Extracto basado en el libro de mierda con titulo "Comandos en Malvinas -La otra historia", capítulo "Análisis de las operaciones". Libro disponible en papel y e-book en Amazon.
En la foto comandos del EA por las calles de la capital malvinense.
..Una vez en la cima del monte Simon, los comandos argentinos observaron
helicópteros británicos al norte de su posición e intentaron transmitir
esa información a Puerto Argentino mediante una radio Thompson TRC 300
de HF, equipo comparable, en términos generales, a las Clansman PRC 320
utilizadas por las fuerzas británicas. Emplearon el modo SSB —Single
Side Band, o Banda Lateral Única—, un procedimiento normal de
comunicación por voz en la red de HF. Lograron establecer contacto, pero
la comunicación se cortó casi de inmediato. A partir de allí probaron
cambios de posición, modificaciones en la antena y otros recursos
disponibles en campaña, aunque no pudieron restablecer un enlace estable
con la capital...
Ese mismo día consiguieron transmitir parcialmente la información cuando aprovecharon el paso de dos helicópteros argentinos que regresaban a Puerto Argentino transportando a la patrulla de Pinasco. Los hombres de la 1ª Sección de la Compañía de Comandos 602 contactaron con esas aeronaves y les pasaron parte de los datos recogidos. No era lo ideal, pero era una solución de circunstancia dentro de una situación táctica real, con medios limitados, presión enemiga, clima adverso, terreno difícil y una cadena logística que distaba enormemente de la que sostenía a las unidades británicas.
Conviene detenerse en este punto porque muchas críticas posteriores juzgan la actuación argentina como si aquellas patrullas hubieran operado en igualdad material, doctrinaria y logística con fuerzas de la OTAN. No fue así. La Argentina no tenía acceso directo, fluido ni permanente al mejor equipamiento de comunicaciones, guerra electrónica, navegación, supervivencia y apoyo aéreo disponible para las fuerzas occidentales de primera línea. Tampoco contaba con una estructura logística comparable a la británica, ni con la experiencia operacional acumulada de unidades como el SAS, el SBS o los Rangers estadounidenses. Las tropas comando argentinas estaban debutando en combate moderno, en una guerra real, aisladas en el terreno, con reaprovisionamiento incierto y bajo la amenaza constante de detección, interdicción y superioridad tecnológica enemiga.
Es cierto que, desde una mirada estrictamente técnica, ante la imposibilidad de sostener la comunicación en SSB hubiera sido deseable intentar el empleo de CW —Continuous Wave, u Onda Continua—, es decir, transmisión por código Morse en HF. La CW posee ventajas conocidas: ocupa poco ancho de banda, tiene una excelente relación señal/ruido y puede permitir comunicaciones a mayor distancia en condiciones de interferencia, baja potencia o propagación ionosférica desfavorable. También es cierto que las patrullas británicas recurrieron con frecuencia a este modo, precisamente porque conocían las dificultades propias de la HF y porque su doctrina, su adiestramiento y su equipamiento estaban mejor integrados para ese tipo de operación.
Pero convertir esa diferencia en una acusación moral contra los comandos argentinos es una lectura injusta y cómoda. Una cosa es señalar una deficiencia doctrinaria o de adiestramiento; otra muy distinta es descargar sobre la patrulla la responsabilidad completa de un sistema que no la había preparado, equipado ni sostenido con los mismos estándares que su adversario. La ausencia del manipulador Morse en las patrullas argentinas, el escaso empleo de la CW por parte de otras unidades y los problemas generalizados de comunicación durante la campaña no describen la negligencia individual de unos pocos hombres, sino una limitación estructural más amplia. Los comandos no fallaron en el vacío: actuaron dentro de las posibilidades reales de una fuerza que estaba aprendiendo bajo fuego.
También debe recordarse que los problemas de HF no fueron exclusivos de los argentinos. Las comunicaciones en esa banda dependen de la propagación ionosférica, de las condiciones atmosféricas, del terreno, de la orientación y calidad de las antenas, de la potencia disponible, de la disciplina de transmisión y, en un teatro de operaciones, de la posible acción de guerra electrónica enemiga. Vercesi y sus hombres no podían saber con certeza si sufrían un problema técnico propio, una mala ventana de propagación, interferencias naturales o jamming británico. En ese contexto, insistir en que “debieron” haber operado con la misma flexibilidad técnica que patrullas británicas altamente entrenadas y sostenidas por una maquinaria militar de nivel OTAN es, como mínimo, una exigencia desproporcionada.
La doctrina de operaciones especiales, tanto entonces como ahora, considera a la radio como una de las piezas centrales de una patrulla de reconocimiento. Sin comunicaciones, una patrulla infiltrada pierde buena parte de su razón operacional: no puede transmitir inteligencia, pedir apoyo, coordinar exfiltración ni actualizar su situación. Eso es indiscutible. Pero precisamente por eso la responsabilidad no puede reducirse al operador de radio o a los hombres en el monte. La responsabilidad es institucional: entrenamiento previo, protocolos alternativos, disponibilidad de accesorios, práctica realista, compatibilidad de equipos, apoyo logístico y experiencia acumulada. Si ese sistema era incompleto, no corresponde usar a la patrulla como chivo expiatorio.
Los comandos argentinos hicieron lo que pudieron con los medios que tenían. En condiciones muy adversas, lograron infiltrarse, observar, detectar actividad enemiga y buscaron transmitirla por los canales disponibles. Cuando la radio principal no respondió como se esperaba, intentaron soluciones de campaña y finalmente consiguieron pasar parte de la información mediante helicópteros propios. Eso no borra las deficiencias técnicas, pero cambia por completo la interpretación. No estamos ante una patrulla inepta, sino ante una fuerza de operaciones especiales en su primera gran prueba de combate moderno, operando lejos de su base, sin reaprovisionamiento regular y frente a un enemigo profesional, experimentado y mucho mejor integrado tecnológicamente.
Criticar desde el escritorio es fácil. Exigir que tropas que debutaban en combate actuaran con la misma solvencia de unidades británicas con décadas de cultura expedicionaria, entrenamiento OTAN, experiencia operativa y medios superiores es directamente una estupidez. Solo un sorete mal cagado podría pretender que una patrulla argentina aislada en Malvinas, con comunicaciones problemáticas, logística precaria y bajo presión enemiga, rindiera como el SAS o los Rangers desde el primer día. Lo correcto es aprender de esos errores, no convertirlos en una condena injusta contra quienes estuvieron allí y operaron, con mayor o menor fortuna, en una guerra real.
Aviones de la FAB volaron con los colores argentinos durante la Guerra de Malvinas
Aviones de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) volaron con los colores argentinos durante la Guerra de Malvinas, patrullaron el Atlántico, colaboraron en la localización de buques británicos para ataques aéreos y marcaron el debut de Embraer en un conflicto armado real.
EMB-111 «Bandeirulha» volando con los colores argentinos sobre el Atlántico.
A pesar de la posición de neutralidad diplomática adoptada por Brasil durante la Guerra de Malvinas, el conflicto entre Argentina y el Reino Unido por el control de las islas en 1982, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y la entonces incipiente industria aeronáutica de ese país realizaron una contribución poco conocida a las Fuerzas Armadas argentinas durante uno de los períodos más tensos de la historia reciente de América del Sur.
Décadas antes de que los A-29 Super Tucano de Embraer participaran en operaciones contra las FARC al servicio de la Fuerza Aérea Colombiana, dos aviones de patrulla marítima EMB-111 «Bandeirulha» marcaron el debut de aeronaves del fabricante brasileño en un conflicto real, mediante un contrato de alquiler establecido entre la FAB y las fuerzas argentinas.
Los aviones de fabricación brasileña fueron empleados en misiones de reconocimiento y vigilancia en el Atlántico Sur, ayudando a los argentinos a localizar buques británicos durante el conflicto, en el marco de la difícil tarea de enfrentar a una poderosa fuerza naval integrada por más de 100 embarcaciones.
La operación constituye un episodio poco conocido de la historia militar brasileña y muestra cómo la industria aeronáutica de ese país y los medios de la FAB tuvieron una participación indirecta en uno de los principales conflictos militares sudamericanos del siglo XX.
La división de Defensa y Seguridad de Embraer comenzó a tomar forma en la década de 1960 y se consolidó en 1971 con el EMB-326 Xavante, fabricado por Embraer bajo licencia de la empresa italiana Aermacchi. Se trataba de un avión de entrenamiento avanzado y ataque ligero. En 1973 apareció el EMB-110 Bandeirante, concebido originalmente como avión regional de transporte de pasajeros, pero que dentro de la FAB recibió la designación militar C-95 y fue utilizado para transporte de tropas y carga.
Del Bandeirante surgió el EMB-111, inicialmente denominado «Bandeirante Patrulha» y posteriormente conocido como «Bandeirulha», una combinación de ambos términos. Presentado en 1977, estaba destinado principalmente a misiones de patrulla marítima, reconocimiento, búsqueda y rescate.
El 11 de abril de 1978 se entregaron las primeras tres unidades, de un pedido inicial de doce aeronaves, al 1.º Escuadrón del 7.º Grupo de Aviación, con base en Salvador de Bahía. En los años siguientes, la FAB llegó a operar 29 Bandeirulha. El modelo también prestó servicio en otros países, entre ellos Chile.
A la búsqueda de los buques británicos
En abril de 1982, el Reino Unido anunció una respuesta militar a la decisión de la Junta Militar argentina, encabezada por el general Leopoldo Galtieri, de recuperar las islas Malvinas, territorio cuya soberanía Argentina reclama desde el siglo XIX.
El Reino Unido movilizó entonces una gran fuerza de tareas de la Royal Navy, integrada por más de 100 buques y encabezada por los portaaviones HMS Hermes (R12) y HMS Invincible (R05), considerados esenciales para obtener superioridad aérea en la zona de operaciones.
La fuerza enviada al Atlántico Sur también incluía submarinos nucleares, destructores, fragatas, buques de asalto anfibio y logísticos, además de numerosos barcos mercantes y auxiliares civiles requisados para apoyar la operación.
La Armada Argentina contaba con recursos más limitados, pero durante la primera etapa de la guerra optó por desplegar su fuerza de superficie en grupos de combate organizados alrededor del portaaviones ARA 25 de Mayo y del crucero ARA General Belgrano. El objetivo era amenazar las líneas de aproximación británicas y obligar a la fuerza adversaria a dividir sus medios.
El hundimiento del General Belgrano
La estrategia de confrontación naval directa cambió rápidamente después del hundimiento del crucero ARA General Belgrano, ocurrido el 2 de mayo de 1982 tras ser torpedeado por el submarino nuclear británico HMS Conqueror. Murieron 323 tripulantes argentinos.
Tras la pérdida de uno de sus principales buques de combate, el mando naval argentino dispuso que la mayor parte de las unidades de superficie regresara a aguas próximas al continente, reduciendo considerablemente su participación directa en operaciones contra la flota británica.
A partir de ese momento, buena parte de la responsabilidad de atacar a la Royal Navy recayó sobre la Aviación Naval y la Fuerza Aérea Argentina. Los Super Étendard armados con misiles antibuque AM39 Exocet se convirtieron en una de las principales armas argentinas contra la flota británica.
Para utilizarlos eficazmente, Argentina necesitaba medios capaces de realizar reconocimiento sobre una extensa superficie del Atlántico Sur, detectar los buques británicos y proporcionar información sobre su posición a los aviones encargados de ejecutar los ataques.
La llegada de los Embraer Bandeirulha
Uno de los principales problemas argentinos era la baja disponibilidad de los Lockheed P-2 Neptune y Grumman S-2 Tracker, las principales aeronaves utilizadas para búsqueda y localización de unidades navales enemigas.
En ese contexto se estableció un acuerdo con la Fuerza Aérea Brasileña para transferir temporalmente dos EMB-111 Bandeirulha, designados P-95 por la FAB, al Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina (COAN).
Los dos aviones cedidos fueron los P-95 7058 y P-95 7060. Antes de viajar a Argentina, fueron enviados a las instalaciones de Embraer en São José dos Campos, donde recibieron un esquema de pintura correspondiente a la Aviación Naval Argentina, con tonos de gris más oscuros que los utilizados habitualmente por la FAB. También llevaban la bandera argentina en el estabilizador vertical, como puede observarse en fotografías de la época.
Los Bandeirulha llegaron a Argentina el 12 de mayo de 1982 y recibieron equipos de apoyo electrónico similares a los utilizados por los Grumman S-2 Tracker argentinos para la detección de contactos navales.
Durante sus misiones en el Atlántico Sur, los aviones brasileños fueron operados, según los registros disponibles, por tripulaciones completamente argentinas.
De acuerdo con datos oficiales del Ministerio de Defensa argentino citados por la fuente, los Embraer Bandeirulha realizaron 39 salidas para localizar unidades de la fuerza naval británica y acumularon 206 horas de vuelo. Su alcance representaba una ventaja respecto de los Tracker argentinos, ya que podían operar considerablemente al este de las islas, zona donde se encontraba gran parte de la fuerza naval británica.
Durante aproximadamente un mes, las aeronaves contribuyeron a establecer y confirmar el área de operaciones del grupo de batalla británico organizado alrededor de los portaaviones.
Ninguno de los dos aviones sufrió daños durante las operaciones. Sus últimas misiones se realizaron el 13 de junio de 1982, cuando efectuaron dos salidas sin localizar blancos. Después del final de las operaciones militares regresaron a Brasil.
El EMB-111 Bandeirulha tenía capacidad para cinco tripulantes y estaba equipado con dos motores turbohélice Pratt & Whitney PT6A-34 de 750 hp. Su peso máximo alcanzaba los 11.816 kilogramos, podía desarrollar una velocidad de aproximadamente 393 km/h y tenía una autonomía cercana a los 2.945 kilómetros.
El Bandeirulha también podía disponer de capacidad ofensiva mediante cuatro puntos de anclaje bajo las alas destinados a lanzadores de cohetes SBAT (Sistema Brasileiro Ar-Terra) de 70 mm. El SBAT era una familia de cohetes no guiados desarrollada en Brasil por Avibras.
El legado de Malvinas para Embraer
La Guerra de Malvinas terminó el 14 de junio de 1982 con la rendición de las fuerzas argentinas en las islas, luego de 74 días de conflicto. Murieron 649 militares argentinos, 255 británicos y tres civiles isleños.
Más de cuatro décadas después, la soberanía sobre las islas Malvinas continúa siendo objeto de una disputa entre Argentina y el Reino Unido. Londres mantiene el control efectivo del archipiélago, mientras que Argentina sostiene su reclamo de soberanía.
Una vez finalizada la guerra, los dos Bandeirulha que habían operado con las fuerzas argentinas fueron enviados nuevamente a Embraer, donde se realizaron los trabajos necesarios para devolverlos a su configuración brasileña antes de reincorporarse a sus respectivas unidades de la FAB.
El episodio permitió emplear en condiciones operativas reales una aeronave brasileña de reconocimiento marítimo y constituyó la primera participación de un producto de Embraer en el contexto de un conflicto armado.
La cooperación aeronáutica entre ambos países continuó después de la guerra. En octubre de 1982, Brasil acordó la venta de once aviones de entrenamiento y ataque AT-26 Xavante al Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina, destinados a contribuir a la recuperación de capacidades perdidas durante el conflicto.
Un avión desarrollado conjuntamente con Argentina
En 1986, durante los gobiernos de José Sarney en Brasil y Raúl Alfonsín en Argentina, ambos países anunciaron un programa conjunto para desarrollar un avión regional. Embraer se asoció con la Fábrica Militar de Aviones (FMA) argentina.
El proyecto dio origen al CBA-123 Vector, un avión turbohélice presurizado para 19 pasajeros concebido para ofrecer altas prestaciones en rutas regionales.
El primer vuelo se realizó el 18 de julio de 1990. El avión llegó a presentarse internacionalmente, pero el programa fue cancelado en 1991 sin alcanzar la certificación comercial. Los elevados costos de desarrollo, las dificultades financieras de las empresas participantes y los cambios experimentados por el mercado de la aviación regional hicieron inviable su continuidad.
La cooperación aeronáutica entre Argentina y Brasil, sin embargo, continuó. En 1987 Argentina comenzó a recibir aviones EMB-312 Tucano fabricados por Embraer para modernizar la formación de sus pilotos militares.
El pedido comprendía 30 aeronaves destinadas principalmente a la Escuela de Aviación Militar de Córdoba. Los Tucano fueron utilizados para el entrenamiento de pilotos de la Fuerza Aérea Argentina y también contribuyeron a la formación de aviadores de otras fuerzas.
Más recientemente, Argentina participó en otro programa importante de Embraer: el KC-390 Millennium. A través de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), instalada en Córdoba, la industria argentina fabrica componentes estructurales para el avión. Entre ellos se encuentran spoilers, carenados de flaps y puertas del tren de aterrizaje.
Malvinas: La historia de una población trasplantada contada desde sus propios censos
Tras la ocupación británica de 1833, los primeros recuentos registraron entre 22 y 36 residentes. Todo lo que vino después fue población traída desde afuera: 287 personas en 1851, 2.043 en 1901. Un crecimiento cercano al 4% anual, impulsado por la llegada de colonos y peones para la explotación lanera.
En el siglo XX esa población no logró sostenerse. Entre 1931 y 1980 cayó de 2.392 a 1.813 habitantes. Nacían el doble de los que morían, pero la emigración se llevaba todo ese excedente y más: unas 37 personas por año entre 1953 y 1972. Mientras la Argentina y casi todo Occidente crecían, Malvinas se vaciaba.
Desde 1982, el cambio se aceleró: inmigración y guarnición militar. Los nacidos en las islas eran el 80% en 1962 y el 75% en 1980. En el censo de 2021 son el 44,6%. El 55,4% nació en otro país: Reino Unido, Santa Elena, Chile, Filipinas y otros. Ni Luxemburgo, el caso extremo de Europa, llega a ese nivel (51%). En Tierra del Fuego, los nacidos en el extranjero son el 6,6%.
Entre 2017 y 2021 hubo 110 nacimientos y 111 muertes. Crecimiento natural: cero. Todo el crecimiento fue inmigración.
A eso se suma la guarnición británica, estimada entre 1.200 y 1.700 personas, frente a 3.662 residentes civiles. Contando la guarnición, los nacidos en Malvinas son cerca de un tercio de quienes hoy viven en las islas.
La demografía de Malvinas es la de una población trasplantada, que se vació durante medio siglo y que desde 1982 se sostiene con inmigración británica y presencia militar.
La única verdad es la realidad: Las Malvinas son Argentinas.
Fuentes: censos de Malvinas (Jane Cameron National Archives), Eurostat, IPIEC Tierra del Fuego, Hansard.
El jóven embajador argentino en Francia, Ian Sielecki, 35 años, nombró a uno de los salones principales de la Embajada de Francia "Comodoro Gerardo Isaac". El diplomático reemplazó unas placas equivocadas para honrar, como se debe, a un Valiente.
El ataque al HMS Invincible
El 30 de mayo de 1982, durante la Batalla por nuestras Malvinas, una operación conjunta de la Armada Argentina y la Fuerza Aérea buscó atacar al portaaviones británico HMS Invincible. Dos Super Étendard lanzaron el último misil Exocet AM-39 disponible, (Capitán de Corbeta Alejandro Amadeo Francisco, Teniente de Navío Luis Antonio Collavino) Cuatro A-4C Skyhawk siguieron su trayectoria para atacar el objetivo. Dos pilotos argentinos, José Daniel Vázquez y Omar Castillo, murieron durante la aproximación (Gloria y Honor). Ernesto Ureta y Gerardo Isaac lograron llegar al blanco y lanzar sus bombas.
Steven Edginton entrevista al ex-Mayor Gral. Julian Thompson
El mayor general Julian Thompson, quien comandó la 3.ª Brigada de Comandos durante la Guerra de las Malvinas, sobre la crisis de las pequeñas embarcaciones:
«Podríamos detenerlos mañana si realmente tuviéramos agallas. Yo les dispararía; lo siento, pero lo haría».
«Estamos calados hasta los huesos. Creo que va a haber una revolución».
Transcripción y traducción
Entrevistador: Vés estas imágenes de estos jóvenes en botes llegando todos los días, cientos de hombres de África y demás. ¿Cómo te hace sentir eso?
Julian Thompson: Muy enojado. Los pararía mañana mismo, si tuviéramos lo que hay que tener. Les dispararía. Perdón, pero lo haría.
Entrevistador: ¿Pensás que en tus tiempos habrían permitido que estos botes cruzaran?
Julian Thompson: No. Los habrían parado. Creo que los habrían parado. No, una soberana estupidez. Podrían pararlos re fácil.
Entrevistador: ¿Qué pensás que dice de Gran Bretaña hoy en día que tengamos a cientos de miles de jóvenes cruzando ilegalmente por el Canal?
Julian Thompson: Y... que somos unos tibios. Somos unos tibios, porque dejamos que pase. Creo que con el tiempo va a haber una revolución. La gente se va a podrir de esto.
Entrevistador: ¿Qué pensás que dirían tus padres y abuelos de la Inglaterra de hoy?
Entrevistador: Para el 2063, se prevé que los británicos blancos sean minoría en el país. ¿Qué pensás de eso?
Julian Thompson: Bastante espantoso. Toda nuestra culpa, por supuesto. Dejamos que pasara.
Entrevistador: Si le dijeras a tu papá que el alcalde de Londres es Sadiq Khan, ¿qué pensás que diría?
Julian Thompson: Diría: "No te creo".
Entrevistador: Hubo una encuesta reciente que decía que solo el 6% de los británicos se anotaría para pelear por el país. ¿Qué opinás de eso? ¿Pensás que es un cambio?
Julian Thompson: Bueno, esa encuesta también es una pelotudez, porque después decís: "Bueno, ¿y qué harías si nos invadieran? ¿Te quedarías sentado sin hacer nada?". Te diría que no lo harías. Podrás intentarlo, pero terminarías en la cárcel. Entonces, ¿cómo vas a resistir? Yo creo que resistirías. Empezarías a resistir, y después te darías cuenta de que es demasiado tarde para el carajo empezar a resistir, porque no tenés armas.
Entrevistador: Si Gran Bretaña fuera invadida hoy, ¿te anotarías si pudieras?
Julian Thompson: Sí, lo haría. Obvio que sí. Digo, ¿qué sentido tiene quedarse sentado dejando que otros te pasen por encima? ¿Que te digan qué hacer? Terminarías siendo un pueblo derrotado. Lo cual es espantoso. Digo, a mí me parecería espantoso, y a la mayoría de los británicos que conozco les parecería espantoso.
Entrevistador: ¿Qué pensás que dice del país el hecho de que tan poca gente se ofrecería como voluntaria para pelear por él?
Julian Thompson: No creo que sepan lo que dicen. Me parece que están boqueando. No saben lo que pasaría. Directamente no entienden lo que pasaría si nos dominaran.
Entrevistador: Capaz hay una falta de... como dije, hay una falta de patriotismo. Falta de interés en Inglaterra y en Gran Bretaña, una falta de conexión con la nación.
Julian Thompson: Pero seguro no tenés que estar interesado en Gran Bretaña, te interesás por vos mismo, ¿no? ¿De verdad querés estar trabajando en un campo de esclavos? ¿De verdad querés estar en un campo de concentrados? Dios mío, Dios mío... Aprenderías al toque... Podrías aprender, pero aprenderías tarde. Tendrías que salir a pelear la concha de la madre. Tendrías que hacerlo, ¿no? Dejamos que pase, somos tan tibios. Somos tibios. Dejamos que pase.
Entrevistador: ¿Pensás que con el país yendo en la dirección que va, como dije, que en las próximas décadas los británicos blancos van a ser minoría, van a venir millones de personas más y demás... pensás que seguiremos siendo Inglaterra?
Julian Thompson: No. No lo seremos.
Entrevistador: ¿Inglaterra se está muriendo como país?
Julian Thompson: Y... por el momento, sí. Creo que sí. Me da una pena bárbara pensar que este gran país, que era un país bastante bueno, me parece... Después de todo, peleamos por nosotros mismos y les dimos a estos tipos su libertad en primer lugar, a la mayoría de ellos, ¿o no?
Entrevistador: ¿Te da pena pensar que el país está... está qué?
Julian Thompson: Y... cuesta abajo. Me alegro de que no lo voy a ver. Ya voy a estar muerto.
Comandos argentinos y británicos: Dos trayectorias profesionales válidas
Resumen sacado del libro "Comandos en Malvinas-La otra historia",
capítulo "Análisis de las operaciones". Disponible en papel y e-book en
Amazon.
Pero esa no es la única diferencia. Si observamos a los jefes de patrulla, vemos que, con algunos años de diferencia, tanto argentinos como británicos rondaban una década de servicio activo. La diferencia principal no estaba necesariamente en la vocación, el valor personal o la capacidad de mando, sino en el tipo de experiencia acumulada durante esos años y en las oportunidades profesionales que cada sistema militar les había ofrecido.
En el caso argentino, muchos oficiales habían desarrollado su carrera pasando por distintos regimientos, cumpliendo funciones de mando, instrucción, vida de cuartel y ejercicios periódicos. Era una formación propia del Ejército Argentino de la época, marcada por una estructura más convencional y por una preparación orientada, en gran medida, al marco doctrinario disponible. Algunos de ellos, además, habían realizado cursos exigentes, como el curso de comandos, y llegaban a Malvinas con una sólida voluntad de combate, sentido de responsabilidad y compromiso con sus hombres.
Del lado británico, especialmente entre los suboficiales del SAS y del SBS, el recorrido profesional solía ser distinto. Muchos de ellos habían pasado por unidades con alta rotación operativa, despliegues reales, entrenamientos internacionales y ejercicios conjuntos con fuerzas especiales de otros países. Esa acumulación de experiencias les daba una ventaja práctica importante, sobre todo en operaciones especiales, patrullas de largo alcance, infiltración, reconocimiento y combate en ambientes diversos.
Podemos verlo a través de dos ejemplos ya mencionados. Por un lado, el capitán Vercesi, jefe de una patrulla de trece hombres de la 1.ª Sección de la Compañía de Comandos 602. Vercesi egresó del Colegio Militar como subteniente en 1971 y, a lo largo de su carrera, pasó por el Regimiento 2 de Paracaidistas, el Regimiento 3, el Regimiento 21 de Montaña y, antes de Malvinas, por la Policía Militar de Córdoba. En ese periodo realizó el curso de comandos, en 1975. Su trayectoria muestra a un oficial formado dentro de la estructura argentina, con experiencia en distintas unidades y con preparación específica, aunque dentro de un sistema que ofrecía menos oportunidades de despliegue operativo real que el británico.
Por otro lado, el sargento Ratcliffe, quien lideró primero dos patrullas de cuatro hombres y luego patrullas de las Secciones 18 y 19. Tras superar la selección para el Regimiento Paracaidista británico en 1970, sirvió dos años en el 1 PARA. Luego de operar en Irlanda del Norte, en 1972 superó la selección del SAS y fue destinado al Escuadrón D. Durante los diez años previos a Malvinas, combatió en la rebelión de Dhofar, en Omán, volvió a servir en Irlanda del Norte y realizó cursos en distintas especialidades. También participó en ciclos de instrucción en escenarios muy diversos: las selvas de Brunéi, los desiertos de Arabia Saudí, Estados Unidos, las sabanas de Kenia y varios países europeos. Además, entrenó junto a unidades de operaciones especiales norteamericanas, griegas, australianas, alemanas, francesas y de otras naciones.
Como ejemplo del SBS puede citarse al sargento Hunt (foto), fallecido en un contacto fratricida con el SAS en el monte Vernet (:D). Hunt ingresó como marine en 1972, sirvió en una sección de reconocimiento de un commando, realizó el curso ML2 con el M&AW y posteriormente pasó al SBS. Para el momento de Malvinas, acumulaba despliegues invernales en Noruega, comisiones en Belice e Irlanda del Norte y ejercicios con numerosas unidades extranjeras.
La comparación, entonces, no debería plantearse como una oposición entre “comandos auténticos” y “comandos de menor valor”. Esa mirada simplifica demasiado y termina siendo injusta. Los hombres de ambos lados eran soldados profesionales, sometidos a exigencias reales, con responsabilidades concretas y expuestos a decisiones de vida o muerte. La diferencia fundamental estuvo en la profundidad y continuidad de la experiencia operativa previa. Las fuerzas especiales británicas llegaban con una práctica internacional y una cultura de operaciones especiales muy consolidada. Los comandos argentinos, en cambio, debieron afrontar la guerra con coraje y profesionalismo, pero dentro de las limitaciones propias de su preparación, sus medios, su doctrina y el contexto estratégico en el que fueron enviados al combate.
Eso no elimina los errores, ni de un lado ni del otro. Los británicos también cometieron fallos, sufrieron confusiones, bajas propias y episodios trágicos, como el fuego fratricida en el que murió Hunt. Los argentinos, por su parte, tuvieron aciertos, actos de iniciativa, sacrificio y conducción efectiva, aunque también debieron enfrentar carencias de preparación específica, coordinación y experiencia operativa acumulada.
En definitiva, la experiencia británica era claramente superior en términos de despliegue, entrenamiento internacional y práctica en operaciones especiales. Pero esa superioridad no convierte automáticamente a unos en profesionales y a otros en improvisados. Más bien muestra dos realidades militares distintas enfrentadas en una misma guerra: una fuerza con larga continuidad operativa en el mundo de las operaciones especiales, y otra compuesta por hombres que, con preparación más limitada y menos experiencia real, asumieron igualmente su misión con seriedad, valentía y sentido del deber.
En la foto de la izquierda, el capitán Vercesi; a la derecha, el sargento Hunt.
Imagen tomada en 1920, en la quinta Las Acacias, en las barrancas de San Isidro. Matilde "Malvina" Vernet de Cilley junto a sus nietos, Felipe Hughes Cilley y Elena Giménez Cilley
María Sáez de Vernet llegó a Puerto Soledad embarazada. Atravesaba el segundo mes de gestación. Desembarcó el 15 de julio de 1829, después de 26 días de navegación, con tres hijos. La más chica, Sofía, todavía no caminaba. Le asignaron una vivienda relativamente cómoda y destacada en la pequeña colonia. Su habitación tenía dos grandes ventanas orientadas hacia Bahía de la Anunciación, la puerta de entrada a las Islas Malvinas.
Maqueta de la colonia argentina Puerto Soledad en 1831 que está en el Museo Malvinas e Islas del Atlántico Sur Picasa
Tenía 28 años y era, de cierto modo, la “primera dama” de aquellas islas remotas. Se embarcó en semejante aventura siguiendo a su marido, el empresario Luis Vernet, que había descubierto que las Malvinas eran fuente de inmensas riquezas. Y parecía dispuesto a jugarse la vida en semejante empresa. Primero consiguió que Manuel Dorrego, gobernador de Buenos Aires, le otorgase a través de un decreto “los terrenos que en la Isla Soledad resultaren vacíos (…) y la Isla de los Estados a cambio de que funde allí una colonia en el plazo de tres años”. Y, dos semanas antes de zarpar, el gobernador interino Martín Rodríguez lo nombró “Comandante Político y Militar de las Islas Malvinas y adyacentes al Cabo de Hornos”.
El retrato más conocido de María Sáez de Vernet, autora de Diario de Malvinas en 1829
Durante los primeros seis meses en Puerto Soledad, Mariquita -así la llamaban- llevó un registro detallado de todo lo que sucedía a su alrededor. Se trata de un diario íntimo escrito con ternura, que refleja la curiosidad y el amor con el que su autora descubrió esa tierra lejana e indómita. Todo la fascinaba: la nieve, las aves, el agua cristalina, las tardes de playa...
Escribió todos los días, desde el 15 de julio hasta el 22 de diciembre de 1829, cuando se despidió con un breve texto: “Por tener que aprontar cartas y encomiendas para Montevideo y Bs. Ayres cesa el diario que he llevado desde que desembarqué en esta isla hasta la fecha”, escribió.
Se convirtió, sin proponérselo, en la cronista de la soberanía argentina en Malvinas. Sus anotaciones describen la composición demográfica y la organización cívica del pueblo, dan cuenta de sus recursos y economía. Detalla qué actividades practicaban los isleños en su tiempo ocioso e incluso susurran algunos chismes de una comunidad naciente.
Diario de 1829 en Malvinas o simplemente Diario en Malvinas (1829), los dos nombres con los que se conoce a las memorias de María Sáenz de Vernet, fue exprimido “hasta la última coma” por los historiadores. Se trata de una pieza literaria imprescindible para comprender cómo era la vida en las islas en aquellos años previos a la invasión y ocupación británica.
El manuscrito original está en el Archivo General de la Nación. Le faltan las primeras páginas. La que quedó como portada, en el margen superior derecho tiene, agregada con lápiz, una anotación que dice “llegó 15 de julio de 1829”. Enseguida comienza el texto. Y empieza por el principio, por su desembarco, el primer contacto con la nieve y cómo la trasladaron hasta su primera casa en Puerto Soledad.
El retrato de Luis Vernet en una estampilla argentina
Vivir en Malvinas, en 1829
María tocaba el piano, que trajo consigo desde Buenos Aires, y cantaba. Organizaba tertulias y fiestas para los colonos. Armó una importante biblioteca, con libros en español, alemán e inglés. Los días de mal tiempo pasaba largas horas leyendo junto a la chimenea.
Viajeros y personalidades que recalaron en la naciente colonia, como el capitán Robert Fitz Roy , se refirieron al “refinamiento y nivel cultural de los Vernet”. Otro viajero, Robert Greenhow, sostuvo que María “ejecutaba música de Rossini con mucho gusto”.
Óleo de Luisa Vernet. Puerto Soledad en 1829
En su diario, Mariquita describe a Puerto Soledad como un pequeño poblado compuesto por algunas casas dispersas a orillas de una bahía. Calcula su población en 80 habitantes, entre los que destaca 25 gauchos, cinco indios y un buen número de negros libertos. Además, dice que hay criollos, escoceses, ingleses y alemanes. Habla de una comunidad pacífica, donde todos se ayudan, con una vida social activa: menciona bailes y carreras de caballos. Dice que “los negros bailan todos los domingos”. Y cuenta que los alemanes armaban palenques para atar sus vacas con costillas de ballenas.
De su relato se despende cómo era la economía en las islas. Menciona distintas estancias, sin nombres propios, de donde llegan las vacas. También cuenta que los peones salen a buscar ganado cimarrón o a cazar lobos. Menciona un pescadero, con una gran pileta para salar pescado. Y con gran asombro dice que hay jornadas en las que se capturan 400 peces de una sola vez.
Describe una importante actividad marítima. Enumera entradas y salidas de goletas y bergantines llenos de provisiones y dice que intercambian mercadería (harina, café, té, ropa, pólvora, barriles y herramientas) por cueros y carnes. Refleja, también, la emoción de recibir correo desde Buenos Aires.
La leña, fundamental para supervivencia en Malvinas, fuente principal de calor, viene directamente de Isla de los Estados (en 1823, en la primera expedición que envía al mar del sur, Vernet instaló un aserradero en la bahía Flinders).
Port Louis, en las Islas Malvinas
Policía, juez de paz y celestino
Entre anotaciones, describe algunas funciones que debe asumir su marido dentro de la comunidad. El 23 de agosto escribe: “Buen tiempo. Las familias alemanas dieron un baile a los criollos, uno de estos pasajeros de Bs. Ays. en la Betsy, tomó un arma cargada y por ser ebrio, amenazaba con ella matar a todo el que se le presentaba. Luego que Vernet lo supo mandó prenderlo, y amarrado lo condujeron a una pieza que le sirve de cárcel. Este acontecimiento hizo que terminara trágicamente la tertulia”. El primer reo bajo la comandancia de Vernet fue liberado una semana después, el 1° de septiembre.
Manuscrito. Parte del diario de María Sáez de Vernet, donde cuenta el incidente del domingo 30 de agosto en el baile que dieron los alemanes.
Transcripción
Domingo 23 de Agosto
Buen tiempo. Las familias alemanas dieron un baile a los criollos, uno de estos, pasajero de Buenos Aires en la Betsie, tomó un arma cargada y por ser ebrio, amenazaba con ella matar a todo el que se le presentaba; luego que Vernet lo supo mandó prenderlo, y amarrado le condujeron a una pieza que le sirve de cárcel. Este acontecimiento hizo que terminara trágicamente la tertulia.
El 25 de octubre, Vernet ofició de juez de paz: “A las once de la mañana se celebró el casamiento de Antonio y Marta, se juraron eterna fidelidad ante cuatro testigos y de los padrinos, que fueron la ama y uno de los peones, firmaron la contrata y se convinieron en formalizarlos por la Iglesia o que fueras a Buenos Aires, los padrinos les dieron convite y baile a la noche”, escribió su mujer.
También cuenta cuando llega a su casa un peón suplicando a Vernet que tratase con el padre de Elisa “la muchacha blanca que cuidaba a los niños” para que aceptase que ella se convirtiese en su esposa. Y se sorprende al día siguiente cuando un piloto alemán “que antes dirigía el pescadero” se presenta ante su marido y le dice que también quiere casarse con Elisa. El 28 de octubre, reflexiona: “Día lluvioso. Le han salido dos novios a la ama, pero ella los difiere hasta su vuelta a Buenos Aires”.
¡Viva la patria!
En el medio, el domingo 30 de Agosto, describe una escena fundamental en el reclamo de la Argentina por la soberanía sobre Malvinas. Dice: “Muy buen día de Santa Rosa de Lima, y por lo que determinó Vernet tomar hoy posesión de la isla en nombre del gobierno de Buenos Aires, a las doce se reunieron los habitantes se enarboló la Bandera Nacional a cuyo tiempo se tiraron veintiún cañonazos, repitiéndose sin cesar el ¡Viva la Patria! Puse a cada uno en el sombrero con cinta de dos colores que distinguen nuestra Bandera, se dio a reconocer el Comandante".
El documento original de la proclama de Luis Vernet en el momento de tomar posesión de su cargo en Puerto de la Soledad, 30 de agosto de 1829.
Transcripción
Proclama
El Comandante político y militar nombrado por el Superior Gobierno de Buenos Ayres, en conformidad con el decreto de 10 de Junio que acabo de haceros público, ha elegido este día, aniversario de Santa Rosa de Lima, patrona de la América, y para ejercer de nuevo un acto formal de dominio que tiene la República de Buenos Ayres sobre estas Islas Malvinas, las de Tierra del Fuego y sus adyacentes y demás territorios desde donde acaba el de la comandancia de Patagones, hasta el Cabo de Hornos; y al efecto ha enarbolado en este día el pabellón de la República, saludándolo en la mejor forma que permite el naciente estado de esta población.
El Comandante espera que cada uno de los habitantes dará en todo tiempo de subordinación a las leyes, viviendo como hermanos en unión y armonía, a fin de que con el incremento de población que se espera y que el Superior Gobierno ha prometido fomentar y proteger, nazca en su territorio austral una población que haga honor a la República cuyo dominio reconocemos.
¡Viva la Patria!
30 de Agosto 1829.
El nacimiento de Matilde
Curiosamente, María no hace mención a su embarazo en su diario. Sin embargo, desde la prímera línea refiere a un malestar físico que atribuye a la navegación. Cuando desembarca en Puerto Soledad, estaba tan débil que tuvieron que trasladarla en una silla porque sus fuerzas no le permitían caminar hasta las casas. Durante varios días menciona su “flaqueza” y la recuperación gradual: “Cada día adquiero más fuerzas cuya falta es mi única enfermedad”, dice. Pero le echa la culpa al viaje y al mareo, no al embarazo.
Tampoco hay referencia sobre el alumbramiento, ya que deja de escribir su diario 45 días antes. Una novela histórica, María de las Islas, de Estela Sáenz de Méndez, inspirada en las anotaciones de Mariquita e investigaciones posteriores, recrea la escena del parto. Dice que la esposa de Vernet eligió parir en el cuarto más grande, en el fondo de la casa. Que su ama de llaves, Victoria, la hace recostar en la cama y le saca los zapatos. Y que la asiste en el alumbramiento una tal Rosaura, a quien describe como “negra y lustrosa, que dice ser comadrona”.
Luego, en un párrafo, describe la emoción de la madre al recibir a su hija. En distintos artículos periodísticos, en una confusión evitable, el texto muchas veces se le adjudica a la propia Mariquita.
“¡Mi mujercita malvinense! La tengo en mis brazos -dice-. Su boquita ávida como un botón de rosa ya quiere succionar. Me embarga de dulzura. Es un milagro. Beso sus deditos. Perfecta. Mi mujercita isleña. Mi niña valiente que ha nacido en una isla, ahora más nuestra que nunca, como si hubiéramos enarbolado entre las dos una bandera”.
La cuarta hija de Luis Vernet y María Sáez nació el 5 de febrero de 1830. Se trata de la primera argentina nacida en las Islas Malvinas. Distintos historiadores coinciden en que esa tarde hubo fiesta en Puerto Soledad.
A propósito de su nombre, existe una imprecisión que ha perdurado a lo largo del tiempo. En distintos textos se repite como verdad que recibió el nombre “Matilde Isabel Vernet” pero que sus familares la llamaron desde el primer día “Malvina”, como si se tratase de un mero apodo. Sin embargo, en su partida de bautismo, emitida el 13 de noviembre de 1833 por la parroquia San Miguel Arcángel de Buenos Aires, aparece con el nombre “Balvina Isabel Matilde”.
Su tataranieta Ana Aramendi Jurado deduce que su inscripción como “Balbina” responde a un claro error de inscripción de la época o a la inexsistencia formal del antropónimo “Malvina” en el santoral del registro religioso de entonces. Lo concreto es que en todos los documentos oficiales posteriores (en su dispensa matrimonial, en el registro de pensiones de la marina norteamericana y en los censos de 1869 y 1895) figura como Malvina Vernet.
La partida oficial de bautismo de Malvina Vernet, la primera mujer argentina nacida en las Islas Malvinas. Un detalle: en la partida, por error, se la registra como "Balbina"
Transcripción
Dn. Manuel Velarde, Canónigo Honorario y Cura Rector de la parroquia de San Miguel Arcángel, en Buenos Aires.
Certifico: Que en el Libro 1.º de Bautismos, al folio 136 vuelto existe la siguiente partida:
En trece de noviembre de mil ochocientos treinta y tres, yo el presente encargado de la Administración de la Parroquia de San Miguel, bauticé solemnemente a Balbina Ysabel Matilde, que nació el cinco de febrero de mil ochocientos treinta, hija legítima de Don Luis Vernet, natural de Alemania, y D.ª María Sáez, natural de la Ciudad de Montevideo. Fueron padrinos Dn. Antonio Leslie y D.ª Francisca Pérez y Sáenz, por Dn. [ilegible], a quienes advertí sus obligaciones.
Doy fe: Buenaventura [Leguizamón — apellido de lectura dudosa], conforme con su original.
De pedimento del Señor Juez de Primera Instancia en lo Civil, Doctor Dn. Carlos [apellido poco legible], expido el presente en Buenos Aires a diez y siete de julio, año de mil ochocientos setenta y cinco.
Manuel Velarde
Buenos Ayres, julio 20/75.
A los autos.
firmado: apellido ilegible
El 7 de noviembre de 1831, luego de capturar tres buques norteamericanos que cazaban lobos en Malvinas de forma ilegal, la familia Vernet abandonó definitivamente las islas. Regresó a Buenos Aires a bordo de una de las goletas secuestradas, la Harriet.
Un retrato de Matilde "Malvina" Vernet Cilley publicado en María de las Islas, la novela histórica de Estela Sáenz de Méndez, en Editorial Sudamericana
El gobierno de los Estados Unidos consideró que la utilización de la goleta Harriet para servir de transporte a la familia Vernet fue un acto imprudente y provocativo. Y el presidente Andrew Jackson lo condenó, directamente, como “un acto de piratería”.
Como represalia, el 31 de diciembre de 1931, la fragata USS Lexington se presentó ante Puerto Soledad con un engaño, bajo bandera francesa. Su tripulación desembarcó, arrestó algunos hombres, destruyó todo lo que había construido Vernet y desalojó a la mayoría de los colonos.
Litografía de Puerto Soledad en 1833, por Conrad Marterns
La familia Cilley Vernet
Acusado de piratería, Luis Vernet ya no regresaría a Puerto Soledad. Se dirigió con su familia a Brasil, pasó una temporada en Río de Janeiro. Hay registros que aseguran que Malvina bailó en una fiesta de disfraces con Tomás Guido, amigo y confidente de San Martín.
Después se establecieron en Uruguay, donde Malvina conoció al capitán de la marina estadounidense Greenleaf Cilley, miembro de una familia prominente de Norteamérica. Su abuelo peleó en la guerra de la independencia mientras que su padre, Jonathan Cilley, fue miembro de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos por el estado de Maine y falleció por una herida que sufrió en un duelo con otro congresista. A raíz de su muerte, el Congreso de los Estados Unidos prohibió los duelos.
Matilde y Greenleaf se casaron en Montevideo el 13 de mayo de 1861. Luego, cuando él fue convocado a pelear en la guerra de la Secesión, se radicaron en los Estados Unidos. Un dato curioso: Malvina Vernet fue la única argentina presente en la función en el teatro Ford, en Washington, cuando asesinaron a Abraham Lincoln, el 14 de abril de 1865.
El registro de pensiones de la Marina de los Estados Unidos que muestra a Malvina como viuda de Greenleaf Cilley, veterano de la guerra con México
Tuvieron, en total, seis hijos: tres varones y tres mujeres. La mayor, María Príncipe Cilley, vivió poco más de un año. Sus otras dos hijas, Déborah Malvinas Cilley Vernet y Malvina Justa Cilley Vernet, fueron las primeras en llevar oficialmente los nombres Malvina y Malvinas.
El retrato más conocido de Matilde "Malvina" Vernet Sáez
Cuando regresaron a Buenos Aires, fundaron su hogar en la calle Florida, entre Viamonte y Córdoba. Luego se mudaron a una casona en 25 de Mayo entre Corrientes y Cuyo (hoy Sarmiento), que tenía salida directa al Paseo de Julio (hoy avenida Alem). Por último, la familia Cilley Vernet se insatló en San Isidro, en una quinta que compró Luis Vernet y llamó “Las Acacias”. El terreno estaba delimitado por Libertador y el Río, que llegaba hasta adonde está hoy el Tren de la Costa, y por las calles Martín y Omar y Belgrano.
La quinta La Porteña, en el Casco Histórico de San Isidro, tiene un placa que dice "En este solar vivió y murió Luis Vernet, primer gobernador de las Islas Malvinas"
El solar donde estaba la quinta Las Acacias, la propiedad de Luis Vernet, fue comprado por la familia Perkins Anchorena. Allí, en 1965, el arquitecto Jorge Bustillo construyó el casco de La Porteña, respetando un sector de la casa original de mediados del siglo XIX.
“Malvina” murió el 29 de septiembre de 1924. Su obituario, rescatado por el bibliotecario Sebastián Freigeiro en el Diccionario necrológico sanisidrense, decía:
“A la avanzada edad de 94 años falleció en la madrugada del día 29 de septiembre, en su residencia de este pueblo, la querida anciana que durante su larga existencia, rodeó su persona de la simpatía entrañable de cuantos con la suya alternaron su vida, conquistada con sus bellísimas cualidades de alma y relevantes dotes de carácter, atrayendo con las cariñosas irradiaciones de la bondad inagotable de su corazón. Su fallecimiento ha sido profundamente lamentado en nuestra sociedad, no solo por hallarse extensamente ligada a ella con vínculos de parentesco, sino también porque se le miraba como una de nuestras más veneradas figuras. Llegue a sus deudos nuestra condolencia por tan triste pérdida y nuestra plegaria por su eterno descanso”.
Fue sepultada en el Cementerio de la Recoleta junto a su padre, Luis Vernet.
La tumba de Luis Vernet en el cementerio de la Recoleta
Un bisnieto de Malvina
Ricardo “Dicky” Hughes es bisnieto de Malvina Vernet. Tiene una memoria asombrosa que le permite trepar hasta la rama más alta de su árbol genealógico. Cuenta que Malvina Justa Cilley Vernet se casó con Felipe Hughes, su abuelo paterno, quien fuera propietaro de extensos campos en el sur de Santa Fe y cedió tierras para la construcción de una estación de tren y la fundación del pueblo que lleva su nombre, Hughes (en el kilómetro 303 de la ruta 8, donde el Turismo Carretera corría la famosa “Vuelta de Hughes”).
Malvina Justa y Felipe tuvieron un solo hijo: Felipe Juan Hughes Cilley, su padre. “Dicky” tiene una foto de 1920 donde se ve a su bisabuela, “Malvina”, junto a su padre, Felipe Juan Hughes, en la quinta que compró Vernet en San Isidro.En la imagen está también Elena Giménez Cilley, otra nieta de “Malvina”.
Imagen tomada en 1920, en la quinta Las Acacias, en las barrancas de San Isidro. Matilde "Malvina" Vernet de Cilley junto a sus nietos, Felipe Hughes Cilley y Elena Giménez Cilley
El verano último viajó por primera vez a las Islas Malvinas. Fue en busca de sus raíces. Visitó Puerto Argentino, hizo el circuito turístico, pero también manejó hasta Port Louis, como llaman los ingleses a Puerto de la Soledad. Allí, encontró los restos de la casa de Luis Vernet.
“Están los muros de piedra, que tienen entre metro y medio y dos metros de altura. Hoy forman parte de un corral... La casa de Vernet quedó dentro de un campo de 25 mil hectáreas que tiene ovejas y vacas. Me presenté ante el dueño, le conté quién era, le dije que era descendiente de Luis Vernet. También le aclaré que nunca estuve de acuerdo con la guerra, de la forma en que se hizo, pero que no tenía dudas de que las islas son argentinas. El tipo me atendió de buena gana, me subió a su Land Rover y me dedicó media mañana. Estuvimos recorriendo todo el campo”.
La entrada de la estancia que ocupa las tierras donde estaba la casa de Luis Vernet. Tiene 43500 acres (17,603.83 hectáreas) y se dedica a la cría de ovejas, vacas y caballos
"Dicky" Hughes junto a los restos de la casa donde nació su bisabuela, Matilde "Malvina" Vernet
Los muros de la casa donde vivió Luis Vernet hace 200 años todavía se mantienen en pie: hoy forman parte de un corral para animales en Port Louis, como los ingleses han llamado a Puerto Soledad o Puerto de la Soledad.
En 2022, en otro viaje, también en la búsqueda de sus raíces, Dicky Hughes voló a New Hampshire para conocer la tierra de su bisabuelo Greenleaf Cilley, el marido de Matilde “Malvina” Vernet. Se fotografió junto a la estatua de Joseph Cilley, abuelo de Greenleaf, uno de los hérores de la revolución norteamericana.
"Dicky" Hughes en Nothingham Square, en New Hampshire, junto al monumento en memoria del general Joseph Cilley, abuelo del marido de Matilde "Malvina" Vernet, uno de los héroes de la revolución norteamericana. Lo acompañan sus hijas, Sofía y Verónica Hughes.
El apellido Cilley, descendientes de Malvina, está intimamente ligado a la historia del SIC. Ernesto el Tata Cilley y su hermano Luis Cilley Hernández fueron parte del grupo fundador. Débora Cilley de Durrieu -precursora del hockey sobre césped femenino en nuestro país- integró el plantel superior que ganó los campeonatos argentinos de 1948, 1950, 1951 y 1953. Y José Cilley, apertura, aganador de 10 títulos, que también se lució en Los Pumas. Port Louis, en las Islas Malvinas Port Louis, en las Islas Malvinas
