Autor: Aldo Campos (c)
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domingo, 1 de mayo de 2016
viernes, 10 de enero de 2014
FAA: La operación Aries 82
ARIES 82
El transporte de la FAA en el Conflicto del Atlántico Sur
por R. Quiroga y S. Villegas
"Los buques británicos podían detectar a los Hercules C-130 desde unos 35 km, aunque volaran rasante. Cuando los comandantes advertían el peligro, debían tomar la ruta de escape. Volando a esa cota, cualquier viraje era un problema agudo, ya que la gran envergadura del Hercules hacia imposible darle demasiada inclinación para evitar la superficie oceánica".
Condensado de Puente Aéreo a Malvinas - Brig. My. Rubén O. Palazzi - (R.N.A.E. Aeroespacio, junio, 1984).
Aparentemente se trataba de una reunión de rutina de las que se acostumbraban realizar en el Grupo de Transporte Aéreo 1. Era la primera de 1982 y los tripulantes que concurrieron aquel 1 Abr, a !as 17:00 h, no sospechaban que estaban en vísperas de acontecimientos que signarían sus vidas para siempre.
No obstante, tan pronto como el Jefe de Grupo comenzó a hablar, los oficiales y suboficiales que lo escuchaban comprendieron que sus palabras estaban muy alejadas de lo que era corriente en circunstancias parecidas. El oficial superior que exponía ante los sorprendidos tripulantes describió los movimientos de una operación aerotransportada para trasladar personal y material, cuya entrega se efectuaría por aterrizaje desde las primeras horas del día siguiente (2 Abr). Un fuerte murmullo coronó el anuncio del aeródromo de destino de esos medios: el entonces Pto. Stanley, y muy poco después Pto. Argentino.
Esa operación fue bautizada Aries 82, y su planeamiento había comenzado en silencio algunos días antes. Para la ejecución de los distintos momentos previstos se utilizarían cuatro C-130H Hercules, cinco Fokker F-28 Mk 1000 Fellow- ship, un G-II Guaraní, de factura nacional y finalmente un Fokker F-27 Friendship que cumpliría las tareas de búsqueda y salvamento. Todos estos transportes pertenecían a los escuadrones de la I Brigada Aérea con asiento en El Palomar. Los detalles acerca de la misión a cumplir: horarios, indicativos, frecuencias radiales y tantos otros datos, comenzaron a ser esmeradamente anotados por el ahora tenso auditorio que, poco a poco, empezó a comprender que sería protagonista de acontecimientos históricos para los argentinos.
Los tripulantes de los Fokker F-27 y F-28 eran antiguos conocedores de lo que a partir del día siguiente sería la zona de operaciones. Los servicios que cumplían por cuenta de Líneas Aéreas del Estado (LADE) los habían familiarizado con la pista de la capital malvinense, pero no sucedió lo mismo con los pilotos de los Hercules. Pocos de ellos habían operado en Pto. Stanley, excepto algunos que habían llevado carga el año anterior, y la tripulación de un KC-130 que, durante una salida de exploración aérea lejana poco antes del 2 Abr, se había visto obligada a aterrizar para subsanar un desperfecto técnico. Sobre ese hecho intrascendente se tejió luego una pequeña historia. Sin embargo, prácticamente todos los pilotos conocían las características generales del aeropuerto colonial por haberlo sobrevolado reiteradamente en su trayecto hacia la BA Marambio (Antártida) y en las tareas de exploración que habitualmente se efectuaban hasta las Georgias y Sandwich del Sur.
Con el lanzamiento de la Operación Rosario (recuperación de las Malvinas) la sede de la IX Brigada Aérea (C. Rivadavia) adquirió un movimiento inusitado. A partir de la 1:00 h del 2 Abr comenzaron a arribar los C-130 y poco tiempo después se aproximaron a la plataforma los efectivos del Reg. Infantería 25, de la Compañía de Ingenieros de Combate 03 y del Comando Brigada IX, pertenecientes al Ejército, que serían los primeros elementos de las fuerzas terrestres transportados por vía aérea hacia las islas liberadas.
El primer C-130, cuyo indicativo era Litro 1, despegó hacia las islas a las 5:50 con 108 personas que integraban parte de los equipos imprescindibles para dar pleno funcionamiento al aeropuerto de destino. Poco después siguieron otros dos Hercules con más unidades del Ejército Argentino y de inmediato hicieron lo propio los F-28. Los 957 km de vuelo a las islas exigían a los C-130 alrededor de 1 h 50 min de vuelo. El primero no pudo aterrizar hasta las 8:45, esperando que los obstáculos que habían dispersado sobre la pista las fuerzas de ocupación británicas fueran removidos.
En la última semana de abril, los C-130 realizaron 91 vuelos desde Comodoro Rivadavia, pero en mayo fue imposible sostener ese ritmo a causa del fuego enemigo.
Poco tiempo después los aviones de la I Brigada Aérea tendrían que mantener un vital cordón umbilical para abastecer a la Guarnición Militar Malvinas dado que la Zona de Exclusión Total (ZET) establecida por el Reino Unido impidió el abastecimientos a las islas por vía marítima.
Durante los dos días de operación -2 y 3 Abr- que especificaba el plan original, se volaron 259 h trasladando a 1 761 pasajeros y 272 t de carga general, al servicio del Ejército y la Fuerza Aérea Argentina. En ese breve lapso se ejecutaron 33 salidas predispuestas, pero al comenzar la fase de sostenimiento se hicieron regresar algunos aviones a EI Palomar. Para satisfacer las necesidades de transporte aéreo de las Fuerza Aérea Sur (FAS) destinaron a C. Rivadavia dos C-130H y dos F-28, que a requerimiento podían trasladar en conjunto 350 hombres y cerca de 50 t de carga.
Al agravarse la situación política, el 7 Abr se puso en acción el Comando Aéreo de Transporte para centralizar todas las necesidades de esa índole en coordinaci6n con el Estado Mayor Conjunto (EMC). Este ú1timo organismo determinaría las prioridades y los modos de transporte a utilizar con destino a las islas. Hasta aquel momento la Fuerza Aérea Argentina había transportado 3 122 efectivos y 600 t de carga, volando un promedio diario de 108 h durante cinco días de actividad. Una vez organizadas las líneas aéreas de comunicación con la zona interior, se emplearon en las rutas troncales cinco Boeing B-707, dos C-130H, un F-28 y tres F-27, en tanto que las líneas secundarias dentro del teatro de operaciones continental eran frecuentadas por otros Hercules, Fellowship, Friendship y G-II. El puente aéreo se mantenía activo con los aviones anteriormente asignados.
La fase de sostenimiento planeada resultaba desbordada por los acontecimientos que se aceleraban. Desde el 15 Abr, cuando se suspendió definitivamente el tránsito logístico marítimo, el problema se agravó. Hasta el 9 Abr se habían volado 1 080 h para trasladar 1 956 hombres de la Fuerza Aérea Argentina, 3 443 del Ejército y 381 de la Armada Argentina, más 613 t de carga para la Fuerza Aérea, 412 t para el Ejército Argentino y 115 t para la Armada. Para descongestionar el aeropuerto de C. Rivadavia se comenzó a usar el de Río Gallegos (GAL) y de esa forma cada cruce sobre el mar hacia las Islas Malvinas se redujo en 185 kilómetros.
A medida que los pedidos de transporte por aire se incrementaban rápidamente, el Comando Aéreo de Transporte destacó un Elemento de Control de Transporte Aéreo (ECTA) en C. Rivadavia para dar mayor flexibilidad a los movimientos aéreos. Mientras tanto el aeropuerto de la BAM Malvinas trabajaba las 24 h del día y la actividad disminuía ligeramente con meteorología adversa.
Los mínimos meteoro1ógicos establecidos para la pista 26 (08-26) eran 100 m de techo y 2 000 m de visibilidad horizontal, para la operación diurna y nocturna indistintamente, mientras que la circulación visual hacia la cabecera 03 necesitaba un techo de 190 m. Esas cifras simplemente tuvieron un valor teórico; en numerosas ocasiones se operó con 50 m de techo y no más de 500 m de visibilidad. Por esas razones, y los intensos vientos cruzados, las operaciones IFR (1) sufrieron demoras y hubo cancelación de vuelos.
Además, en la BAM Malvinas no podían operar más de seis aviones en forma simultánea. Allí el personal de la Terminal Aérea de Cargas (TAC) se multiplicaba para abreviar las tareas de recepción y despacho. En estas circunstancias se registró que en un lapso de 22 h de trabajo continuo llegaron a atender a 76 aparatos de diversos tipos, con medios auxiliares limitados. Esa cifra determinó una demora de 15 min en promedio por cada avión, lo cual estableció un verdadero récord en razón de la precariedad de recursos existentes.
El intenso movimiento en la BAM Malvinas saturó su capacidad operativa debido a que la casi totalidad de los despachos desde el continente se hicieron por medio aéreo, con destino a una terminal única, con facilidades de estacionamiento y manipulación limitados, y que además debía soportar situaciones meteorológicas marginales con alarmante frecuencia. Esta circunstancia exigió rapidez en el desembarco de pasajeros y carga, y la demora dependía de la forma de acondicionamiento y peso de los materiales.
Por otro lado, la distribución de los medios, desde el aeropuerto hasta los sitios de empleo, almacenamiento o estacionamiento, se hacía bajo la responsabilidad de cada fuerza, con cierta lentitud en virtud de la casi inexistente infraestructura vial. Por tal razón los helicópteros fueron utilizados hasta el máximo de sus capacidades.
El 29 Abr se cerró una etapa de intensa actividad para la aviación de transporte, porque con las primeras horas del día se difundió el primer alerta rojo en las islas. Sin embargo los vuelos de los F-28 y C-130 continuaron hasta las 17:00 h, efectuando un total de 14 salidas que posibilitaron el transporte de 158 t y 126 pasajeros a lo largo de la jornada. En ese ajetreado período se habían llevado desde el continente hasta las islas 9 215 pasajeros y 5 003 t de carga general, para lo cual se requirieron 1 929 h de vuelo. La segunda fase de ese prolongado puente aéreo se iniciaría en poco tiempo, como único nexo de unión con las bases continentales. Durante esos días los tripulantes de transporte darían al mundo un ejemplo de profesionalismo militar y coraje.
Como el tiempo y la seguridad eran prioritarios, la ventaja del transporte aéreo fue inestimable, máxime que la comunicación vía marítima estuvo muy limitada. Cabe recordar que la ZET comenzó el 12 Abr a la 1:00.
Para evitar detecciones por radar y las consiguientes interceptaciones, los vuelos se deberían cumplir a muy bajas cotas, factor que demandaría una carga mayor de combustible. La permanencia en tierra tendría que limitarse a muy escasos minutos y tal vez mantener los motores en marcha. La carga de combustible en Pto. Argentino fue excluida por la dilación que producía el abastecimiento y la escasez de ese elemento en las islas. La sorpresa sería un requisito inexcusable, porque de otra manera los pesados transportes resultarían presa fácil de los cazas británicos.
Estas exigencias definieron al Hercules C-130H como el modelo más apto para las operaciones futuras, por su excelente carga de pago, gran autonomía, capacidad para el vuelo rasante y ausencia de servidumbres durante la carga y descarga. El Hercules tiene una carga útil de aproximadamente 35 t y un peso máximo para despegue normal de 70 307 kg que podrían ser incrementados en caso de usar los procedimientos de "emergencia de guerra" y "máximo esfuerzo". No obstante, se decidió no exceder un peso de aterrizaje que facilitase la aplicación de la técnica del "máximo esfuerzo" al operar en la pista de la BAM Malvinas. Para esa circunstancia, se apreció que sería conveniente contar con una carga de pago de 15 890 kg, con lo cual se podría volar más de 4 h a muy baja altura con buena velocidad de crucero, disponiendo de un remanente de combustible para niveles más a1tos, lejos de las islas.
El C-130H, además, podía hacer entrega por lanzamiento con paracaídas, de carga, tropa y armas. Para el aterrizaje normal requiere una calle de 25 m de ancho, pero durante las operaciones tácticas puede hacerlo en sólo 19 m. La pista de la BAM Malvinas había recibido un impacto de bomba en la franja izquierda de la cabecera 26, pero no impedía la actividad de esta clase de aparatos. Este incidente, más otros factores, impidieron el empleo de aviones utilizados en la primera fase del puente aéreo tales como el F-28, B-737 y BAC 1-11.
Durante los 44 días posteriores al 10 May, el Escuadrón Aéreo I (Hercules C-130) de la I Brigada Aérea desarrolló procedimientos de entrega de abastecimiento aéreo por aterrizaje (417 t de carga), lanzamiento en paracaídas (17,5 t de municiones y víveres para el Ejército Argentino en Darwin y Bahía Fox) y abastecimiento en vuelo de combustible (93 escuadrillas de la Fuerza Aérea Argentina y 20 de la Armada Argentina en 29 salidas de los KC).
El puente aéreo se reinició el 6 May, después de varios días en que la meteorología mantuvo a los aviones en tierra. El primer C-130 que aterrizó en la BAM MLV fue el identificado como Tigre, a las 15:50 h aproximadamente, después de volar 3 h 50 min desde C. Rivadavia siguiendo rutas inusuales. Allí dejó 14 t de carga y retornó de inmediato al continente con 23 heridos a bordo. Esa actividad continuó en las semanas sucesivas mediante el empleo de dos a tres Hercules, cuyas tripulaciones eran relevadas periódicamente. A fines de mayo se habían dejado en Pto. Argentino 354 t de abastecimientos y 241 pasajeros, trasladando 151 evacuados.
Entre las experiencias más emocionantes que atesora el Escuadrón Aéreo I se cuentan los dos lanzamientos con paracaídas de elementos imprescindibles a unidades del Ejército Argentino. El primer vuelo se efectuó el 19 May, con destino a Darwin; en esa ocasión se transportaron ocho contenedores A-22. El lanzamiento se realizó sin inconvenientes a las 16:04 h, después de una navegación táctica (a bajo nivel) hasta la zona de entrega. La operación fue controlada desde tierra por un Equipo de Control de Combate (ECCO), destacado para asegurar el apoyo terrestre y orientar por radio al avión en la corrida final.
El segundo vuelo de este tipo tuvo por objetivo a las unidades del RI 8 que estaban desplegadas en Bahía Fox y se cumplió al día siguiente.
El martes 19 Jun el Escuadrón Hercules registró su primera y única baja en la guerra. El TC-63 (1) despegó a primera hora para cumplir una tarea de exploración y reconocimiento, imprescindible para reunir información sobre la Fuerza de Tareas británica. A las 10:40 h se interrumpió el contacto. Posteriormente fuentes británicas informaron que el TC-63 había sido derribado con fuego de misiles y cañones por Sea Harrier.
El 13 Jun, con el despegue del C-130H Cobre durante la noche desde la BAM Malvinas, evacuando 48 heridos, finalizó el "puente aéreo" sostenido con grandes dificultades y zozobras, pero con enorme voluntad, a lo largo de 44 días de operaciones militares durante el Conflicto del Atlántico Sur
May/Jun 2002 - Aeroespacio 547
El transporte de la FAA en el Conflicto del Atlántico Sur
por R. Quiroga y S. Villegas
"Los buques británicos podían detectar a los Hercules C-130 desde unos 35 km, aunque volaran rasante. Cuando los comandantes advertían el peligro, debían tomar la ruta de escape. Volando a esa cota, cualquier viraje era un problema agudo, ya que la gran envergadura del Hercules hacia imposible darle demasiada inclinación para evitar la superficie oceánica".
Condensado de Puente Aéreo a Malvinas - Brig. My. Rubén O. Palazzi - (R.N.A.E. Aeroespacio, junio, 1984).
Aparentemente se trataba de una reunión de rutina de las que se acostumbraban realizar en el Grupo de Transporte Aéreo 1. Era la primera de 1982 y los tripulantes que concurrieron aquel 1 Abr, a !as 17:00 h, no sospechaban que estaban en vísperas de acontecimientos que signarían sus vidas para siempre.
No obstante, tan pronto como el Jefe de Grupo comenzó a hablar, los oficiales y suboficiales que lo escuchaban comprendieron que sus palabras estaban muy alejadas de lo que era corriente en circunstancias parecidas. El oficial superior que exponía ante los sorprendidos tripulantes describió los movimientos de una operación aerotransportada para trasladar personal y material, cuya entrega se efectuaría por aterrizaje desde las primeras horas del día siguiente (2 Abr). Un fuerte murmullo coronó el anuncio del aeródromo de destino de esos medios: el entonces Pto. Stanley, y muy poco después Pto. Argentino.
Esa operación fue bautizada Aries 82, y su planeamiento había comenzado en silencio algunos días antes. Para la ejecución de los distintos momentos previstos se utilizarían cuatro C-130H Hercules, cinco Fokker F-28 Mk 1000 Fellow- ship, un G-II Guaraní, de factura nacional y finalmente un Fokker F-27 Friendship que cumpliría las tareas de búsqueda y salvamento. Todos estos transportes pertenecían a los escuadrones de la I Brigada Aérea con asiento en El Palomar. Los detalles acerca de la misión a cumplir: horarios, indicativos, frecuencias radiales y tantos otros datos, comenzaron a ser esmeradamente anotados por el ahora tenso auditorio que, poco a poco, empezó a comprender que sería protagonista de acontecimientos históricos para los argentinos.
Los tripulantes de los Fokker F-27 y F-28 eran antiguos conocedores de lo que a partir del día siguiente sería la zona de operaciones. Los servicios que cumplían por cuenta de Líneas Aéreas del Estado (LADE) los habían familiarizado con la pista de la capital malvinense, pero no sucedió lo mismo con los pilotos de los Hercules. Pocos de ellos habían operado en Pto. Stanley, excepto algunos que habían llevado carga el año anterior, y la tripulación de un KC-130 que, durante una salida de exploración aérea lejana poco antes del 2 Abr, se había visto obligada a aterrizar para subsanar un desperfecto técnico. Sobre ese hecho intrascendente se tejió luego una pequeña historia. Sin embargo, prácticamente todos los pilotos conocían las características generales del aeropuerto colonial por haberlo sobrevolado reiteradamente en su trayecto hacia la BA Marambio (Antártida) y en las tareas de exploración que habitualmente se efectuaban hasta las Georgias y Sandwich del Sur.
Con el lanzamiento de la Operación Rosario (recuperación de las Malvinas) la sede de la IX Brigada Aérea (C. Rivadavia) adquirió un movimiento inusitado. A partir de la 1:00 h del 2 Abr comenzaron a arribar los C-130 y poco tiempo después se aproximaron a la plataforma los efectivos del Reg. Infantería 25, de la Compañía de Ingenieros de Combate 03 y del Comando Brigada IX, pertenecientes al Ejército, que serían los primeros elementos de las fuerzas terrestres transportados por vía aérea hacia las islas liberadas.
El primer C-130, cuyo indicativo era Litro 1, despegó hacia las islas a las 5:50 con 108 personas que integraban parte de los equipos imprescindibles para dar pleno funcionamiento al aeropuerto de destino. Poco después siguieron otros dos Hercules con más unidades del Ejército Argentino y de inmediato hicieron lo propio los F-28. Los 957 km de vuelo a las islas exigían a los C-130 alrededor de 1 h 50 min de vuelo. El primero no pudo aterrizar hasta las 8:45, esperando que los obstáculos que habían dispersado sobre la pista las fuerzas de ocupación británicas fueran removidos.
En la última semana de abril, los C-130 realizaron 91 vuelos desde Comodoro Rivadavia, pero en mayo fue imposible sostener ese ritmo a causa del fuego enemigo.
El puente en marcha
Desde el sábado 3 Abr se activó la ejecución de la fase sostenimiento del plan en desarrollo. De inmediato la prensa local denominó "puente aéreo" a los vuelos que se efectuaban entre las bases continentales y Pto. Argentino. Técnicamente fue algo más que un simple "puente aéreo": constituyó la operación más importante realizada por la aviación militar argentina de transporte desde su creación, no obstante prevaleció el nombre popular que se le adjudicó.Poco tiempo después los aviones de la I Brigada Aérea tendrían que mantener un vital cordón umbilical para abastecer a la Guarnición Militar Malvinas dado que la Zona de Exclusión Total (ZET) establecida por el Reino Unido impidió el abastecimientos a las islas por vía marítima.
Durante los dos días de operación -2 y 3 Abr- que especificaba el plan original, se volaron 259 h trasladando a 1 761 pasajeros y 272 t de carga general, al servicio del Ejército y la Fuerza Aérea Argentina. En ese breve lapso se ejecutaron 33 salidas predispuestas, pero al comenzar la fase de sostenimiento se hicieron regresar algunos aviones a EI Palomar. Para satisfacer las necesidades de transporte aéreo de las Fuerza Aérea Sur (FAS) destinaron a C. Rivadavia dos C-130H y dos F-28, que a requerimiento podían trasladar en conjunto 350 hombres y cerca de 50 t de carga.
Al agravarse la situación política, el 7 Abr se puso en acción el Comando Aéreo de Transporte para centralizar todas las necesidades de esa índole en coordinaci6n con el Estado Mayor Conjunto (EMC). Este ú1timo organismo determinaría las prioridades y los modos de transporte a utilizar con destino a las islas. Hasta aquel momento la Fuerza Aérea Argentina había transportado 3 122 efectivos y 600 t de carga, volando un promedio diario de 108 h durante cinco días de actividad. Una vez organizadas las líneas aéreas de comunicación con la zona interior, se emplearon en las rutas troncales cinco Boeing B-707, dos C-130H, un F-28 y tres F-27, en tanto que las líneas secundarias dentro del teatro de operaciones continental eran frecuentadas por otros Hercules, Fellowship, Friendship y G-II. El puente aéreo se mantenía activo con los aviones anteriormente asignados.
La fase de sostenimiento planeada resultaba desbordada por los acontecimientos que se aceleraban. Desde el 15 Abr, cuando se suspendió definitivamente el tránsito logístico marítimo, el problema se agravó. Hasta el 9 Abr se habían volado 1 080 h para trasladar 1 956 hombres de la Fuerza Aérea Argentina, 3 443 del Ejército y 381 de la Armada Argentina, más 613 t de carga para la Fuerza Aérea, 412 t para el Ejército Argentino y 115 t para la Armada. Para descongestionar el aeropuerto de C. Rivadavia se comenzó a usar el de Río Gallegos (GAL) y de esa forma cada cruce sobre el mar hacia las Islas Malvinas se redujo en 185 kilómetros.
A medida que los pedidos de transporte por aire se incrementaban rápidamente, el Comando Aéreo de Transporte destacó un Elemento de Control de Transporte Aéreo (ECTA) en C. Rivadavia para dar mayor flexibilidad a los movimientos aéreos. Mientras tanto el aeropuerto de la BAM Malvinas trabajaba las 24 h del día y la actividad disminuía ligeramente con meteorología adversa.
Los mínimos meteoro1ógicos establecidos para la pista 26 (08-26) eran 100 m de techo y 2 000 m de visibilidad horizontal, para la operación diurna y nocturna indistintamente, mientras que la circulación visual hacia la cabecera 03 necesitaba un techo de 190 m. Esas cifras simplemente tuvieron un valor teórico; en numerosas ocasiones se operó con 50 m de techo y no más de 500 m de visibilidad. Por esas razones, y los intensos vientos cruzados, las operaciones IFR (1) sufrieron demoras y hubo cancelación de vuelos.
Además, en la BAM Malvinas no podían operar más de seis aviones en forma simultánea. Allí el personal de la Terminal Aérea de Cargas (TAC) se multiplicaba para abreviar las tareas de recepción y despacho. En estas circunstancias se registró que en un lapso de 22 h de trabajo continuo llegaron a atender a 76 aparatos de diversos tipos, con medios auxiliares limitados. Esa cifra determinó una demora de 15 min en promedio por cada avión, lo cual estableció un verdadero récord en razón de la precariedad de recursos existentes.
El intenso movimiento en la BAM Malvinas saturó su capacidad operativa debido a que la casi totalidad de los despachos desde el continente se hicieron por medio aéreo, con destino a una terminal única, con facilidades de estacionamiento y manipulación limitados, y que además debía soportar situaciones meteorológicas marginales con alarmante frecuencia. Esta circunstancia exigió rapidez en el desembarco de pasajeros y carga, y la demora dependía de la forma de acondicionamiento y peso de los materiales.
Por otro lado, la distribución de los medios, desde el aeropuerto hasta los sitios de empleo, almacenamiento o estacionamiento, se hacía bajo la responsabilidad de cada fuerza, con cierta lentitud en virtud de la casi inexistente infraestructura vial. Por tal razón los helicópteros fueron utilizados hasta el máximo de sus capacidades.
El 29 Abr se cerró una etapa de intensa actividad para la aviación de transporte, porque con las primeras horas del día se difundió el primer alerta rojo en las islas. Sin embargo los vuelos de los F-28 y C-130 continuaron hasta las 17:00 h, efectuando un total de 14 salidas que posibilitaron el transporte de 158 t y 126 pasajeros a lo largo de la jornada. En ese ajetreado período se habían llevado desde el continente hasta las islas 9 215 pasajeros y 5 003 t de carga general, para lo cual se requirieron 1 929 h de vuelo. La segunda fase de ese prolongado puente aéreo se iniciaría en poco tiempo, como único nexo de unión con las bases continentales. Durante esos días los tripulantes de transporte darían al mundo un ejemplo de profesionalismo militar y coraje.
Como el tiempo y la seguridad eran prioritarios, la ventaja del transporte aéreo fue inestimable, máxime que la comunicación vía marítima estuvo muy limitada. Cabe recordar que la ZET comenzó el 12 Abr a la 1:00.
Malvinas bajo fuego
Cuando estalló la guerra las tripulaciones de las aeronaves de transporte se dispusieron a asumir su responsabilidad sin hesitación, sabiendo que cuanto se esperaba de ellos requería valor y estabilidad emocional. El transporte aéreo debía continuar, teniendo en cuenta que los combates acentuarían la demanda de abastecimientos y evacuaciones sanitarias. Pero no todos los aviones que habían participado en la primera fase del puente estaban en condiciones apropiadas de seguir operando, ahora bajo el riesgo del fuego enemigo.Para evitar detecciones por radar y las consiguientes interceptaciones, los vuelos se deberían cumplir a muy bajas cotas, factor que demandaría una carga mayor de combustible. La permanencia en tierra tendría que limitarse a muy escasos minutos y tal vez mantener los motores en marcha. La carga de combustible en Pto. Argentino fue excluida por la dilación que producía el abastecimiento y la escasez de ese elemento en las islas. La sorpresa sería un requisito inexcusable, porque de otra manera los pesados transportes resultarían presa fácil de los cazas británicos.
Estas exigencias definieron al Hercules C-130H como el modelo más apto para las operaciones futuras, por su excelente carga de pago, gran autonomía, capacidad para el vuelo rasante y ausencia de servidumbres durante la carga y descarga. El Hercules tiene una carga útil de aproximadamente 35 t y un peso máximo para despegue normal de 70 307 kg que podrían ser incrementados en caso de usar los procedimientos de "emergencia de guerra" y "máximo esfuerzo". No obstante, se decidió no exceder un peso de aterrizaje que facilitase la aplicación de la técnica del "máximo esfuerzo" al operar en la pista de la BAM Malvinas. Para esa circunstancia, se apreció que sería conveniente contar con una carga de pago de 15 890 kg, con lo cual se podría volar más de 4 h a muy baja altura con buena velocidad de crucero, disponiendo de un remanente de combustible para niveles más a1tos, lejos de las islas.
El C-130H, además, podía hacer entrega por lanzamiento con paracaídas, de carga, tropa y armas. Para el aterrizaje normal requiere una calle de 25 m de ancho, pero durante las operaciones tácticas puede hacerlo en sólo 19 m. La pista de la BAM Malvinas había recibido un impacto de bomba en la franja izquierda de la cabecera 26, pero no impedía la actividad de esta clase de aparatos. Este incidente, más otros factores, impidieron el empleo de aviones utilizados en la primera fase del puente aéreo tales como el F-28, B-737 y BAC 1-11.
Durante los 44 días posteriores al 10 May, el Escuadrón Aéreo I (Hercules C-130) de la I Brigada Aérea desarrolló procedimientos de entrega de abastecimiento aéreo por aterrizaje (417 t de carga), lanzamiento en paracaídas (17,5 t de municiones y víveres para el Ejército Argentino en Darwin y Bahía Fox) y abastecimiento en vuelo de combustible (93 escuadrillas de la Fuerza Aérea Argentina y 20 de la Armada Argentina en 29 salidas de los KC).
El puente aéreo se reinició el 6 May, después de varios días en que la meteorología mantuvo a los aviones en tierra. El primer C-130 que aterrizó en la BAM MLV fue el identificado como Tigre, a las 15:50 h aproximadamente, después de volar 3 h 50 min desde C. Rivadavia siguiendo rutas inusuales. Allí dejó 14 t de carga y retornó de inmediato al continente con 23 heridos a bordo. Esa actividad continuó en las semanas sucesivas mediante el empleo de dos a tres Hercules, cuyas tripulaciones eran relevadas periódicamente. A fines de mayo se habían dejado en Pto. Argentino 354 t de abastecimientos y 241 pasajeros, trasladando 151 evacuados.
Entre las experiencias más emocionantes que atesora el Escuadrón Aéreo I se cuentan los dos lanzamientos con paracaídas de elementos imprescindibles a unidades del Ejército Argentino. El primer vuelo se efectuó el 19 May, con destino a Darwin; en esa ocasión se transportaron ocho contenedores A-22. El lanzamiento se realizó sin inconvenientes a las 16:04 h, después de una navegación táctica (a bajo nivel) hasta la zona de entrega. La operación fue controlada desde tierra por un Equipo de Control de Combate (ECCO), destacado para asegurar el apoyo terrestre y orientar por radio al avión en la corrida final.
El segundo vuelo de este tipo tuvo por objetivo a las unidades del RI 8 que estaban desplegadas en Bahía Fox y se cumplió al día siguiente.
El martes 19 Jun el Escuadrón Hercules registró su primera y única baja en la guerra. El TC-63 (1) despegó a primera hora para cumplir una tarea de exploración y reconocimiento, imprescindible para reunir información sobre la Fuerza de Tareas británica. A las 10:40 h se interrumpió el contacto. Posteriormente fuentes británicas informaron que el TC-63 había sido derribado con fuego de misiles y cañones por Sea Harrier.
El 13 Jun, con el despegue del C-130H Cobre durante la noche desde la BAM Malvinas, evacuando 48 heridos, finalizó el "puente aéreo" sostenido con grandes dificultades y zozobras, pero con enorme voluntad, a lo largo de 44 días de operaciones militares durante el Conflicto del Atlántico Sur
May/Jun 2002 - Aeroespacio 547
miércoles, 8 de enero de 2014
FAA: El primer y último Hercules
"EL PRIMERO Y EL ULTIMO"
Testimonio del Com.(R) Roberto F. Mela
El Com. (R) Roberto F. Mela se desempeñó como navegador de aviones C-130 Hercules durante el conflicto de Malvinas. Fue el único oficial superior de la FAA que integró en forma regular tripulaciones de aviones en zona de combate, recibiendo por su actuación la medalla La Nación Argentina al Valor en Combate.
"Yo era comodoro recién ascendido y estaba finalizando el Curso Superior de Conducción en la Escuela Superior de Guerra Aérea, cuando el 30 marzo del ‘82, el Com. Carlos Beltramone, con quien había volado muchísimo, me notificó que habría un vuelo secreto en los próximos días y que me había pedido como su navegador. Pero no me dio más detalles, sólo que debía presentarme en El Palomar (sede de la I Brigada Aérea) el 1º de abril por la tarde.
En esa reunión previa al vuelo, o briefing, nos enteramos que al día siguiente se iba a realizar la ocupación de Malvinas. Aparte de lo que uno pudiera pensar política o estratégicamente, todos estábamos muy emocionados. Además, esto significaba que la Fuerza Aérea Argentina iba a realizar su primera experiencia bélica real.
Yo era el navegador de ese avión, el primero que tenía que aterrizar en Malvinas, el TC-68 con el indicativo Litro Uno. El vuelo transcurrió en calma, aunque no sin cierta tensión, ya que sabíamos que no estábamos a cubierto total y que la operaclón no dejaba de ser riesgosa. Ya cerca de las islas y cuando casi amanecía, nos pusimos en contacto radial con los buques de nuestra flota, que nos dijeron que debíamos aguardar porque la situación todavía no era clara y que aún se combatía en las cercanías del aeropuerto. Establecimos entonces un punto de espera al este de la capital de las islas y ahí estuvimos orbitando casi dos horas.
A las 8:43 del 2 de Abril tocamos tierra malvinense sin novedad. Por mi parte, emocionado al extremo, descendí del avión y me dirigí rápidamente al edificio de la estación aérea. Ahí encontré la bandera principal del hasta ese momento llamado Aeropuerto Stanley, de grandes dimensiones y en buen estado de conservación. Era el primer trofeo de guerra tomado por la Fuerza Aérea Argentina en acciones bélicas reales. Actualmente dicho trofeo se encuentra enmarcado en el Salón de Honor del Cuerpo de Cadetes de la Escuela de Aviación Militar.
Al Escuadrón C-130 Hercules le cupo el privilegio de protagonizar el primer aterrizaje de un avión argentino en las Malvinas después del desembarco, el mismo 2 de Abril. Pero el azar quiso que también cumpliera el último operativo desde el aeródromo de Puerto Argentino, en la noche del 13 de junio, prácticamente a horas de la rendición.
El 13 de junio a las 15:20 h despegamos de Comodoro Rivadavia con el TC-65 con indicativo Pato, rumbo a Puerto Argentino.
Todo transcurrió normalmente, salvo la habitual tensión, y cuando estábamos a unos 30 km de nuestro destino pudimos ver desde la cabina una extraordinaria luminosidad, ya había oscurecido, al oeste de la capital isleña, producto del bombardeo de artillería y de las bengalas. Nos pusimos en contacto radial y nos autorizaron a entrar. En ese momento dijimos "estamos locos, pero entremos". Es que llevábamos un cañón de 155 mm para el Ejército, su munición y personal de relevo de nuestra artillería antiaérea, todo lo cual sabíamos era muy necesario.
Ya en tierra nos dirigimos al extremo de pista más cercano a Puerto Argentino, donde habitualmente hacíamos las descargas, pero nos dijeron que fuéramos al otro porque ahí ya caían algunas granadas. Así que dimos media vuelta y fuimos a la otra cabecera.
Súbitamente ¡alerta roja!: una patrulla de Harrier se acercaba al lugar. Llegó la orden terminante de evacuar el Hercules, por lo que cortamos motores y corrimos, en plena oscuridad, a buscar refugio a los lados de la pista. Permanecimos casi una hora esperando un ataque que al final no se produjo. Exactamente a las 20:30 h nos avisó el radar de Malvinas que los Harrier se habían alejado y nos ordenaba despegar de inmediato. Corrimos hasta el avión, pusimos en marcha los motores en tiempo récord, un rápido carreteo por la pista sembrada de esquirlas y a las 20:35 estábamos en el aire con nuestra carga de casi setenta evacuados, entre ellos dos periodistas de la televisión argentina.
Cuando salimos nos pegamos tanto al agua que el altímetro marcaba por debajo de cero. No sé cómo hicieron los pilotos (los entonces capitanes Víctor Borchert y Hernán Daguerre), pero una vez en el aire nos sentíamos más confiados porque estábamos en nuestro elemento. Aterrizamos en los primeros minutos del 14 de junio, poco más de nueve horas después de la partida. Dormimos algunas horas y al despertar nos enteramos de que Puerto Argentino había caído.
Reflexionando, a dos décadas del conflicto, puedo decir que fue para mí un gran privilegio haber intervenido en él, máxime con la jerarquía que tenía en ese entonces. Tengo paz en el alma y satisfacción por lo que hizo la FAA, reconocido por neutrales y enemigos. Fuimos superados, pero debemos recordar que el arte de vencer se aprende en las derrotas, siendo por ello preferible la pérdida sentida antes que la ganancia vergonzosa. Nosotros fuimos al campo de batalla a buscar nuestra propia fortaleza, y si el presentimiento es un mensaje que nos manda el futuro, sabemos que la vida es una misión y al morir esa misión se transmite a nuestros hijos. Por eso, la razón acabará por tener razón: "Las Malvinas serán argentinas"
Testimonio del Com.(R) Roberto F. Mela
El Com. (R) Roberto F. Mela se desempeñó como navegador de aviones C-130 Hercules durante el conflicto de Malvinas. Fue el único oficial superior de la FAA que integró en forma regular tripulaciones de aviones en zona de combate, recibiendo por su actuación la medalla La Nación Argentina al Valor en Combate.
"Yo era comodoro recién ascendido y estaba finalizando el Curso Superior de Conducción en la Escuela Superior de Guerra Aérea, cuando el 30 marzo del ‘82, el Com. Carlos Beltramone, con quien había volado muchísimo, me notificó que habría un vuelo secreto en los próximos días y que me había pedido como su navegador. Pero no me dio más detalles, sólo que debía presentarme en El Palomar (sede de la I Brigada Aérea) el 1º de abril por la tarde.
En esa reunión previa al vuelo, o briefing, nos enteramos que al día siguiente se iba a realizar la ocupación de Malvinas. Aparte de lo que uno pudiera pensar política o estratégicamente, todos estábamos muy emocionados. Además, esto significaba que la Fuerza Aérea Argentina iba a realizar su primera experiencia bélica real.
Yo era el navegador de ese avión, el primero que tenía que aterrizar en Malvinas, el TC-68 con el indicativo Litro Uno. El vuelo transcurrió en calma, aunque no sin cierta tensión, ya que sabíamos que no estábamos a cubierto total y que la operaclón no dejaba de ser riesgosa. Ya cerca de las islas y cuando casi amanecía, nos pusimos en contacto radial con los buques de nuestra flota, que nos dijeron que debíamos aguardar porque la situación todavía no era clara y que aún se combatía en las cercanías del aeropuerto. Establecimos entonces un punto de espera al este de la capital de las islas y ahí estuvimos orbitando casi dos horas.
A las 8:43 del 2 de Abril tocamos tierra malvinense sin novedad. Por mi parte, emocionado al extremo, descendí del avión y me dirigí rápidamente al edificio de la estación aérea. Ahí encontré la bandera principal del hasta ese momento llamado Aeropuerto Stanley, de grandes dimensiones y en buen estado de conservación. Era el primer trofeo de guerra tomado por la Fuerza Aérea Argentina en acciones bélicas reales. Actualmente dicho trofeo se encuentra enmarcado en el Salón de Honor del Cuerpo de Cadetes de la Escuela de Aviación Militar.
Al Escuadrón C-130 Hercules le cupo el privilegio de protagonizar el primer aterrizaje de un avión argentino en las Malvinas después del desembarco, el mismo 2 de Abril. Pero el azar quiso que también cumpliera el último operativo desde el aeródromo de Puerto Argentino, en la noche del 13 de junio, prácticamente a horas de la rendición.
El 13 de junio a las 15:20 h despegamos de Comodoro Rivadavia con el TC-65 con indicativo Pato, rumbo a Puerto Argentino.
Todo transcurrió normalmente, salvo la habitual tensión, y cuando estábamos a unos 30 km de nuestro destino pudimos ver desde la cabina una extraordinaria luminosidad, ya había oscurecido, al oeste de la capital isleña, producto del bombardeo de artillería y de las bengalas. Nos pusimos en contacto radial y nos autorizaron a entrar. En ese momento dijimos "estamos locos, pero entremos". Es que llevábamos un cañón de 155 mm para el Ejército, su munición y personal de relevo de nuestra artillería antiaérea, todo lo cual sabíamos era muy necesario.
Ya en tierra nos dirigimos al extremo de pista más cercano a Puerto Argentino, donde habitualmente hacíamos las descargas, pero nos dijeron que fuéramos al otro porque ahí ya caían algunas granadas. Así que dimos media vuelta y fuimos a la otra cabecera.
Súbitamente ¡alerta roja!: una patrulla de Harrier se acercaba al lugar. Llegó la orden terminante de evacuar el Hercules, por lo que cortamos motores y corrimos, en plena oscuridad, a buscar refugio a los lados de la pista. Permanecimos casi una hora esperando un ataque que al final no se produjo. Exactamente a las 20:30 h nos avisó el radar de Malvinas que los Harrier se habían alejado y nos ordenaba despegar de inmediato. Corrimos hasta el avión, pusimos en marcha los motores en tiempo récord, un rápido carreteo por la pista sembrada de esquirlas y a las 20:35 estábamos en el aire con nuestra carga de casi setenta evacuados, entre ellos dos periodistas de la televisión argentina.
Cuando salimos nos pegamos tanto al agua que el altímetro marcaba por debajo de cero. No sé cómo hicieron los pilotos (los entonces capitanes Víctor Borchert y Hernán Daguerre), pero una vez en el aire nos sentíamos más confiados porque estábamos en nuestro elemento. Aterrizamos en los primeros minutos del 14 de junio, poco más de nueve horas después de la partida. Dormimos algunas horas y al despertar nos enteramos de que Puerto Argentino había caído.
Reflexionando, a dos décadas del conflicto, puedo decir que fue para mí un gran privilegio haber intervenido en él, máxime con la jerarquía que tenía en ese entonces. Tengo paz en el alma y satisfacción por lo que hizo la FAA, reconocido por neutrales y enemigos. Fuimos superados, pero debemos recordar que el arte de vencer se aprende en las derrotas, siendo por ello preferible la pérdida sentida antes que la ganancia vergonzosa. Nosotros fuimos al campo de batalla a buscar nuestra propia fortaleza, y si el presentimiento es un mensaje que nos manda el futuro, sabemos que la vida es una misión y al morir esa misión se transmite a nuestros hijos. Por eso, la razón acabará por tener razón: "Las Malvinas serán argentinas"
lunes, 30 de diciembre de 2013
FAA: ROA en Malvinas
1982. RED DE OBSERVADORES DEL AIRE de FAA
La ROA MALVINAS, se conformo con radioaficionados civiles de los Radioclubes CORDOBA y VILLA CARLOS PAZ, que tenian instruccion militar basica,y eran idoneos en comunicaciones, ademas conformaban la Compania ROA CBA, a cargo del MY Ruben O. Fernandez y SM Alfredo Ocampo
OSCAR W. DORIA FERNANDEZ
(Si nunca estás dispuesto a morir por una causa, nunca sabrás para qué vives.)
Los ingleses toman 3 prisioneros, encabezados por el cabo Óscar Doria sentado a la derecha, que llevó a su equipo a la salvación después de replegarse del puesto en las cercanías de san Carlos, evadieron a al 2 y 3 de paracaidistas y a dos comandos del SAS, los cuales los ingleses no podían creer.
Después de tres días de una caminata por los cerros Rivadavia, llevando a su jefe de puesto el cabo primero Gonzales avalos a hombros con nieve hasta la rodilla y 20 grados bajo cero, sin comida y a punto de morir, llegaron a las proximidades de camilla house, donde fueron tomados prisioneros por más de un centenar de ingleses.
El suboficial Doria portando una Granada en su mano sin seguro, levanto bandera blanca, y pacto con los ingleses la rendición y posterior atención médica de su jefe y su soldado que lo acompaño llevando a su jefe hasta haber sido tomados prisioneros, no obstante fueron llevados a las proximidades de ajax bay, e intensamente interrogados por el HQ3 de inteligencia , donde a Doria se lo torturo, para desvelar las posiciones de los demás puestos ROA en particular puesto bigua y vasco en ganso verde, a lo que le rompieron la nariz y dos costillas.
Fue torturado casi un día entero, hasta que la atención del servicio de inteligencia inglés fue hacia sus nuevos militares capturados, los jefes de ganso verde...
Relato oficial inglés, libro viaje al centro de la guerra.
Siendo el suboficial DORIA merecedor de la Cruz al Heroico valor al combate...
La Patria te dice Gracias, Veterano de Guerra Oscar Doria Fernandez.
La ROA MALVINAS, se conformo con radioaficionados civiles de los Radioclubes CORDOBA y VILLA CARLOS PAZ, que tenian instruccion militar basica,y eran idoneos en comunicaciones, ademas conformaban la Compania ROA CBA, a cargo del MY Ruben O. Fernandez y SM Alfredo Ocampo
OSCAR W. DORIA FERNANDEZ
(Si nunca estás dispuesto a morir por una causa, nunca sabrás para qué vives.)
Los ingleses toman 3 prisioneros, encabezados por el cabo Óscar Doria sentado a la derecha, que llevó a su equipo a la salvación después de replegarse del puesto en las cercanías de san Carlos, evadieron a al 2 y 3 de paracaidistas y a dos comandos del SAS, los cuales los ingleses no podían creer.
Después de tres días de una caminata por los cerros Rivadavia, llevando a su jefe de puesto el cabo primero Gonzales avalos a hombros con nieve hasta la rodilla y 20 grados bajo cero, sin comida y a punto de morir, llegaron a las proximidades de camilla house, donde fueron tomados prisioneros por más de un centenar de ingleses.
El suboficial Doria portando una Granada en su mano sin seguro, levanto bandera blanca, y pacto con los ingleses la rendición y posterior atención médica de su jefe y su soldado que lo acompaño llevando a su jefe hasta haber sido tomados prisioneros, no obstante fueron llevados a las proximidades de ajax bay, e intensamente interrogados por el HQ3 de inteligencia , donde a Doria se lo torturo, para desvelar las posiciones de los demás puestos ROA en particular puesto bigua y vasco en ganso verde, a lo que le rompieron la nariz y dos costillas.
Fue torturado casi un día entero, hasta que la atención del servicio de inteligencia inglés fue hacia sus nuevos militares capturados, los jefes de ganso verde...
Relato oficial inglés, libro viaje al centro de la guerra.
Siendo el suboficial DORIA merecedor de la Cruz al Heroico valor al combate...
La Patria te dice Gracias, Veterano de Guerra Oscar Doria Fernandez.
(ROA FAA) VETERANO DE GUERRA OSCAR W. DORIA FERNANDEZ.
lunes, 8 de abril de 2013
La FAA en Malvinas antes de 1982
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