aeronaval ha experimentado cambios profundos. Cuarenta años después, el uso de aviones para lanzar bombas en caída libre contra escoltas equipadas con sistemas de vigilancia aérea y misiles guiados ya no se consideraba una opción de ataque aeronaval, si no saturaba el sistema de defensa del buque atacado. En 1982, los argentinos demostraron que se podían combinar viejas armas y nuevas tácticas para sorprender a la Royal Navy. Y volvería a perder buques de guerra por artefactos de caída libre.
Sorprendido

Toda la planificación de la acción militar para la retoma de las Islas Malvinas fue realizada de manera confidencial por el alto mando de la Armada Argentina, teniendo como creador al almirante Anaya, comandante de esa fuerza. A finales de 1981, el gobierno militar argentino consideró la posibilidad de retomar las Islas Malvinas mediante una solución militar si fracasaban las negociaciones diplomáticas. Esta opción fue discutida con el presidente Leopoldo Galtieri.

 
Junta militar que gobernó Argentina en 1982. En el centro, el presidente Galtieri. A su izquierda está Anaya, el artífice de la reanudación de las Malvinas y a su izquierda el comandante de las FAA, el brigadier Lami Dozo. Dozo se enteró del plan para retomar las islas poco antes del nuevo año. La mayoría de sus subordinados recién tuvieron conocimiento de los hechos el 2 de abril de 1982, fecha del desembarco argentino en las islas. Dozo falleció hace dos meses a la edad de 88 años. FOTO: archivo

Resulta que al mismo tiempo, el Comando Aéreo Estratégico (CAE) de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) había culminado la actualización del planeamiento estratégico de la Fuerza, el cual no incluía acciones militares contra los británicos para retomar las Islas Malvinas. El comandante de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier Basilio Lami Dozo, fue el último de los tres comandantes en tomar conocimiento de la existencia del plan militar, siendo informado del mismo dos días antes de finalizar 1981.

A los estrategas de la Fuerza Aérea Argentina nunca se les pasó por la cabeza involucrarse en un conflicto con el Reino Unido, que se desarrollaba sobre las islas Malvinas/Falklands. Y había dos razones de peso para ello, una de naturaleza jurídica y otra de naturaleza geopolítica.

Desde el punto de vista jurídico, la Resolución 1/69, emitida por el jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas Argentinas, allanó algunas asperezas entre las tres fuerzas y definió mejor las funciones de cada una de ellas. Con base en esta resolución, a fines de ese año 1969 se sancionó la Ley N° 18.416, que determinó las competencias específicas de cada Fuerza.

De esta manera, la Armada tenía responsabilidades específicas sobre el mar jurisdiccional argentino y el litoral del país. Para ello, le correspondería obtener todos y cada uno de los medios, incluidos los navales y navales, estén embarcados o no. En relación con las operaciones navales, la FAA sólo debería realizar apoyo indirecto sin necesidad de obtener medios específicos distintos a los utilizados en las acciones aéreas.

Por tanto, la FAA se encontró, en abril de 1982, sin los medios y doctrinas necesarios para desarrollar la guerra aeronaval. Ninguno de los pilotos de la FAA había lanzado ni un solo dispositivo al mar. La mayoría de ellos cuando lo hicieron por primera vez lo hicieron en combate.

En relación al tema geopolítico, la FAA estaba configurada para enfrentar a un enemigo continental en el Cono Sur, sus medios, tácticas y entrenamiento estaban todos encaminados a un posible conflicto fronterizo, especialmente con Chile, donde en 1978 ambos países casi entran en conflicto. combate. Incluso los aeródromos de despliegue argentino habían sido definidos en base a una hipotética batalla contra el vecino andino.

SA-80, el peor fusil de asalto de la historia

Cómo el ARA San Luis fue mucho más que una amenaza para la Royal Navy

Cómo un submarino dio vueltas alrededor de la Royal Navy durante la Guerra de las Malvinas

Los submarinos diesel no son una broma.
por Sébastien Roblin || The National Interest

Punto clave: los submarinos diésel son baratos y efectivos siempre que tengan un buen comandante y armas que funcionen.

La breve pero sangrienta guerra naval que ocurrió en 1982 por las Islas Malvinas, conocidas como las Malvinas en Argentina, se considera típicamente como un triunfo del poder naval británico. Un grupo de trabajo de la Royal Navy logró rechazar fuertes ataques aéreos para recuperar el archipiélago del Atlántico Sur de manos de las tropas argentinas.

Durante la mayor parte de la guerra, un solitario submarino diesel argentino, el San Luis, se opuso a la Royal Navy en el mar. El San Luis no solo regresó a casa sin rasguños por las más de doscientas municiones antisubmarinas disparadas por buques de guerra y helicópteros británicos, sino que también emboscó dos veces a fragatas antisubmarinas. Si las armas hubieran funcionado según lo previsto, la victoria británica podría haberse comprado a un costo mucho mayor.

La junta militar gobernante de Argentina se apoderó de las Islas Malvinas en disputa de manera oportunista para ganar puntos políticos en casa. Sin esperar una guerra real, la junta calculó mal la rapidez con la que la primera ministra británica, Margaret Thatcher, escalaría contra el uso de la fuerza con la suya propia.

Esta falta de planificación se manifestó en la falta de preparación de la flota de submarinos de la Armada Argentina. Uno estaba en una condición tan decrépita que no podía sumergirse con seguridad, mientras que el Salta más moderno estaba siendo reparado. El viejo Santa Fe insertó hombres rana para ayudar en la invasión inicial el 2 de abril. No fue sino hasta el día siguiente que el submarino más moderno disponible, el San Luis , recibió órdenes en su muelle de Mar de Plata para partir en una patrulla de combate alrededor de la zona de las Malvinas.

El San Luis era un submarino diesel alemán Tipo 209 construido en grandes cantidades para servir como un submarino más pequeño y rentable para países menos ricos. Con un desplazamiento de solo 1.200 toneladas y una dotación de treinta y seis tripulantes, el San Luis llevaba catorce torpedos antisubmarinos Mark 37 y diez torpedos guiados por cable SST-4 de fabricación alemana para su uso contra objetivos de superficie. Podía nadar a cuarenta y dos kilómetros por hora bajo el agua o veintiuno en la superficie, y tenía una profundidad máxima de inmersión de quinientos metros.

Sería un cliché común en muchas historias de logros militares improbables enfatizar la habilidad de la tripulación del San Luis , pero de hecho, los mejores oficiales de submarinos de Argentina estaban en Alemania en el momento de la Guerra de las Malvinas. En su lugar, el San Luis se las arregló con suboficiales subalternos a cargo de muchos departamentos clave del barco. Su comandante, el capitán de fragata Fernando Azcueta, era un veterano de los submarinos, pero no tenía mucha experiencia con el modelo Tipo 209.

Además, el San Luis estaba en pésimas condiciones y tuvo que someterse a reparaciones rápidas e incompletas. El tubo respirador tenía fugas, las bombas de achique no funcionaban bien y uno de los cuatro motores diésel no funcionaba. Los buzos pasaron casi una semana entera tratando de limpiar los crustáceos del casco y la hélice del San Luis , que impedían la velocidad y el sigilo de la embarcación.

El submarino argentino finalmente se hizo a la mar el 11 de abril y se colocó en una posición de espera mientras la situación política continuaba deteriorándose. Las cosas no llegaron a un comienzo prometedor. El sistema de control de fuego del San Luis le permitió guiar automáticamente tres torpedos simultáneamente después del lanzamiento. Así que, por supuesto, se averió después de solo ocho días en el mar, y ninguno de sus suboficiales sin experiencia sabía cómo arreglarlo. La tripulación solo podría lanzar un torpedo a la vez bajo la guía manual de cables. Aún así, se decidió que el San Luis debería continuar con su misión.

Mientras tanto, el Santa Fe , un antiguo submarino de clase Balao que había servido a la Marina de los EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial, fue enviado el 17 de abril para transportar infantes de marina y técnicos para reforzar las tropas que se habían apoderado de la isla de Georgia del Sur. Aunque desplegó con éxito a las tropas el 25 de abril, no pudo partir lo suficientemente rápido y fue detectado a las 9 am por el radar de un helicóptero británico Wessex, al que pronto se unieron los helicópteros Wasp y Lynx. El Santa Fe fue dañado por dos cargas de profundidad , fallado por un torpedo, alcanzado por misiles antibuque AS-12 y ametrallado con fuego de ametralladora. El capitán varó el submarino, que fue capturado junto a su tripulación por las tropas británicas poco después. El ataque a la Santa Fe marcó los primeros tiros de la campaña británica.

Al día siguiente, se ordenó al San Luis navegar hacia las aguas alrededor de las islas en disputa, y se le autorizó el día veintinueve a disparar contra cualquier buque de guerra británico que encontrara.

Sin embargo, la Royal Navy había interceptado las comunicaciones del San Luis y desplegado sus helicópteros y fragatas para darle caza. Según un recuento, la Royal Navy tenía diez fragatas o destructores y un portahelicópteros asignados, al menos en parte, a tareas antisubmarinas, así como seis submarinos de patrulla.

El 1 de mayo, el sonar pasivo del San Luis detectó las fragatas antisubmarinas especializadas HMS Brilliant y Yarmouth . Azcueta lanzó un torpedo SST-4 a una distancia de nueve kilómetros, pero poco después del lanzamiento, los cables de guía del torpedo se cortaron. Azcueta rápidamente sumergió su submarino para esconderse en el lecho marino. El Brilliant detectó el ataque, y las dos fragatas y sus helicópteros iniciaron una búsqueda frenética de posibles contactos de sonar. Lanzando treinta cargas de profundidad y numerosos torpedos, los barcos británicos volaron con éxito varias ballenas por sus esfuerzos.

Al día siguiente, el submarino británico Conqueror torpedeó al crucero argentino General Belgrano , que se hundió junto con 323 tripulantes. Posteriormente, toda la flota de superficie argentina se retiró a las aguas costeras, dejando al San Luis como el único buque argentino que se oponía a la fuerza de invasión británica. Los barcos y helicópteros británicos comenzaron a informar contactos de sonar y avistamientos de periscopios en todas partes, y lanzaron nueve torpedos en aguas a las que el San Luis ni siquiera llegó a acercarse.

La tripulación del San Luis , por su parte, pensó que había sido atacada por un submarino británico el 8 de mayo y, tras realizar maniobras evasivas, lanzó un torpedo Mark 37 contra un contacto submarino. Se escuchó la explosión del torpedo y se perdió el contacto. Esto también era probablemente una ballena.

Dos días después, San Luis detectó las fragatas antisubmarinas Tipo 21 HMS Arrow y Alacrity en el paso norte del Falkland Sound. Enmascarado por el ruido producido por las veloces fragatas, el San Luis se deslizó a cinco kilómetros del Alacrity , disparó otro torpedo SST-4 y preparó un segundo para el lanzamiento.

Una vez más, los cables del SST-4 se cortaron poco después del lanzamiento. Sin embargo, algunas cuentas afirman que el torpedo en realidad golpeó un señuelo remolcado por el HMS Arrow , pero no detonó. Azcueta desistió de disparar el segundo torpedo y ordenó al San Luis que se retirara para evitar un contraataque.

Sin embargo, los barcos británicos continuaron navegando sin darse cuenta del ataque. ¡ El capitán del Alacrity ni siquiera se enteró del peligro hasta después de la guerra!

Desmoralizado, Azcueta comunicó por radio a casa que los torpedos eran inútiles y recibió permiso para regresar a la base, lo que logró el 19 de mayo. La guarnición argentina se rindió el 14 de junio antes de que el San Luis pudiera volver a hacerse a la mar. Quince años después, el San Luis se convirtió en uno de los tres únicos submarinos Tipo 209 en ser dado de baja después de una revisión incompleta. Otros cincuenta y nueve sirven en varias armadas.

¿Qué salió mal con los torpedos del San Luis ? Hay media docena de explicaciones, que consideran culpables los errores de la tripulación y las fallas técnicas. El fabricante AEG primero afirmó que los torpedos habían sido lanzados desde demasiado lejos y sin contacto de sonar activo. Otro reclamo es que las tripulaciones argentinas invirtieron por error la polaridad magnética de los giroscopios en los torpedos, lo que provocó que se desviaran. Sin embargo, también hay evidencia de que los torpedos no pudieron armar sus ojivas y no pudieron mantener la profundidad. Sugerentemente, AEG implementó numerosas mejoras al torpedo después del conflicto de las Malvinas.

El San Luis no era un supersubmarino ni tenía una supertripulación. Sin embargo, beneficiándose de un comandante competente que usaba tácticas ordinarias, aún logró dar vueltas alrededor de una docena de fragatas antisubmarinas de una de las marinas más capaces del mundo, y fácilmente podría haber hundido varios buques de guerra si sus torpedos hubieran funcionado según lo previsto.

La Royal Navy, por su parte, gastó cientos de costosas municiones antisubmarinas y envió 2.253 salidas de helicópteros persiguiendo contactos falsos, sin detectar al San Luis en ninguna de las ocasiones, ya que se acercó al campo de tiro.

La guerra submarina real ha sido, afortunadamente, extremadamente rara desde la Segunda Guerra Mundial. La experiencia de Falkland sugiere que los submarinos diésel baratos podrían ser muy difíciles de contrarrestar, incluso cuando se enfrentan a adversarios bien entrenados y bien equipados.