Intendencia: Elementos para el rancho del EA

Elementos para el rancho del EA 

Doctrina militar: Fricción como aprendizaje

Fricción como aprendizaje: buscar el roce para obligar al enemigo a revelarse

Por E. McLaren






No toda fricción es padecida. A veces se la busca.

No hablamos aquí de la fricción en el sentido abstracto y universal con que Clausewitz describía el desorden inevitable de la guerra, esa resistencia opaca que entorpece planes, retrasa movimientos y arruina cálculos. Hablamos de otra cosa: de la fricción provocada. Del contacto deliberado. Del tanteo buscado para obligar al enemigo a mostrar la mano. En términos contemporáneos, lo que está en juego es el probing engagement: el encuentro de prueba, la presión medida, el roce táctico que no persigue todavía la destrucción total, sino algo a veces más valioso en la fase previa al golpe decisivo: comprensión.

Hay guerras en las que el enemigo está a la vista y guerras en las que hay que arrancarlo de la sombra. Cuando el adversario se dispersa, se enmascara, se atrinchera, se mezcla con el terreno o pelea con lógicas asimétricas, la información no se obtiene solo mirando. Hay que hacerlo reaccionar. Y para que reaccione, hay que tocarlo. Ese toque puede ser una patrulla, una sonda mecanizada, un fuego de tanteo, una incursión limitada, una presión localizada sobre un punto sensible. Lo decisivo no es la forma exacta, sino la intención: forzar al enemigo a delatarse. Saber cómo responde, desde dónde responde, con qué intensidad, con qué disciplina, con qué reservas, con qué temple.

Eso es la fricción como aprendizaje. No el caos que sobreviene, sino el roce que se induce para aprender más rápido que el otro.

Las doctrinas militares serias no entienden este contacto como una aventura ni como una liturgia del coraje. Ninguna fuerza profesional busca combate por romanticismo. Lo busca, o lo tolera, cuando el combate limitado produce rendimiento operativo: revela posiciones, obliga a desplegar reservas, expone centros de mando, permite medir cohesión, destapa vulnerabilidades, erosiona la moral o permite calibrar con mayor precisión el dispositivo propio. El tanteo, bien entendido, no es una descarga de agresividad. Es un instrumento de conocimiento. Se entra en fricción para salir con una imagen más nítida del campo de batalla.

Estados Unidos lo tradujo a una terminología metódica: reconnaissance in force, reconnaissance by fire, probing attack. Distintos nombres para una misma verdad: a veces hay que presionar al enemigo para que revele la geometría real de su defensa. Lo que importa en el enfoque norteamericano es que ese contacto tenga bordes nítidos. No debe transformarse en una batalla prematura ni en un atolladero por exceso de entusiasmo. El roce sirve si está cubierto, escalado y contenido. Se lo acepta porque enseña; se lo limita porque desgasta. Hay en esto una lógica muy estadounidense: usar la fricción, pero sin rendirse a ella. Aprender del combate sin dejar que el combate absorba la misión.

El Reino Unido, fiel a su tradición maniobrista, le da a ese mismo fenómeno un cariz algo distinto. En la cultura británica, la fighting reconnaissance no solo busca información; busca también sembrar confusión. El contacto limitado no sirve únicamente para ver, sino para alterar la percepción del enemigo, obligarlo a reaccionar en condiciones que no domina, hacerlo sentir observado, inquieto, penetrado. Es una maniobra cognitiva antes que una simple colisión táctica. Pero, precisamente por eso, exige juicio fino. Si el tanteo empieza a producir más desorden propio que desorganización enemiga, ha dejado de ser útil. La tradición británica no glorifica el roce por sí mismo. Desprecia, de hecho, la bravura sin finalidad. El buen comandante tantea para entender y para perturbar, no para regalar hombres a una situación mal leída.

Israel, en cambio, llevó esta lógica a una intensidad singular. Pocas culturas militares han hecho del aprendizaje bajo contacto una práctica tan orgánica. En las Fuerzas de Defensa de Israel existe una convicción casi visceral: al enemigo no se lo termina de conocer hasta que se lo obliga a actuar bajo presión. Observar no basta; hay que agitar el sistema. Por eso, en el sur del Líbano, en Gaza y en otros escenarios complejos, las fuerzas israelíes recurrieron repetidamente a acciones cortas, punzantes, controladas, para inducir reacción. Se trata de una forma de inteligencia en combate. Un adversario que permanece oculto detrás de túneles, emboscadas, fuegos intermitentes o estructuras celulares puede ser cartografiado parcialmente por sensores, pero se define de verdad cuando tiene que contestar. Israel entendió que la fricción limitada puede ser una forma de interrogatorio armado. Se presiona, el enemigo responde, y en esa respuesta deja ver su doctrina, su red, su lógica y sus nervios.

Francia se sitúa en otro registro, más clásico en apariencia, pero igualmente fino. Su idea de reconnaissance offensive responde a una tradición de arte operacional en la que el contacto sirve para preparar la maniobra posterior. Se fija al enemigo para estudiarlo; se lo estudia para descomponerlo; se lo descompone para abrir la maniobra decisiva. En África, especialmente en el Sahel, esa lógica encontró una aplicación muy clara. Patrullas móviles, columnas ligeras, combinaciones de movilidad terrestre y apoyo aéreo entraban en contacto no para aniquilar de inmediato, sino para hacer aflorar la estructura insurgente, forzarla a moverse, obligarla a delatar apoyos, rutas y hábitos. Allí la fricción controlada no solo revela al enemigo: lo fragmenta. Francia, sin embargo, suele agregar dos advertencias cruciales que no deben perderse de vista: el fuego debe permanecer disciplinado y el cálculo político nunca puede estar ausente. El tanteo útil es el que conserva iniciativa sin multiplicar daños estratégicos.

Lo que une a estas doctrinas no es una estética del riesgo, sino una comprensión compartida: la guerra castiga a quien pretende conocer al enemigo sin tocarlo nunca. Hay adversarios que solo se dejan entender cuando se los perturba. Y eso hace del contacto deliberado una verdadera escuela de mando. Nada expone tanto la calidad de un jefe como un encuentro incierto, breve, ambiguo, donde todavía no está claro si conviene sostener el roce, profundizarlo, romperlo o usarlo para atraer una reacción mayor. En ese instante se mide algo que ningún ejercicio de pizarra puede dar por completo: juicio táctico. Saber cuánto empujar sin quedar fijado. Saber cuánto arriesgar sin precipitarse. Saber distinguir entre una resistencia dura y una simple pantalla. Saber, en fin, cuándo el enemigo está revelando su dispositivo y cuándo está tendiendo una trampa.

Por eso el valor de este tipo de fricción no recae solo en la inteligencia obtenida, sino también en lo que hace con la propia fuerza. Las unidades que han vivido contacto deliberado, incluso en entrenamiento realista, desarrollan una relación distinta con la incertidumbre. Aprenden a leer indicios, a tolerar la ambigüedad, a no quebrarse cuando el primer plan se desordena. Descubren que el enemigo no se comporta como el blanco pasivo de una presentación doctrinal, sino como una voluntad que engaña, responde y se adapta. Esa lección es de un valor incalculable. Una tropa que solo conoce escenarios limpios y secuencias perfectas puede ejecutar bien, pero no necesariamente resistir bien. El roce, en cambio, endurece el juicio. Enseña a decidir en niebla.

Esto explica por qué los grandes ejércitos entrenan una y otra vez situaciones de contacto friccional. No quieren formar unidades que simplemente apliquen procedimientos; quieren formar mandos capaces de pensar bajo presión. En los centros de adiestramiento más exigentes, las fuerzas no se limitan a “cumplir fases” según un libreto. Son provocadas, sorprendidas, obligadas a adaptarse. Se les opone un enemigo que engaña, golpea, se retira, reaparece. La finalidad no es simular el caos por gusto, sino inculcar una verdad elemental: en la guerra, la ventaja rara vez pertenece al que ejecuta con más prolijidad un plan intacto, sino al que conserva lucidez cuando el plan empieza a romperse.

La contracara de todo esto es igualmente importante. Una fuerza que evita sistemáticamente el contacto deliberado, que aspira a una guerra aséptica, enteramente tecnológica, completamente previsible, suele pagar un precio alto. Pierde iniciativa, porque deja que el enemigo marque ritmo y oportunidad. Pierde inteligencia viva, porque reemplaza reacciones observadas por inferencias. Pierde temple, porque sus cuadros y sus tropas no se foguean en el roce de lo inesperado. Y pierde flexibilidad, porque el pensamiento sin fricción tiende a endurecerse. Las fuerzas excesivamente “de laboratorio” son a menudo impresionantes en la presentación y frágiles en el primer choque serio. Han aprendido a funcionar, pero no necesariamente a adaptarse.

Eso no significa que toda búsqueda de contacto sea sabia. La fricción deliberada solo tiene sentido cuando está subordinada a una finalidad precisa. Sin pregunta, el tanteo es torpeza. Hay que saber qué se quiere arrancar del enemigo antes de rozarlo. ¿Se busca revelar una posición de fuego? ¿Detectar una reserva? ¿Forzar la activación de una red logística? ¿Confirmar una brecha? ¿Medir el tiempo de reacción? ¿Desorganizar moralmente una línea adelantada? Solo cuando el objetivo es claro, el contacto limitado adquiere legitimidad operativa. De lo contrario, el roce consume sin enseñar.

La historia ofrece ejemplos que ilustran esta lógica con nitidez. En el Golán, durante la guerra de Yom Kippur de 1973, el problema inicial fue brutal: había sorpresa estratégica, incertidumbre táctica y necesidad urgente de corregir la imagen del frente. Allí, los sondeos locales, los contactos de blindados y artillería y las comprobaciones sobre sectores disputados no fueron un lujo, sino una necesidad. Antes de empeñar piezas mayores, había que saber dónde estaban realmente las defensas, qué sectores resistían más de lo esperado y qué brechas podían existir. El tanteo permitió ajustar maniobras, redistribuir apoyo y corregir apreciaciones que, de haberse mantenido intactas, habrían costado mucho más caro.

En Malvinas, antes y durante los desembarcos británicos en San Carlos, se vio otra variante del mismo principio. El contacto previo, a través de patrullas especiales, reconocimiento anfibio e incluso fuegos de preparación, cumplió la función de arrancar información sobre defensas argentinas, posiciones sensibles y niveles de reacción. En una operación anfibia, donde el error en la elección del punto de entrada puede ser desastroso, obligar al defensor a hablar con sus fuegos puede resultar decisivo. Pero Malvinas también recordó algo que nunca debe olvidarse: el tanteo exige coordinación total con el resto del dispositivo. Un roce mal administrado en un teatro restringido puede escalar de manera imprevista y exponer prematuramente fuerzas valiosas.

La guerra del Líbano de 2006 mostró un escenario todavía más áspero. Allí, el contacto deliberado con Hezbolá permitió en ocasiones revelar posiciones de lanzamiento, circuitos de emboscada y hábitos de fuego. Pero también dejó en claro que el tanteo contra un enemigo no lineal, bien oculto y disciplinado puede volverse mortal para quien sondea si no existe una red inmediata de apoyo, protección y explotación del contacto. El probing puede ser muy eficaz contra un enemigo que vive de permanecer invisible, pero su éxito depende de la velocidad con que la información obtenida se convierta en acción de fuego, maniobra o aislamiento.

Francia, en Mali y en el Sahel, aplicó el mismo principio en clave contrainsurgente. Allí el tanteo no buscaba tanto romper una línea como desarticular una red. El contacto breve servía para fijar agrupaciones, identificar apoyos, cortar rutas, capturar individuos y obtener inteligencia humana. En este tipo de conflictos, la fricción bien usada no solo revela posiciones, sino vínculos: quién abastece, quién protege, quién guía, quién calla. Pero cuanto más se acerca la guerra al tejido de la población, más alto se vuelve el costo de un roce mal calibrado. El aprendizaje táctico puede convertirse en pérdida estratégica si se ignoran las consecuencias políticas del contacto.

En Gaza, las incursiones breves y los raids limitados llevaron este problema a su punto más delicado. El tanteo urbano puede revelar túneles, células, depósitos, mandos o emplazamientos de armas. Puede ser enormemente productivo desde el punto de vista de la inteligencia. Pero también puede generar escaladas rápidas y costos colaterales de gran magnitud. Allí el contacto deliberado exige una destreza superior: no basta con provocar reacción, hay que poder controlarla política y militarmente en tiempo real.

De todos estos casos surge una lección simple y severa. La fricción deliberada vale cuando produce conocimiento accionable, conserva iniciativa y no extravía a la fuerza en un combate sin propósito. Para eso debe tener escalamiento previsto, apoyo inmediato y una explotación rápida de lo aprendido. Cada tanteo debe cerrar el ciclo: contacto, reacción enemiga, interpretación, ajuste. Cuando eso ocurre, el roce deja de ser mero desgaste y se convierte en aprendizaje operativo.

En el fondo, la lógica es implacable. El enemigo no se define por lo que imaginamos de él, sino por cómo reacciona cuando se lo obliga a decidir. Allí, en ese instante breve y tenso en que una presión controlada lo saca de su postura pasiva, aparece su verdad. Por eso la fricción buscada, lejos de ser una imprudencia doctrinal, puede ser una de las formas más inteligentes de mando. No se busca por amor al riesgo, sino por rechazo a la ceguera. Porque quien llega al choque decisivo sin haber aprendido antes a leer al enemigo, entra en combate con mapas, hipótesis y tecnología, pero sin conocimiento vivo. Y en la guerra, tarde o temprano, esa ignorancia se paga.

La empresa israelí Navitas, enemiga de la República Argentina

La petrolera israelí Navitas confirmó su expansión en las Islas Malvinas: conectará el bloque PL001 con Sea Lion mediante tuberías submarinas

Navitas Petroleum confirmó la adquisición del 65% del bloque PL001, lindero al yacimiento Sea Lion. La empresa estima recursos potenciales por más de 1.300 millones de barriles y prevé integrar ambos desarrollos con infraestructura submarina.
Río Negro


Navitas Petroleum busca ampliar su presencia en las Islas Malvinas mediante la incorporación de una nueva licencia de exploración. Foto gentileza.


En el subsuelo marítimo que rodea las Islas Malvinas se extienden distintas cuencas hidrocarburíferas donde operan empresas dedicadas a la exploración y producción offshore. Entre ellas se encuentran la Cuenca Malvinas Oeste y la Cuenca Austral, bajo jurisdicción argentina, y la Cuenca Malvinas Norte, donde el Reino Unido ejerce su ocupación sobre el archipiélago.
Imagen de Con tecnología canadiense, buscan reactivar áreas de petróleo pesado en la Cuenca del Golfo San Jorge


Una de las compañías con presencia en esta última es Navitas Petroleum Development and Production Ltd. (NPDP). Sin embargo, poco se conoce sobre sus operaciones debido a que la empresa restringe el acceso a su sitio web desde Argentina mediante un bloqueo geográfico que arroja el mensaje «403 Forbidden».

Pese a esa limitación, Agenda Malvinas accedió a la información publicada por la petrolera y reveló que la firma oficializó la adquisición del 65% del bloque PL001, ubicado junto al yacimiento Sea Lion. La documentación también confirma recursos potenciales certificados por más de 1.300 millones de barriles de petróleo y expone la estrategia de la compañía para conectar ambos desarrollos mediante tuberías submarinas, con el objetivo de optimizar su explotación.


Descripción del proyecto por parte de la empresa. Foto gentileza.

En la descripción del proyecto, la compañía destaca que el bloque se encuentra a una «distancia razonable para la conexión» con Sea Lion y anticipa que el desarrollo buscará aprovechar las sinergias entre ambos activos. El plan contempla la utilización de tuberías y umbilicales submarinos para vincular los futuros pozos con la infraestructura flotante que se instalará en Sea Lion, una estrategia que permitiría reducir costos de inversión y acelerar el desarrollo del proyecto.

Navitas también indicó que continúa evaluando nuevos prospectos dentro del bloque y que analiza la perforación de un pozo exploratorio en el corto plazo. Según la empresa, la presencia de múltiples estructuras geológicas permitiría que una sola perforación confirme la existencia de recursos comercialmente viables.

Esta estrategia coincide con la información difundida previamente por la canadiense JHI Associates Inc., que antes de reestructurar su participación accionaria había informado el potencial hidrocarburífero de PL001. Posteriormente, el control del bloque pasó a manos de Eco (Atlantic) Oil & Gas Ltd. y de la propia Navitas.

De esta manera, al sumar el control del bloque PL001 al desarrollo de Sea Lion, la petrolera israelí consolida una posición dominante sobre buena parte de la actividad exploratoria en la Cuenca Malvinas Norte.

La empresa reconoce como parte de su estrategia el uso de la técnica conocida como tie-back, que consiste en conectar nuevos yacimientos a instalaciones ya existentes mediante infraestructura submarina. El esquema ya es utilizado en otros desarrollos offshore de la región para reducir costos y acelerar la puesta en producción.

Antecedentes de la actividad en las Islas

En abril de este año, se comunicaron nuevos avances en la explotación de petróleo y gas en las Islas Malvinas a través del proyecto Sea Lion, operado por la compañía israelí Navitas Petroleum junto con su socio inglés Rockhopper Exploration, y cuya producción comenzará en 2028. En diciembre, el gobierno nacional había expresado su rechazo a la decisión final de inversión anunciada por ambas firmas.

Según lo indicado por la empresa inglesa mediante un comunicado, las dos primeras fases del desarrollo de Sea Lion están previstas para utilizar la unidad flotante de producción, almacenamiento y descarga (FPSO) Aoka Mizu, que tendrá una capacidad de producción de 55.000 barriles diarios.

Sin embargo, la operadora Navitas Petroleum también estaba investigando la aceleración del desarrollo de las fases siguientes del proyecto. Para ello, firmó un memorándum de entendimiento para incluir una segunda FPSO con el objetivo de ampliar la capacidad de producción del proyecto en unos 125.000 barriles diarios adicionales.

Sumando ambas unidades, los recursos extraídos de la Cuenca Norte de Malvinas podrían aumentar en total a 180.000 barriles por día. Desde las compañías se dieron fechas estimativas para el proyecto: las obras de perforación y finalización están programadas para iniciar a principios de 2027, mientras que se espera que la producción comercial comience para el primer semestre de 2028.

El repudio de Nación

En diciembre de 2025, las compañías habían anunciado su decisión final de inversión a través de un reporte en la Bolsa de Tel Aviv, que incluía un monto de 1.170 millones de dólares para ejecutar la primera parte de Sea Lion, lo que generó el rechazó del gobierno nacional y las provincias.

«Estas medidas constituyen acciones unilaterales e ilegítimas del Reino Unido, incompatibles con lo dispuesto por la Resolución 31/49 de la Asamblea General, que insta a las partes a abstenerse de introducir modificaciones unilaterales en la situación mientras las Islas se encuentran sujetas al proceso de negociación recomendado por las resoluciones pertinentes de Naciones Unidas», se expresó entonces desde el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto.

En ese sentido, desde Nación se señaló que «toda participación directa o indirecta en actividades de exploración o explotación hidrocarburífera no autorizadas en las áreas en disputa constituye un acto ilícito a la luz del derecho internacional y del ordenamiento jurídico argentino, y que tomará todas las acciones pertinentes».

Por ese motivo, se advirtió que «se reserva el derecho de ejercer plenamente todas las acciones disponibles para impedir su desarrollo y salvaguardar sus derechos e intereses soberanos».

En un comunicado oficial, Nación apeló a la Resolución 31/49 de la ONU, que insta a la Argentina y el Reino Unido a acelerar las negociaciones por la soberanía de las Islas Malvinas, y prohíbe las decisiones unilaterales que alteren la situación mientras dure el proceso.

La sanción que el Estado le impone a las petroleras que decidan operar en las islas es la inhabilitación a participar en las licitaciones de exploración, tanto en el territorio nacional como en la plataforma continental del país.

Corresponde a la ley 26.659 de Hidrocarburos de 2011, y a su modificación en 2013 (ley 26.915), en la que se prohíbe explorar o explotar hidrocarburos en la plataforma continental argentina sin autorización previa del Gobierno argentino.

¿Alguien puede ser tan ingenuo de pensar que Navitas no opera con completa información y autorización del estado israelí? ¿esto está incluido en los ridículos acuerdos de Issac?

Según los británicos, el Reino Unido pierde la discusión sobre Malvinas

La conversación sobre Malvinas cambió: Foreign Policy y The Guardian cuestionan la sostenibilidad de la posición británica

Dos de los medios más influyentes del mundo anglosajón publicaron en días análisis que ponen en duda el futuro de la soberanía británica sobre las islas. El disparador fue la bandera que desplegó la Selección tras eliminar a Inglaterra del Mundial.

• La conversación sobre Malvinas cambió: Foreign Policy y The Guardian cuestionan la sostenibilidad de la posición británica

Escribe Lucas Marino Aguirre || La Opinión



la mitica "sabana" luego del partido contra Inglaterra

Algo se movió en la conversación internacional sobre las Islas Malvinas. En el lapso de pocos días, dos de los medios más influyentes del mundo anglosajón publicaron análisis que cuestionan abiertamente la sostenibilidad de la posición británica sobre el archipiélago. Primero fue Simon Jenkins en The Guardian. Ahora es Foreign Policy, la publicación de análisis internacional más leída en los círculos de poder de Washington, con un título que no necesita traducción matizada: "Britain Is Losing the Falklands" — Gran Bretaña está perdiendo las Malvinas.
El disparador: una bandera en Atlanta

El artículo, firmado por Antonio De Loera-Brust —director de comunicaciones del sindicato United Farm Workers y ex asistente especial del secretario de Estado norteamericano—, parte de un momento que los argentinos conocen bien. Cuando Argentina e Inglaterra se encuentran en una cancha de fútbol, los recuerdos de la guerra de Malvinas inevitablemente resurgen, y la semifinal del Mundial 2026 no fue la excepción. Tras la victoria argentina por 2-1, los jugadores desplegaron en el campo de juego una bandera que decía "Las Malvinas Son Argentinas".

Ese gesto, que en Argentina se leyó como una expresión natural de un sentimiento nacional transversal, tuvo una repercusión internacional mayor a la esperada. No por la bandera en sí, sino por la conversación que habilitó: medios y analistas de primer nivel comenzaron a preguntarse, en voz alta y por escrito, si la posición británica sobre las islas es sostenible en el mediano plazo.
La tesis: el veredicto de 1982 está en cuestión

El argumento central de De Loera-Brust es contundente. Con las armadas de ambas naciones convertidas en una sombra de lo que eran en 1982, la reanudación de un conflicto armado es improbable. Eso hace que el debate diplomático sobre las Malvinas —tanto en los foros multilaterales internacionales como en las relaciones bilaterales de Argentina y Gran Bretaña con el resto del mundo— sea más decisivo que nunca. El futuro de la soberanía británica sobre las islas está hoy más en cuestión que en cualquier momento desde el fin de la guerra, mientras que el reclamo argentino se ha vuelto más persistente y políticamente unificador.

El análisis identifica los factores que erosionan la posición británica: el aislamiento diplomático de Gran Bretaña, su debilidad geopolítica y el hecho de que las Malvinas han sido durante mucho tiempo un ítem costoso en el presupuesto británico. A eso se suma un dato que el autor destaca del lado argentino: el reclamo por las islas es una de las pocas causas que unifica políticamente a un país habitualmente fragmentado. Gobiernos de todos los signos —peronistas, radicales, libertarios— sostuvieron el reclamo sin fisuras.

La conclusión del artículo proyecta un escenario concreto: una estrategia diplomática sostenida por parte de Argentina para impulsar su reclamo sobre las islas, apalancada en sus vínculos con América Latina, Europa y Estados Unidos, podría lograr en el futuro lo que el recurso a la fuerza no consiguió en el pasado.

El artículo de Foreign Policy no llegó solo. Días antes, el prestigioso columnista Simon Jenkins había publicado en The Guardian un análisis con una tesis complementaria: antes de la guerra de 1982, el propio Reino Unido estaba negociando la transferencia de soberanía de las islas a la Argentina. La guerra interrumpió esas conversaciones y congeló el tema durante más de cuatro décadas, pero ese congelamiento —sostenía Jenkins— no puede durar para siempre. Las islas, tarde o temprano, tendrán que integrarse de alguna manera con el continente al que geográficamente pertenecen.

Que estas ideas aparezcan en The Guardian y Foreign Policy —no en medios marginales sino en el corazón de la conversación pública británica y estadounidense— es en sí mismo el dato. La causa Malvinas, que durante décadas fue tratada en el mundo anglosajón como un tema cerrado, volvió a estar en discusión. Y esta vez, la discusión no la abrió la diplomacia argentina: la abrió una bandera en una cancha de fútbol.

Ninguno de los dos artículos sugiere que la transferencia de soberanía sea inminente. Ambos coinciden, sin embargo, en que el statu quo se debilita y en que el tiempo corre a favor del reclamo argentino si el país logra sostener una estrategia diplomática consistente y de largo plazo. La ventana que se abrió tras el Mundial es una oportunidad. Aprovecharla o dejarla pasar es, como casi siempre en la historia argentina, una decisión que excede a cualquier gobierno y compromete a una política de Estado.

Historial operativo de la PNA en el conflicto

Síntesis de la labor cumplida por la Prefectura Naval Argentina en el área Malvinas

• Bajas, heridos, unidades asignadas y material perdido.

REVISTA GUARDACOSTA

 

Fuente: Revista GUARDACOSTA- N°   Año 19    Autor:

Grupo Terrestre:

El 16 de abril de 1982 arribaron a las islas el personal superior y subalterno que constituyó la avanzada de la Prefectura Islas Malvinas, la que se habilitó desde esa fecha mediante el ejercicio del poder de policía naval que le compete a la Prefectura Naval Argentina en el archipiélago austral (ley 18.398 art. 4, inc. b y arts. 5 y 6; ley 18.711, art. 9, inc. b), componente terrestre que estuvo a cargo del prefecto Francisco Manuel Martínez Loydi.

Complementaban aquella labor policial el personal superior del grupo guardacostas (GC-82 "Islas Malvinas" y GC-83 "Río Iguazú") y cinco cabos procedentes de la agrupación "Albatros", grupo que se instaló en Puerto Argentino, ocupando un edificio existente en el acceso al muelle de la gobernación, que junto con carpas allí levantadas conformaron el asiento provisorio de la dependencia, izándose el mismo día el Pabellón Nacional y el distintivo de la Prefectura Naval Argentina por primera vez en las Islas Malvinas. El personal de la dependencia, además de brindar seguridad a las instalaciones portuarias y buques amarrados, también cumplía misiones asignadas a bordo de los guardacostas en patrulla.

Los servicios policiales específicos de la institución se cumplimentaron dentro de las posibilidades que los medios disponibles y las circunstancias emergentes de las operaciones bélicas lo permitían, pudiéndose destacar entre otras, el practicaje realizado a buques mercantes de la empresa ELMA como el "Formosa" y el "Río Carcarañá" en el acceso a Puerto Argentino, generalmente en condiciones meteorológicas adversas, con la permanente amenaza del ataque enemigo, debiendo los guardacostas guiarlos a través de zonas minadas. También se dio entrada y salida a los buques, controlando la seguridad de su amarre o fondeo, tránsito portuario y navegación, pudiéndose destacar entre aquellos el despacho de salida formalizado al buque "Formosa" el 1° de mayo a las 11.35 horas, cuando arreciaba un fuerte bombardeo y ametrallamiento sobre Puerto Argentino.

El 19 de mayo se verificó el fallecimiento del marinero Jorge Eduardo López, asignado a la dotación de la Prefectura Islas Malvinas, quien a cargo de un vehículo doble tracción sigla "CTR TT-24" y de pertrechos para esa dependencia, se hallaba a bordó del buque "Isla de los Estados", cuando fue atacado y hundido mientras navegaba por el Estrecho de San Carlos. Fue ascendido con aquella fecha a cabo segundo "post mortem", mereciendo su accionar la condecoración "La Nación Argentina al Muerto en Combate".

Una misión destacada le cupo a los guardacostas al concretar el patrullaje de las aguas argentinas en tales condiciones, realizando tareas de búsqueda y rescate, especialmente de los pilotos que se eyectaban de sus aviones y caían al mar. En colaboración con la Dirección Nacional de Migraciones, la Institución autorizaba los casos especiales de embarque, desembarque o transbordo de tripulantes -con la oportuna comunicación a aquel organismo-, hasta tanto se efectivizara la delegación de las funciones migratorias.

En su relación con el ámbito civil autóctono, la dependencia a través de los patrullajes marítimos tomaba contacto con los asentamientos más alejados, llevando correspondencia, alimentos y medicamentos, posibilitando las eventuales evacuaciones sanitarias o el auxilio a los pobladores ante cualquier siniestro.

Con la finalización de la guerra el 14 de junio, el personal propio embarcó en el buque "Almirante Irízar", que zarpó de Puerto Argentino con destino a Comodoro Rivadavia el 16 de junio a las 1400 horas, con el sinsabor del resultado adverso de entonces, pero con la esperanza de que en un día no muy lejano vuelvan a flamear el Pabellón Nacional y el distintivo de la Institución al rehabilitarse la Prefectura Islas Malvinas,

Grupo Aéreo:

Fueron asignados al área (Aeropuerto de Puerto Argentino -Teatro de Operaciones Islas Malvinas) los aviones Short Skyvan PNA "PA-50" y "PA-54" y el helicóptero Puma "PA-12". Con anterioridad el "PA-54" había efectuado apoyo aéreo a la navegación de los guardacostas "Islas Malvinas" y "Río Iguazú" hacia las islas. Junto con las otras aeronaves mencionadas, realizaron en el continente vuelos de control de frontera en la isla de Tierra del Fuego, traslado de cargamento entre Río Grande, Río Gallegos y Ushuaia, búsqueda y rescate, etc. Tales unidades actuaron en Malvinas desde el 30 de abril al 15 de mayo, del 21 de abril al 6 de mayo y del 16 de abril al 9 de mayo de 1982 respectivamente. La valiente intervención de nuestra aviación en el campo de batalla es obvia. Esto lo confirman las misiones extremadamente riesgosas que consistían en el avistaje directo sobre los barcos ingleses.   

Tanto los aviones como el helicóptero de la Prefectura, emprendían vuelos rasantes hasta lograr avistar la flota enemiga. Cabe consignar que en varias oportunidades estas máquinas se vieron entre dos fuegos: el del enemigo y de la artillería de la costa. Todas estas misiones fueron consideradas con admiración por los hombres que se encontraban en el conflicto. También efectuaron reconocimientos aéreos, traslado de personal, alimentos y municiones, salvamento, barridos de radar para detectar blancos navales enemigos y tareas de búsqueda y rescate de aeronaves argentinas. Como consecuencia de las operaciones, fue totalmente destruido el avión "PA-50", mientras que el avión "PA-54" y el helicóptero "PA-12", con diversas averías, fueron apresados por las fuerzas británicas de ocupación. Estas unidades fueron distinguidas con la condecoración "Operaciones en Combate".

Grupo Naval:

Fueron afectados al área (Base Puerto Argentino - Teatro de Operaciones Islas Malvinas) los guardacostas PNA GC-82 "Islas Malvinas" y GC-83 "Río Iguazú", que cumplieron la hazaña de navegar 600 millas náuticas burlando el bloqueo inglés e incluso evitar el asedio de un submarino nuclear británico detectado durante la travesía. Habían zarpado desde la dársena "E" del puerto de Buenos Aires el 6 de abril a las 0800 horas, siendo despedidos por la plana mayor de la Institución. Actuaron en Malvinas desde el 13 de abril al 14 de junio y 22 de mayo de 1982 respectivamente. Llevaron a cabo, entre otras, las tareas de acompañamiento en navegación a buques de bandera argentina, inteligencia mediante barrido de radar para detectar posibles incursiones enemigas, practicaje de buques nacionales a través de la zona minada en el acceso a Puerto Argentino, apoyo y logística, reconocimiento de la zona Oeste de la isla principal.

Además, dichos guardacostas cumplieron patrullajes casi permanentemente, diurnos y nocturnos, en la bahía interior de Puerto Argentino y en la bahía exterior (Puerto Groussac). Cada uno de ellos navegó más de 1500 millas entre las islas, con tripulación propia y a veces con buzos tácticos que realizaban tareas de su especialidad con el apoyo de nuestras naves.

El guardacostas "Islas Malvinas" fue el primero en entrar en combate. El 1° de mayo de 1982, siendo aproximadamente las 0800 horas, se hallaba en la bahía de la Anunciación cuando un helicóptero Sea King, sobrevolando el guardacostas durante 10 minutos, efectuó sucesivos disparos de ametralladora, siendo respondido con el fuego de las armas policiales. La nave sufrió numerosos impactos en la superestructura, resultando herido el cabo 2a Antonio Grigolatto, maquinista del buque que en ese momento tenía el puesto de combate en el puente alto, sobre la banda de babor.

El cabo Grigolatto sufrió heridas de consideración que fueron atendidas inicialmente por el cabo segundo enfermero Roberto Borello de la Armada a bordo del guardacostas, siendo intervenido quirúrgicamente en Puerto Argentino y posteriormente trasladado a Buenos Aires, vía Comodoro Rivadavia. En esta acción cabe destacar la valerosa y decidida acción del ayudante de 3ra. Marcelino Blatter, maquinista del guardacostas, ya que al iniciarse el ataque británico éste se hallaba fondeado y no podía levar el ancla que se había atascado en el fondo rocoso. Ante esta circunstancia, y teniendo en cuenta que era imperioso el traslado del cabo herido y recuperar la plena maniobrabilidad de la nave para aumentar su capacidad de defensa, Blatter se desplaza por la cubierta de proa -desde donde venía el ataque del helicóptero-, portando como única arma una sierra de mano con la que pudo cortar la gruesa cadena en un titánico esfuerzo, reiniciando el guardacostas su navegación al retirarse la aeronave enemiga.

Este guardacostas, a pesar de haber sufrido el 30 de abril una avería en una hélice y línea de eje que limitaba su capacidad propulsora al 50% - lo que no pudo subsanarse-, cumplió igualmente con el 100% de las misiones encomendadas. Finalizadas las operaciones, fue apresado por las fuerzas invasoras.

A la bandera del guardacostas GC-82 "Islas Malvinas" se le otorgó la distinción "Operaciones de Combate" por: "Romper el bloqueo inglés a las Islas Malvinas entre el 11 y el 13 de abril y haber realizado el 100% de las misiones de reconocimiento y apoyo logístico asignadas durante el conflicto en el Teatro de Operaciones Malvinas, misiones que conllevaban la posibilidad de detección de la flota enemiga, siendo atacado con fuego naval en varias oportunidades; asimismo por haber enfrentado el ataque inglés a Puerto Argentino, destacándose su tripulación por repeler dicho ataque con fuego de fusilería y armas portátiles luego de trabarse las ametralladoras antiaéreas, con las que se contestó inicialmente el fuego enemigo."

El guardacostas "Río Iguazú" por su parte no escapó a la agresión inglesa. El 22 de mayo zarpó a horas 0500 con destino a Puerto Darwin transportando dos baterías de 105 mm Otto Melara y 15 hombres del Ejército Argentino a cargo del subteniente José E. Navarro y el cabo segundo enfermero de la Armada Osear Guzmán; a horas 0825 el guardacostas fue atacado por dos aviones ingleses Sea Harrier, repeliéndose el ataque con las ametralladoras Browning 12,7 mm propias, derribándose uno de los aviones enemigos, Como consecuencia de las averias sufridas en el casco a raíz del ataque, lo que producía un severo apopamiento por la entrada de agua, el buque fue embicado en una isla a trece millas al Este de Puerto Darwin, en el interior del seno Choiseul, en inmediaciones de la bahía Button, disponiéndose su abandono ante la eventualidad de nuevos ataques, quedando prácticamente inutilizado.

En dichas acciones perdió la vida el cabo 2° Julio Ornar Benítez mientras operaba la ametralladora Browning 12,7 mm asignada, contra una de las aeronaves enemigas, resultando además heridos el oficial principal Gabino O. González, el ayudante de 3ra. Juan José Baccaro y el cabo 2- Carlos Bengochea. En esa oportunidad, el cabo 2S José Raúl Ibáñez tomó la posición que ocupaba Benítez y con el arma de a bordo repelió la agresión logrando derribar a uno de los aparatos.

Todo el personal fue evacuado por medio de helicópteros de la Fuerza Aérea Argentina a Puerto Darwin y posteriormente a Puerto Argentino donde arribaron el 26 de mayo. El 24 de mayo a las 1800 horas el cabo Benítez fue inhumado en las alturas próximas al extremo Noroeste de la pista de aterrizaje de Darwin con honras fúnebres presididas por el teniente coronel ítalo Ángel Piaggi, Jefe del Regimiento 12 de Infantería "General Arenales" y de la Fuerza de Tareas "Mercedes" que operó en el área Darwin - Goose Green. Formó personal superior y efectivos del Ejército y de la Fuerza Aérea, además de los tripulantes del Guardacostas "Río Iguazú"; el responso estuvo a cargo del R.P. Santiago Mora, Capellán del Ejército Argentino.

Los elementos transportados por el guardacostas, las dos baterías OM de 105 rnm, herramientas, balsas salvavidas, equipos de comunicaciones, víveres, etc., fueron luego recuperados y trasladados por medio aéreo a Darwin, con lo que la misión original asignada al "Río Iguazú" -transportar las armas de apoyo pesadas que resultarían vitales durante la heroica defensa protagonizada días después por la antes mencionada Fuerza de Tareas en el combate de Goose Green- fue cumplida.

Con fecha 22 de mayo de 1982 Benítez fue promovido "post mortem" al grado de cabo primero, distinguiéndose su accionar con la medalla "La Nación Argentina al Muerto en Combate". El cabo Ibáñez recibió la condecoración "La Nación Argentina al Heroico Valor en Combate".

A la bandera del guardacostas "Río Iguazú" se le otorgó la distinción de "Honor al Valor en Combate" por: "Romper el bloqueo inglés a las Islas Malvinas entre el 11 y el 13 de abril y haber realizado el 100% de las misiones de reconocimiento y apoyo logístico asignadas durante el conflicto en el Teatro de Operaciones Malvinas, misiones que conllevaban la posibilidad de detección de la flota enemiga, siendo atacado con fuego naval en varias oportunidades. Asimismo por haber enfrentado en proximidades de Puerto Darwin el día 22 de mayo el ataque de dos Sea Harrier, abatiendo a uno de ellos no obstante la evidente inferioridad de medios." Por otro lado, las banderas de ambos guardacostas recibieron una condecoración de la provincia de Santa Fe el 15 de noviembre de 1985, consistente en una medalla con la inscripción "El Gobierno y el Pueblo de la Provincia de Santa Fe a la Bandera que Combatió en el Atlántico Sur. 1982", en el anverso, y un grabado con la Cruz del Sur en el reverso.

El personal que resultó herido fue distinguido con la medalla "La Nación Argentina al Herido en Combate", y todos los que participaron en las Islas Malvinas y en los espacios aéreos y marítimos fuera de las doce millas náuticas del continente recibieron el distintivo "Operaciones en Malvinas". En cuanto al guardacostas "Río Iguazú", constituyó la única unidad de superficie desde la que fue abatido un avión enemigo, circunstancia que dio lugar al comunicado N° 90 del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas.

China, el estrecho y la geopolítica actual de Malvinas

El glorioso C-240

Douglas A-4B Skyhawk matrícula C-240, perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina, siendo transportado para participar de la feria Expo América 1992 realizada en la ciudad de Buenos Aires.

El C-240, un veterano de la campaña de las Malvinas, participó en los ataques al HMS Argonaut (21 de mayo de 1982), al HMS Antelope (23 de mayo de 1982) y al HMS Ardent (21 de mayo de 1982).

Malvinas y la voluntad de lucha de los argentinos

Malvinas: La batalla aeronaval que no se realizó

Historia Olvidada: Cómo los portaaviones británicos y argentinos casi se enfrentaron

Por: Sébastien Roblin || The National Interest

Tras el ataque, un escuadrón de tres corbetas argentinas clase A69 intentó aprovechar el caos y sus reducidas secciones de radar para lanzar un ataque sorpresa con misiles Exocet MM38, disparados a más de 32 kilómetros de distancia.

En la tarde del 1 de mayo de 1982, la tripulación en la cubierta del portaaviones argentino Veinticinco de Mayo ("25 de Mayo") se apresuró a cargar seis aviones de ataque A-4Q Skyhawk con cuatro bombas Mark 82 cada uno.

Los aviones subsónicos serían la punta de lanza de la Fuerza de Tareas 79 de la Armada Argentina en su ataque contra una flota de la Marina Real Británica a aproximadamente 225 kilómetros de distancia, que incluía a los portaaviones Hermes e Invincible, ocho destructores de escolta y quince fragatas.

Las flotas enemigas se enfrentaban sobre las escasamente pobladas Islas Malvinas, conocidas en Gran Bretaña como Falklands. Un mes antes, las tropas argentinas habían recuperado del archipiélago en disputa. Ahora, los buques de guerra británicos cubrían a las fuerzas anfibias que se movilizaban para recuperar las islas.

Pocos de la media docena de aviadores argentinos esperaban sobrevivir al ataque, conocido como "Noche de Banzai", en honor al famoso grito de guerra japonés. En el libro "Un Portaaviones en Riesgo", de Mariano Sciaroni, el líder del escuadrón Skyhawk, Rodolfo Castro Fox, revela los sombríos cálculos tras el ataque planeado:

Utilizando la tabla de probabilidades, considerando la capacidad de las defensas antiaéreas británicas, de nuestros seis aviones iniciales, cuatro se posicionarían para lanzar sus bombas y solo dos regresarían.

De las dieciséis bombas que lanzaríamos, habría una probabilidad de impacto del 25 %; en otras palabras, cuatro bombas de 500 libras. Esto podría neutralizar al portaaviones, y la pérdida de cuatro aviones sería aceptable.

Tras el ataque, un escuadrón de tres corbetas argentinas clase A69 intentaría aprovechar el caos y sus reducidas secciones de radar para lanzar un ataque sorpresa con misiles Exocet MM38 disparados a más de treinta kilómetros de distancia.

Al mismo tiempo, el crucero artillado General Belgrano y dos destructores lanzarían un ataque de pinza desde el sur. Sin que los argentinos lo supieran, el Belgrano estaba siendo seguido por el submarino nuclear británico Conqueror, a la espera de permiso para lanzar torpedos.

Los argentinos anticiparon que la Marina Real podría contraatacar con los veinte aviones de salto Sea Harrier que se encontraban en el Hermes y el Invincible, que ya habían iniciado ataques aéreos contra posiciones de tropas argentinas. El Veinticinco estaba protegido por tres destructores, incluyendo dos modernos Tipo 42 armados con misiles tierra-aire Sea Dart, capaces de acelerar hasta tres veces la velocidad del sonido y alcanzar aeronaves que volaban a gran altura hasta a 72 kilómetros de distancia.

Lo único que impedía la posible batalla aérea-naval más destructiva desde la Segunda Guerra Mundial —y la única ocurrida entre portaaviones— era una brisa fuerte. O mejor dicho, la ausencia de ella.

La extraña odisea del HMS Venerable

Irónicamente, el Veinticinco de Mayo fue originalmente un portaaviones británico llamado HMS Venerable, botado por el astillero Cammell Laird cerca del final de la Segunda Guerra Mundial. El portaaviones ligero de la clase Colossus, de 13.200 toneladas, medía 210 metros de eslora y podía transportar hasta cincuenta cazas con motor de pistón y torpederos. El Venerable entró en acción en los últimos meses de la Guerra del Pacífico contra Japón, y tres años después fue vendido a la Armada Real Holandesa, rebautizado como Karel Doorman.

Los holandeses instalaron una cubierta de vuelo inclinada y una catapulta de vapor para facilitar el lanzamiento de los cazas Sea Hawk, y desplegaron el Karel en el enfrentamiento con Indonesia por la descolonización de Nueva Guinea Occidental. Gracias a las oportunas conversaciones de paz, el portaaviones evitó por poco ser atacado por bombarderos Tu-16 Badger, equipados con misiles.

Tras un devastador incendio en la sala de calderas, el Karel fue vendido en 1969 a la Armada Argentina, que modernizó y reconstruyó a fondo el buque, de 25 años de antigüedad. Inicialmente, el portaaviones llevaba a bordo aviones Panther y Cougar de la época de la Guerra de Corea, y posteriormente se modernizó con A-4Q Skyhawks, ligeros y de fácil manejo. Estos eran A-4B reconstruidos de la Armada de los EE. UU., modificados con cinco pilones de armas y capacidad para misiles aire-aire Sidewinder.

Sin embargo, las problemáticas calderas del portaaviones nunca fueron restauradas completamente según las especificaciones, limitándolo a una velocidad muy por debajo de su máximo teórico de 24 nudos.

La Armada Argentina planeó desplegar eventualmente los aviones Dassault Super Etendards de fabricación francesa desde el portaaviones, equipados con letales misiles Exocet, podían atacar buques desde fuera del alcance visual, una capacidad que la Marina Real temía especialmente.

De hecho, una semana antes, el 23 de abril, el submarino británico Splendid había avistado al Veinticinco, pero no pudo obtener autorización para atacar. Estas reglas de combate se modificaron pronto.

De hecho, el Veinticinco aún no podía apoyar a los Etendards. Solo contaba con ocho Skyhawks capaces de transportar bombas no guiadas y seis Grumman S-2E Trackers adquiridos a la Armada estadounidense en 1978. Los lentos aviones bimotores de hélice podían rastrear los mares en busca de submarinos utilizando boyas sonar Jezebel y radares de búsqueda de superficie APQ-88.

El radar del Tracker también era perfectamente capaz de detectar la posición de la extensa flota británica a decenas de millas de distancia, como ocurrió a las 15:15. de ese 1 de mayo.

Informado de ello, el capitán José Julio Sarcona ordenó al 3.er Escuadrón Naval de Caza/Ataque que preparara seis aviones para un ataque. Pero su plan se vio frustrado por un problema improbable: la calma impedía el despegue de los aviones.

Desde los albores de la aviación de portaaviones durante la Primera Guerra Mundial, los capitanes han buscado facilitar los despegues y aterrizajes navegando a máxima velocidad contra el viento, como si se elevara una cometa contra una brisa fuerte. La velocidad del buque, combinada con el viento contrario, aumenta el flujo de aire sobre las alas del avión, reduciendo la velocidad necesaria para el despegue.

La combinación de la corta cubierta del Veinticinco, su incapacidad para acelerar a altas velocidades y la carga de bombas de una tonelada que transportaban los Skyhawks significaba que simplemente necesitaban el viento para despegar. Pero esa tarde, los meteorólogos pronosticaron de doce a veinticuatro horas de vientos muertos en el habitualmente turbulento Atlántico Sur.

Sarcona consideró reducir a la mitad la carga de bombas para aumentar la probabilidad de despegue. Pero esto habría reducido tanto el potencial de daño del ataque que el sacrificio de los Skyhawks no estaba justificado.

Entonces, a medianoche y media, el tiempo del Veinticinco finalmente se agotó.

El Harrier y el Sea Dart

Aunque Estados Unidos había apoyado históricamente a la violenta dictadura militar argentina anticomunista, Washington finalmente se alineó con el Reino Unido durante la Guerra de las Malvinas. Esto significó compartir información fotográfica recopilada por el satélite espía Snow Cloud de la CIA, que reveló la posición aproximada de la flota argentina.

Pero la Marina Real aún no tenía una idea precisa de la posición de su oponente. Esa noche, un Sea Harrier pilotado por el teniente de vuelo Ian Mortimer fue enviado en una misión de exploración sigilosa, sobrevolando a solo 60 metros sobre el nivel del mar con el radar desactivado. freestar

Como describe el Sea Harrier sobre las Malvinas, el líder del escuadrón Harrier, Nigel “Sharkey” Ward, en su libro Sea Harrier sobre las Malvinas, Mortimer no avistó ningún barco al principio, así que encendió su radar:

“De repente, me iluminaron todo tipo de radares, incluyendo el de control de fuego Sea Dart, y conté cuatro contactos con barcos a menos de 40 kilómetros de distancia”.

Mortimer apagó rápidamente su radar y regresó rápidamente a la flota.

Los relatos argentinos en el libro de Sciaroni describen, en cambio, dos Sea Harriers siguiendo a uno de los S-2 Trackers a una distancia de entre 25 y 30 kilómetros. Uno de los aviones británicos fue entonces iluminado por el radar de puntería Sea Dart Tipo 909 de uno de los destructores que lo escoltaban, lo que obligó al Harrier a retirarse.

En cualquier caso, los británicos ya conocían la posición de la fuerza de tarea argentina y podrían atacarla con Harriers y submarinos de ataque.

Sarcona no podía aceptar el riesgo. Giró el Veinticinco hacia el noroeste. El portaaviones luchaba por su supervivencia mientras regresaba a toda velocidad hacia la seguridad que ofrecía la costa argentina.

De hecho, a las 15:00 del 2 de mayo, el Conqueror finalmente torpedeó al General Belgrano, que se hundió con la pérdida de 323 vidas.

El juego del gato y el ratón que detalla el libro de Sciaroni, entre los aviones antisubmarinos del Veinticinco y los submarinos británicos, será el tema de un próximo artículo.

Por lo tanto, podemos agradecer a un día de clima inusualmente templado el 1 de mayo de 1982 por dejarnos con muchos más marineros y aviadores argentinos y británicos vivos hoy de lo que habrían sido de otro modo.

Malvinas: El viaje de David Jewett

El viaje de David Jewett

Fuente: Revista GUARDACOSTA- N°13 Año 1967 Autor:Mario D. Tesler



David Jewett, comandante de la marina norteamericana, arribó a Buenos Aires (22-6-1815), ofreciendo sus servicios —no desinteresados— al Gobierno. De inmediato solicitó patente de Corso. Atendiendo a los méritos y servicios prestados, el Gobierno le confirió (15-1-1820) el grado de coronel de ejército al servicio de la marina nacional1. Para el representante extraoficial del Departamento de Estado de Washington en Buenos Aires, John Murray Forbes, la persona de Jewett no mereció otros calificativos que estos: renegado y malandrín 2.

Nombramiento de Coronel que el gobierno de Buenos Aires otorgó a David Jewett el 15 de enero de 1820. (Fotografía cedida por el Archivo Gráfico de la Nación).

El 2 de noviembre de 1820, David Jewett, al mando de la fragata corso Heroína, ya en el archipiélago, dirigió a los capitanes de todas las naves —allí ancladas— una comunicación, cuyo texto reza así:

Señor:

Tengo el honor de informar a Ud. de mi llegada a este puerto, comisionado por el superior gobierno de las Provincias Unidas de la América del Sud, para tomar posesión de estas islas en nombre del país a que naturalmente pertenecen. Al desempeñar este deber deseo obrar con la mayor deferencia y equidad hacia todos los pabellones amigos. Uno de los objetivos principales es evitar esa abusiva destrucción de los recursos tan útiles para aquellos, cuyas necesidades los compelen o convidan a visitar estas islas, y auxiliar a. los que deseen abastecerse a poca costa.

Como su objeto no es contravenir a estas disposiciones, y como creo que puede resultamos alguna ventaja de una entrevista personal, invito a Ud. a que venga a bordo de mi buque donde podré alojarlo todo el tiempo que Vd. quiera.

Suplico a Ud. al mismo tiempo haga saber esto a los subditos británicos que se hallen en estos parajes s.

Aunque sólo se conoce este texto, presumimos que se trata del remitido al capitán Weddell; su contenido demuestra un grado de cortesía impropio de ser otorgado a los demás capitanes. El contenido de la comunicación remitida a las demás naves pudo ser similar, mas no idéntico. A pocos días de enviar la circular, el coronel David Jewett, tomó posesión —en nombre de nuestro Gobierno— del archipiélago. La ceremonia contó con la presencia de ciudadanos de los Estados Unidos y súbditos británicos. Se realizó el día 6 de noviembre.

El capitán David Jewett preparó un marco de gala, en la medida de sus posibilidades, para impactar a los extranjeros que merodeaban las islas. El viejo fuerte destruido por la acción corrosiva del tiempo y abandonado involuntariamente por el Gobierno patrio, durante muchos años, revivió alborozado. Por primera vez en su mástil flameaba la enseña nacional, saludada por una salva de 21 cañonazos. Los oficiales en la ocasión —según Weddell— se presentaron vestidos de gala; sus uniformes eran exactamente iguales a los de la marina británica, aunque contrastaban con el estado calamitoso de la fragata4.. ¿ Cuál era la razón de tal ostentación ? Nos lo aclara Weddell:

"Jewett se proponía impresionar con esta demostración a los capitanes presentes en las islas, pues había afirmado sus derechos a los restos de un buque de un náufrago en contra de las pretensiones de aquéllos, y no escapaba a su penetración que las circunstancias imponían un despliegue de autoridad. El hecho es que algunos de los capitanes entraron en aprehensión por temor a un asalto o a un embargo, tanto que uno de ellos vino a proponerme nos armásemos contra Jewett.

Ricardo Levene, en un estudio sobre los gobiernos del general Lavalle y Viamonte, comenta la toma de posesión —por parte de David Jewett —asignándole el valor de ser el primer acto de dominio por parte de los argentinos, en las islas Malvinas.

El capital W. B. Orne de la fragata General Knox, una de las tantas naves que pudo ver Jewett, y que ilegalmente explotaban la región, dejó constancia, en carta del 8 de junio de 1821, enviada al extranjero, de la nota que Jewett remitió a los capitanes, participando de la ceremonia del 6 de noviembre de 1820. La nota remitida por el capitán W. B. Orne, lleva fecha 9 de noviembre.

Evidentemente el hecho tuvo repercusión en el extranjero. Actualmente se conocen algunas noticias aparecidas en órganos informativos —aunque no puede descontarse que existan otras, desconocidas por nosotros— donde publicaron el suceso malvinero del 6 de noviembre.

"El Argos de Buenos Aires" conoció la información por lo que dice el "Redactor de Cádiz", en agosto de 1821.

"Gibraltar. - Agosto de 1821. - El coronel Jewett de la marina de las Provincias Unidas del Sur de América y comandante de la fragata Heroína, en circular fecha 9 de noviembre de 1821 en el puerto de la Soledad, previene haber tomado el 6, posesión de las islas Falkland en nombre de dichas provincias. (Redactor de Cádiz.)'"5

Un periódico editado en los Estados Unidos de Norte América, nos referimos a "La Gaceta de Salem" (8-6-1821), da a conocer una carta circular —que ya citamos— del capitán Jewett y que W. B. Orne dio a publicidad, con el siguiente comentario :

Señor, tengo el honor de informarle sobre mi arribo a este puerto para tornar posesión de estas Islas en nombre del Supremo Gobierno de las Provincias de Sud América. Esta ceremonia se llevó a cabo publicamente el día 6 del actual mes de noviembre, y el Pabellón Nacional, izado en el fuerte fué saludado por esta fragata en presencia de varios ciudadanos de los Estados Unidos y subditos británicos.

La presencia de David Jewett dejó constancia de la nómina de barcos cuyos tripulantes ejecutaban, ilegalmente. la tarea de explotación de riquezas naturales en la región.

NAVES INGLESAS :

• Fragata Indian, de Liverpool, capitán Speller.
• Bergantín Jane, de Leith, capitán Weddell.
• Bergantín Tetty, de Londres, capitán Bond.
• Bergantín george, de Liverpool, capitán Richardson.
• Cúter Elisa, de Liverpool, capitán Powell.
• Cúter Sphrightly, de Londres, capitán Prazier.

NAVES NORTEAMERICANAS :

Procedentes de Nueva York y de Stonington

• Fragata General Knox
• Fragata Eucaru
• Fragata Newhan
• Fragata Governor Hawkins
• Bergantín Fannings
• Bergantín Harmony
• Goleta Wasp
• Goleta Free Gift
• Goleta Hero

Si bien sólo conocemos los nombres de estas 15 naves, eran más de 50 las vistas por Jewett. Todas se ocupaban en la pesca ilegal de anfibios, y aun mataban ganados de las islas. Ninguna potencia, ni Inglaterra ni los EE.UU., reclamaron por el hecho de ejercer nuestro gobierno autoridad en la región. Esto es de suma importancia y debe esgrimirse como argumento en la actualidad.

La toma de posesión no afectaba a los ciudadanos de ambas naciones —norteamericanos e ingleses— que permanecieron usufructuando de la caza y pesca de anfibios, tanto en las costas malvineras como en las patagónicas. Es dable observar al leer el discurso pronunciado por Luis Vernet (30-8-1929), una expresión que contiene relativa importancia para nuestro estudio. Vernet manifestó ejercer de nuevo el acto formal de la toma de posesión.

La posteridad no ha hecho justicia con este ciudadano norteamericano al servicio de las Provincias Unidas del Río de la Plata. Esto es muy lamentable. La actuación de Davit Jewett pasa inadvertida, o bien se le asigna escasa trascendencia en los estudios dedicados al querido archipiélago.

1. Archivo General de la Nación. Sala X, cuerpo 5, anaquel 1, N9 3. Nombramiento de David Jewett, fecha 15 de enero de 1820.
2. JOHN MURRAY FORBES. Once años en Buenos Aires 1820-1831. Buenos Aires, 1956. Crónicas diplomáticas compiladas, traducidas y anotadas por Felipe A. Espil. El documento aludido es una nota personal y confidencial de Forbes a John Quincy Adams, datada 16 de julio de 1822.
3. ÁNGEL JUSTINIANO CARRANZA. Campañas Navales de la República Argentina. Buenos Aires, 1962. Vol. II, tomos 3 y 4, págs. 171-172. Publicación de la Secretaría de Estado de Marina, Departamento de Estudios Históricos Navales.
4. JAMES WEDDELL. A voyage towars the South Pole, in the years 1822-1824. Longman Hurst, Rees, Orme, Brown and Green, Londres, 1825.
5. RICARDO LEVENE. La sublevación del 1? de diciembre de 1828 y los gobiernos de Lavalle y Viamonte. Cap. IV de la Historia de la Nación Argentina, vol. VIII, la sección, pág. 180.
6. "El Argos de Buenos Aires", N° 31 del 10 de noviembre de 1821, pág. 221.