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martes, 8 de noviembre de 2022
domingo, 9 de octubre de 2022
martes, 21 de junio de 2022
Equipo capturado: Rheinmetall de 20 mm capturado en Goose Green
Después de mi caminata nórdica de 10 millas fui y visité la Colección Militar de Muckleburgh en Weybourne, Norfolk, Inglaterra, NR25 7EH.
Adjunto fotos de todas las exhibiciones de la Guerra de las Malvinas y le enviaré un correo electrónico al propietario para preguntarle cuáles son sus planes para el 40 aniversario.
Tomé las mejores fotos que pude porque las exhibiciones están muy juntas.
Solo 2 miembros del personal de servicio que no sabían nada de esta Guerra y no conocían a su Exocet de su Tumbledown.
También organizaré una visita privada con el propietario.
¿Harrier GR3 XZ 968 participó en la guerra?
Imágenes del cañón antiaéreo Rheinmetall de 20 mm dedicado a James Taylor y espero que esto le ayude con su investigación.
Imágenes de modelos militares dedicadas a Nick Parker porque un buen vecino vale su peso en oro.
sábado, 31 de julio de 2021
Restaurando el Pucará A-517 (1/2)
Rodney Butterfield y el Pucará A-517 (1/2):
Mi primera reacción fue “¿qué demonios es un Pucará?”
Según su biografía oficial, Rodney John Halsey Butterfield nació en Rhodesia en 1950 y demostró una temprana fascinación por los autos deportivos y de carreras al restaurar un MG TC de 1946 desde cero… ¡a la edad de 15 años! Su entusiasmo por los automóviles lo llevó a Gran Bretaña en 1972, donde inició una carrera en la Fórmula Uno como fabricante y mecánico y luego obtuvo una licenciatura en Diseño Automotriz de la Universidad de Loughborough.
Posteriormente, convirtió su pasión en un respetable (¡pero exigente!) negocio que dirigió inicialmente en Inglaterra y eventualmente en los Estados Unidos. Como señalamos en un post del año pasado (ver “En tierras de los hermanos Wright: ¿Un santuario para el Pucará A-517?”), en1989 compró el IA-58A Pucará A-517 y lo ha conservado durante todo su viaje intercontinental. En febrero de 2020 pasamos más de tres horas hablando con él sobre su vida, su carrera y sus más de 30 años con el último y menos conocido Pucará británico. Sus respuestas:
P: Su biografía dice que nació en Rhodesia, pasó una interesante carrera profesional y empresarial en Gran Bretaña y luego se mudó a los Estados Unidos. ¿Qué lo convirtió en semejante trotamundos?
Butterfield: De hecho, nací en Johannesburgo (Sudáfrica), pero cuando tenía tres años mis padres se mudaron con la familia a Salisbury (Rhodesia) que, en esos días, era Rhodesia del Sur y ahí fue donde fui a la escuela y crecí. Después de graduarme de la escuela, estudié geología en Sudáfrica porque la carrera de mi padre estaba en la industria minera y teníamos una pequeña empresa familiar de exploración minera en la que planeaba trabajar y ayudar a administrar.
Sin embargo, siempre había tenido una gran pasión por los autos y las carreras de automóviles y a la edad de 22 años decidí seguir mi sueño e irme a Europa para involucrarme en las carreras y el diseño de automóviles. Tuve la suerte de encontrar trabajo en McLaren en 1972 como uno de los fabricantes que ayudaban a construir los autos de F1 e Indy y, por supuesto, todos esos autos tenían una construcción de aluminio monocasco, así que me encontré trabajando junto a varios técnicos de British Aerospace que perfeccionaron mis habilidades en el perfilado y remachado de paneles de aluminio.
Esta era exactamente la misma tecnología que se usaba en la industria aeronáutica, por lo que convertirme en un acompañante más tarde me dio el interés de asumir la restauración de warbirds. También en este momento decidí que si quería avanzar en la Fórmula 1 tenía que tener un título universitario en diseño automotriz y aeronáutico, así que me inscribí en la Universidad de Loughborough, que en ese entonces era el único lugar en el mundo de habla inglesa (además del Instituto General Motors en Michigan) que ofrecía una licenciatura en ingeniería en diseño automotriz.
En consecuencia, los siguientes cinco años los pasé trabajando para varios equipos de F1 para ganarme la vida al mismo tiempo que estudiaba para completar la licenciatura. Pasé tiempo con Shadow, March, Lyncar y Surtees en los últimos años hasta 1976, viajando a carreras como mecánico de carreras.
Después del último año en la universidad, en 1978 decidí comenzar mi propio negocio para enfocarme en mi amor por los deportivos y la restauración de autos de carreras. Ese negocio tuve sede en Oxfordshire y se conocía como Thoroughbred Sports Cars Ltd. En la cumbre, la empresa tenía 16 trabajadores y también construyó una sala de exhibición de 100 autos para la venta de autos clásicos.
En 1990 vendí el local para dar paso a una urbanización y me trasladé a vivir a la Isla de Man. Dos años más tarde, emprendí mi tercera aventura continental y me mudé a América del Norte, donde todavía vivo y continúo operando un negocio de restauración de clase mundial (www.blueridge-sportscars.com) y venta de autos clásicos en todo el mundo (www.sportscarsinc.com).
P: Ud. también fue profesional de Fórmula 1 durante seis años en la década de 1970. ¿Tuvo oportunidad de participar en carreras que se llevaron a cabo en Sudamérica (grandes premios de Argentina y Brasil) o conocer a créditos regionales tales como Carlos Reutemann o Nelson Fittipaldi? ¿Guarda algún recuerdo bueno, molesto o divertido de esa época?
Butterfield: Al estar principalmente basado en la fábrica, nunca asistí personalmente a las carreras de F1 de América del Sur. Sin embargo, tengo buenos recuerdos de mi último día en McLaren cerca de finales de 1973, cuando pinté el primer auto M23 F1 en los colores rojo y blanco de Marlborough para que lo condujera Emerson Fittipaldi en 1974. ¡Tiempos icónicos! Recuerdo bien a Carlos Reutemann, pero nunca lo conocí. Sí recuerdo algo divertido de años posteriores cuando, a principios de la década de 1980, tenía mi taller de restauración en Witney Oxfordshire, justo al otro lado del patio del Toleman F1 Team, y a menudo veía a un niño pequeño que llegaba con zapatillas para visitarlos. ¡Era un joven llamado Ayrton Senna que intentaba entrar en la F1! LOL.
P: ¿Cómo es que un entusiasta / profesional probado de los autos deportivos como usted desarrolló un interés en los aviones de combate?
Butterfield: Estoy y siempre he estado asombrado por los grandes logros de la ingeniería y aunque los autos de carrera son mi sector, las maravillas aeronáuticas del siglo XX son ejemplos fantásticos de potencia y precisión y siempre quise experimentar algo como un P- 51 Mustang o un Spitfire. La idea de encontrar uno para restaurar siempre me emocionó.
P: ¿Tenía alguna otra aeronave antes de decidirse a involucrarse en la adquisición de Pucará? ¿Es piloto aviador? ¿Cuándo (y cómo) se enteró por primera vez de la disponibilidad comercial del A-517? ¿Qué influyó en su decisión de adquirirlo? ¿Encontró algo particularmente atractivo en ese avión? ¿Existe alguna relación emocional entre usted y este modelo?
Butterfield: Había comenzado a aprender a volar de forma intermitente durante muchas décadas, pero nunca había tenido un avión. Esperaba encontrar un proyecto de warbird a lo largo de la década de 1980 para progresar como un pasatiempo utilizando nuestras amplias instalaciones de ingeniería. Estaba concentrado en un P-51 Mustang cuando de repente me ofrecieron la oportunidad de comprar el Pucará A-517 que estaba siendo recuperado de las Malvinas / Falklands. Como la mayoría de la gente, mi primera reacción fue: “¿Qué diablos es un Pucará?”
A medida que comencé a investigar, me impresionó cada vez más la historia del A-517 y las notables características de vuelo del diseño de Pucará. La historia de la guerra era reciente, real y estaba bien documentada, junto con el papel exacto de cada avión participante en ambos lados. A medida que investigaba, había cada vez más razones por las que decidí favorecer al Pucará sobre un P-51 o un proyecto similar. Estos incluyeron:
- Iba a ser el único ejemplar en manos privadas en cualquier lugar (¡pero hay muchos P-51’s volando!). Como resultado, sentí que sería muy interesante y atraería mucho trabajo de exhibición aérea que esperaba que pudiera ayudar a pagar los costos de vuelo si lo restaurábamos. ¡El propietario del P-51 más pobre difícilmente sería notado junto a todos los demás en un gran espectáculo aéreo! ¡Y no soy rico! LOL.
- El diseño de la cabina de control completo en sus dos asientos era muy atractivo, ya que no es probable que sea un piloto con la experiencia suficiente en mi vida para volar de manera competente y segura un pájaro de guerra de alto rendimiento. Pensé que un piloto militar podría volar el Pucará y yo podría disfrutar la experiencia limitada de copiloto desde el segundo asiento. Esta sería una buena forma de volar a este nivel sin suicidarme. He visto a varios entusiastas de los aviones con horas de vuelo limitadas llegar a un triste final en Spitfires y otros warbirds de un solo asiento, así que sentí que el Pucará sería una sabia elección.
- El rendimiento de despegue en pistas cortas y terreno accidentado, junto con la velocidad de pérdida muy baja, también fue particularmente atractivo, ya que podía volar en campos pequeños y usarse con mucha más frecuencia para divertirse.
- La visibilidad desde el segundo asiento también fue muy atractiva. Mirar la parte posterior de la cabeza de un copiloto no es muy divertido, como suele ser la experiencia.
- Además, el Pucará tiene un alcance excelente, incluso hasta 2.200 millas náuticas con tanques suplementarios, por lo que sentí que sería mucho más útil para viajes largos que un P-51, que es difícil de transportar a cualquier parte. ¿Te imaginas un vuelo a través del Atlántico a Gran Bretaña, por ejemplo? ¡O en las Américas continentales! ¡Esa sería una de las experiencias de aviación privada más asombrosas conocidas por el hombre!
- Con la misma idea, la atracción final fue la seguridad de las
turbinas gemelas y la fantástica actuación acrobática del Pucará.
¿Toneles sobre el motor equivocado y con un sólo un motor en marcha?
Guau. Tantas formas de mantenerse con vida en circunstancias extremas de
vuelo. En comparación, un P-51 Mustang tiene un motor Merlin bastante
frágil, sin respaldo en caso de falla.
Todo lo cual me llevó a hacer un gran esfuerzo para financiar la compra de A-517 a fines de la década de 1980…
martes, 15 de junio de 2021
Fotos recuperadas por un VGM
Tras 39 años, recibió las fotos que había sacado en la guerra
Por Christian Masello || El Cordillerano
“Para mí, valen oro”, dice Carlos Adalberto Mazzocchi, acerca de las fotos que tomó hace treinta y nueve años en las Islas Malvinas, donde combatió.
De por sí, imágenes captadas en tales circunstancias tendrían el valor propio de lo que no posee precio, pero, en este caso, contienen un extra que supera las fantasías que a veces bucean en la imaginación.
Malvinas, a través de la mirada de Carlos.
Las fotografías que sacó con una cámara japonesa Yashica Reflex en el Atlántico Sur llegaron a sus manos hace unos días, a través de un envío proveniente de una localidad del condado de Hampshire, en Inglaterra, llamada Fleet.
El remitente lo firmaba Mark Willis, quien también fue partícipe de la contienda bélica, pero del lado inglés.
En el Centro Cívico, en la actualidad (foto de Fabio Hernández).
Mazzocchi nació en Comallo, pero se crió en Bariloche.
Cuenta, por ejemplo, que el primario lo cursó en la Escuela N° 71.
Hijo de un suboficial de Gendarmería (“que llevó siempre su carrera con honor y honradez”, señala), se dejó guiar por la vocación y partió a Córdoba, a la Escuela de Aviación Militar.
A los cuatro años, egresó con el grado de alférez, para luego, en Merlo, especializarse en radares.
Cuando la guerra de Malvinas comenzó, operaba en Comodoro Rivadavia.
El 19 de abril, desde las islas, pidieron refuerzos para el área que él dominaba, así que, al día siguiente, partió en un avión Hércules.
“Llegamos de noche, no se divisaba ni la línea del horizonte; apenas se distinguían unas luces titilando en Puerto Argentino”, recuerda.
“El sentimiento que me abordaba era el de estar defendiendo a la patria”, asevera.
El ojo fotográfico de Carlos (al fondo, el bombardeo de un Harrier).
En Malvinas, desde el radar, guiaba a los aviones argentinos que llegaban provenientes del continente, pero también divisaba a los Harrier ingleses cuando despegaban de los portaviones, y daba el alerta para que sus compatriotas se protegieran.
Asimismo, orientaba a las aeronaves nacionales para interceptar a las británicas.
Incluso, aunque el equipo no estaba diseñado para tal función, podía advertir cuando un barco enemigo se acercaba para realizar cañoneo naval hacia la costa.
Carlos retrata a sus compañeros, mientras protegen la cabina operativa del radar.
“El radar era los ojos de la isla”, afirma.
“Por eso fuimos muy buscados por los ingleses, que mandaron varias misiones de Black Buck (una serie de operaciones especiales), con bombardeos Vulcan, que venían desde la isla Ascensión (a medio camino entre América y África), un trayecto larguísimo”, explica Carlos.
“Traían misiles anti-radar, y el 31 de mayo, dos de ellos llegaron a nuestra posición”, rememora.
“Pegaron en la turba; el suelo era muy blandito. Uno tocó la antena, y también la cabina desde la que el radar se operaba. Las esquirlas pasaron por encima de nuestras cabezas, y no hirió a nadie”, precisa.
“Al día siguiente, un Hércules, rompiendo la vigilancia inglesa, arribó a la isla con los repuestos que habíamos pedido, y en veinticuatro horas nuestros técnicos pusieron el radar en servicio”, narra.
“Es decir que, a pesar de todos los intentos por destruirlo, no lograron su objetivo”, expresa con orgullo.
“Estuvimos operativos hasta el 14 de junio, cuando se determinó el cese de fuego”, expone.
Justamente, durante la jornada anterior, había aterrizado una aeronave argentina para llevar heridos al continente, y el jefe de su grupo les indicó que, en vista de la situación, donde ya se preveía un pronto final de la contienda debido a la avanzada británica, por precaución, enviaran los objetos que quisieran preservar.
Carlos mandó su cámara Reflex, pero se quedó con un rollo que había sacado.
La guerra y el lente de Carlos.
El 14 de junio, los argentinos fueron llevados al aeropuerto de Puerto Argentino, como prisioneros.
“Estuvimos tres días ahí. Después, gran parte de los combatientes se embarcó y trasladó al continente”, narra.
Como tenía un buzo de la Fuerza Aérea, y poseía el grado de oficial, Carlos estuvo entre aquellos que permanecieron en el sur.
“Nos llevaron a una especie de carpintería. Aquella noche, dormí arriba de un banquito”, señala.
Carlos muestra las huellas de la contienda.
Al día siguiente, fue trasladado en helicóptero al estrecho de San Carlos, a unos galpones abandonados que, en un tiempo, habían sido parte de un frigorífico.
Pero, antes de abordar, cuando los británicos hicieron una pequeña requisa para comprobar que no estaba armado, se cayó el rollo.
En el momento, no se dio cuenta.
Luego, al percatarse de que no lo tenía, no supo dónde lo había extraviado.
Compañeros de Carlos lo miran sacar la foto y llenan bolsas con arena para protegerse de los misiles.
Aquellas fotografías, para él, habían pasado al arcón donde duermen su eternidad los objetos perdidos.
La historia siguió.
Calcula que estuvo unas once jornadas en las instalaciones del viejo frigorífico.
De ahí, otra vez en helicóptero, lo trasladaron al buque Saint Edmund, donde permaneció varios días, hasta que el 14 de julio, con el resto de los prisioneros, fue llevado a Puerto Madryn.
Soldados argentinos marchan, y Carlos los fotografía.
Pero antes, el 11 de ese mes, había cumplido treinta y dos años, arriba de aquel barco inglés.
Lo festejó junto a sus compañeros, con relatos de anécdotas agradables en medio del desconcierto reinante, tomando mate con una yerba que secaban a diario en el ojo de buey, para volverla a utilizar infinitas veces.
“La bombilla era una birome BIC, con unos agujeritos en la punta”, detalla.
Ya en el continente, Carlos (que es un amante de la fotografía) se reencontró con su Yashica Reflex, cámara que en la actualidad está en manos de una prima.
En esta ocasión, Carlos está frente a la cámara. Es el primero desde la izquierda.
Pasaron treinta y nueve años de aquellos días de frío, sangre y orgullo patrio.
Las fotos encerradas en aquel rollo perdido, para él, ya no existían.
Este año, recibió un llamado de un compañero con el que había permanecido prisionero en Malvinas, Guillermo Saravia, quien le contó una historia que hace creer que las vueltas de la vida, en ocasiones, son guiadas para dar una mano y ofrecer un cierre a las cuestiones que quedan pendientes.
Un santafesino, especialista en la temática de la guerra de Malvinas, se había comunicado con un veterano inglés que, en las islas, durante el conflicto bélico, encontró un rollo de fotos en la zona donde Carlos fue revisado antes de subir al helicóptero que lo trasladó al estrecho de San Carlos.
Una casa bombardeada, bajo la mirada de Carlos.
El británico (Mark Willis) tuvo ese material guardado por décadas.
Para él, la guerra era un capítulo del pasado al que no le daban ganas de regresar.
Recientemente, tras haberse contactado con otros soldados ingleses, comenzó a revisar aquellos viejos tiempos.
En ese trance, recordó el rollo fotográfico.
Lo buscó y lo llevó a revelar.
Curiosamente (o no tanto, si hablamos de situaciones que se acercan a lo extraordinario), las fotografías estaban en buen estado.
Mostró algunas en Facebook, y el santafesino experto en Malvinas (su nombre es Agustín Vázquez) reconoció, entre ellas, tomas que podían responder a la antena de un radar, por lo que se comunicó con la Fuerza Aérea Argentina. Allí, el brigadier Guillermo Saravia rememoró que sólo dos personas tenían cámara en esa zona, un suboficial y Carlos, quien, justamente, durante aquellos días lejanos, contó que había extraviado un rollo.
Carlos relata su historia (foto de Fabio Hernández).
“'Panda' (sobrenombre de Carlos), ese rollo es tuyo”, le dijo por teléfono Saravia.
Carlos se contactó con Willis, y mantuvieron una videollamada, donde compartieron tramos de sus existencias.
Y el británico, en una acción digna de un caballero, le envió los negativos, un cd con las fotos digitalizadas, y una postal.
El argentino, que fue observador militar y brindó ayuda humanitaria en lugares como el Sahara Occidental, la antigua Yugoslavia y Haití -enviado por la Organización de las Naciones Unidas (ONU)-, reflexiona: “Con Willis fuimos soldados profesionales que acataban lo que nuestros gobiernos decían; cada uno luchó por lo suyo, pero ahora somos viejos excombatientes que estan en paz”.
lunes, 7 de diciembre de 2020
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