Los Charlie de la FAA

La acción de los Charlie de la FAA

Los 12 vetustos Canberras de la Fuerza Aérea Argentina fueron el único sistema de armas importante de origen británico usado en contra de los británicos durante la guerra de 1982. Siguiendo viejas costumbres del código naval de señales, en la jerga aeronáutica cualquier avión cuyo nombre empieza con "C" es un "Charlie".

La pérdida del primer Charlie, el B-110, tripulado por los tenientes Gonzáles y De Ibáñez, sucedió el primer día de "guerra en serio", el 1ro de Mayo. El avión fue misileado por una patrulla de 2 Harrier a sólo 25 millas del portaaviones HMS Invincible, y su tripulación, aunque logró eyectarse, no pudo ser rescatada.



Ese incidente y otro Charlie (que aquella tarde logró volver a duras penas al continente con un ala averiada por un misil mar-aire) hicieron que los mandos de la Fuerza Aérea pensara que los Canberras eran, después de todo, demasiado viejos e inermes como para causar daño real. Pero otros oficiales, en desacuerdo, arguyeron que el nivel de entrenamiento de las tripulaciones era altísimo, y a partir del 26 de ese mes los Charlies iban y venían, noche a noche, para hostigar a ciegas -los aviones no tenían radar propio- a las tropas británicas ya desembarcadas, a pesar de la pésima meteorología y las fallas técnicas constantes causadas por la edad de los aviones. Aún así, y sólo en ocasiones pudiendo usar su carga completa de 3,6 toneladas de bombas, los Charlies aparecían a cualquier altura (rasante, media y estratosférica) y la soldadesca británica los empezó a llamar "los vampiros".

El asunto obligó al Almirante Woodward a iniciar la operación "Canbelow". Todas las noches destacaba a 100 kilómetros al NO del cuerpo central de la flota un portaviones (el Invincible) y una fuerza formada por la fragata HMS Brilliant y el destructor HMS Exeter para atrapar el ir y venir de Charlies. No agarraron ninguno, y cuando lograron alguna intercepción, los vampiros -pese a su escasa maniobrabilidad- lograban escapar misteriosamente a misiles de reputación siniestra, como el AIM9-L Sidewinder aire-aire, o el Sea Dart mar-aire de largo alcance. Woodward invirtió y arriesgó activos valiosos hasta el fin de la campaña, a cambio de cero ganancias.

Entrada ya la noche del 13 de Julio, a pocas horas de celebrar la victoria inglesa, dos Charlies lograron bombardearle el cuartel al estado mayor del General Jeremy Moore siguiendo instrucciones del solitario radar argentino en el aeródromo. Desde más de 13.000 le erraron por 150 metros. Es el equivalente de hacer neurocirugía vendado, y siguiendo por teléfono las instrucciones de un observador lejano con binoculares.

Como los Canberra son tan visibles al radar como un hangar con alas, la defensa antiaérea creyó hasta último momento que aquella era una maniobra de diversión y que el ataque real vendría por otro lado. Reaccionaron cuando empezó a explotar todo, porque por primera vez la Fuerza Aérea estaba usando bombas de racimo, como lo hizo el Reino Unido durante todo el conflicto.

Los dos aviones atacantes, de suyo muy poco maniobrables, empezaron a "bailar la misilera" con más de 5 Sea Dart en persecución, uno de los cuales falló a su blanco y estuvo a punto de impactar la fragata HMS Penelope. Pero otro explotó ante la nariz del B-108, tripulado por los capitanes Pastrán y Casado, que cayó en tirabuzón. El primero logró eyectarse a 7000 metros y fue rescatado por los ingleses, pero Casado se estrelló con el avión contra el mar. El avión restante, pilotado por los tenientes primeros Rivollier y Aninno, escapó sin daños.

Durante toda su actuación en guerra, los Canberra argentinos sembraron bastante miedo, obligaron a gastos carísimos, y de los doce aviones que actuaron sólo dos se perdieron en combate. Además del nivel de entrenamiento de las tripulaciones, lo que explicó la increíble supervivencia de esta flota de chatarra voladora residió en un grupo de adolescentes argentinos, otro de científicos y tecnólogos en armas... y una fábrica de pastas.

La historia completa se podrá leer en capítulos en esta página bajo el título de "Charlies y la fábrica de pastas"... si me dan un minuto para terminarla.

Para leer mas sobre 'Aquella guerrita olvidada’ cliquea aquí: http://bit.ly/1gREwPE

El ataque de los entrerrianos

Los entrerrianos en Malvinas 

Héctor Luis Destri (*) 



A las 06 horas del día 4 de junio de 1982, cinco aviones Canberra del Grupo 1 de Bombardeo atacaron las posiciones terrestres inglesas en las islas. Emplearon tácticas de bombardeo horizontal nocturno a 3.500 metros, sobre una capa de nubes bajas, guiados por sus equipos de navegación dopler con las coordenadas indicadas por el Puesto Comando de la Fuerza Aérea en Malvinas. Fueron detectados por el destructor inglés ‘Exeter’, que les lanzó sucesivamente siete misiles antiaéreos Sea Dart visualizados y eludidos con maniobras evasivas por los pilotos argentinos”. 

INGENIO Y CAPACIDAD. Esto es parte de la crónica sintética de tales operaciones aéreas y sugiere este interrogante: ¿Cómo fue posible degradar la reconocida eficacia de estos misiles de última generación , que ya habían ocasionado importantes derribos a nuestros cazabombarderos Skyhawk y Mirage durante sus ataques a la flota inglesa? La respuesta se encuentra en la persistente actitud de tripulantes y técnicos de la II Brigada Aérea , para suplir las carencias defensivas de sus aviones y dotarlos de elementos que los protegieran contra esos mortíferos misiles. 

CONOCIMIENTOS FUNDAMENTALES. Ellos llevaron a la práctica los conocimientos teóricos de guerra electrónica recientemente obtenidos e inculcados por la Escuela Superior de Guerra de la Fuerza Aérea. En efecto, las maniobras evasivas de los pilotos, eran acompañadas por lanzamientos simultáneos de chaff (1) y bengalas con paracaídas. Constituían un sistema defensivo ideado, desarrollado y construido artesanal y urgentemente, en abril de l982, en la Base de Paraná, previendo una escalada bélica del conflicto Malvinas. 
Todo comenzó por iniciativa del propio jefe de tripulantes de los bombarderos Canberra, quien tenía conocimientos y la imprescindible bibliografía para calcular las dimensiones y el volumen de los chaff, según el tipo de misil a neutralizar. Luego, veinte días antes del inicio de las hostilidades, se obtuvo más información sobre los misiles ingleses, su radar director de tiro y los valores magnéticos e infrarrojos del sistema de guiado de la cabeza del misil. 
Con todos estos datos, en la II Brigada se formó un equipo encargado de planificar y desarrollar el equipamiento de chaff y bengalas para sus aviones Canberra y Lear Jet. 
Para fabricar las bengalas, se obtuvo de Fabricaciones Militares, un grano de pólvora que —una vez lanzado en paracaídas— quemaba a 500º C durante 15 segundos. Eran 100º C más que la temperatura de los gases de escape de las turbinas de los aviones: parámetros suficientes para atraer a los sensores infrarrojos del guiado de los misiles y desviarlos unos 2 km de sus trayectorias hacia los aviones, los que ya deberían estar en plena maniobra evasiva. 
Para desarrollar los chaff era necesario obtener láminas de papel metalizado grueso. En los depósitos de la misma Brigada había grandes rollos de ese material, utilizado para cubrir los tubos de chorro de las turbinas y disipar el calor de sus gases de escape. 

Problemas resuletos. El segundo problema era cortar las laminillas con dimensiones aplicables a la fórmula correspondiente ya obtenida. Entonces apareció el ingenio y la iniciativa, pues cada laminilla tenía el ancho de un tallarín comestible. Al principio se cortaron artesanalmente con tijeras para hacer las primeras pruebas. 
Luego se cortaron con una tallarinera doméstica, que al ser empleada con buenos resultados, dio pie para gestionar una tallarinera industrial. La entonces fábrica de pastas “Vía Nápoli” de Paraná (Echagüe y Presidente Perón) facilitó generosamente una que adaptada, cortaba en cantidad y rapidez, los miles y miles de laminillas necesarias para fabricar los chaff. 
El tercer problema era construir los lanzadores de bengalas y chaff y ubicarlos en los fuselajes de los aviones, de manera de ser fácilmente comandados desde la cabina de pilotaje, en el instante que se veía venir un misil. Esto también fue resuelto oportunamente por los técnicos en estructura del avión, quienes usaron vainas descartables de los cartuchos de puesta en marcha de los Canberra. Tambien se adaptaron espejos retrovisores en las punteras de ala de los Lear Jet, para visualizar las estelas de los misiles que podían atacarlos de atrás. 
Pocos días después de iniciadas las hostilidades, los aviones de la Brigada quedaron equipados con las nuevas autodefensas, lo que significó un respaldo muy alentador en las expectativas de supervivencia de sus tripulaciones, que ya habían sufrido un derribo en el primer día de combates (2). 
Actualmente, la tallarinera industrial y los lanzadores de bengalas y chaff, pueden observarse en la sala histórica de la II Brigada Aérea, como muestras del ingenio, capacidad y profesionalismo de su personal, para crear una mínima posibilidad de defensa en el combate. 
Los Lear Jet, diseñados como aviones ejecutivos, pero no para el combate, volaron 220 horas y cumplieron 153 salidas de reconocimiento aerofotográfico, enlace, guiado de cazabombarderos y misiones de “diversión y engaño”. (Por su forma, tamaño y alta velocidad (900 km/h), podían simular incursiones de aviones de combate contra la flota británica, y penetrars en las pantallas de radar del enemigo hasta provocarles el alerta de ataque aéreo y el consecuente decolaje de sus Harriers defensivos (1.050 km/h). Recién entonces y monitoreados por el radar de la Fuerza Aérea en Malvinas, los falsos atacantes emprendían veloz regreso al continente. Esta riesgosa táctica causó muchos desgastes a la aviación enemiga). 
Los Lear Jet también dejaron su cuota de sangre en suelo malvinero cuando el 7 de junio, sufrieron un derribo en el que fallecieron cinco tripulantes: viceomodoro Rodolfo de la Colina, jefe del Escuadrón Lear Jet; mayor Juan Falconier; capitán Marcelo Lotufo; suboficial ayudante Francisco Luna; y el suboficialauxiliar Guido Marizza, quienes en ese vuelo integraron la tripulación en forma voluntaria. 

Notas 

(1) Chaff: manojo de laminillas de papel metálico que, sueltos en el aire, producen un eco en las pantallas de radar, que momentáneamente puede confundirse con un avión por el director de tiro de misiles y por el sistema de guiado de sus ojivas. 
(2) Los Canberra volaron 395 horas en 52 misiones, en las que lanzaron 48 toneladas de bombas contra objetivos terrestres británicos, y causaron numerosas bajas. Además, intervinieron en el hundimiento de un buque tanque de apoyo a la flota inglesa que, por sus averías, debió ser hundido frente a las costas de Brasil. Nuestros bombarderos tuvieron dos derribos: uno en el primer día de ataque aquéllla, el 1 de mayo, (cuando aún no tenían implementado el sistema autodefensivo). Otro fue durante la última noche de combates por la defensa de Puerto Argentino, cuando dos Canberra, guiados por el radar de la Fuerza Aérea, atacaron las posiciones enemigas, produciendo impactos muy cercanos al Puesto de Comando inglés (según su propio comandante, general Jeremy Moore). El bombardero sobreviviente, aterrizó en la Base Aérea de Rio Gallegos a las 00:05 hs. del l4 de junio, horas antes de la capitulación. Estos fueron los dos últimos aviones argentinos que entraron en combate en la batalla aérea de Malvinas. En esos derribos del Escuadrón Canberra, fallecieron tres tripulantes: primer teniente Mario González, teniente Jorge Raúl De Ibáñez y capitán Fernando Casado. 


(*) Brigadier mayor 


El Diario de Paraná 

Un Hercules ataca a la Hercules

El legendario ataque del Hercules




Hércules C-130 en una configuración poco habitual, como bombardero. Nótese las bombas aparentemente de 500 libras debajo de la estación alar. Es posible que este TC 68 fuese el empleado para atacar al buque petrolero British Wye perteneciente al grupo de tareas británico el 29 de mayo de 1982

Ataque Contra-aéreo en Malvinas: Los ataques del 1ro de Mayo

¡¡¡Ataque aéreo!!!


Ataque a la BAM Condor, el 1ro de Mayo, en Goose Green

Dos fotos del ataque aéreo de los Vulcan a la BAM Malvinas, el 1ro de Mayo, en Puerto Argentino

FAA: La caída del B-108

La caída del Canberra B-108

Autor: Emilio Duca

Fuente: Archivo Histórico Documental de la Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea.

La caída del Canberra B-108 dio lugar a una dramática experiencia para su piloto, el capitán Roberto Pastrán, a quien rendimos un homenaje a quien se retiró como Comodoro de la Fuerza Aérea Argentina.

El B-108 iniciando su vuelo ferry a la Segunda Brigada Aérea – Paraná, fotografiado en la calle de rodaje de la Military Aircraft División de BAC en WARTON -Lancanshire-UK.Fecha:23-06-1971.

Sin lugar a dudas, entre las experiencias más traumáticas que debe enfrentar un piloto esta la eyección. Su avión es sacudido por una explosión, el instrumental se enloquece, retumban las alarmas, los controles se endurecen, hay fuego, hay humo y poco tiempo para pensar.
Se da cuenta que la suerte está echada y que su vida depende de esas anillas que, al accionarse, activan los explosivos que lo expulsarán de la cabina para alejarlo de una muerte segura dentro de una máquina herida definitivamente. Pero al capitán Roberto Pastrán, haberse salvado no le dio el alivio que otros ánimos encontraron en la difícil experiencia.
El 13 de junio, la guarnición de Puerto Argentino estaba rodeada y el desenlace de la batalla se sabía próximo. No obstante, la Fuerza Aérea Argentina porfiaba en su acción, los cazabombarderos atacaban las columnas terrestres, un Hércules aterrizaba atrevidamente en el aeropuerto bajo fuego y los bombarderos Canberra realizaban el último ataque de nuestra aviación militar.
A las 21.30, despegó de Río Gallegos la sección BACO, dos BMK-62 que debían bombardear emplazamientos terrestres ubicados en la ladera noroeste del Monte Kent. El B-108 estaba tripulado por los capitanes Roberto Pastrán y Fernando Casado, el B-109 por los primeros tenientes Roberto Rivollier y Jorge Annino.

El B-108 desplegó a la BAM TRELEW el 16-04-82.Grupo de Mecánicos del GT2,cuando volé el noble SDA CNBR, todos ellos aun estaban con el SDA CNBR,la persona con buzo de vuelo es el Cabo Osvaldo Juan Ramón MERLO, Mecánico de Aeronaves.

La noche cerrada envolvió a los solitarios bombarderos; en sus cabinas, apenas una penumbra permitía a los tripulantes controlar el instrumental y navegar hacia el blanco. Los aviones volaban en formación cerrada, es decir, cercanos uno del otro para mantener contacto visual, sin luces exteriores que denunciaran su presencia. Las difíciles condiciones hicieron que, cerca del lugar de lanzamiento, el B-108 se desviara un poco al este y la tripulación del B-109 al perderlo de vista, lo sobrepasara y llegara antes al objetivo.

La lectura del Doppler, y el radar de Malvinas, le confirmaron que se encontraban sobre el objetivo, lanzaron las bombas e iniciaron el escape mientras las explosiones iluminaban un suelo que hasta hacía un instante, sólo intuían. Pese al desvío de rumbo, Pastrán y Casado llegaron inmediatamente después y también soltaron su carga letal. Pero los pocos segundos de demora permitieron reaccionar a las defensas de tierra. Las luces brillantes de los misiles antiaéreos comenzaron a buscar las entrañas de los Canberra que regresaban a 0.76 de mach, velocidad que coqueteaba audazmente con el límite de resistencia estructural del avión, y casi a 40.000 pies de altura.

Aquí se puede apreciar la línea de “avión amigo” en el timón, similar a la que tiene actualmente el B-101 “custodiado” por mi gente(2) en la ESFA. El B-108 participó el 26 de abril de 1982 en la misión a Grytviken

Un poco retrasado, el B-108 fue alcanzado por un Sea Dart lanzado desde el destructor HMS CARDIFF. El noble avión se mantuvo en vuelo pero comenzó un incendio a bordo, justo detrás del espacio reservado al navegador; hubo descompresión explosiva y se perdió el control del comando de profundidad. Pastrán evaluó rápidamente la situación. Continuar era imposible; los motores seguían operativos pero la caída era irremediable por la falta de comandos; además, la rotura del intercomunicador obligaba a los tripulantes a comunicarse a gritos.
El descenso se hizo vertiginoso. El piloto cerró los aceleradores y accionó los frenos de aire para disminuir la velocidad de caída y mantenerse nivelado mientras procuraba una altura que brindara el oxígeno y la temperatura adecuada para eyectarse. Los segundos se hacían eternos y, al llegar a 15.000 pies, le gritó al capitán Casado que se eyectara. La respuesta le heló el corazón, el mecanismo no funcionaba. Cerca de los 11.000 pies, el Canberra entró en tirabuzón y reiteró la orden a su navegador. Esta vez no obtuvo respuesta, intentó ver que ocurría pero era imposible, la única luz provenía del fuego que recorría el fuselaje y, a veces, iluminaba la cabina. Además, los comandos endurecidos le exigían el uso de ambas manos para mantener un poco de gobierno.

El B-108 también intervino en el Bautismo de Fuego de la FAA, el 1° de mayo, con la dupla de Piloto Navegador Mayor RODINO, Primer Teniente DUBROCA, siendo averiado en la puntera del plano derecho por un AIM-9L, logrando aterrizar en emergencia en Puerto Deseado. El personal del GT2 reparó al avión, que estuvo en servicio pocos días después. Debajo del plano derecho, Mecánicos Armeros orgullosos de la MK-17 que está en el pilón… y seguramente en la bodega de bombas habrá unas cuantas más, como seis, para devolvérselas “en cómodas cuotas a los gringos”.

A 8000 pies, decidió eyectarse, le reiteró la orden a Casado y, nuevamente el silencio fue su interlocutor. Resignado, adoptó la posición tantas veces practicada y tiró de la anilla. Bajo su asiento, el estallido de la carga lo lanzó al exterior, perdió brevemente el conocimiento y al recuperarlo, se vio cayendo normalmente, con el paracaídas desplegado. Extraños reflejos en las olas le permitieron calcular la altura, estaba a unos 200 o 300 metros. Luego supo que eran bengalas británicas.
Infló el chaleco salvavidas y se preparó a desprender el paracaídas. En ese momento, sus pies tocaron las frías aguas; el impulso de la caída y el peso del equipo lo hundieron, con gran esfuerzo logró emerger e infló el bote que lo mantendría a flote. Sus manos habían perdido sensibilidad pero debía “achicar” el agua para recuperar la temperatura del cuerpo.
El viento del sudeste fue su aliado, lo acercó lentamente a la costa y frente a las primeras rocas, se arrojó al mar para evitar el golpe, trepó por la superficie resbalosa arrastrando al bote consigo. Alcanzó un lugar seco y trató de adivinar, en la oscuridad, alguna señal de vida. Al no encontrarla decidió pasar la noche dentro del bote. Apenas pudo descansar, no tenía noción del tiempo y su mente se empecinaba en recordar a su compañero ¿habrá logrado al fin eyectarse? ¿se habrá salvado?

Año 1990, los tres VGM, el piloto a la derecha, el Vicecomodoro Roberto PASTRAN “OSO”, el Navegador Militar “BIGUÁ” y el B-105.
Lugar: Primera Línea de Canberra en Paraná. Su decisión personal fue concedida por su Familia, su cuerpo fue cremado y sus cenizas descansan 5 metros detrás nuestro, en el talud de tierra de la Primera Línea de Canberra.
Muchos somos los que alguna vez llevamos una flor o un rezo entre nuestros labios, y se escuchan en ese lugar de la Brigada, el mismo que lo vio volar por muchos años este noble avión, orgullo de la FAA – SUS BOMBARDEROS!!!!

La tenue luz del amanecer del 14 de junio lo incitó a iniciar la marcha, siguió viejas huellas de vehículos, llegó a una península sin salida, volvió sobre sus pasos y continuó caminando. Cuando la posición del sol le indicaba que eran, aproximadamente, las 11, un ruido de aspas atrajo su atención, eran helicópteros ingleses que, rumbo al Este, trasladaban carga pendiente de chinguillos. Siguió esa dirección y llegó al Brazo Fitz Roy. Del otro lado, en la Bahía Agradable observó dos buques de transporte de tropas. Uno de ellos humeaba, ¡hacía seis días que habían sido atacados por los aviones de la Fuerza Aérea… y aún humeaba!.
Cambió de rumbo intentando llegar a las filas argentinas. El cansancio se hacía sentir y las paradas eran cada vez más frecuentes. Nuevamente lo alcanzó la noche, encendió la luz especial del chaleco salvavidas y continuó caminando, no podía detenerse o el frío lograría lo que no hicieron los misiles. Su mente concentrada en el esfuerzo, se daba tiempo para recordar a su compañero e imaginar su suerte. A veces, sentía ganas de llorar.

Ultima foto, en la X Brigada Aérea- Rio Gallegos, en uno de los tantos “Ejercicios Presencia” …allá en el Sur de la Patria. Pilotos y Navegadores del SDA CNBR.

Apenas caminaba cien metros entre parada y parada y decidió descansar un poco. Ya era noche cerrada cuando escuchó nuevamente el ruido de un helicóptero. Con la luz del chaleco le envió un mensaje en Morse y cuando lo intuyó cerca disparó una bengala. Ya no importaba a qué bando pertenecía, necesitaba ser rescatado. Era inglés, los tripulantes lo subieron a bordo y lo trasladaron a Fitz Roy donde se le prestó la primera atención médica, luego lo llevaron a San Carlos para reunirlo con los prisioneros de guerra argentinos allí alojados.

El 15 de julio llegó a Puerto Madryn y no quiso preguntar por Casado, sabía que había caído con el B-108 y lo imaginó en un “briefing”(1) junto al primer teniente Mario Hipólito González y al teniente Eduardo de Ibáñez, los tripulantes del Canberra B-110 derribados durante el Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea sin que se los pudiera rescatar.
Ya comodoro, Roberto Pastrán falleció el 6 de noviembre de 2005, sin olvidar jamás a su Navegador y aquellos últimos instantes a bordo del B-108.
(1) Reunión previa al vuelo
(2) Director de la ESFA Comodoro Eduardo Javier Daghero