Movimientos aéreos del 29 de abril

 El 29 de abril de 1982, tras una misión de nueve horas desde su base en RAF Waddington y con el apoyo de los aviones cisterna Victor, dos bombarderos Vulcan llegaron a la Isla Ascensión. Los 5 LSL (Landing Ship Logistics) que serían fundamentales para ayudar en el asalto anfibio partieron de la Isla Ascensión hacia las Islas Malvinas esa noche.
Mientras tanto, en las Islas, los argentinos también estaban completando el posicionamiento final de sus aviones. Los dos T-34 Mentors restantes se desplegaron desde Río Grande, en el continente, a la isla Bordón para aumentar la fuerza a cuatro aviones. Con la salida de los 12 Pucaras a Goose Green el día anterior, sólo los dos aviones de ataque ligero MB-339 (más aviones civiles) quedaron ahora en el aeropuerto de Puerto Argentino.

Los Phantoms de las fuerzas de ocupación de Malvinas

Bombarderos británicos de la Posguerra hasta Malvinas

/k/ Planes Episodio 101: Bombarderos de la Royal Air Force

/ K / Planes

Avro Lincoln

En 1943, Avro comenzó a trabajar en una continuación del Lancaster. Partiendo del Lancaster, el nuevo bombardero hizo uso de un ala más grande y fuerte con motores Merlin más nuevos montados en un fuselaje más grande capaz de transportar una mayor carga útil de combustible y bombas. Ordenado como Lancaster IV, el bombardero tendría un techo de servicio más alto y un mayor alcance que el Lancaster, así como una carga útil significativamente mayor. El prototipo Lancaster IV volaría por primera vez en junio de 1944, y el tipo se ordenó rápidamente para la producción como Lincoln. Aunque la producción comenzó a nivel nacional, así como en Canadá y Australia, las fábricas tardarían un tiempo en ponerse en marcha. No sería hasta 1945 que comenzarían las entregas del Lincoln, y cuando terminó la guerra y se canceló gran parte de la producción.

Con la guerra ya efectivamente terminada en Europa cuando el Lincoln entró en servicio, el primer avión operativo se desplegó en el Pacífico en preparación para la invasión de Japón. Sin embargo, pocos entraron en servicio antes del final de la guerra. El Lincoln llegaría a ser la columna vertebral del Comando de Bombarderos de la RAF de la posguerra, reemplazando al Lancaster. 29 escuadrones de la RAF vendrían a volar el bombardero, y algunos fueron reemplazados parcialmente por el B-29 de mayor alcance en 1950. El Lincoln hizo su debut en combate en los años 50 en varios conflictos coloniales. Los bombarderos se desplegaron tanto en Kenia como en Malaya para combatir las insurgencias allí, con Lincoln realizando unas 3.000 incursiones y arrojando medio millón de libras de bombas (85% del tonelaje arrojado en la campaña) en su estadía de siete años en Malaya.

Cuando llegó la década de 1950, la RAF comenzó a buscar un reemplazo más moderno para el Lincoln, pero pasaría algún tiempo antes de que apareciera algo. Se prestó una pequeña cantidad de B-29 de los EE. UU. para proporcionar a la RAF la capacidad de atacar objetivos en Europa del Este, pero el propio Lincoln se mantendría hasta finales de los años 50. Varios fueron configurados para reconocimiento por radar, patrullas voladoras cerca de la Cortina de Hierro en los primeros días de la Guerra Fría. Sin embargo, con la llegada de la nueva generación de bombarderos a reacción, primero el English Electric Canberra y luego los V Bombers, el Lincoln fue retirado progresivamente, poniendo fin a su carrera como el último bombardero con motor de pistón de la RAF.

Boeing  Washington

Aunque la RAF había operado en gran medida con diseños domésticos durante la Segunda Guerra Mundial, la aparición del B-29 estadounidense le presentó a la RAF algo que no tenían igual. Sin nada similar en ningún lugar cerca de la producción, la RAF optaría por recibir varios escuadrones de B-29 bajo el nombre de servicio Washington. A partir de enero de 1950, la USAF prestó los RAF 70 B-29. El avión, que había estado almacenado desde que salió de fábrica al final de la Segunda Guerra Mundial, era prácticamente nuevo. Nueve escuadrones vendrían a volar el Washington, sirviendo como un recurso provisional para Bomber Command hasta que el English Electric Canberra estuviera listo para el servicio. A diferencia de los B-29 de la USAF, los Washington del Bomber Command no vieron ningún uso en Corea, sino que permanecieron estacionados en el país durante toda su carrera. Cuando el Canberra comenzó a entrar en servicio en 1953, la RAF comenzó a devolver los Washington. Sin embargo, un escuadrón mantuvo su avión hasta 1958, operando como plataformas ELINT.

English Electric Canberra

En 1944, el Ministerio del Aire emitió requisitos para un sucesor del Mosquito. Aunque English Electric tenía poca experiencia propia en el diseño de aviones, su considerable trabajo en la construcción de diseños de otras compañías durante la guerra hizo que se contactaran con ellos para desarrollar una propuesta. A fines de 1944, el ingeniero jefe de Westland se unió a la compañía y desarrolló un diseño de cazabombardero bimotor que había propuesto ese mismo año. El diseño tomó la forma de un avión bimotor con un fuselaje largo en forma de cigarro y alas gruesas. A la mitad de las alas, se montarían los motores, y las propias alas tendrían secciones centrales no ahusadas y secciones exteriores ahusadas. Una tripulación de tres sería transportada en un compartimiento de nariz presurizado, completo con una posición de bombardero acristalada y un dosel de pecera para el piloto.

Afortunadamente, el diseño de Canberra era lo suficientemente sólido como para ordenar su producción con cambios mínimos. Propulsado por dos Rolls Royce Avon, el primer avión de producción despegó en abril de 1950. Con una velocidad máxima de 540 mph, un techo de casi 50 000 pies y una carga útil de 7900 lb, el Canberra era una plataforma impresionante para la época. Entró en servicio en enero de 1951, y la producción se aceleró debido al estallido de la guerra en Corea. Reemplazó a Mosquitoes, Washingtons y Lincolns en funciones de bombardero y reconocimiento. Los ejercicios pronto mostraron el potencial del bombardero, y el Canberra demostró con frecuencia ser lo suficientemente rápido como para evadir la intercepción hasta la llegada del Hawker Hunter. A medida que las variantes más nuevas estuvieron disponibles, los Canberras más antiguos se trasladaron a escuadrones en el extranjero.

La carrera inicial del Canberra estuvo marcada por vuelos de reconocimiento estratégico bastante frecuentes alrededor de Europa del Este y las periferias de la URSS. A menudo realizados en cooperación con los EE. UU., estos vuelos continuaron hasta 1956, momento en el que el estadounidense U-2 asumió el papel. Mientras tanto, el bombardeo estratégico pasó a manos de los V Bombers a partir de 1955, cuando entró en servicio el Vickers Valiant. Sin embargo, el Canberra se quedó para roles tácticos y de ataque de bajo nivel, y pronto se desarrollaron variantes dedicadas para él. Las nuevas variantes se equiparon con cañones que disparan hacia adelante y un nuevo dosel estilo caza, mientras que se agregaron pilones debajo de las alas para bombas y cohetes. A medida que las armas nucleares se redujeron, el Canberra adquirió un nuevo sistema de bombardeo que le permitió desplegar estas ojivas desde bajas altitudes.

Los bombarderos V finalmente reemplazaron a los Canberras en Bomber Command en 1961, pero los escuadrones tácticos con base en el extranjero continuaron volando en Canberra. Sin embargo, a medida que avanzaba la década, se retiraron progresivamente. El escuadrón de Chipre y uno con base en Alemania se retiraron en 1969, y el escuadrón de Singapur siguió al año siguiente. Los tres escuadrones restantes volaron en Alemania hasta 1972, cuando también se retiraron. La RAF continuó operando variantes de reconocimiento mucho más allá de esa fecha, equipando a los bombarderos con equipos de fotografía oblicua de largo alcance para mirar más allá de la frontera hacia Europa del Este. En esta función, el Canberra permaneció en servicio hasta el nuevo milenio. Photo-recon Canberras hizo apariciones en Bosnia y Kosovo en los años 90, y estuvieron en servicio hasta 2006 en Afganistán e Irak. La última salida de la RAF a Canberra se realizó el 28 de julio de

Los bombarderos V

A fines de 1944, los Jefes de Estado Mayor solicitaron un análisis de Sir Henry Tizard sobre el futuro de la guerra. El informe resultante, emitido a mediados de 1945, recomendaba el desarrollo de armas atómicas y bombarderos a reacción capaces de desplegarlas como elemento disuasorio. El comienzo de la Guerra Fría impulsó el desarrollo de tales capacidades. Cuando comenzó el trabajo en el desarrollo de armas nucleares, el Ministerio del Aire emitió nuevas especificaciones para un bombardero que llevara las armas. Los requisitos exigían un bombardero de medio alcance capaz de transportar una carga útil de 10 000 libras a un objetivo a 1500 millas náuticas de distancia. El peso cargado se limitó a no más de 100.000 libras, mientras que la velocidad de crucero sería de 500 nudos y el techo de servicio de 50.000 pies. De este modo, Handley Page y Avro producirían dos diseños muy avanzados para los nuevos requisitos, lo que genera preocupaciones de que los diseños ambiciosos puedan fallar.

Vickers Valiant

Para su bombardero, Vickers desarrollaría un nuevo bombardero que fuera una mezcla justa entre características convencionales y elementos modernos. Aunque hizo uso de un diseño bastante convencional, el Valiant tenía un gran ala de barrido compuesto, con la sección del ala interior con un barrido de 45 grados y el ala exterior reducida a 24 grados. Se colocaron cuatro turborreactores Avon en las raíces de las alas. La tripulación estaba alojada en un compartimiento presurizado en la nariz, mientras que una amplia bahía de bombas proporcionaba espacio para una sola arma nuclear o hasta veintiuna bombas de 1000 libras. Se diseñaron grandes tanques externos para colocarlos en las secciones exteriores de las alas, con el objetivo de ampliar el alcance. El Valiant voló por primera vez en mayo de 1951, recibiendo una orden de producción y el nombre de Valiant solo un mes después.

El primer escuadrón Valiant se formó en enero de 1955, y el bombardero alcanzó ocho escuadrones operativos en su punto máximo. Siendo el primero de los V Bombers en entrar en servicio. Poco después de su debut operativo, los Valiants se desplegaron en Chipre como parte de la intervención británica en la crisis de Suez. Allí arrojaron 856 toneladas de bombas sobre siete aeródromos egipcios. Sin embargo, al haber llegado tan pronto después de que el tipo entrara en servicio, los resultados fueron malos. Muchos aviones aún no habían recibido sus radares de ataque, y las tripulaciones sin experiencia solo lograron desactivar tres de los siete aeródromos objetivo. Más tarde, en 1956, el Valiant se convirtió en el primer avión británico en lanzar una bomba nuclear, desplegando un Blue Danube reducido en un campo de pruebas en Australia. Unos meses más tarde, siguió con la primera bomba de hidrógeno británica: Green Granite Small.

El Valiant continuó con las pruebas nucleares hasta 1958, convirtiéndose en el único V Bomber en lanzar una bomba nuclear. A fines de la década de 1950, los Valiants estaban equipados con sondas de reabastecimiento de combustible, mientras que otros estaban configurados para servir como camiones cisterna. También comenzaron a hacer la transición a enfoques de bajo nivel, a menudo volando con armas fabricadas en Estados Unidos. Sin embargo, este nuevo perfil de vuelo solo se utilizó brevemente. A medida que los V Bombers más nuevos comenzaron a entrar en servicio, el Valiant, considerablemente menos avanzado, comenzó a ser eliminado del rol de combate. Los planes requerían que los Valiants se eliminaran gradualmente en 1965, pero el nuevo perfil de bajo nivel afectó las estructuras de los aviones. Como los fuselajes se fatigaron más rápido de lo normal, se tomó la decisión de eliminar el Valiant antes de tiempo. En 1965, la flota Valiant quedó en tierra, con la excepción de un solo ejemplo que había sido re-ala.

Short Sperrin

Al ser contratado para desarrollar un diseño alternativo muy conservador, Short's Sperrin no fue sorprendentemente notable. Parecido en su mayoría a un bombardero de la Segunda Guerra Mundial con motores a reacción aplicados apresuradamente, el Sperrin tenía un fuselaje convencional con superficies de cola sin barrer y un ala cónica montada en el hombro. Cuatro turborreactores Avon estaban montados en la mitad de las alas, emparejados en vainas que se extendían a ambos lados del mástil. El Sperrin tenía una tripulación de cinco personas en una cabina presurizada, pero carecía de armamento defensivo. En cambio, el bombardero se llenó con una suite de aviónica avanzada, completa con sistemas avanzados de navegación y ataque y un sistema de contramedidas electrónicas defensivas. El primer prototipo voló en agosto de 1951, despegando varios meses después del más radical Valiant de Vickers. Desafortunadamente, el Ministerio del Aire había abandonado desde entonces los planes para adquirir el Sperrin, ya que el desarrollo de los otros V Bombers transcurría sin problemas. Por lo tanto, los dos prototipos de Sperrin se utilizaron para una variedad de pruebas, incluido el nuevo turborreactor de Havilland Gyron, la bomba nuclear Blue Danube y el misil guiado Blue Boar.

Avro Vulcano

Avro propondría sin duda el diseño más radical para los nuevos requisitos del bombardero. Los ingenieros de Avro imaginaron un enorme bombardero de ala delta sin cola, propulsado por cuatro turborreactores Bristol Olympus apilados en cada raíz del ala. Las superficies verticales debían estar en las puntas de las alas, haciendo que el bombardero fuera más o menos un ala voladora. El diseño era prometedor, pero era tan radical que Avro primero tendría que volar un demostrador a escala inferior para validar el avión. Originalmente contratado para volar un demostrador de media escala bimotor, la complejidad proyectada de este demostrador lo redujo a una máquina de tercera escala conocida como Avro 707. Aparte de la entrada dorsal, el 707 en muchos aspectos parecía casi idéntico al producto final, y los aviones posteriores de la serie finalmente adoptaron la apariencia del diseño final con sus tomas de raíz de ala revisadas. El primero de los cinco prototipos del 707 voló en septiembre de 1949. Las pruebas fueron exhaustivas, aunque cuando el 707 voló, Avro ya había finalizado el diseño del bombardero. Sin embargo, el 707 resultaría valioso, validando el nuevo diseño radical.

El bombardero Vulcan que tomó forma en 1952 difería en muchos aspectos de la propuesta original. Aunque todavía era un ala delta de cuatro motores, se instaló una sola cola vertical en lugar de las superficies de las puntas de las alas, y los cuatro motores se colocaron uno al lado del otro en lugar de apilarse uno encima del otro. El primer prototipo Vulcan tomó vuelo en agosto de 1952, propulsado por cuatro turborreactores Avon porque el Olympus aún no estaba disponible. Se construyeron dos prototipos, con varios motores diferentes instalados en el transcurso de las pruebas. Durante las pruebas, Avro había desarrollado una nueva forma de ala que involucraba un borde de ataque curvo, en lugar de recto. La nueva ala se instaló en el segundo prototipo durante las pruebas, y la nueva ala se mostró prometedora. En general, el diseño era prometedor y, a mediados de 1952, se realizó un pedido de 25 Vulcan.

El primer Vulcan se entregó en septiembre de 1956 y los primeros escuadrones entraron en funcionamiento al año siguiente. En 1959, la flota se equipó con equipos de reabastecimiento aéreo y varios de los bombarderos se configuraron como petroleros. Los planificadores de la RAF deseaban que los Vulcanos volaran continuamente en patrullas aerotransportadas, pero esta práctica se consideró rápidamente insostenible y se abandonó. Aún así, los Vulcanos permanecieron en espera constante, con un pequeño número de bombarderos siempre listos para despegar con una carga útil nuclear. Al igual que los otros V Bombers, la RAF esperaba utilizar el Vulcan como portador del misil balístico Skybolt lanzado desde el aire que estaba entonces en desarrollo. Los últimos 28 Vulcan producidos estaban equipados con pilones para acomodar el misil, e incluso se propuso una variante de transporte Skybolt dedicada.

Desafortunadamente, el Skybolt sería cancelado a principios de los años 60 y, a medida que las defensas aéreas soviéticas mejoraron rápidamente, la RAF se vio obligada a adoptar nuevas tácticas para mantener su disuasión nuclear relevante. El perfil de ataque de Vulcan cambió a penetración de bajo nivel, pero la práctica apenas era práctica. El Vulcan se limitó a 350 nudos a bajo nivel, y el rango de corte de perfil bajo y cobró un alto precio en los fuselajes. Cuando los misiles Polaris de la Royal Navy asumieron el papel de ataque nuclear estratégico en los años 70, el Vulcan pasó a ser un ataque nuclear táctico. La alerta constante que vieron los bombarderos cuando estaban en el papel estratégico se abandonó, pero continuaron volando armas nucleares. Aun así, a fines de los años 70, la RAF estaba reduciendo la fuerza Vulcan a medida que se le asignaba su función a aviones tácticos más capaces.

Sin embargo, cuando Argentina invadió las Malvinas en 1982, los británicos repentinamente se encontraron en la búsqueda de un avión capaz de alcanzar objetivos en las Malvinas desde la base aérea más cercana en Ascensión. Se seleccionó el Vulcan, siendo el último de los V Bombers en ser retirado, y se seleccionaron los cinco fuselajes más nuevos para la misión. Aunque carecían del alcance para hacer el viaje sin ayuda, la RAF ideó un elaborado esquema de reabastecimiento de combustible, que requería que 14 aviones de reabastecimiento de combustible Victor realizaran un total de cinco reabastecimientos de combustible en vuelo por salida. Dos vulcanos despegarían en la misión, y uno regresaría si el otro no tuviera problemas. Para contrarrestar las defensas aéreas argentinas, los Vulcans fueron equipados con las cápsulas ECM del Buccaneer. Mientras tanto, se agregó una nueva suite de navegación y aviónica para usar el misil antirradiación AGM-45 Shrike.

La primera incursión de Black Buck se produjo el 1 de mayo de 1982, con un solo Vulcan arrojando una carga de bombas sobre el aeródromo de Port Stanley. El bombardeo cruzó el aeródromo, arrojando una sola bomba justo en el centro de la pista y haciéndola inadecuada para el lanzamiento de cazas. Black Buck 2 también llegó a la pista varios días después, asegurando que los argentinos tendrían que operar todos sus cazas y aviones de ataque desde el continente. A fines de mayo hasta mediados de junio, también se realizaron tres incursiones contra los radares argentinos en las islas con un éxito moderado. Aunque el impacto real de las incursiones en la guerra aún está en debate, Black Buck fue, sin embargo, una hazaña impresionante, con las misiones de 6800 millas náuticas de 16 horas siendo las incursiones de bombardeo más largas de la historia hasta que el récord fue batido en 1991 por USAF B- 52Gs. Desafortunadamente, esto también marcó el final de la carrera de Vulcan. Una vez que terminó la guerra en las Malvinas y las tensiones disminuyeron, la RAF continuó retirando a los Vulcanos. Menos de dos años después del final de la era en las Malvinas, los últimos Vulcanos se habían retirado.

Handley Page Víctor

Victor de Handley Page sería un diseño más ambicioso que el de Vickers o Short. Diseñado alrededor de un ala en forma de media luna que estaba destinada a garantizar un número de Mach crítico constante en todo el ala, el bombardero maduró de una propuesta sin cola a un diseño más convencional con cola en T. Al igual que con el Valiant, el Victor estaba equipado con cuatro turborreactores montados en las raíces de las alas y la tripulación estaba estacionada en un compartimento presurizado en la nariz. Un mentón abultado llevaba un radar de bombardeo y la estación del bombardero, y la tripulación de cinco personas se colocó en el mismo nivel a diferencia de los otros V Bombers. El Victor sería el último de los V Bombers en volar, tomando vuelo por primera vez en diciembre de 1952. También se convertiría en el último V Bomber en entrar en servicio, y entró en funcionamiento por primera vez a fines de 1957.

A finales de los años 50, la flota Victor creció hasta alcanzar una fuerza máxima de seis escuadrones operativos. Reemplazando al Valiant, el Victor serviría junto al Vulcan como la principal plataforma de ataque nuclear de la RAF. Gracias a un conjunto avanzado de navegación y ataque, el bombardero pudo operar de manera completamente independiente para completar su misión. Con frecuencia se dispersaron durante momentos de tensión, con los bombarderos capaces de lanzarse en menos de cuatro minutos si entraban en acción. Poco después de su debut, la RAF hizo una transición a aproximaciones de bajo nivel, ya que se determinó que los radares soviéticos podían detectar los bombarderos V a una distancia de hasta 200 millas náuticas. Esto, empleado junto con la suite ECM avanzada de Victor, fue para mejorar las posibilidades de éxito del bombardero.

Desafortunadamente, cuando comenzó la transición a los ataques de bajo nivel, la flota Victor se redujo. Solo se entregarían dos escuadrones de Victor B.2 de segunda generación, y se cancelaron los últimos 28 pedidos. Peor aún, el nuevo y prometedor misil balístico Skybolt lanzado desde el aire, que ofrecía el potencial de mantener la relevancia del Victor, fue cancelado a fines de 1962. Sin embargo, el Victor continuó sirviendo como elemento disuasorio, desplegándose en Singapur en 1964 para contrarrestar las crecientes tensiones entre Indonesia y Malasia. La carrera del Victor como elemento de disuasión nuclear continuó hasta 1968, cuando se descubrieron grietas por fatiga en las alas de gran parte de los bombarderos. La flota fue puesta a tierra abruptamente, poniendo fin a la carrera del Victor como bombardero.

Aunque la carrera del Victor como bombardero había terminado, viviría como petrolero. Las variantes de petrolero del Victor se habían desarrollado en los años 60, pero estaban programadas para retirarse en 1970. Por lo tanto, la RAF aprobó una revisión importante de la flota Victor recientemente retirada. Los Victor fueron equipados con tanques de punta y la estructura del ala fue revisada y reparada para limitar la fatiga. Varios otros se convirtieron para reconocimiento estratégico, donde sirvieron como plataformas de patrulla marítima. Reconnaissance Victors permaneció en servicio hasta 1974, pero los camiones cisterna reacondicionados duraron mucho más. Su punto culminante llegó en 1982, cuando Victors brindó el amplio apoyo de camiones cisterna necesario para las incursiones de Black Buck. Su última actuación importante se produjo en la Guerra del Golfo, donde apoyaron los esfuerzos aéreos de la Coalición. Desafortunadamente, la flota no duraría mucho más que eso,

Black Buck en REVO

Historial operativo de los Harrier GR.3

Operación Black Buck: El ataque del 1ro de mayo a la BAM Puerto Argentino

Operación Black Buck: la misión de bombardeo más atrevida desde la Segunda Guerra Mundial

Matt Fratus || Coffe or Die



En abril de 1982, Argentina invadió las Islas Malvinas sin previo aviso, lo que hizo que el ejército británico se tambaleara por una respuesta. La Royal Air Force británica rápidamente desempolvó sus bombarderos de largo alcance que pronto serían retirados y promulgó un plan apresurado llamado Operación Black Buck .El plan requería una serie de misiones de bombardeo que acompañaron los esfuerzos del grupo de trabajo naval para recuperar las islas. Las misiones de la Royal Air Force fueron consideradas las más audaces desde la Operación Chastise de la Segunda Guerra Mundial, el llamado Dambusters Raid , en el que las bombas saltaban sobre el agua para atacar objetivos nazis.

 
El aeropuerto de Puerto Argentino en las Islas Malvinas en la foto de fondo fue el objetivo de una de las misiones de bombardeo más atrevidas de la historia: la Operación Black Buck. En 1982, Martin Withers, centro, lanzó la primera de las misiones de la operación. Compuesto por la revista Coffee or Die.

La RAF británica se reunió en el aeródromo Wideawake de la isla Ascensión en el Atlántico medio para finalizar los detalles de la misión antes del lanzamiento. Cada bombardero Vulcan de largo alcance requirió 11 camiones cisterna de reabastecimiento de combustible Victor para volar 16 horas sin escalas para alcanzar su objetivo: el aeropuerto argentino de Port Stanley, ubicado aproximadamente a 3.900 millas de distancia.

A las 10:30 pm del 30 de abril de 1982, dos bombarderos Vulcan seguidos por 22 petroleros Victor despegaron de su punto de parada, en dirección a las Islas Malvinas. Poco después del despegue, uno de los bombarderos Vulcan experimentó un problema grave. La cabina no se presurizó y el bombardero tuvo que regresar a la base. El Vulcan restante, tripulado por el teniente de vuelo de la RAF británica Martin Withers y su tripulación de cuatro hombres , continuó solo, reabasteciendo de combustible en cada punto de control a lo largo de su ruta de vuelo.

 
Los bombarderos Vulcan de la Royal Air Force británica completaron siete salidas en total contra las fuerzas argentinas durante la Operación Black Buck, el primer ataque de la Guerra de las Malvinas de 1982. Captura de pantalla a través de YouTube.

Cuando Withers colocó su bombardero para el punto de control de reabastecimiento de combustible final antes de alcanzar el objetivo, los petroleros Vulcans y Victor volaron a través de una tormenta eléctrica, poniendo en peligro toda la operación. Los pilotos de los petroleros Victor lucharon con sus controles mientras luchaban a través de la turbulencia. Los destellos blancos de los relámpagos hicieron que el reabastecimiento de combustible en el aire fuera mucho más peligroso que en un día soleado típico. A pesar de la turbulencia, los tubos de reabastecimiento de combustible de dos Victors se conectaron momentáneamente, pero el avión que rebotaba cortó el tubo de reabastecimiento del Victor destinado a hacer el reabastecimiento final para el Vulcan.

“Nos falta combustible, pero hemos llegado hasta aquí, no voy a dar marcha atrás ahora”, dijo Withers por radio , decidido a completar la misión.

El Victor que no sufrió daños tras el incidente de la tormenta eléctrica, pilotado por el líder de escuadrón Bob Tuxford, se movió para completar el proceso de reabastecimiento de combustible.

“Volamos a baja altura sobre el mar para permanecer ocultos por debajo de su radar”, relató Withers a Aviation Heritage Lincolnshire . “Tuvimos que detenernos para hacer el bombardeo a 10,000 pies”.

A la mañana siguiente, viajando a una velocidad de seis millas por minuto, Withers voló su bombardero Vulcan sobre su objetivo y lanzó la carga útil. Entre las 21 bombas de 1,000 libras de Withers, 16 explotaron y solo una impactó directamente en la pista de aterrizaje, dejando la pista fuera de servicio.

“Logramos poner una bomba en la pista, lo que significaba que los argentinos no podían usar esa pista para que sus aviones aterrizaran y repostaran si querían atacar nuestros barcos”, recordó Withers más tarde .

Luego, con el combustible peligrosamente bajo, Withers dio la vuelta a las afueras de Río de Janeiro, Brasil, y voló hasta el punto de encuentro final antes de regresar a casa.

Withers describió ver a Victor de Tuxford como "la vista más hermosa del mundo".

 

Victor K.2 del Escuadrón No. 55 de la Royal Air Force en 1985; tenga en cuenta los botes de reabastecimiento de combustible desplegados. Foto de Wikimedia Commons.

Los pilotos volaron 16 horas y 3.900 millas a casa en un viaje que requirió siete recargas de combustible más.

La Operación Black Buck continuó durante mayo y junio de 1982, y los pilotos realizaron siete salidas en total. En ese momento, la misión de bombardeo fue el bombardeo de combate más largo en la historia militar. El récord se mantuvo hasta que los bombarderos B-2 estadounidenses llevaron a cabo una misión de 35 horas y 14,000 millas durante la Tormenta del Desierto. Ese récord se rompió poco después del 11 de septiembre, cuando los bombarderos B-2 superaron las 70 horas de tiempo de vuelo sobre Afganistán durante la Operación Libertad Duradera.

“Ciertamente fue muy extraño entrar en el primer ataque”, reflexionó Withers mientras describía la misión inusual. “Muy a sangre fría […] el nuestro fue el primer ataque del conflicto”.

Radar Contraves Skyguard capturado usado por la RAF

MPA: Hawker Siddeley Nimrod

Phantom vs Hercules en 1990

Intercepción sobre Malvinas

El 27 de abril de 1990 un C- 130 Hércules de la fuerza aérea Argentina que realizaba una evacuación aeromédica fue interceptado por un phantom de la RAF sobre lo que los británicos denominan "zona de exclusión". Los ecos del conflicto por las Malvinas aún resonaban fuerte en los pilotos de aquellas aeronaves, que hoy rememoran lo ocurrido. La urgencia del requerimiento nos obligó a planificar la realización de un vuelo directo entre I Br. Aé (El palomar) y la base Marambio, en la Antártida Argentina. con el fin de trasladar un equipo y evacuar a un herido. La rapidez con la que se debía cumplimentar la misión obligaba a pasar por la vertical Malvinas, cuando aún estaba frescos los recuerdos del conflicto de 1982. Despegamos a las 07:30 del 27 de abril de 1990 con la carga completa de combustible.

Todo se desarrolló normalmente hasta que, cuando nos encontrábamos sobre lo que los británicos denominan "zona de exclusión" fuimos interceptados por un phantom de la Real Fuerza Aérea, que nos sugirió que nos alejásemos 30 millas (unos 55 km ) al este de nuestra ruta y no por la vertical como habíamos previsto. Respondimos con una negativa, confirmando que nos mantendríamos sobre nuestro rumbo. El piloto del phantom intentó por todos los medios que nos corriéramos, mostrándonos cañones y misiles, pero lo único que nosotros hicimos fue reducir la velocidad. Después de infructuosos intentos, el phantom cambio de lado con la misma intención. Nuestra disminución de la velocidad obligó al piloto británico a volar cerca de la pérdida, con el consabio consumo de combustible para él. Al cabo de interminables y tensos minutos y de permanente "escolta" abandonamos la "zona de exclusión" , el phantom "dió media vuelta" nos despidió con un "hasta luego" en español y regresó, y nuestro vuelo continuo normalmente hasta Marambio.

Años después tuve oportunidad de participar de un curso en Gran Bretaña, becado por la Real Fuerza Aérea. Traté por diversos medios de ubicar al piloto que nos había interceptado aquél día, saber algo de él, pero el resultado fue negativo.

Otro agradecimiento a McDonnell por los origenes Navales del Phantom! Luego vino un extenso debriefings (N de R: Informe que realizan los pilotos con posterioridad a la misión), con la intervención del Ministerio de Defensa y la Cancillería de mi país, ya que Ud. se había quejado porque había sido interceptado en espacio aéreo internacional por un caza británico que "mostró agresivamente su armamento". ! Seguramente Ud. comprenderá que es difícil no mostrar las armas de un Phantom cuando transporta 6 misiles en contenedores externos! Le envío copias de las fotografías de su avión tomadas en la ocasión por mi navegador, pero en las que se nos ve muy cerca fueron confiscadas. La suya ya la tengo en mi álbum personal. Me gustaría muchísimo escuchar su versión de esta misión."

Steve Gunner
Un encuentro Muy particular
Por el Com. Carlos Alberto Maruso
Fuente: Revista Aeroespacio

Testimonio del piloto de la RAF

Debo confesarle que todos sospechamos acerca de los verdaderos motivos del vuelo. El día esperado llegó y desde la agregación nos telefonearon para aunciarnos el despegue del avion. En la base de Mount Pleasnt teníamos unos 50 nudos de viento casi cruzado y unos 70 cm de nieve, lo que provocó un gran debate acerca de si convenía lanzar la intercepción. Londres insistió en que de todos modos debíamos despegar mientras no exista un riesgo real de no poder recuperar la aeronave o su tripulación.

Como comandante de la unidad de caza de las Malvinas (N de R: Steve Gunner se refiere a las Islas en el original por el erroneo nombre de Falkands) y como piloto más antiguo decidí hacer personalmente la misión, a la que se me asignó un navegador. Dadas las condiciones meteorológicas del momento, llegar hasta la pista fue una aventura en sí misma.Desde un comienzo, la apertura de las compuertas del hangar resultó sumamente trabajosa dada la cantidad de nieve acumulada. Debería agradecer a McDonnell (N de R: Se refiere a la firma Estadounidense McDonnell Douglas, empresa diseñadora y constructora del caza F-4 Phantom) la robustez con que construyó este avion.

Lo interceptamos a Ud. al norte de las Falkands he hice lo habitual en estos casos : balanceados nuestra alas e intentamos comunicación radial para recordarle la separación que debía mantener, sin recibir respuesta alguna. Luego nos pusimos a su derecha e intentamos nuevamente contacto por radio, pero sin suerte. Nuestro radar nos indicaba que su rumbo era directo a Port Stanley, razón por la cual desde nuestra base nos ordenaron intentar cambiarlo. Nos acercamos más a su avión para hacerle saber que debían cambiar de dirección y alejarse de las Falkands.

Posteriormente envié varias cartas a agregados aeronáuticos de ambos países y recibía la misma respuesta, hasta que en un momento determinado me llega por correo electrónico, transcripto en el siguiente parrafo. De esta manera pude comprobar qué fue lo que realmente había pasado "del otro lado" ; y que me llenó de satisfacción. Al intercambiamos las fotografías se cerró un episodio que creo que resultó más que interesante para ambas partes.

La Carta:

"Felizmente, luego de sortear tantos vericuetos la carta que Ud. enviará al Cnel Thompson llegó a mis manos. Soy el piloto del phantom que interceptó a su C- 130 al norte de las Falkands en 1990, uno de los vuelos que mejor guardo en mi memoria. Mi recuerdo de los hechos de entonces es aproximadamente el siguiente. Unos días antes nos enteramos que la Fuerza Aérea Argentina necesitaba realizar una misión de evacuación, volando desde Buenos Aires a la Antártida. El agregado a la embajada británica en Bs As preguntó a las autoridades argentinas si el vuelo no era posible hacerlo desde Ushuaia, pero se les contestó que transportaría equipamiento especial. Londres aceptó la realización del vuelo, pero manteniendo una separación de 25 mn alrededor de las islas, ya que si no recuerdo mal unos días antes las Falkands habían sido declaradas parte de la provincia patagónica (sic).

Alguien en la cabina ( habría sido Ud. quizá?) mostró un papel con el número 25 pero no hubo cambio en el rumbo.

De regreso, mi navegador me comentó que nunca había volado tan cerca de otra aeronave, ya que nos habíamos acercado tanto que temía que ! nuestro plano de deriva toque su depósito de combustible subalar!. ! Creo que fue una buena maniobra muy osada! Momentos más tarde nuestra estación de radio nos anunciaba que nuestros aviones ya se encontraban lo suficientemente lejos de las Falkands, por lo cual se supendía la intercepción. Recibí este aviso con alegría ya que fueron momentos muy tensos para ambos. Nos despedimos con un "Adiós" y las radios se apagaron.

Por entonces ya nos encontrábamos con poco combustible, por lo que debimos recurrir a nuestro C- 130 cisterna, ya que el aeródromo de Mount Pleasnt estaba cerrado por nieve. Lamentablemente, la manguera de reabastecimiento no había sido reparada oportunamente, y el reaprovisionamiento no se pudo hacer, lo que nos colocaba en una situación grave. Nos mantuvimos en espera volando alto sobre las Falkands con la esperanza de que cesara la nevada antes de agotar totalmente el combustible, de lo contrario deberíamos recurrir a nuestros asientos eyectables. Recurriendo al humor, le transmití al piloto del C - 130 que sí debíamos eyectarnos en tales condiciones meteorológicas lo buscaría para darle una patada...

No obstante, la reacción del Control de Tráfico Aéreo fue rapida. Hizo despejar 100 m de pista para extender un cable de frenado, al que tuvimos que "acertarle" como en los portaaviones. ! Gracias a esto logramos tocar tierra cuando en nuestros depósitos sólo quedaban gotas de combustible!..

El rol de la isla Ascensión en la logística británica (1/3)

Operaciones de apoyo en la Isla Ascensión durante la Guerra de las Malvinas

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3
W&W




Si el mundo entendía poco sobre las Islas Malvinas antes de la invasión argentina, sabía aún menos sobre la remota isla en el Atlántico hacia la que se dirigía ahora la Fuerza de Tarea Británica. La isla Ascensión no había figurado de manera prominente en la historia desde su descubrimiento portugués en 1501. Quizás su mayor reclamo a la fama fue que los Royal Marines habían guarnecido la isla en 1815 como precaución contra la ocupación francesa después de que Gran Bretaña y sus aliados de la coalición exiliaran a Napoleón a la cercana isla de St. Helena. En los años que siguieron, Ascension se convirtió en poco más que una estación de paso temporal para los traficantes de esclavos y los barcos mercantes, hasta la década de 1940, cuando Estados Unidos comenzó a arrendarla a Gran Bretaña. Los estadounidenses construyeron un aeródromo allí en ese momento para servir como base de operaciones y para interceptar a los barcos alemanes en el Atlántico durante la Segunda Guerra Mundial. En la década de 1970, su enfoque evolucionó hacia el seguimiento del espacio profundo, pero la isla permaneció prácticamente sin cambios, escasamente poblada y con pocos recursos. Hasta abril de 1982, los únicos visitantes ocasionales de Ascensión eran naturalistas que buscaban sus tortugas verdes, burros salvajes y charranes negros. En las próximas semanas, sin embargo, contribuiría de manera tan significativa a la planificación general británica y los esfuerzos de guerra que algunos afirmarían: `` Si la isla Ascensión no hubiera existido, tendríamos que crearla ''. No cabe duda de que los británicos habrían lo crearon de manera diferente si hubieran tenido el poder de hacerlo. Pero aunque lejos de ser ideal, esta pequeña isla hizo posible la Guerra de las Islas Malvinas.

Ubicada justo debajo del Ecuador, a medio camino entre América del Sur y África, así como entre Gran Bretaña y las Malvinas, Ascensión es un pequeño afloramiento volcánico de aproximadamente treinta y ocho millas cuadradas, un lugar de contrastes dramáticos. Su punto más alto, la Montaña Verde de 2.800 pies, presenta una apariencia tropical desde lejos, con una pequeña selva tropical de bambú en sus laderas superiores. Pero la exuberante vegetación en la cima de la montaña oculta tanto la esterilidad de las laderas más bajas como la sequedad de toda la isla. Green Mountain, como su nombre lo indica, reclama la única vegetación en la Isla Ascensión. Es el único lugar lo suficientemente alto para capturar la lluvia suficiente para que crezca la vegetación. Los vientos alisios, que azotan la costa a unos dieciocho nudos todos los días y ayudan a mantener las temperaturas de 18 ° a 24 ° centígrados durante todo el año, depositan apenas seis pulgadas de llovizna anual en otras partes de la isla. Poca agua dulce se acumula de forma rutinaria en Ascensión, lo que obliga a los habitantes a depender principalmente del agua de mar destilada. Aunque uno puede ver playas arenosas ocasionales a lo largo de la escarpada costa, llegar a ellas es un asunto muy diferente debido a las grandes olas, repletas de tiburones y otra vida marina voraz, que golpean impredeciblemente las costas. Esas marejadas impiden que las lanchas de desembarco convencionales desembarquen en cualquier lugar que no sea en un lugar llamado English Bay en la costa noroeste, e incluso allí la playa es suficiente para una sola lancha de desembarco. En 1982, no había puertos fijos en la isla para descargar barcos, solo un muelle de piedra en la capital, Georgetown. Las fuertes marejadas obligaron a los barcos que transportaban suministros a anclar a casi media milla de la costa y luego transportar mercancías a tierra en un mechero hasta el muelle. La isla puede haber ofrecido una excelente ubicación geográfica, pero de cerca parecía un paisaje árido de ceniza volcánica, rocas irregulares y clinker, todo rodeado por un mar implacable.

En el momento de la invasión de las Malvinas, mil personas habitaban Ascensión, todas las cuales estaban empleadas o eran contratistas de compañías británicas y estadounidenses en la isla. Más de la mitad de ellos, apodados "Santos", eran de la isla de Santa Helena, a 700 millas al sureste. Entre los empleadores se encuentran Cable & Wireless, British Broadcasting Corporation, Pan American Airlines, South Africa Cable y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). No quedó población indígena. Todos los residentes vivían en viviendas construidas y amuebladas por sus empleadores en uno de los tres asentamientos: Georgetown en la costa oeste, Two Boats en el centro y un campamento estadounidense cerca del aeródromo llamado Wideawake, operado por Pan American. No había hoteles, autobuses, taxis ni empresas de alquiler de coches. No se permitían visitantes en la isla sin el permiso del administrador británico. Los niños que llegan a los dieciocho años y los desempleados, así como los jubilados, deben regresar a sus hogares. Los alimentos y otros productos provenían de los comisarios estadounidenses o británicos o de un par de tiendas abastecidas por vapor dos veces al mes. El paso por mar siguió siendo el vínculo principal con el mundo exterior para muchos, en particular aquellos con hogares en Santa Helena, ya que allí no existía ningún aeródromo. La vida en Ascensión estaba aislada. Aunque había un campo de golf, tenía fama de ser uno de los peores del mundo debido a su falta de vegetación. En consecuencia, los residentes esperaban ver pocos visitantes.

La vida para aquellos en Ascensión esa primavera cambió dramáticamente. Los habitantes apoyaron con entusiasmo los esfuerzos británicos para transformar su isla curiosamente remota en una vibrante plataforma de lanzamiento para las fuerzas y suministros británicos. Sin embargo, a pesar del entusiasmo de sus habitantes por ayudar, la isla simplemente no podía sostener una gran cantidad de personal de apoyo. Había pocos alojamientos adicionales e insuficiente agua dulce para un gran número de nuevos residentes, por temporal que pudiera ser su presencia, ya que la isla dependía del agua desalinizada. La producción limitada de la planta significaba que la producción de agua dulce por sí sola restringiría necesariamente la presencia militar en la isla. Los británicos tenían muchos hombres y suministros que se dirigían hacia esta isla ahora, pero los isleños y su isla no podían hacer mucho. El resto necesitaría una planificación cuidadosa y mejoras en las próximas semanas.

Independientemente de los desafíos que planteó Ascension, los británicos acogieron con los brazos abiertos su ubicación y disponibilidad ideales. No tenían alternativas para brindar apoyo operativo al Grupo de Trabajo que se dirigía hacia el Atlántico Sur. Los países de América del Sur no estaban dispuestos a ofrecer sus puertos y aeródromos como plataformas para lanzar una guerra contra la vecina Argentina, estuvieran o no de acuerdo con lo que Argentina había hecho. Incluso los países de África no estaban dispuestos a afrontar el alboroto político que podría surgir. Afortunadamente, el arrendamiento continuo a Estados Unidos dejó ahora la isla abierta para el uso británico. En un intercambio de notas en 1962, las dos naciones acordaron que los Estados Unidos otorgarían tales 'instalaciones logísticas, administrativas u operativas en el aeródromo ... consideradas por el Gobierno del Reino Unido como necesarias en relación con su uso por parte del Reino Unido aeronave militar'. Gran Bretaña invocó su prerrogativa de utilizar el aeródromo de acuerdo con estos acuerdos inmediatamente después de la invasión argentina de East Falkland. Sabían que los estadounidenses habían mejorado y ampliado el aeródromo a 10,000 pies en 1966 cuando surgieron las necesidades de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en el campo de pruebas del este, lo que lo hizo capaz de aceptar el avión más grande del mundo. Sin embargo, a pesar de tener una pista de primera clase, Wideawake solo ofrecía un área pequeña de estacionamiento rígido y no calles de rodaje paralelas. Gruesas capas de polvo volcánico impidieron que los helicópteros usaran áreas adyacentes para aterrizar sin ingerir polvo en sus motores. La capacidad de almacenamiento de combustible y las instalaciones de mantenimiento de aeronaves siguieron siendo limitadas. Wideawake simplemente no fue diseñado para tráfico aéreo pesado o para una gran cantidad de suministros, pero se convertiría en la salvación para un grupo de trabajo que había partido tan rápido.

El gobierno de Estados Unidos comenzó a ayudar a los británicos el mismo fin de semana en que Argentina invadió las Malvinas. Según los informes, la directiva de fondo para el único representante militar de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en Ascensión, un teniente coronel que controlaba las operaciones en Wideawake como parte del Campo de Pruebas del Este de la Fuerza Aérea, era proporcionar toda la ayuda que los británicos necesitaban, pero no para que los atraparan haciendo eso'. Él y muchos otros empleados del gobierno de los Estados Unidos brindaron una ayuda considerable durante los agitados meses que siguieron. Otras agencias del gobierno de los Estados Unidos también ayudarían empujando en secreto miles de toneladas de suministros y millones de galones de combustible a la isla para ayudar a los británicos, mientras el secretario de Estado Haig continuaba con su diplomacia de transbordador entre Londres y Buenos Aires.



El primer personal británico partió del Reino Unido hacia la Ascensión el 3 de abril a bordo de un Hércules C-130 que atravesó Gibraltar y Dakar. Su tarea consistía en establecer una cabeza hueca en Wideawake y prepararse para descargar alrededor de una docena de otros C-130 que comenzarían a llegar más tarde ese día con suministros. La organización inicial era pequeña: dos oficiales del 38 Grupo de Apoyo Aéreo de la Royal Air Force, un oficial y seis aviadores del Escuadrón de Movimientos Aéreos Móviles del Reino Unido, un oficial y seis marineros para formar una unidad de logística avanzada para la Royal Navy y un oficial y ocho marineros para apoyar a los helicópteros navales.4 Conocida como Unidad de Apoyo de las Fuerzas Británicas o BFSU, esta organización se expandió considerablemente en las semanas siguientes. Dado que los miembros iniciales de la unidad y la mayor parte de la Fuerza de Tarea eran de la Royal Navy, no fue sorprendente que el oficial al mando también viniera de la Marina. Cuando el capitán Robert McQueen llegó para tomar el mando, aportó autoridad a la pequeña organización. Su cadena de mando pasó directamente desde el Vicejefe del Estado Mayor de Defensa de Personal y Logística hasta el propio Jefe. McQueen luego relató algunas de las pautas específicas que recibió en el Ministerio de Defensa antes de partir: 'La primera era que los números de tres servicios en la isla no serían más de doscientos y la segunda que debería tener el poder de veto sobre cualquier persona enviada allí.'

Las responsabilidades de la BFSU eran poner en marcha una base de sostenimiento avanzada y luego mantener en marcha las operaciones logísticas. Tuvieron que iniciar las operaciones de logística a las pocas horas de la llegada y luego comenzar a coordinar las operaciones durante los días siguientes, sin saber necesariamente qué llegaría, ya que gran parte de eso aún se estaba determinando en el Reino Unido. Tuvieron que decidir qué mejoras eran necesarias para administrar las operaciones logísticas y prepararse para supervisar la implementación de esas mejoras cuando llegaran los recursos. También necesitaban comenzar a planificar una defensa de la isla en caso de que fuera necesario. No quedaba mucho tiempo. El resultado de sus esfuerzos fue una base de apoyo avanzada que proporcionó cinco beneficios militares distintos. En primer lugar, Ascensión proporcionó un anclaje para la flota mientras se dirigía hacia el sur, un lugar donde los barcos podían adquirir suministros adicionales que podrían haberse consumido para llegar tan al sur o abandonados por cualquier número de razones al partir. En segundo lugar, proporcionó el aeródromo que necesitaba la Royal Air Force para reducir las distancias de vuelo a las Malvinas. Wideawake se volvería indispensable para sostener misiones de reconocimiento de largo alcance a los pocos días de la invasión, y para misiones de bombardeo de Vulcan en cuestión de semanas. Por razones puramente logísticas, se volvió esencial para mantener un puente aéreo hacia el Grupo de Trabajo. No importa qué tan buena sea la planificación logística, los barcos y las unidades terrestres eventualmente necesitarán un reemplazo rápido de los almacenes críticos y tal vez de personas. La forma más rápida de lograr esto sería mediante un lanzamiento aéreo desde aviones lanzados desde Ascensión. En tercer lugar, la isla proporcionaría un lugar para que la Fuerza de Tarea se quedara con los suministros y resolviera el desorden que entonces abarrotaba las galeras de los barcos. Las aguas de Ascensión, a pesar de las irritantes e impredecibles marejadas, eran mucho más acogedoras que el árido océano que se extendía desde allí hacia el sur. En cuarto lugar, la Isla Ascensión proporcionó un lugar donde los soldados e infantes de marina de todas las especialidades podían perfeccionar las habilidades necesarias más adelante si los esfuerzos políticos para resolver las tensiones fracasaban. No había mucho espacio disponible en tierra, pero tendría que ser suficiente. Y finalmente, se convirtió en un lugar donde los líderes superiores del Grupo de Trabajo podían reunirse para discutir los desarrollos y finalizar los planes antes de continuar, mientras los políticos continuaban tratando de evitar la guerra. No habría otro lugar para acurrucarse frente a las Malvinas.

Los miembros de la BFSU apenas tuvieron tiempo de dejar sus maletas en la pequeña habitación de un hangar que sería su cuartel general, antes de que comenzara el flujo de aire. Eventualmente optarían por una tienda de campaña un poco más lejos para evitar algo del ruido y el bullicio de la actividad en Wideawake. Tres helicópteros Lynx llegaron ese mismo día en C-130 desde Lyneham, con tripulaciones aéreas y terrestres y suministros de apoyo. Modificado para transportar misiles aire-tierra Sea Skua, los Lynx volaron a bordo del RFA Fort Austin mientras pasaba Ascension en dirección sur para apoyar al Endurance. Proporcionarían una protección muy necesaria para este barco de provisiones desarmado que se dirigía solo hacia la posible zona de guerra. Tres helicópteros de transporte navales Wessex 5 llegaron el 4 de abril a bordo de un avión de carga civil Short Belfast. La BFSU los puso en funcionamiento cuando llegaron dos más, el 6 de abril. Los Nimrods del 42 Escuadrón de St Mawgan y Kinloss siguieron el Belfast para proporcionar enlaces de comunicaciones a submarinos nucleares y ayudar en cualquier misión de búsqueda y rescate que resulte de otros aviones que volaban hacia y desde la isla.6 Los Nimrods fueron solo los primeros de un flujo constante de aviones aterrizando en Wideawake y ocupando la pista limitada.

La BFSU no llegó con mucha capacidad orgánica para realizar operaciones extensivas de cabeza hueca. En cambio, dependían de la asistencia de personas y equipos de los Estados Unidos que ya estaban allí, para incluir a dos controladores de tránsito aéreo panamericanos acostumbrados a ver solo un par de cientos de aterrizajes de aeronaves al año. Pronto, sin embargo, verían hasta 250 en un solo día de abril, lo que supuestamente haría que Wideawake estuviera más ocupado que el O'Hare de Chicago en ese momento.

A medida que llegaban los barcos de la Fuerza de Tarea, el hacinamiento parecía incluso peor, ya que todos se apresuraban a hacer malabarismos con aviones y helicópteros dentro y fuera del aeródromo a medida que se iniciaban las operaciones de reabastecimiento. El trabajo comenzó con la llegada de Fort Austin, que también adquirió suministros adicionales y decenas de Royal Marines que participarían en el plan para recuperar Georgia del Sur. Fort Austin luego continuó hacia el sur el 9 de abril. Al día siguiente, el destructor Antrim con la fragata Plymouth y el petrolero RFA Tidespring llegaron también para embarcar provisiones.

Fort Austin fue el primer buque auxiliar de la Flota Real en llevar suministros al Atlántico Sur con la ayuda de la BFSU. Vale la pena tomarse un momento para rastrear su camino en esa primera misión de reabastecimiento, porque las misiones típicas de Fort Austin después de partir de Ascensión acentúan aspectos de la guerra que a menudo se pasan por alto: el trabajo aparentemente interminable realizado por los buques auxiliares para sostener los barcos de combate en la Fuerza de Tarea y trabajo correspondiente que el BFSU realizado para mantener abastecida una sola embarcación auxiliar. Durante la travesía de tres días hacia el sur, la tripulación de Fort Austin comenzó a preparar sus primeras cargas para la entrega tanto en jackstay como en helicóptero. Después de conectarse con Endurance, cuyos suministros se redujeron a dos días de alimentos, entregaron 200 cargas antes de recibir pasajeros y provisiones para regresar a Ascension. Luego, la tripulación trabajó la mayor parte de la noche preparando cargas para el grupo de Antrim que se dirigía al sur desde Ascensión. Fort Austin se conectó con los barcos a la mañana siguiente y trabajó sin escalas hasta la medianoche, entregándoles más de 300 cargas más. En la tarde del día siguiente, 14 de abril, recibió instrucciones para reunirse con Sheffield, Brilliant, Glasgow, Coventry y Arrow. La tripulación de Fort Austin se apresuró a preparar otras 380 cargas para su emisión a medida que las demandas seguían llegando. Después de realizar dos transferencias de jackstay para cada barco, una para provisiones generales y otra para munición, recibió otras 200 cargas de material de retorno que van desde municiones de entrenamiento hasta exceso de pintura . Luego fue de regreso a Ascension, justo en el momento en que llegaban los Royal Marines, para obtener la mayor cantidad posible de la BFSU en cuarenta y ocho horas antes de dirigirse hacia el sur nuevamente. Helicópteros y encendedores transportaron 450 cargas de suministros al barco y llevaron 120 cargas de regreso a la isla durante esos dos días. Fort Austin luego regresó al sur. En estos dos primeros viajes, descargó más de mil cargas para mantener en marcha a otros barcos. Ella embarcó otros mil a cambio, la mayoría de los cuales la BFSU vería en Ascensión. Hay innumerables otras historias como la de Fort Austin: barcos de reabastecimiento que pudieron mantener abastecidos a otros debido a la base en Ascension y que, al mismo tiempo, se convirtieron en solo parte de una inmensa carga de trabajo que se desarrollaba en tierra.

En menos de una semana, la pequeña BFSU había comenzado a cumplir la primera de sus funciones logísticas. Docenas de barcos más llegaron a Ascensión para hacerse con suministros y luego continuar hacia el sur. Un desafío para los logísticos británicos ahora se convirtió en mantener estos barcos reabastecidos sin depender completamente de líneas de comunicación marítimas mucho más lentas. El C-130 Hercules de la Royal Air Force, el principal avión británico para entregar suministros por aire, se convirtió en la solución a ese desafío.

La gente en el Reino Unido había estado trabajando en modificaciones al C-130 en este momento, para aumentar su capacidad de "mantenerse al día" con la Fuerza de Tareas. El C-130 tenía un alcance de aproximadamente 2,000 millas dependiendo de la carga útil. Esto significaba, desafortunadamente, que solo podía llegar a una cuarta parte del camino a las Malvinas desde Ascensión antes de tener que dar la vuelta. La isla Ascensión había reducido a la mitad la distancia entre el Reino Unido y las Malvinas, lo que permitió continuar lanzando desde el aire suministros críticos a los barcos. Pero ahora había que hacer algo pronto para aumentar el rango operativo de las aeronaves para que los despachadores aéreos pudieran obtener suministros más al sur. En el pasado, la Royal Air Force había pensado en instalar sus C-130 para reabastecimiento de combustible aire-aire, pero el valor de esto no justificaba el costo, dado el alcance comparativamente corto dentro de las áreas de la OTAN. Ahora la situación era diferente. Se iniciaron tres modificaciones al C-130 para permitirle cubrir más distancia.

A partir del 16 de abril, el ala de ingeniería en Lyneham comenzó a diseñar tanques auxiliares para instalar en las cabinas delanteras de los C-130 para agregar más capacidad interna de combustible. Algunos tanques cilíndricos con una capacidad de 825 galones imperiales estaban disponibles. En cinco días, el Wing instaló un par en un C-130 y descubrió que podían aumentar su alcance de tres a cuatro horas. Más tarde determinaron que la instalación de cuatro tanques aumentaba aún más el alcance, pero limitaba la carga útil a aproximadamente un veinticinco por ciento del máximo original de la aeronave. Las modificaciones procedieron a crear modelos de dos y cuatro tanques. Los aviones modificados recibieron el apodo de LR 2 (de largo alcance) o LR 4, dependiendo del número de tanques instalados. El interior de estos C-130 comenzó a tomar la apariencia de depósitos de combustible en el aire. La carga se almacenaba en las puertas de las rampas solo porque no quedaba espacio en los compartimentos de carga.