El cordobés Tito Withington bombardeó el refugio de Hitler y combatió en Malvinas

“Adolfo, cariños desde Argentina”. La historia de Tito Withington, el piloto cordobés que bombardeó la casa de retiro de Hitler y sirvió en Malvinas

Piloto en la guerra, el Sargento de vuelo en la RAF Tito Withington junto a su perro Peter. Observar en su hombro la insignia de Argentina. (Archivo Claudio Meunier. Coloreada por Jean Marie Gillet).



Allan Claudio Withington Gutiérrez (Tito) nació en Villa Huidobro, Provincia de Córdoba. Fue piloto de la Royal Air Force en la Segunda Guerra Mundial y de la Fuerza Aérea Argentina en la guerra de Malvinas

Claudio Meunier || Para LA NACION

El sargento de vuelo Withington cree que va a morir. Está convencido de que sus efímeros 22 años y su humanidad se esparcirán por el aire. Es copiloto, integra una fuerza de 359 cuatrimotores pesados Avro Lancaster que pertenecen a la temible Royal Air Force británica. ¿Su misión? Bombardear el hogar de retiro de Adolf Hitler en Berchtesgaden, en la zona montañosa de Baviera, sur de Alemania.

La historia es increíble. El calendario de guerra no registra la acción, secretísima, pero sí la fecha: 25 de abril de 1945. Withington está acostumbrado a volar de noche, al amparo de la oscuridad, pero esta vez se aproxima al blanco a plena luz del día y se siente indefenso. Volar sobre Berghof -tal es el nombre de la residencia de vacaciones del líder nazi- se presenta como una experiencia desagradable. El fuego antiaéreo oscurece el cielo y sacude su nave. Ve explosiones en el aire que arrojan esquirlas hirvientes y amenazan su bombardero, repleto de combustible y explosivos. Aparece lo que luego describirá como una alfombra negra que crece y se multiplica en segundos. “Quienes vuelen dentro de ella, no vivirán”, sentencia. Es cierto, serán olvidados, pasarán a formar parte de la fría estadística de máquinas perdidas en acción.

Un cuatrimotor pesado Avro Lancaster como el que voló Tito Withington cuando bombardeó la casa de vacaciones de Adolf HitlerShutterstock

Un tripulante de su bombardero acaba de ingresar en el mundo del pánico. Reza y llama a su madre. Withington -como todos a bordo- lo escucha por sus auriculares y le ruge a través de la radio interna del avión:

-¡Silencio en la frecuencia!

Observa su reloj. Las agujas marcan las nueve y media de la mañana. Está satisfecho: llegaron a destino a la hora planeada. Sin embargo, las construcciones elegidas para su destrucción desaparecieron bajo una cortina de niebla artificial que los alemanes lanzaron sobre el área para despistar a los invasores. Parte de la aviación aliada se adelanta para resolver el problema: a baja altura, 16 bombarderos Mosquito lanzan bengalas fumígenas sobre la fortaleza alpina, demarcando el blanco.

De inmediato, la lluvia de bombas se manifiesta. Una de ellas lleva una dedicatoria, en idioma español, escrita con tiza: ¨Adolfo, cariños desde Argentina¨. Su autor, es el Sargento de vuelo Withington.

El objetivo, Berghof, es alcanzado. Pero Hitler no se encuentra allí, permanece en Berlín. Sin embargo, comunicaciones interceptadas y decodificadas dan cuenta de una importante visita en el lugar: el recién llegado es nada menos que el ex Jefe de la Luftwaffe, la fuerza aérea alemana, Hermann Göring, quien había sido destituido dos días atrás y puesto bajo arresto por orden de “el Führer”. Fue castigado por enviar un telegrama el 23 de abril de 1945 a la Cancillería del Reich solicitando permiso para asumir el liderazgo de Alemania.

Imagen de Berghof, nombre de la residencia de vacaciones del líder nazi, después del bombardeo

Queda por delante, el peor momento: escapar del área. El fuego antiaéreo, cierra el paso a la fuerza de ataque. Withington ve como, muy cerca suyo, los motores de un bombardero norteamericano explotan con los ocho tripulantes dentro. Observa tres paracaídas que se abren y flotan. Lo que queda del avión, desaparece en una bola de fuego arrastrando a sus desventurados miembros. Él piensa: “Hoy no voy a morir”. Y su Lancaster, por alguna especie de milagro, sobrepasa la mortífera trampa y deja atrás Bavaria.

Göring escapa con vida del bombardeo. Poco después es capturado y sentenciado en Núremberg. Se suicidará en su celda, el 15 de octubre de 1946: una píldora de cianuro lo ayuda a evadir la horca. Withington, sin embargo, vivirá seis décadas y hablará muy poco de aquella terrible experiencia.

EL CORDOBÉS INDOMABLE

Allan Claudio Withington Gutiérrez (Tito) nació en Villa Huidobro, Provincia de Córdoba. El 11 de septiembre de 1923. Hijo de Allan Withington, administrador rural y Doña Julia Gutiérrez, ama de casa, fue criado junto a sus dos hermanas en el campo, donde aprendió a cabalgar, enlazar, ayudar a carnear, marcar, señalar y cuerear. Solía conducir un pequeño sulky y también aprendió a guiar la carreta que transportaba fardos. Lo bautizaron Firpo, en homenaje al pugilista argentino, pues de pequeño le gustaba el box. Desafiaba y combatía en desventaja de edad. Sus contendientes eran otros niños, en su mayoría mayores, hijos de los peones. No la pasaba nada bien.

Sus padres, cansados de su conducta, le aplicaban disciplina. Ante esa adversidad, desarrolló un fuerte instinto de supervivencia y auto conservación: emergió un ágil atleta que evadía con éxito, ‘casi siempre’, el cinto de su padre, corriendo dentro de la casa, a través de las habitaciones.

Vencidos, sus progenitores no dudaron en pedir ayuda para encauzar tanta energía. Entonces, la civilización intervino. Tito fue enviado a Buenos Aires bajo la tutela de sus abuelos y se convirtió en alumno del colegio Oates en Hurlingham. La institución dirigida por el severo director “Mr. Cuff” logró calmar los bríos del pequeño Withington. Allí le enseñaron primero modales y luego el idioma inglés.

“Mi deber, como argentino, era unirme a la causa aliada”

Al concluir su ciclo secundario, Withington revela a su progenitor cuál será su futuro: le dice que quiere ser aviador. Su padre se opone, le sugiere una carrera universitaria. Por primera vez abandona su país y se embarca rumbo a Europa para participar en la Segunda Guerra Mundial. Llega al puerto de Liverpool a bordo de un buque de carga. Quiere participar de la contienda por dos razones, como lo relató infinidad de veces: “Mi amigo Ian MacQueen me enviaba cartas sobre su vida que me entusiasmaron. Volaba bombarderos Avro Lancaster. Cuando me enrolé en Londres, el 9 de julio de 1942, me acompañó a la oficina de reclutamiento. Un mes tardé en comprender lo que era la guerra. Me golpeó de lleno: Ian desapareció junto a su tripulación, se esfumó durante una misión y no los volvió a ver nadie. El otro motivo por el que decidí alistarme era combatir al monstruo bruto de Hitler. Mi deber, al que consideré una obligación, como argentino, fue unirme a la causa aliada. Impedir que la lucha llegara mi país... como en 1982, cuando me uní a la Fuerza Aérea Argentina al enterarme que Gran Bretaña quería nuestras Islas Malvinas”, solía decir.

Junto a su bombardero Avro Lancaster en la base de RAF Kelstern durante su año de servicio (1945) en la fuerza de bombarderos británica. (Archivo Claudio Meunier).

Withington, que posee carácter y habilidad, es seleccionado para el curso de piloto que se dicta al otro lado del océano, en Oklahoma, Estados Unidos. Recibirá sus alas de piloto militar en la RAF en enero de 1944. Pero su aspiración de ser oficial es desechada. ¿El motivo? Problemas de disciplina. Durante su formación, Withington disputa un combate pugilístico contra un oficial de graduación que también es piloto. El demoledor castigo que le propina el argentino, deja a su contendiente fuera de lucha. Withington disfruta la victoria, pero sabe que todo tiene su costo. Poco después, el oficial toma represalias sobre su foja de servicio y Withington recibe el grado de “flight sergeant” (sargento de vuelo), el más bajo para un piloto.

Una vez terminado el curso, el jefe de la estación aérea le entrega sus alas (que lo convierten “oficialmente” en piloto), le estrecha la mano y le dedica unas pocas palabras:

-Sargento de vuelo Withington, felicitaciones. La guerra lo reclama. Hay órdenes para usted. Regresa a Europa.

Tras su adiestramiento en Estados Unidos, el cordobés Tito Withington recibe sus alas que lo convierten, oficialmente, en piloto

En Gran Bretaña, el cordobés se convierte en instructor de vuelo. El primer día, se presenta en la escuela con un sobrenombre que lo marcará el resto de su vida: “Tito”. A secas. Y ordena a todos lo que llamen así. Esto obedece a una razón precisa: se trata de una ocurrencia suya para alegrar a sus compañeros argentinos. Todos se divierten cuando sus alumnos, luego de cada práctica, se disculpan por sus maniobras realizadas con la torpeza de principiantes: “Sorry, Tito”, repiten. La frase, traducida al idioma español, por fonética, tiene un significado muy diferente al de un pedido de perdón...

El curso de la guerra lo lleva hacia a la acción. Realiza el curso de Ingeniero de vuelo y copiloto en bombarderos pesados. Se une al escuadrón 625 que opera cuatrimotores Avro Lancaster. Realiza diversas misiones, transporta ex prisioneros de países liberados que son repatriados a Gran Bretaña. Realiza misiones nocturnas lanzando tiras de papel metalizado a granel que, lanzadas por varios aviones y al mismo tiempo, saturan las pantallas de los operadores de radar alemán. Su Lancaster evade fuego antiaéreo, reflectores de búsqueda, cazas nocturnos y también la mala suerte, aquello que azota a tantos y que es esencial para seguir con vida.

Al finalizar la contienda en Europa, Withington se ofrece para combatir a los japoneses en el Pacifico. Pero no alcanza a cumplir su deseo: la guerra termina antes, tras el lanzamiento de dos bombas atómicas sobre las ciudades de Hiroshima y Nagasaki. Entonces solicita su baja y repatriación. El 11 de septiembre de 1946 se embarca con destino a su patria, Argentina. Contra todo pronóstico, se vuelve un conductor de camiones. Detrás del volante recorre la Provincia de Buenos Aires y Santa Fe.

En junio de 1948, Aeroposta Argentina -la mítica empresa aérea patagónica- lo recibe. El jefe de la línea y organizador en la empresa, el mítico piloto Dirk Wessel Van Leyden entrevista a Withington. Realizan un vuelo de prueba, Van Leyden descubre que este joven de 25 años es un piloto autómata con mentalidad fría y calculadora. Piloto de carga a la Patagonia, será conocido por arrojar encomiendas desde el aire sobre estancias alejadas de la civilización, en las estepas de Santa Cruz.

Cdte Whitington, piloto civil comercial en Aeroposta Argentina S.A a su regreso de la Segunda Guerra Mundial. Withington fue elegido por Aerolíneas Argentinas, para realizar el curso de comandante en la primera promoción de la empresa estatal. (Archivo Claudio Meunier).

Pero no todo es aviación en la vida de Tito. En 1948 contrae matrimonio con Sheila María Hyland Archer, argentina, nacida en un campo de Ameghino, provincia de Buenos Aires. Ella es descendiente de irlandeses con dos hermanos voluntarios en la RAF: Harold, que sobrevivió a los vuelos en Avro Lancaster, y su hermano menor, Pedro, muerto sobre Orleans, Francia el 28 de julio de 1944 luego del desembarco en Normandía al ser derribado en su bombardero Lancaster por el as alemán Heinz Rokker. Tito y Sheila conforman una familia con siete hijos: cuatro varones y tres mujeres.

Claudio Alan Withington y Sheila Hyland, su esposa, junto a sus hijos. (Cortesía Cecilia Withington).

En 1950, cuando nace Aerolíneas Argentinas, Withington inscribe su nombre en la primera promoción de comandantes de línea. Continúa sus vuelos al sur y adquiere experiencia en bimotores DC-3 y cuatrimotores DC-4 y DC-6.

Una oferta prometedora lo aleja para siempre de Aerolíneas Argentinas. Se une a la planta fundacional de pilotos, en una nueva empresa. ¿Su nombre? Austral Líneas Aéreas. Volará el resto de su carrera en ella. Tito Withington registrará 30.000 horas de vuelo entre su trabajo como piloto comercial y sus tiempos en la RAF. Su carrera concluye el 25 de septiembre de 1978. La aviación comercial argentina pierde a uno de sus “millonarios del aire” (así se denomina a los pilotos que recorrieron, durante su carrera, un millón de kilómetros sin incidentes).

Como piloto de Austral, Tito Withington llevó a Nicolino Locche a Mendoza tras su consagración en Tokio. En la imagen, asoma por la ventanilla de la cabina de piloto.

Tito toma unas merecidas vacaciones, pero sólo mantiene los pies sobre la tierra unos pocos días. Se embarca como un simple pasajero a Estados Unidos. ¿El motivo? El Banco Italia adquirió un jet ejecutivo Learjet modelo 24D y lo contrató como su nuevo piloto.

VOLUNTARIO EN MALVINAS

El 2 de abril de 1982, sorprendido por la reconquista de las Islas Malvinas, se une a la causa. No entiende de política: Tito es solo un hombre de acción. Visita el edificio Cóndor de la Fuerza Aérea Argentina en Buenos Aires. Les dice que quiere volar con ellos. Le informan que será convocado y es consultado:

-Comandante Withington, ¿qué edad tiene y cuantas horas de vuelo registra?

Withington es categórico en su respuesta:

-59 años, 30.000 horas de vuelo y voluntad para el combate.

Tito, dos veces voluntario, marcha hacia una nueva guerra, pero esta vez en un avión sin armas. Realiza traslados de pilotos entre las bases repartidas en la Patagonia. Y, como integrante del escuadrón Fénix, realiza vuelos sobre el mar con otros Learjet simulando ser cazas de combate para confundir a los radares enemigos. Habla y grita en ingles en la frecuencia radial del enemigo.

El Lear Jet, propiedad del Banco de Italia, con el que Tito Withington operó en la guerra de Malvinas. ¿Su misión? Traslados y, sobre todo, tareas de distracción en radares enemigos.

Al finalizar la guerra, Withington -que luego de la Segunda Guerra Mundial había sido incorporado como suboficial Auxiliar en la Fuerza Aérea Argentina- recibe la jerarquía de Alférez. Ya no vuelve a volar. Su mujer, Sheila, sus siete hijos y sus nietos lo ayudan a plegar sus alas. Le duele horrores saber que su vida como piloto terminó.

Arrastrado por su idealismo, se acerca a la política. Pero dura un suspiro: observa cómo se manejan en este nuevo escenario y se aleja. Se da cuenta que grita, más de lo que grita siempre. Que ya es demasiado.

Su vida social es activa y, cada tanto, lo invitan a volar. Un silencioso Alzheimer lo aleja de lo cotidiano. Muere el 19 de noviembre de 2009 en San Isidro. Es su último vuelo, sin retorno.

Veterano de guerra de Malvinas, durante un desfile junto a sus compañeros del escuadrón Fénix, a su lado Restituto Olguin, con quien lo unió una amplia amistad. (Archivo Claudio Meunier).

Conocido por ser un hombre serio, también una persona de risa inconfundible, atrajo a los pilotos más jóvenes, ellos no dudaban en seguirlo aunque fuese hasta las últimas consecuencias. Aquellos aviadores que lo conocieron, aquellos que escucharon hablar de él. Aquellos que lo siguen recordando, aquellos que lo conocen desde ahora, siempre fue llamado y como el, siempre lo quiso, Tito Withington.

Tito Withington junto a Jimmy Harvey oriundo de Junín. Ambos pilotos en la RAF durante la Segunda Guerra Mundial y luego pilotos comerciales en el país. Se convierten en los ultimos mohicanos de una conflagración antigua y otra moderna.

Fotografiado por su hija Cecilia en la localidad de Florida, Tito Withington junto a otras de sus aficiones, las motos. (Cortesía Cecilia Withington).

Principales aviones de la guerra

Bombas de racimo: Las BL755 en el conflicto

El mito de la ilegalidad por parte británica en el uso de bombas de racimo Hunting Engineering BL-755

Sean Eternos los Laureles




Durante la Guerra de Malvinas de 1982 los invasores británicos utilizaron la bomba de racimo Hunting Engineering BL755 que no contiene Carga Antipersonal, sino Carga Hueca, lo cual está permitido, ya que cualquier bomba de racimo que diseñada para destruir material enemigo tal como aviones, tanques, barcos etc., se puede utilizar y de hecho se siguen y seguirán utilizando sin que ello comporte una violación de norma internacional alguna. Las bombas diseñadas para esparcir metralla antipersonal que tengan como obvio fin dañar al ser humano, como la Belouga BLG-66 de origen francés, de la firma MATRA, están prohibidas, y desde ya ese tipo de bombas no fueron empleadas por los británicos durante la Guerra de Malvinas.



  El hecho que una bomba expansiva antimaterial pueda dañar material y personas por igual, no quiere decir que sea un arma o munición expansiva de uso antipersonal, tales como las conocidas balas dum-dum o las minas antipersonales del tipo Claymore (tan empleadas estas dos por las mafiosas fuerzas extremistas castroguevaristas que entre 1959 y 1990 atacaron genocidamente a la Nación Argentina).




 

 

  La bomba racimo Hunting Engineering BL755 es de uso esencialmente antitanque, diseñada y fabricada en el Reino Unido y destinada en principio para destruir la inmensa superioridad númerica de los vehículos blindados con los que contaba el Pacto de Varsovia respecto a la OTAN. Al ser un arma explosiva y expansiva, o sea no selectiva, es obvio que posee capacidad de alcanzar y dañar personas, y bien puede emplearse con fines secundarios antipersonales, pero eso no la hace un arma antipersonal. La BL755 contiene un total de 147 submuniciones, y cada submunición es una carga hueca HEAT para penetración de blindaje con una carcasa de fragmentación que produce en torno a 1.400 fragmentos que, obviamente, al detonar pueden alcanzar personas. Una única bomba de racimo tipo Belouga produce un total de más de 200.000 fragmentos.





Que una bomba Hunting Engineering BL755 de las empleadas por Gran Bretaña en plena Guerra de Malvinas esparciera 147 cargas huecas antitanques que a su vez esparcen hasta 1.400 fragmentos (más los fragmentos de material alcanzado y destruido por la bomba) en diferentes direcciones y para dañar o destruir la mayor cantidad de material posible abarcando el mayor radio de acción posible y, desde ya, que cualquier ser humano que esté entre ese material o rango de fuego pueda ser muerto o herido, ello de ningún modo la transforma en un arma o munición antipersonal expansiva.



  Pero existe una realidad que suele obviarse o ignorarse, y es que Argentina sí contaba en sus arsenales con bombas expansivas antipersonal Belouga BLG-66 de la firma MATRA de Francia (en una de las imágenes montadas en un "Alpha Jet", y en otra en una imagen de posguerra montadas en un A-4C), que fueron adquiridas con los aviones cazabombardeos Mirage IIIEA/DA, que en Argentina basicamente operaron con misión primaria de interceptación, no obstante lo cual fueron empleadas para la homologación de los mismos aviones de combate supersónicos franceses, y posteriormente en los cazabombarderos subsónicos estadounidenses A-4B/C, desconociendo nosotros si también fueron homologados en los turbohélice contra insurgencia IA-58A, y los A-4B (Q) de la Armada Argentina, y con posterioridad a la Guerra de Malvinas en los cazabombarderos supersónicos de origen francés Super Ètendard, todos los cuales poseen obvia capacidad para operarlas. Obviamente que los mandos argentinos consideraron que su empleo en esa guerra no era adecuado, y por lo tanto nunca se atacaron a las fuerzas británicas con Belougas, incluso en la misma guarnición argentina de Malvinas se desplegó cierta cantidad de bombas incendiarias de Napalm, cuyo fin básicamente es quemar vegetación e instalaciones flamables, pero con obvio devastador efecto antipersonal, pero que tampoco fueron utilizadas con este fin.



  Obviamente que para las tropas argentinas sujetas a los efectos de tales armas, poco les importó que si eran armas o no legales, o su uso era o no ético o moral, y para cada soldado bastaba que un solo fragmento lo alcance para quedar lesionado, mutilado o muerto, pero que con racional convencimiento bien hubieran empleado tales armas contra el enemigo sin dudar con tal de sostener la supervivencia o alcanzar la victoria, aunque cierto es que teniendo armas aún más devastadoras que las empleadas por los británicos, el respeto por las normas internacionales y la humanidad (dentro de lo que cabe en una guerra, que si bien es algo inserto en la misma naturaleza humana, de humanitaria no tiene nada), hizo que ese equipamiento del arsenal argentino no se utilizara, y rozando los británicos la ilegalidad, tal vez no tanto por los efectos devastadores de un arma beluga, sino por el método táctico mismo. Obviamente, 147 submuniciones y 1.400 fragmentos esparciéndose sobre la cabeza de una Compañía de Infantería o cualquier tipo de posición argentina es algo letal y que sólo quienes sufrieron esa acción pueden sopesar, ¡pero si de lo que hablamos es de una diferencia de 198.600 fragmentos letales e igual rango de cobertura, o sea un 1.430% mayor poder de devastación!, no hay mucho para pensar si es que se desea cuestionar tal fundamento...



 

Obviamente que en 1982 en sí no hubo una declaración de guerra de ninguna de las dos partes, y que se procedió de hecho y con muy poco derecho dentro de lo que a legislación internacional se refiere, y ello al margen que sin dado se obró dentro del margen legal de operaciones militares, pero ambos bandos obraron de forma correcta y "humanitaria", dentro de lo que cabe decir en semejante desgarradora infamia que es toda guerra, y sólo cometiéndose algún episodio abusivo generado por el mismo fragor del momento y la sangre caliente que muchas veces, en semejante incidencia, despierta la faz más brutal y desagradable de todo ser humano. Desde ya que si el conflicto hubiese sido de guerra total por la misma supervivencia nacional, como se dio en la Segunda Guerra Mundial o en Corea o Vietnam o el Golfo o Yugoslavia, otra hubiese sido la consideración y criterio empleado por ambos bandos.
  La bomba de racimo antitanque Hunting Engineering BL755, diseñada a principio de los años 70s y de un peso estándar al lanzamiento de 264 kgs., una longitud de 2.45 mts., un diámetro de 419 mm., y equipada con 147 submuniciones antitanque y carcasa prefragmentada, se fabricó en las variantes BL755, IBL755 y RBL755, y además de la guerra de Malvinas fue empleada en la Guerra del Golfo y la Guerra de la ex-Yugoslavia, habiendo sido empleada por Gran Bretaña y Alemania, que ya las retiraron del servicio; e Irán y Serbia, desconociéndose cuantas de ellas quedan en sus inventarios o si son producidas en ambos países utilizando el sistema de ingeniería inversa; e India, que aún hoy la emplea en sus Mig-27, Sepecat Jaguar, Sea Harrier y tal vez en algún otro tipo de avión (MiG-29, HAL Tejas, Su-30...). Hoy la para los Veteranos de Guerra de Malvinas argentinos tristemente celebre BL755 oficialmente ya no está en producción.

Los planeados ataques de Vulcan a las bases argentinas

Uno de los planes que realizaron los británicos al inicio de la gesta, fue la de bombardear las bases aéreas en el continente, con ese fin utilizarían los aviones Avro Vulcan. que despegarian desde la isla Ascensión, que serían reabastecidos por aviones cisternas y luego descargarian sus bombas en las pistas de San Julián, Río Gallegos y Río Grande. para luego recorrer el espacio aéreo chileno y luego pasar por Buenos Aires para culminar la operación, la Fuerza Aérea Argentina, había previsto atacar a los aviones de la RAF. con aviones Mirage. Fuente : Archivos desclasificados tanto Británicos como Argentinos. Adm 1982

Movimientos aéreos del 29 de abril

 El 29 de abril de 1982, tras una misión de nueve horas desde su base en RAF Waddington y con el apoyo de los aviones cisterna Victor, dos bombarderos Vulcan llegaron a la Isla Ascensión. Los 5 LSL (Landing Ship Logistics) que serían fundamentales para ayudar en el asalto anfibio partieron de la Isla Ascensión hacia las Islas Malvinas esa noche.
Mientras tanto, en las Islas, los argentinos también estaban completando el posicionamiento final de sus aviones. Los dos T-34 Mentors restantes se desplegaron desde Río Grande, en el continente, a la isla Bordón para aumentar la fuerza a cuatro aviones. Con la salida de los 12 Pucaras a Goose Green el día anterior, sólo los dos aviones de ataque ligero MB-339 (más aviones civiles) quedaron ahora en el aeropuerto de Puerto Argentino.

Los Phantoms de las fuerzas de ocupación de Malvinas

Bombarderos británicos de la Posguerra hasta Malvinas

/k/ Planes Episodio 101: Bombarderos de la Royal Air Force

/ K / Planes

Avro Lincoln

En 1943, Avro comenzó a trabajar en una continuación del Lancaster. Partiendo del Lancaster, el nuevo bombardero hizo uso de un ala más grande y fuerte con motores Merlin más nuevos montados en un fuselaje más grande capaz de transportar una mayor carga útil de combustible y bombas. Ordenado como Lancaster IV, el bombardero tendría un techo de servicio más alto y un mayor alcance que el Lancaster, así como una carga útil significativamente mayor. El prototipo Lancaster IV volaría por primera vez en junio de 1944, y el tipo se ordenó rápidamente para la producción como Lincoln. Aunque la producción comenzó a nivel nacional, así como en Canadá y Australia, las fábricas tardarían un tiempo en ponerse en marcha. No sería hasta 1945 que comenzarían las entregas del Lincoln, y cuando terminó la guerra y se canceló gran parte de la producción.

Con la guerra ya efectivamente terminada en Europa cuando el Lincoln entró en servicio, el primer avión operativo se desplegó en el Pacífico en preparación para la invasión de Japón. Sin embargo, pocos entraron en servicio antes del final de la guerra. El Lincoln llegaría a ser la columna vertebral del Comando de Bombarderos de la RAF de la posguerra, reemplazando al Lancaster. 29 escuadrones de la RAF vendrían a volar el bombardero, y algunos fueron reemplazados parcialmente por el B-29 de mayor alcance en 1950. El Lincoln hizo su debut en combate en los años 50 en varios conflictos coloniales. Los bombarderos se desplegaron tanto en Kenia como en Malaya para combatir las insurgencias allí, con Lincoln realizando unas 3.000 incursiones y arrojando medio millón de libras de bombas (85% del tonelaje arrojado en la campaña) en su estadía de siete años en Malaya.

Cuando llegó la década de 1950, la RAF comenzó a buscar un reemplazo más moderno para el Lincoln, pero pasaría algún tiempo antes de que apareciera algo. Se prestó una pequeña cantidad de B-29 de los EE. UU. para proporcionar a la RAF la capacidad de atacar objetivos en Europa del Este, pero el propio Lincoln se mantendría hasta finales de los años 50. Varios fueron configurados para reconocimiento por radar, patrullas voladoras cerca de la Cortina de Hierro en los primeros días de la Guerra Fría. Sin embargo, con la llegada de la nueva generación de bombarderos a reacción, primero el English Electric Canberra y luego los V Bombers, el Lincoln fue retirado progresivamente, poniendo fin a su carrera como el último bombardero con motor de pistón de la RAF.

Boeing  Washington

Aunque la RAF había operado en gran medida con diseños domésticos durante la Segunda Guerra Mundial, la aparición del B-29 estadounidense le presentó a la RAF algo que no tenían igual. Sin nada similar en ningún lugar cerca de la producción, la RAF optaría por recibir varios escuadrones de B-29 bajo el nombre de servicio Washington. A partir de enero de 1950, la USAF prestó los RAF 70 B-29. El avión, que había estado almacenado desde que salió de fábrica al final de la Segunda Guerra Mundial, era prácticamente nuevo. Nueve escuadrones vendrían a volar el Washington, sirviendo como un recurso provisional para Bomber Command hasta que el English Electric Canberra estuviera listo para el servicio. A diferencia de los B-29 de la USAF, los Washington del Bomber Command no vieron ningún uso en Corea, sino que permanecieron estacionados en el país durante toda su carrera. Cuando el Canberra comenzó a entrar en servicio en 1953, la RAF comenzó a devolver los Washington. Sin embargo, un escuadrón mantuvo su avión hasta 1958, operando como plataformas ELINT.

English Electric Canberra

En 1944, el Ministerio del Aire emitió requisitos para un sucesor del Mosquito. Aunque English Electric tenía poca experiencia propia en el diseño de aviones, su considerable trabajo en la construcción de diseños de otras compañías durante la guerra hizo que se contactaran con ellos para desarrollar una propuesta. A fines de 1944, el ingeniero jefe de Westland se unió a la compañía y desarrolló un diseño de cazabombardero bimotor que había propuesto ese mismo año. El diseño tomó la forma de un avión bimotor con un fuselaje largo en forma de cigarro y alas gruesas. A la mitad de las alas, se montarían los motores, y las propias alas tendrían secciones centrales no ahusadas y secciones exteriores ahusadas. Una tripulación de tres sería transportada en un compartimiento de nariz presurizado, completo con una posición de bombardero acristalada y un dosel de pecera para el piloto.

Afortunadamente, el diseño de Canberra era lo suficientemente sólido como para ordenar su producción con cambios mínimos. Propulsado por dos Rolls Royce Avon, el primer avión de producción despegó en abril de 1950. Con una velocidad máxima de 540 mph, un techo de casi 50 000 pies y una carga útil de 7900 lb, el Canberra era una plataforma impresionante para la época. Entró en servicio en enero de 1951, y la producción se aceleró debido al estallido de la guerra en Corea. Reemplazó a Mosquitoes, Washingtons y Lincolns en funciones de bombardero y reconocimiento. Los ejercicios pronto mostraron el potencial del bombardero, y el Canberra demostró con frecuencia ser lo suficientemente rápido como para evadir la intercepción hasta la llegada del Hawker Hunter. A medida que las variantes más nuevas estuvieron disponibles, los Canberras más antiguos se trasladaron a escuadrones en el extranjero.

La carrera inicial del Canberra estuvo marcada por vuelos de reconocimiento estratégico bastante frecuentes alrededor de Europa del Este y las periferias de la URSS. A menudo realizados en cooperación con los EE. UU., estos vuelos continuaron hasta 1956, momento en el que el estadounidense U-2 asumió el papel. Mientras tanto, el bombardeo estratégico pasó a manos de los V Bombers a partir de 1955, cuando entró en servicio el Vickers Valiant. Sin embargo, el Canberra se quedó para roles tácticos y de ataque de bajo nivel, y pronto se desarrollaron variantes dedicadas para él. Las nuevas variantes se equiparon con cañones que disparan hacia adelante y un nuevo dosel estilo caza, mientras que se agregaron pilones debajo de las alas para bombas y cohetes. A medida que las armas nucleares se redujeron, el Canberra adquirió un nuevo sistema de bombardeo que le permitió desplegar estas ojivas desde bajas altitudes.

Los bombarderos V finalmente reemplazaron a los Canberras en Bomber Command en 1961, pero los escuadrones tácticos con base en el extranjero continuaron volando en Canberra. Sin embargo, a medida que avanzaba la década, se retiraron progresivamente. El escuadrón de Chipre y uno con base en Alemania se retiraron en 1969, y el escuadrón de Singapur siguió al año siguiente. Los tres escuadrones restantes volaron en Alemania hasta 1972, cuando también se retiraron. La RAF continuó operando variantes de reconocimiento mucho más allá de esa fecha, equipando a los bombarderos con equipos de fotografía oblicua de largo alcance para mirar más allá de la frontera hacia Europa del Este. En esta función, el Canberra permaneció en servicio hasta el nuevo milenio. Photo-recon Canberras hizo apariciones en Bosnia y Kosovo en los años 90, y estuvieron en servicio hasta 2006 en Afganistán e Irak. La última salida de la RAF a Canberra se realizó el 28 de julio de

Los bombarderos V

A fines de 1944, los Jefes de Estado Mayor solicitaron un análisis de Sir Henry Tizard sobre el futuro de la guerra. El informe resultante, emitido a mediados de 1945, recomendaba el desarrollo de armas atómicas y bombarderos a reacción capaces de desplegarlas como elemento disuasorio. El comienzo de la Guerra Fría impulsó el desarrollo de tales capacidades. Cuando comenzó el trabajo en el desarrollo de armas nucleares, el Ministerio del Aire emitió nuevas especificaciones para un bombardero que llevara las armas. Los requisitos exigían un bombardero de medio alcance capaz de transportar una carga útil de 10 000 libras a un objetivo a 1500 millas náuticas de distancia. El peso cargado se limitó a no más de 100.000 libras, mientras que la velocidad de crucero sería de 500 nudos y el techo de servicio de 50.000 pies. De este modo, Handley Page y Avro producirían dos diseños muy avanzados para los nuevos requisitos, lo que genera preocupaciones de que los diseños ambiciosos puedan fallar.

Vickers Valiant

Para su bombardero, Vickers desarrollaría un nuevo bombardero que fuera una mezcla justa entre características convencionales y elementos modernos. Aunque hizo uso de un diseño bastante convencional, el Valiant tenía un gran ala de barrido compuesto, con la sección del ala interior con un barrido de 45 grados y el ala exterior reducida a 24 grados. Se colocaron cuatro turborreactores Avon en las raíces de las alas. La tripulación estaba alojada en un compartimiento presurizado en la nariz, mientras que una amplia bahía de bombas proporcionaba espacio para una sola arma nuclear o hasta veintiuna bombas de 1000 libras. Se diseñaron grandes tanques externos para colocarlos en las secciones exteriores de las alas, con el objetivo de ampliar el alcance. El Valiant voló por primera vez en mayo de 1951, recibiendo una orden de producción y el nombre de Valiant solo un mes después.

El primer escuadrón Valiant se formó en enero de 1955, y el bombardero alcanzó ocho escuadrones operativos en su punto máximo. Siendo el primero de los V Bombers en entrar en servicio. Poco después de su debut operativo, los Valiants se desplegaron en Chipre como parte de la intervención británica en la crisis de Suez. Allí arrojaron 856 toneladas de bombas sobre siete aeródromos egipcios. Sin embargo, al haber llegado tan pronto después de que el tipo entrara en servicio, los resultados fueron malos. Muchos aviones aún no habían recibido sus radares de ataque, y las tripulaciones sin experiencia solo lograron desactivar tres de los siete aeródromos objetivo. Más tarde, en 1956, el Valiant se convirtió en el primer avión británico en lanzar una bomba nuclear, desplegando un Blue Danube reducido en un campo de pruebas en Australia. Unos meses más tarde, siguió con la primera bomba de hidrógeno británica: Green Granite Small.

El Valiant continuó con las pruebas nucleares hasta 1958, convirtiéndose en el único V Bomber en lanzar una bomba nuclear. A fines de la década de 1950, los Valiants estaban equipados con sondas de reabastecimiento de combustible, mientras que otros estaban configurados para servir como camiones cisterna. También comenzaron a hacer la transición a enfoques de bajo nivel, a menudo volando con armas fabricadas en Estados Unidos. Sin embargo, este nuevo perfil de vuelo solo se utilizó brevemente. A medida que los V Bombers más nuevos comenzaron a entrar en servicio, el Valiant, considerablemente menos avanzado, comenzó a ser eliminado del rol de combate. Los planes requerían que los Valiants se eliminaran gradualmente en 1965, pero el nuevo perfil de bajo nivel afectó las estructuras de los aviones. Como los fuselajes se fatigaron más rápido de lo normal, se tomó la decisión de eliminar el Valiant antes de tiempo. En 1965, la flota Valiant quedó en tierra, con la excepción de un solo ejemplo que había sido re-ala.

Short Sperrin

Al ser contratado para desarrollar un diseño alternativo muy conservador, Short's Sperrin no fue sorprendentemente notable. Parecido en su mayoría a un bombardero de la Segunda Guerra Mundial con motores a reacción aplicados apresuradamente, el Sperrin tenía un fuselaje convencional con superficies de cola sin barrer y un ala cónica montada en el hombro. Cuatro turborreactores Avon estaban montados en la mitad de las alas, emparejados en vainas que se extendían a ambos lados del mástil. El Sperrin tenía una tripulación de cinco personas en una cabina presurizada, pero carecía de armamento defensivo. En cambio, el bombardero se llenó con una suite de aviónica avanzada, completa con sistemas avanzados de navegación y ataque y un sistema de contramedidas electrónicas defensivas. El primer prototipo voló en agosto de 1951, despegando varios meses después del más radical Valiant de Vickers. Desafortunadamente, el Ministerio del Aire había abandonado desde entonces los planes para adquirir el Sperrin, ya que el desarrollo de los otros V Bombers transcurría sin problemas. Por lo tanto, los dos prototipos de Sperrin se utilizaron para una variedad de pruebas, incluido el nuevo turborreactor de Havilland Gyron, la bomba nuclear Blue Danube y el misil guiado Blue Boar.

Avro Vulcano

Avro propondría sin duda el diseño más radical para los nuevos requisitos del bombardero. Los ingenieros de Avro imaginaron un enorme bombardero de ala delta sin cola, propulsado por cuatro turborreactores Bristol Olympus apilados en cada raíz del ala. Las superficies verticales debían estar en las puntas de las alas, haciendo que el bombardero fuera más o menos un ala voladora. El diseño era prometedor, pero era tan radical que Avro primero tendría que volar un demostrador a escala inferior para validar el avión. Originalmente contratado para volar un demostrador de media escala bimotor, la complejidad proyectada de este demostrador lo redujo a una máquina de tercera escala conocida como Avro 707. Aparte de la entrada dorsal, el 707 en muchos aspectos parecía casi idéntico al producto final, y los aviones posteriores de la serie finalmente adoptaron la apariencia del diseño final con sus tomas de raíz de ala revisadas. El primero de los cinco prototipos del 707 voló en septiembre de 1949. Las pruebas fueron exhaustivas, aunque cuando el 707 voló, Avro ya había finalizado el diseño del bombardero. Sin embargo, el 707 resultaría valioso, validando el nuevo diseño radical.

El bombardero Vulcan que tomó forma en 1952 difería en muchos aspectos de la propuesta original. Aunque todavía era un ala delta de cuatro motores, se instaló una sola cola vertical en lugar de las superficies de las puntas de las alas, y los cuatro motores se colocaron uno al lado del otro en lugar de apilarse uno encima del otro. El primer prototipo Vulcan tomó vuelo en agosto de 1952, propulsado por cuatro turborreactores Avon porque el Olympus aún no estaba disponible. Se construyeron dos prototipos, con varios motores diferentes instalados en el transcurso de las pruebas. Durante las pruebas, Avro había desarrollado una nueva forma de ala que involucraba un borde de ataque curvo, en lugar de recto. La nueva ala se instaló en el segundo prototipo durante las pruebas, y la nueva ala se mostró prometedora. En general, el diseño era prometedor y, a mediados de 1952, se realizó un pedido de 25 Vulcan.

El primer Vulcan se entregó en septiembre de 1956 y los primeros escuadrones entraron en funcionamiento al año siguiente. En 1959, la flota se equipó con equipos de reabastecimiento aéreo y varios de los bombarderos se configuraron como petroleros. Los planificadores de la RAF deseaban que los Vulcanos volaran continuamente en patrullas aerotransportadas, pero esta práctica se consideró rápidamente insostenible y se abandonó. Aún así, los Vulcanos permanecieron en espera constante, con un pequeño número de bombarderos siempre listos para despegar con una carga útil nuclear. Al igual que los otros V Bombers, la RAF esperaba utilizar el Vulcan como portador del misil balístico Skybolt lanzado desde el aire que estaba entonces en desarrollo. Los últimos 28 Vulcan producidos estaban equipados con pilones para acomodar el misil, e incluso se propuso una variante de transporte Skybolt dedicada.

Desafortunadamente, el Skybolt sería cancelado a principios de los años 60 y, a medida que las defensas aéreas soviéticas mejoraron rápidamente, la RAF se vio obligada a adoptar nuevas tácticas para mantener su disuasión nuclear relevante. El perfil de ataque de Vulcan cambió a penetración de bajo nivel, pero la práctica apenas era práctica. El Vulcan se limitó a 350 nudos a bajo nivel, y el rango de corte de perfil bajo y cobró un alto precio en los fuselajes. Cuando los misiles Polaris de la Royal Navy asumieron el papel de ataque nuclear estratégico en los años 70, el Vulcan pasó a ser un ataque nuclear táctico. La alerta constante que vieron los bombarderos cuando estaban en el papel estratégico se abandonó, pero continuaron volando armas nucleares. Aun así, a fines de los años 70, la RAF estaba reduciendo la fuerza Vulcan a medida que se le asignaba su función a aviones tácticos más capaces.

Sin embargo, cuando Argentina invadió las Malvinas en 1982, los británicos repentinamente se encontraron en la búsqueda de un avión capaz de alcanzar objetivos en las Malvinas desde la base aérea más cercana en Ascensión. Se seleccionó el Vulcan, siendo el último de los V Bombers en ser retirado, y se seleccionaron los cinco fuselajes más nuevos para la misión. Aunque carecían del alcance para hacer el viaje sin ayuda, la RAF ideó un elaborado esquema de reabastecimiento de combustible, que requería que 14 aviones de reabastecimiento de combustible Victor realizaran un total de cinco reabastecimientos de combustible en vuelo por salida. Dos vulcanos despegarían en la misión, y uno regresaría si el otro no tuviera problemas. Para contrarrestar las defensas aéreas argentinas, los Vulcans fueron equipados con las cápsulas ECM del Buccaneer. Mientras tanto, se agregó una nueva suite de navegación y aviónica para usar el misil antirradiación AGM-45 Shrike.

La primera incursión de Black Buck se produjo el 1 de mayo de 1982, con un solo Vulcan arrojando una carga de bombas sobre el aeródromo de Port Stanley. El bombardeo cruzó el aeródromo, arrojando una sola bomba justo en el centro de la pista y haciéndola inadecuada para el lanzamiento de cazas. Black Buck 2 también llegó a la pista varios días después, asegurando que los argentinos tendrían que operar todos sus cazas y aviones de ataque desde el continente. A fines de mayo hasta mediados de junio, también se realizaron tres incursiones contra los radares argentinos en las islas con un éxito moderado. Aunque el impacto real de las incursiones en la guerra aún está en debate, Black Buck fue, sin embargo, una hazaña impresionante, con las misiones de 6800 millas náuticas de 16 horas siendo las incursiones de bombardeo más largas de la historia hasta que el récord fue batido en 1991 por USAF B- 52Gs. Desafortunadamente, esto también marcó el final de la carrera de Vulcan. Una vez que terminó la guerra en las Malvinas y las tensiones disminuyeron, la RAF continuó retirando a los Vulcanos. Menos de dos años después del final de la era en las Malvinas, los últimos Vulcanos se habían retirado.

Handley Page Víctor

Victor de Handley Page sería un diseño más ambicioso que el de Vickers o Short. Diseñado alrededor de un ala en forma de media luna que estaba destinada a garantizar un número de Mach crítico constante en todo el ala, el bombardero maduró de una propuesta sin cola a un diseño más convencional con cola en T. Al igual que con el Valiant, el Victor estaba equipado con cuatro turborreactores montados en las raíces de las alas y la tripulación estaba estacionada en un compartimento presurizado en la nariz. Un mentón abultado llevaba un radar de bombardeo y la estación del bombardero, y la tripulación de cinco personas se colocó en el mismo nivel a diferencia de los otros V Bombers. El Victor sería el último de los V Bombers en volar, tomando vuelo por primera vez en diciembre de 1952. También se convertiría en el último V Bomber en entrar en servicio, y entró en funcionamiento por primera vez a fines de 1957.

A finales de los años 50, la flota Victor creció hasta alcanzar una fuerza máxima de seis escuadrones operativos. Reemplazando al Valiant, el Victor serviría junto al Vulcan como la principal plataforma de ataque nuclear de la RAF. Gracias a un conjunto avanzado de navegación y ataque, el bombardero pudo operar de manera completamente independiente para completar su misión. Con frecuencia se dispersaron durante momentos de tensión, con los bombarderos capaces de lanzarse en menos de cuatro minutos si entraban en acción. Poco después de su debut, la RAF hizo una transición a aproximaciones de bajo nivel, ya que se determinó que los radares soviéticos podían detectar los bombarderos V a una distancia de hasta 200 millas náuticas. Esto, empleado junto con la suite ECM avanzada de Victor, fue para mejorar las posibilidades de éxito del bombardero.

Desafortunadamente, cuando comenzó la transición a los ataques de bajo nivel, la flota Victor se redujo. Solo se entregarían dos escuadrones de Victor B.2 de segunda generación, y se cancelaron los últimos 28 pedidos. Peor aún, el nuevo y prometedor misil balístico Skybolt lanzado desde el aire, que ofrecía el potencial de mantener la relevancia del Victor, fue cancelado a fines de 1962. Sin embargo, el Victor continuó sirviendo como elemento disuasorio, desplegándose en Singapur en 1964 para contrarrestar las crecientes tensiones entre Indonesia y Malasia. La carrera del Victor como elemento de disuasión nuclear continuó hasta 1968, cuando se descubrieron grietas por fatiga en las alas de gran parte de los bombarderos. La flota fue puesta a tierra abruptamente, poniendo fin a la carrera del Victor como bombardero.

Aunque la carrera del Victor como bombardero había terminado, viviría como petrolero. Las variantes de petrolero del Victor se habían desarrollado en los años 60, pero estaban programadas para retirarse en 1970. Por lo tanto, la RAF aprobó una revisión importante de la flota Victor recientemente retirada. Los Victor fueron equipados con tanques de punta y la estructura del ala fue revisada y reparada para limitar la fatiga. Varios otros se convirtieron para reconocimiento estratégico, donde sirvieron como plataformas de patrulla marítima. Reconnaissance Victors permaneció en servicio hasta 1974, pero los camiones cisterna reacondicionados duraron mucho más. Su punto culminante llegó en 1982, cuando Victors brindó el amplio apoyo de camiones cisterna necesario para las incursiones de Black Buck. Su última actuación importante se produjo en la Guerra del Golfo, donde apoyaron los esfuerzos aéreos de la Coalición. Desafortunadamente, la flota no duraría mucho más que eso,