Esquivando los radares de la OTAN para llegar a Libia

Malvinas: cuatro exóticos viajes a Libia, esquivando radares de la OTAN 
POR GONZALO SÁNCHEZ 
La última etapa de la Operación Aerolíneas fue la más arriesgada. Los pilotos ocultaban información, pero eran controlados por otros países en pleno vuelo. Kadafi entregó armamento a pedido de Galtieri. 

POSTALES INÉDITAS. EL COMANDANTE JORGE PRELOOKER POSA JUNTO A OTROS TRIPULANTES DE AEROLÍNEAS EN 1982 

21/02/12 - 02:19 
Los vuelos a Libia fueron la etapa crucial de la serie de viajes a Medio Oriente en aviones comerciales de Aerolíneas Argentinas, para conseguir armamento durante el conflicto por las Islas Malvinas. La guerra avanzaba con toda crudeza, y por presión de los Estados Unidos y Gran Bretaña a la dictadura se le volvía imposible conseguir material bélico en el mercado occidental. Las gestiones para adquirir los valiosos misiles Exocet en Francia habían fracasado. Era momento de mirar hacia el lado Este del mundo. 
El régimen de Muammar Kadafi y la Junta Militar cerraron un acuerdo armamentístico el 14 de mayo de 1982, y de inmediato un grupo de agentes argentinos se instaló en Trípoli para recibir los aviones de Aerolíneas y comenzar con los despachos de misiles y minas terrestres, entre otros elementos. A la cabeza, como enlance, se hallaba un teólogo tucumano especialista en el Corán llamado Eduardo Sarme. Se presentaba como el “Doctor Alberto” y era el nexo con los libios por la sencilla razón de que hablaba árabe a la perfección. Algunos años después, en democracia, el canciller radical Dante Caputo lo señalaría, llanamente, como un traficante de armas. 
El primer vuelo a Libia partió de Ezeiza a las 22.50 del 27 de mayo. Luis Cuniberti, el comandante a cargo, recuerda que no supo a dónde viajaba hasta que el Boeing 707 estuvo en el aire. “Antes de salir –cuenta–, un hombre se presenta como agente de inteligencia de la Fuerza Aérea. ‘Vuelo con ustedes’, me dice. Le pregunto a dónde. ‘Usted despegue’, me dice. Despego, estabilizo el avión y le pido directivas. Como quien dice vamos a Quilmes, suelta: ‘A Trípoli’.” 
Hicieron escala en Recife. Cargaron combustible. Siguieron viaje. Empezaron los problemas. 
“Íbamos callados, cuando nos empezó a llamar el control de Canarias. Insistían, pero la orden era no hablar. Despierto al agente y le cuento lo que pasa. Me dice que avance sin contestar. Pero insistían. Tomamos contacto y nos dicen que Marruecos no da autorización para atravesar su espacio aéreo. Que nos van a interceptar. El de inteligencia pide que sigamos. Pasamos Canarias y, antes de entrar a Marruecos, veo estelar dos cazas marroquíes. Chau, se complicó todo. Ahora el de inteligencia tenía más ganas de volver que nosotros. Me dice que volvamos a Recife. Una locura. Ya habíamos pasado el punto de no retorno. Le digo: ‘A partir de este momento, yo asumo la operación total del vuelo’. Aterricé en Canarias. Dos tripulantes pidieron no seguir participando de la operación. Seis horas y media después, consigo las autorizaciones para volar a Trípoli.” 
El vuelo AR 1410 aterrizó en la capital libia a las 20.15 del 28 de mayo. El avión fue remolcado hasta un hangar inmenso donde había cargueros soviéticos de todo tipo y luego a los tripulantes los trasladaron hasta una base militar subterránea. En ese lugar, Cuniberti “vio” Malvinas. “Era una sala de operaciones que recibía, a través de antenas parabólicas información de todo lo que pasaba, especialmente desde Rusia”, relata el comandante. 
En un comedor los esperaba la elite militar local. Cuniberti siempre tuvo vocación católica. Durante sus años de piloto, en su maleta de vuelo nunca faltó un brevario con oraciones. Hoy es diácono. “En el comedor –sigue– me sientan a la derecha del comandante en jefe. El militar pide permiso, a través del doctor Alberto, que era el intérprete, para bendecir la mesa por el rito musulmán. Cuando termina le digo si me permite bendecirla según el rito católico. Casi me cagan a patadas por hacer algo que estaba fuera de protocolo. Terminó la cena y nos fuimos a dormir.” 
El 29 de mayo estaba todo listo para partir. El avión había sido cargado con misiles soviéticos Sam 6 y 7 y no quedaba espacio libre. Antes de subir, los libios hicieron formar a la tripulación y les tomaron fotos. Cuniberti voló a Canarias y luego se lanzó a cruzar el Atlántico con siete toneladas de exceso. Previa escala en Recife, arribó a la Brigada Aérea de Palomar a las 12.55 del 29 de mayo, donde fue recibido con bombos y platillos. 
Ahora el mecanismo parecía aceitado. Ese mismo día, los comandantes Leopoldo Arias, de 48 años, y Juan Carlos Ardalla, de 42, partieron a Trípoli. La particularidad de este vuelo es que la estadía en Libia sería más larga. Había un problema: les decían que Kadafi estaba en el desierto y que para que las armas salieran sólo él podía dar el OK. “El doctor Alberto era el nexo en Trípoli y estaba muy conectado con un obispo de Tucumán, con el cual Galtieri tenía mucha afinidad”, agrega Arias. 
Arias recuerda otra vez un banquete. Una mesa grande, militares a cada lado, el sopor del aire. La bendición de los alimentos, la falta de información. “Nos daban unos libros de color verde, que después supimos que era el Libro Verde de Kadafi, en árabe y en inglés. Y estábamos ahí, en nuestras habitaciones, mirando televisión. De a ratos venía Sarme y nos decía que la cosa iba bien.” Pasaban las horas, se iban a dormir, se levantaban, no sucedía nada. “Un día viene Sarme, casi llorando de emoción, me agarra y me dice: ‘Comandante, comandante, lo conseguimos, tenemos las armas, salimos esta noche.’ No pregunté nada y comencé a prepararme.” 
Una de las fotos que ilustran esta seria de notas muestra al comandante Juan Carlos Ardalla acomodando cajas de explosivos en el fuselaje del avión, antes de dejar Trípoli. “Cuando comenzó la carga –recuerda Ardalla– nosotros ayudamos a distribuirla para que la nave quede balanceada. Estos tipos traían los cajones y nadie pesaba nada. Así que un poco metimos mano para que el avión no se cayera de cola”. Arias recuerda un chiste: “Nunca trajimos tantas minas en un avión”. Después, más serio, agrega: “Volamos por fuera de la aerovía. O sea, declarábamos una posición, pero estábamos en otra para no ser detectados, y así pudimos llegar a Brasil”. El vuelo AR 1440 aterrizó cargado de misiles esa misma mañana en la base aérea de El Palomar. No había tiempo que perder. Allí esperaba Jorge Prelooker para tomar la posta y llevar el mismo avión hasta el Sur del país. 
El quinto y el sexto vuelo se cruzaron en el aire. Ahora volaba hacia Trípoli el comandante Gezio Bresciani y el operativo funcionaba, a pesar de que la rendición argentina estaba cerca. Esta vez, Bresciani no partió con el avión vacío: tuvo que llevar regalos especiales de Galtieri para Kadafi (ver Las manzanas...). Al llegar, se encontró con una sorprendente recepción. “En una de esas aparecen dos autos, con gente de civil en saco y corbata. Venía, además de un coronel libio, el embajador argentino en Libia, Sarme y dos tipos más. Nos dicen que podemos bajar del avión con nuestro equipaje. Bajamos las escaleras, viene el coronel y nos pide que nos quitemos todo lo que fuera aspecto de aviador. Hacía calor”. 
Antes de subir a los autos, Sarme los saludó: 
–Yo soy Alberto –les dijo– vayan tranquilos, después hablamos. 
La tripulación salió de la base en dos autos por una ruta que atravesaba una zona semidesértica. Las casas eran todas iguales: cubos de dos niveles, alguna ventana. Llegaron a la periferia de una ciudad y fueron conducidos hasta una fortaleza de paredes altas. “Era un aguantadero militar, con una residencia importante dentro. Fuimos llevados por un pasillo, donde había dormitorios a cada lado. Nos dijeron a tal hora se come, a tal hora se desayuna, a tal hora se reza. Bajamos a comer. Había un living grande, donde nos encontramos con el doctor Alberto. Venían mozos, te servían. Buen servicio, buena vajilla. Nada de alcohol. Un jugo de frutos intomable. Antes de comenzar, Sarme bendijo la mesa en árabe y luego dijo: ‘Por favor comandante, bendígala usted’. Me negué cortésmente a hacerlo y todo siguió adelante con normalidad. Pero no se hablaba de la carga. Al lado de donde estábamos había una mezquita y esta gente se juntaba rezar dos o tres veces por día a todo volumen. La primera vez que lo escuchamos estábamos durmiendo y salimos de las habitaciones exaltados. No estábamos relajados. No nos decían nada sobre la misión.” 
Sarme les dijo que la operación se estaba demorando porque no llegaban las armas. Dos días completos en ese lugar. La primera noche les dieron el libro verde de Kadafi. Había también un televisor pequeño en cada habitación, pero la programación no ofrecía variantes: sólo pasaban desfiles militares. Un traductor, en los ratos libres, les enseñaba algo de árabe y a ellos les resultaba entretenido aprender a escribir su nombre. 
Esa misma noche, el embajador argentino en Libia los invitó a cenar en su casa. Los mandaron a buscar en dos autos y conocieron Trípoli. La impresión de Bresciani era que lo fastuoso en aquel lugar estaba relacionado con las construcciones militares o religiosas y que todo lo demás tenía un aspecto precario. Presenciaron un desfile militar, al parecer, algo habitual en las calles de aquella ciudad. Llegaron a destino. “La casa del embajador era una casa de clase media como si te dijera de Villa Martelli. Nos recibió junto a su esposa y a un militar argentino. La mujer había preparado arroz con arvejas y había vino porque los diplomáticos iban dos veces por semana a Roma y les permitían tenerlo en su casa. Nos explicó una serie de cosas sobre la identidad cultural y nada más. Volvimos al cuartel a dormir, sin saber todavía nada sobre la carga”. 
Al día siguiente, el doctor Alberto les comunicó que el avión partiría por la tarde. “Cuando llegamos al aeropuerto, estaba en la mitad de su capacidad porque no habían llegado todas las armas que se esperaban. La operación no había salido del todo bien. Pero tenía como novedad dos pasajeros argentinos, un coronel de apellido Caridi y un mayor de la Fuerza Aérea, el que había llevado Cuniberti en el primer viaje”, cuenta. 
El vuelo AR 1416 despegó desde Trípoli a las 19.35 del 6 de junio de 1982. El avión sobrevoló el Mediterráneo y cortó a través de Casablanca. “Seguí volando, pero tuve que mentir posiciones porque la ruta estaba cargada de tráfico y porque sabíamos que en el Atlántico la cosa estaba pesada. Luces apagadas, silencio de radio. En la frecuencia escuchábamos mucha conversación en inglés británico. Llegamos a Recife y ahí quisieron subir al avión unos militares. Pero no dejamos entrar a nadie. Llegamos a Palomar a las 11.05 y enseguida supimos que en las islas la mano venía mal”. Otro cruce aéreo: el mismo 6 de junio, el vuelo AR 1440 con destino final Trípoli partió de Ezeiza a Recife. “Fue un vuelo perfecto, llegamos a Libia sin problemas”, recuerda Mario Bernard, el comandante. 
En el aeropuerto local los esperaba Sarme. “Nos recibió –sigue– junto a hombres de Kadafi. Nos dijo que las armas que Bresciani no había recibido ya habían llegado y nos pidió que un técnico de vuelo y el comisario se quedaran para controlar la carga. Nos metieron en unas limusinas negras con vidrios polarizados. El traductor iba sentado adelante. Y recuerdo que pasamos frente al Palacio de Kadafi y se detuvieron para mostrárnoslo. El traductor en buen inglés me dijo que Kadafi estaba orando en el desierto. Recuerdo que era descomunal, todo amurallado. A lo largo de toda esa muralla había tanques semienterrados en fosas de las que sólo sobresalían la torreta y el cañón.” 
Llegaron a la residencia donde estarían alojados y fueron recibidos por el embajador argentino en Libia. “Ese día nos acompañó todo el tiempo. Primero nos llevaron a almorzar. Una mesa fantástica, donde se comió un cordero y hubo discursos. En el medio de la mesa, habían diseñado con flores celestes y blancas una bandera argentina. Sarme decía que Dios y Alá nos habían enviado a pelear contra el demonio y hablaba de Inglaterra como si fuera Satanás y también me acuerdo que había copitas de distintos colores y yo pensaba que era vino, pero no: eran como jugos de frutas, bebidas como esas que venden ahora. Pasamos una tarde tranquila, conversando con el embajador, que nos hablaba de lo difícil que era estar ahí, por las diferencias culturales y esas cosas”. 
El embajador fue claro. Lo miró fijo a Bernard y al resto y les advirtió que no podían salir ni siquiera al jardín. “Nosotros estábamos alojados en una casa militar, con jardines muy lindos y un palacio llamativo en el centro. Pasamos la noche y al otro día nos vinieron a buscar y nos encontramos con una sorpresa: el comisario de nuestro avión estaba detenido porque lo habían agarrado sacando fotos. No le pegaron, pero le destrozaron la cámara y la película. Y lo llevaron a un alojamiento normal, con un centinela en la puerta. El avión estaba cargado. Pero el espacio que había entre la carga y el techo te permitía llegar hasta el fondo solo arrastrándote. Partimos con la indicación de volar bajo, tirándonos hacia Marruecos, para evitar los radares de la OTAN”. 
Los inconvenientes, en el aire. Habla Bernard: “Viene el comisario de a bordo y me dice: ‘No quiero alarmarlos, pero siento explosiones en la cola del avión’. Bueno, se armó una discusión, quién va, quién no. Yo era el comandante así que me saqué el cinturón y fui, acompañado por el comisario. Fuimos arrastrándonos. Y se escuchaban explosiones bastante fuertes. Cuando llegué, confirmé lo que pasaba. Las cajas de madera que contenían las minas, al tomar altura el avión, por la presión, empezaron a reventar. Me calmé. Pero no tanto. La nave estaba llena de espoletas” 
Recife fue un trámite. Palomar, última escala, fin de la operación. Sin pompas ni aplausos. El horizonte no era bueno. “Fue el último vuelo porque ya la cosa estaba mal para nosotros en las islas –recuerda Bernard–. El material llegó al Sur, pero la mayor parte no viajó a las islas porque ya estaba todo bombardeado.” Lo que empezaba, entonces, era el fin de la guerra, la derrota. Y para los siete pilotos de Aerolíneas Argentinas se iniciaba un período de silencio, de 30 años de silencio, con una historia que los enorgullece y que hoy, por fin, decidieron compartir. 

Clarín

Operación Aerolíneas: B707s clandestinos a Israel

Malvinas: Aterrizajes clandestinos en Israel para traer armas y bombas 
POR GONZALO SÁNCHEZ 
La primera etapa de la Operación Aerolíneas, un secreto guardado durante 30 años. 


Tripulación. El piloto Prelooker (segundo desde la izquierda) y sus compañeros, en 1982, en uno de los vuelos habituales de Aerolíneas Argentinas. 


20/02/12 
Las misiones se originaban a través del jefe de la Primera Brigada Aérea de Palomar. Luego, sobre el filo de la partida, se informaba el destino al comandante designado, previa entrega de un sobre con 40 mil dólares para utilizar en caso de imprevistos. Las rutas eran Buenos Aires-Recife- Las Palmas-Tel Aviv o Trípoli. La consigna era volar con luces apagadas y en silencio de radio. Sólo media hora antes de cada aterrizaje, los pilotos abrían la frecuencia para pedir las autorizaciones correspondientes: iban a buscar armamento para la guerra. 

Así, durante casi dos meses, entre abril y junio de 1982, una cuadrilla de empleados civiles de Aerolíneas Argentinas llevó adelante un operativo secreto para traer armas al país desde Israel y Libia . Siete pilotos que participaron de la misión lo cuentan ahora, a 30 años, por primera vez, en esta investigación de Clarín que empezó a publicarse en la edición de ayer, con el relato del primer vuelo a Tel Aviv. 

Es 9 de abril de 1982. Jorge Prelooker recibe un llamado telefónico en su casa de Villa Devoto. Le piden que se presente en Ezeiza por la noche. Tiene un vuelo “especial” . No le dicen a dónde. Supone un viaje a Río Gallegos. En la radio, buenas noticias: se vive un rebrote patriótico por la recuperación de las islas. Los analistas sostienen que la posibilidad no puede ser mejor para un gobierno de facto desgastado, acusado de violaciones a los derechos humanos, con una economía quebrada y un escenario creciente de reclamos sindicales en todo el país. La aventura de la reconquista territorial renueva el proyecto militar de entregar el poder a un gobierno democrático recién en 1990. 

A las once de la noche, Prelooker se encuentra con el resto de la tripulación en Ezeiza. Son cuatro comandantes, dos navegantes y un comisario de a bordo. En la oficina de operaciones, se enteran que su vuelo está despachado a Tel Aviv. “Aerolíneas no tenía en esta época servicio regular a Israel –cuenta Prelooker–, quizás por eso el avión operó con indicativo falso: fue el vuelo AR1440/1”, dice el comandante, sereno, como un docente. 

Prelooker y los otros tres pilotos son convocados a la oficina del jefe de base, donde los reciben un oficial de la Marina y otro de la Fuerza Aérea. “Nos entregan unos prismáticos –recuerda– y nos dicen: ‘Miren, ustedes van a volar por el Atlántico y queremos que se fijen si ven alguno de estos tipos de buques de guerra’ . A continuación despliega una lámina con las siluetas de los tipos de barcos dibujados. Nos pareció insólito porque es imposible que uno pueda reconocer un barco desde tan alto, pero durante la vuelta volamos más bajo, vimos barcos y al llegar lo reportamos”. 

Prelooker recibe la ruta y comprueba que no volarán en línea recta. La orden es evitar África. “Nos explicaron que, dado el destino, ningún país africano autorizará que volemos por su espacio aéreo”, dice. 

El Boeing 707 parte de Ezeiza a las 0.40 del 10 de abril, cargado con tres turbinas Dagger que deben ser reparadas en destino. Ese mismo día llegará a Buenos Aires el Secretario de Estado norteamericano, Alexander Haig, para intentar convencer al general Leopoldo Galtieri de que retire a las tropas que habían desembarcado en las islas Malvinas, a cambio de iniciar una mesa de diálogo. 

Ajenos a esto, Prelooker y los suyos protagonizan un vuelo sin sobresaltos. Aterrizan en Canarias, cargan combustible, siguen rumbo a Israel. “De Canarias –recuerda Prelooker– volamos al sur de España y encaramos por el Mediterráneo hasta Cerdeña. Sobrevolamos el taco de la bota de Italia, Creta y entramos en la zona de control del radar de Chipre, que en ese momento era un protectorado británico . Nos preguntaron de qué línea éramos… Aerolíneas Argentinas, qué íbamos a decir”. 

El comandante sigue: “Llegamos a Israel y nos hicieron carretear por una calle oscura . Nos pidieron que cortemos motores y apaguemos las luces. Noche cerrada. Quedamos detenidos sin ver nada. Al cabo de unos minutos, sentimos que se engancha un tractor a la nariz del avión y nos comienza a remolcar en la oscuridad, unos veinte kilómetros. Se detiene, nos piden por interfono aplicar freno, abrir puertas y descender. Bajamos a una pista iluminada sólo por las luces del tractor. Nos suben en un micro y hacemos un viaje de 40 minutos hasta un motelito en el medio del campo”. 

Se repartieron en habitaciones, se asearon, volvieron a reunirse para intentar comer algo. Habían probado bocado por última vez en Canarias, diez horas antes. Estaban famélicos. Terminaron comiendo los pocos restos de sandwichitos de miga que uno de los ingenieros de vuelo, previsor, se tomó el trabajo de bajar. “Con eso tiramos –cuenta Prelooker– y nos fuimos a dormir”. 

Cinco horas después, a las 9 a.m., les avisaron que el avión estaría listo para partir en dos horas. Una mañana diáfana. Al despertar, confirmaron que el hotel estaba rodeado de terrenos cultivados y casas modestas. “Nos llevaron otra vez al aeropuerto –retoma Prelooker–, a través de un camino con eucaliptus enormes a cada lado. El avión estaba en medio de una plataforma de 200 metros de largo por 100 de ancho. Aparentemente era el principal centro de mantenimiento de la Fuerza Aérea israelí. Era imposible verlo de afuera. La representante de Aerolíneas nos informó que el avión estaba cargado con unas turbinas y que el resto eran cajas con minas antitanque y antipersonales. 

” En ese momento, uno de los integrantes del vuelo sacó una cámara de fotos y se le fueron encima tres militares. “ Esto es una base secreta ”, le explicaron. Los argentinos recibieron el avión con combustible para llegar a Canarias. Pero cuando estaban por salir, volvieron a detenerlos: había aparecido carga de último momento. “Eran camperas –explica Prelooker–, pero no eran pocas. Se cargó todo el espacio que quedaba del avión con esas camperas, que pesaban unas cinco toneladas. Naturalmente, volaríamos excedidos de peso.” Despegaron. Llegaron a Canarias. “Allí –continúa– recibo un mensaje en el que me piden que trate de evitar la escala de Brasil. Ahora levantar vuelo fue muy complicado. Tardamos mucho en hacer girar al avión. Quedamos volando bajo y consumiendo mucho más combustible.” A pesar de todo, el vuelo fue normal. En el tramo entre Canarias y Cabo Verde, divisaron tres barcos importantes. Estaban pintados de gris y dejaban “unas estelas infernales” en el mar. 

Avanzaban al Sur . En los días previos a la guerra, los niveles de operatividad de las Fuerzas Armadas, sobre todo en lo referido a servicios de inteligencia, eran verdaderamente básicos. El episodio de los binoculares es una muestra de ello. Pero más allá de eso, este hecho protagonizado por Prelooker durante la tarde del 11 de abril de 1982 podría tratarse de la primera certeza que el Gobierno argentino recibía sobre el avance de la flota inglesa hacia las islas . El libro Malvinas, la trama secreta , sin embargo, documenta como primera certificación la realizada por un Boeing 707 destinado a Cabo Frío, Brasil, que al ser interceptado por un avión Harrier debió desistir de su objetivo. 

A pesar del esfuerzo, Prelooker no consiguió llegar a Buenos Aires. “Por el consumo que estaba haciendo el avión, tuvimos que hacer escala en Río de Janeiro. Pedimos autorización, declaramos que éramos carguero y nos dieron una posición separada de las líneas de pasajeros. Cargamos combustible. Nadie preguntó nada. Y nos fuimos.” El 12 de abril a las 23.20, el segundo vuelo de la misión aterrizó en la base aérea del Palomar, casi 71 horas después de haber partido. “Por supuesto –concluye Prelooker– no se cumplió con ninguno de los tiempos para descanso y trabajo que establecen nuestros manuales de seguridad. Pero sabíamos que estábamos siendo parte de un hecho excepcional. Es todo cuanto recuerdo.” El 2 de mayo, la guerra ya era una realidad. Y la Argentina lamentaba el hundimiento del crucero General Belgrano. Ese día, el comandante Gezio Bresciani fue convocado para volar, en otro vuelo secreto, a Ciudad del Cabo. Le dijeron, además, que antes de despegar le darían un password que nunca llegó. 

“Estuve en Ezeiza a las cinco de la mañana del 3 de mayo –recuerda Bresciani– y sólo había un mensaje: que por favor llamara a tal teléfono, que me iba a dar la clave antes de partir. Discaba y no atendía nadie. Finalmente, me ordenaron que me fuera al avión, que el password me lo darían durante el vuelo. Empezamos mal: las comunicaciones aéreas en esa época no eran fáciles. De todos modos, no quedaba claro para qué era esa clave” Bresciani continúa: “Las indicaciones eran que yo despegaba a las 6 a.m., no me comunicaba con nadie, ni siquiera con la torre, y me iba a Sudáfrica”. El 707 comenzó a carretear a la hora señalada, con una tripulación compuesta por el comandante, otros dos pilotos, un navegador, un comisario y un técnico de vuelo. Era un viaje ida y vuelta, sin descanso. Pero comenzaron los inconvenientes. 

Bresciani recuerda: “Pongo en marcha el avión, carreteamos y cuando estamos avanzando hacia la pista, la torre de control dice: ‘Lima, Golf, Papa (la matrícula era LGP), ¿a dónde va?’. Les pregunto si ellos no tienen alguna instrucción especial para dejarme salir y me dicen: ‘No, negativo, vuelva a la plataforma’”. 

El comandante pegó la vuelta. Estaba desconcertado. Debió esperar una hora hasta que la situación se destrabó. Consiguió permiso para partir pero monitoreado por la torre. Volvió a carretear, despegó sin problemas y cuando por radio le comunicaron que dejaba de ser controlado, apagó el equipo de comunicación. El vuelo seguiría en silencio hasta destino. 

Bresciani conocía la ruta. Desde mucho antes de la guerra, la línea 707 de Aerolíneas Argentinas ya volaba a Sudáfrica. Estabilizó el avión, pasaron la línea de la Isla de Ascención, no divisaron nada desde el aire (también llevaban prismáticos) y finalmente cambió de mando para echarse a descansar. Era un día claro y luminoso. Se complicó de golpe. 

“Estaba durmiendo y me despiertan zamarreándome. Llamaban por frecuencia desde Buenos Aires con la orden de que pegáramos la vuelta. Del otro lado, en la frecuencia, había un despachante de aduana, de apellido Cartele, un hombre que fumaba en pipa. Me acuerdo de mí, sentado, en calzoncillos, en la cabina preguntándole a Cartele si estaba seguro que había que volver. Me dice sí, positivo, que volviéramos. Era una situación límite porque si pasábamos el punto de no retorno, ya no podíamos pegar la vuelta, teníamos que seguir a la próxima escala alternativa.” Pegaron la vuelta a tiempo. Cinco horas después de haber partido, luego de adentrarse en el Atlántico unas 1200 millas náuticas, el avión de Bresciani aterrizó en Ezeiza. “Ese fue el vuelo misterioso. Nunca nadie nos dijo nada. Era un día después del hundimiento del Belgrano, o sea que había pleno tráfico militar en el espacio aéreo. Había confusión en las órdenes . Nada parecía bien organizado”, dice Bresciani, a quien se le había encomendado estacionar el avión en un hangar militar de Ciudad del Cabo, esperar que lo cargaran de armas y regresar de inmediato. “Era llamativo, íbamos a un lugar con gran tradición inglesa, supuestamente a buscar armas. Y yo me preguntaba, ¿nos van a mandar armas los mismos ingleses?” Es cierto que la comunidad internacional mantenía en ese momento una suerte de conflicto con Sudáfrica por la cuestión del Apartheid. Sin embargo, según informes de época, la dictadura pasaba por alto el tema y mantenía cierta relación con ese país. Según la información que los pilotos habían recibido, un cargamento de varias toneladas de armas (por lo menos 200) había sido desviado desde España hacia Ciudad del Cabo, en una maniobra de tráfico ilegal. El nombre que circulaba como enlace de toda esa operación con el gobierno argentino era el de un coronel llamado Diego Palleros. El mismo que años después, en tiempos de Carlos Menem, plena democracia, iba a ser enlace en la triangulación ilegal de armas a Croacia y Ecuador. A la Operación Aerolíneas, todavía le quedaban muchas millas por volar. 

Clarín

Operación Aerolíneas: 30 años de silencio

Las razones que los llevaron a romper un silencio de 30 años 


Héroes que dejan el anonimato. Reunidos por Clarín, los comandantes Cuniberti, Bresciani, Ardalla, Prelooker y Bernard posan para la foto. 

20/02/12 
El 2 de abril de 1990, los hombres que protagonizaron esta saga de viajes fueron reconocidos como veteranos de guerra por el Estado Nacional. El acta que recibieron Gezio Bresciani, Juan Carlos Ardalla, Jorge Prelooker, Ramón Arce, Mario Bernard, Luis Cuniberti y Leopoldo Arias, entre otros que también participaron, lleva la firma del vicepresidente de aquel entonces, Eduardo Duhalde, y dice: “El honorable Congreso de la Nación (...) por su intervención en la lucha armada por la reivindicación territorial de las Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur. 2 de abril de 1982 - 14 de junio de 1982”. 

Hubo aplausos y más condecoraciones para a estos hombres del aire. Pero los hechos protagonizados, aquella odisea de espionajes y secretos a través de los cielos, siguieron conservando su carácter confidencial. No tienen ellos una respuesta ensayada para las razones de ese silencio perpetuado tres décadas. Creen, más bien, que la discreción pedida en aquel momento en que fueron reclutados se consolidó de tal modo que así continuó, inalterable, una vez terminada la guerra. “Desde los altos mandos –recuerda Prelooker– se nos pidió que dada la sensibilidad diplomática del caso había que hacer silencio . No se podía decir qué países estaban ayudando a la Argentina. Hicimos caso y si existió un pacto, no fue decidido, sino natural y espontáneo ”. 

“Uno tiene más o menos un plan de vida: un trabajo normal, una casa, los hijos, el colegio, el auto. Un día te piden esta colaboración. No lo pensás. Y decís que sí. También comprendés que no hay que hablar porque son cuestiones que te exceden y que involucran a tu país, y eso es un poco lo que nos pasó”, reflexiona Juan Carlos Ardalla. 

Pasó, además, el tiempo. En las caras de los comandantes se adivinan huellas de aquella juventud congelada en fotos, y la vida, casi entera, detrás. “Quizás sea eso –dice Bresciani– cierta idea de que 30 años después es un buen momento para contar aquellos hechos vividos. Nosotros sentimos que fuimos parte de un pequeño hecho patriótico , a pesar de la locura de la guerra, y también que ese hecho tenía que ser conocido por los argentinos”. “Fue, digamos, nuestro pequeño grano de arena. Algo increíble y trascendente para mi vida. Si hoy me lo pidieran, lo volvería a hacer. Nos alegra, de alguna manera, poder contarlo”, asegura Luis Cuniberti. 

Huecos en la conformación de la Historia. La odisea de los pilotos aparece para llenar los baches de un suceso que todavía se intenta comprender. “Fue una historia de valor y coraje -concluye Ramón Arce-, una odisea al servicio de la Patria”. 

Clarín

Operación Aerolíneas: La realpolitik de la Junta Militar

entrevista: Hernán Dobry, autor de "Operación Israel" 
"Un negocio fundado en la realpolitik" 
01:01 20/02/2012 Con profesionalidad, durante cuatro años, Hernán Dobry investigó el mundo de decisiones que implicó para el país la compra de armamentos en dos instancias críticas de su existencia: el conflicto del Beagle con Chile y la Guerra de Malvinas. 



A la hora de armar su libro, creo que se convirtió en el argentino que tuvo el privilegio que hasta hoy sólo había tenido un americano, Robert Potash: escribir sobre el poder militar argentino en acción política y que los militares fueran la fuente principal del relato. ¿Es así? 

- Bueno... cuando Daniel Santoro de "Clarín" –que investigó el famoso contrabando de armas argentinas a Ecuador, Croacia, etc.– presentó mi libro, me dijo que me envidiaba porque él jamás había logrado un "on" por parte de militares. Sucede que yo trabajé un tema más lejano, de más de 30 años. Él había investigado un delito. Por eso el silencio militar. Yo en cambio trabajé sobre operaciones legales a las que había que echar luz. Busqué determinar su magnitud. Yo no venía a enjuiciar a los militares, a polemizar sobre si es o no ético vender y comprar armas… Y los militares con los que hablé –generales, almirantes, brigadieres, y de ahí para abajo en el campo de los rangos– estaban orgullosos de cómo decidieron y manejaron esas compras… y es cierto: lo hicieron bien. Y pagaron todo. 

- Del libro se puede inferir que una cuestión son las fuentes militares que tomaron las decisiones políticas de comprar a Israel y otra, no contradictoria a esos fines, son las fuentes militares técnicas que usted consultó, las que tuvieron que asimilar los sistemas de armas que se adquirían. ¿Cómo les reflexionaron ellas esos procesos? 

- Es una pregunta que enlaza muchas respuestas. Estas fuentes, ingenieros, técnicos navales, de Aeronáutica, Ejército... pilotos, marinos... estuvieron en algunos casos mucho tiempo en Israel en contacto diario con sus pares israelíes, una experiencia que querían contar. Pero no era una experiencia más, era en Israel. 

- ¿Lo dice por la eficiencia del poder bélico israelí? 

- Eso hace, digamos, a mucho de la centralidad de mi libro. Yo trabajo el proceso de rearme argentino ´76-´78. En ese período, Argentina tiene –primero–- cortado el suministro de armas por parte de los EE. UU. debido a las violaciones de derechos humanos. Pero a su vez, con Malvinas, Europa también corta. No podemos olvidar que cuatro años antes, Inglaterra había fabricado la fragata "Hércules" del Tipo 42 y aquí, con licencia inglesa, se fabricó otra: "Santísima Trinidad". Ante la necesidad de armas, Argentina busca a Israel. Podía haber buscado a la entonces URSS, como hicieron los peruanos a partir de finales de los ´60, pero era muy complejo desde lo político y desde lo técnico porque había que aprender el funcionamiento de sistemas totalmente ajenos a los que tenía Argentina. No para el caso Israel: ellos tenían Mirage en sus distintas versiones, de los cuales habían derivado el Neyer, Khafir. Nosotros teníamos Mirage. Tenían Skyhawk, nosotros también. Pero además pesaron otras dos cuestiones. Una: la eficiencia el poder bélico de Israel "probado en combate" desde su nacimiento como Estado, en el ´48. "Probado en combate" no es una circunstancia menor en la venta de armas. Me lo dicen claramente los brigadieres retirados Horacio Rodríguez y Antonio Rodríguez, en coincidencia con otras fuentes. El primero, dice: "La experiencia de guerra no te la vende nadie. Vos podes vender cualquier verdura, pero a la hora de los fierros uno esta probado en combate y lo otro es muy lindo, pero está por verse". El segundo me señala: "El arma más segura es la israelí. Allá son todos técnicos y están comprometidos con la vida o la muerte". A esto se suma, al menos en armas, que es seguro y rápido para cumplir con sus ventas. 

- ¿Esto se demuestra en el caso de las compras por el conflicto del Beagle? 

- En gran parte sí. En agosto del ´78 la dictadura ya planea la guerra para diciembre. Pero se da cuenta que no tiene munición en cantidad. Tampoco Argentina se da cuenta de que no tiene buenos equipos de comunicación y le faltan aviones, y etc, etc. ¿Quién podía en esos cuatro meses entregar todo esto? Israel. Que además –y esta es otra de las características de cómo maneja su negocio de armas–, entregaba material que estaba en actividad. En este marco se da la compra de los Neyer, que es una variante israelí del Mirage V. Israel los tenía en uso. No estaban abandonados en un galpón. Pero tenía decidido cambiarlo por otra variante suya del Mirage V: el Khafir. Argentina dijo: "los queremos ya" y en diciembre, antes de la hora crítica con Chile, estaban en nuestro país. La tapa de mi libro es la foto del transporte de esos Neyer, que acá llamamos Dagger. Se compraron 26. En el ´80, 13; y en el ´82, 14 Mirage III C. Esas tres compras para la Fuerza Aérea tuvieron un costo de 350 millones de dólares, en términos redondos… Estas compras tenían más sentido para un conflicto con Chile que para lo que pasó luego con Gran Bretaña en Malvinas. 

- ¿Por qué? 

- Porque la táctica de la FAA en la Guerra con Chile pivoteaba en una pelea de "perro a perro", es decir combate aire-aire. O sea combate aéreo facilitado por el hecho de tener las bases aéreas muy cerca de la frontera, con lo cual se incrementaba la autonomía de vuelo de los Mirage. Cuestión que no se dio en Malvinas, que por razones de distancia determinaban que los Mirage que llegaban a las islas tuvieran muy pocos minutos para operar… 

- Isrex, la empresa israelí que formó parte de las ventas de Israel, ¿sigue existiendo? 

- Por supuesto. También su filial argentina: Isrex Argentina SACIF. Es una "trading". No produce nada, pero representa a las compañías más importantes de Israel, entre otras las militares. Organiza ventas, desde… desde rabanitos, por así decir ligeramente, hasta sistemas de riego por aspersión, que fue una de sus primeras actividades en el país; o puede vender misiles, tanques, lanchas de patrulla o aviones de combate. Se creó en 1968… 

- ¿Cómo fue hablar de todo este tema con Israel Lotersztain, uno de los negociadores por parte de Isrex? 

- Bien. Claro. Seguro, sin duda, de la legalidad de todo en lo que participó. Igual que otra gente que trabajo con él. Vive en Buenos Aires. Queda claro que no es un contrabandista de armas… 

- En una biografía de Ned Temko sobre Menachem Begin –"Ganar o morir"– queda claro que Begin odiaba a los británicos, contra los que había pelado durante la ocupación inglesa de Palestina. Pero parece un poco fuera de razón que, como usted lo señala en su investigación, al momento de Malvinas Begin siga odiando a Gran Bretaña en los mismos términos. ¿Qué opina? 

- Es una realidad. En mi libro, cuando en pleno proceso de Malvinas es informado de que Argentina busca armas israelíes, él dice: "Si es para matar ingleses, adelante". Pero ordena hacerlo bien, es decir cuidando todas las formas. Después de Malvinas, Israel sigue vendiendo Mirage a la Argentina, pero en los papeles Perú figura como comprador. Y por ahí se triangulan los aviones, aun a sabiendas de Gran Bretaña. Como también es cierto que durante la guerra, en las islas hubo dos técnicos israelíes poniendo a punto equipos vendidos a Argentina. Eran Ioran Guidot e Ika, pertenecientes al complejo militar industrial israelí. Ika salió semanas antes del final, y Guidot unos días... Es decir, si hay dinero, siempre hay armas. Lo dijo Dayan: "Teniendo dinero, no hay ningún inconveniente para comprar armas en cualquier lugar del mundo y para cualquier fin". En fin, unos y otros fundaron su negocio en la realpolitik. 

CARLOS TORRENGO Carlostorrengo@Hotmail.Com 

Rio Negro

Operación Aerolíneas: Un reflexión

La compra de armas durante la guerra por las Malvinas
POR RICARDO KIRSCHBAUM

EDITOR GENERAL DE CLARÍN


Sobre la compra de armas durante la guerra de Malvinas se ha escrito y conjeturado mucho más de lo que, en verdad, se sabe . Fue un conflicto de otro tiempo. Una colonia británica perdida en el Atlántico Sur, desconocida por los habitantes del Reino Unido. Los isleños dependían entonces -1982- de la relación con Argentina : vuelos, hospitales, colegios secundarios, gas y maestros de español. Eran ciudadanos de segunda hasta que, luego de la derrota argentina, Margaret Thatcher les concedió la ciudadanía británica . Comenzó otra historia.

Aquellos eran los tiempos de la guerra fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética. Los militares que ocupaban el poder en Argentina eran rabiosamente anticomunistas y pronorteamericanos . Trabajaban con la CIA en Centroamérica apoyando a la contra somocista, y asesoraban sobre secuestros, torturas y contrainsurgencia . Esa alianza, pensaban, evitaría que Washington se inclinara por Gran Bretaña cuando desembarcaran en Malvinas. Esa hipótesis fue desastrosa.

Ocurrió todo lo contrario : Reagan apoyó a Thatcher y, se sabe, aún antes que la mediación de Alexander Haig colapsara, el Pentágono ya suministraba armamento para la flota que navegaba hacia las islas Malvinas.

Ocurrió, entonces, que los militares anticomunistas argentinos se volcaron hacia cualquier fuente de aprovisionamiento de armas , bloqueados por la solidaridad con Londres de la mayoría de los países proveedores de ese material.

Ese brusco cambio obligó a buscar proveedores. Perú aportó aviones Mirages (después Argentina “pagó” esa ayuda vendiéndole armas a Ecuador) y hubo compras en el mercado negro .

Esas negociaciones, es obvio, tuvieron que evitar al servicio de inteligencia británico y a otros servicios similares de países de la OTAN , además de la vigilancia siempre cercana de los americanos. Alguna operación fue bloqueada y hasta hubo agentes dobles metidos en el asunto.

En esa búsqueda desesperada, se recurrió a fuentes de aprovisionamiento que, poco antes, f ormaban parte de la “conjura antiargentina” . Entre ellos, Libia, gobernada por Muammar Kadafi, por entonces un líder tercermundista y promotor de actos terroristas en los países que consideraba enemigos de su causa.

Por primera vez, quienes participaron de los vuelos secretos para traer armamento a la Argentina rompen el silencio y cuentan detalles de aquella operación que se mantuvo oculta por treinta años Se trata de un documento excepcional de Gonzalo Sánchez , uno de los editores de la redacción de Clarín , que dialogó con los pilotos de los aviones de carga y obtuvo testimonios reveladores.

Es un trabajo periodístico de calidad que alumbra esos días de tragedia.

Clarín

FAA: La Operación Aerolíneas

Los vuelos secretos para buscar armamento en Israel y Libia 

POR GONZALO SÁNCHEZ

En plena guerra, un grupo de pilotos civiles de Aerolíneas voló a Medio Oriente para regresar con los aviones repletos de armas. Por primera vez, estos héroes anónimos cuentan en detalle la odisea.


Fin del pacto. Los siete protagonistas de la “Operación Aerolíneas”: Gezio Bresciani, Ramón Arce, Leopoldo Arias, Juan Carlos Ardalla, Jorge Prelooker, Mario Bernard y y Luis Cuniberti.

INVESTIGACIÓN - 19/02/12
En “sigilosa” significa que el equipo de radio debía estar apagado, y también las luces: el avión no podía ser una estela en el cielo, sino un fantasma . Durante el vuelo, además, cuando resultara inevitable entrar en la frecuencia de los radares de control, era conveniente mentir posiciones. Los satélites de la OTAN y los aceitados servicios de inteligencia de casi todo Occidente barrían el Océano Atlántico y para los británicos todo el océano era zona de guerra. Esto quería decir que cualquier elemento sospechoso podía ser interceptado o derribado . Como no eran hombres de la Fuerza Aérea preparados para entrar en combate, la posibilidad de morir en medio de la misión los inquietaba y, por supuesto, representaba una novedad.

Es lógico: iban por las nubes cargados de armas.

Cuando fueron convocados para llevar adelante esta tarea, Gezio Bresciani, Luis Cuniberti, Leopoldo Arias, Ramón Arce, Mario Bernard, Juan Carlos Ardalla y Jorge Prelooker eran los pilotos civiles de la flota Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas . Hombres dichosos en tiempos dorados de la aviación comercial, nacidos con la línea de bandera y apasionados por su trabajo, que consistía en cruzar el mundo trasladando pasajeros y cargas. Pero llegó el 2 de abril de 1982, los militares recuperaron las Islas Malvinas, la Plaza de Mayo se colmó de fervores patrióticos y desde los altos mandos del Edificio Cóndor bajó una orden para que los aviones comerciales –y sus pilotos– se pusieran al servicio del Comando en Jefe de las Fuerzas Armadas. Hoy, la increíble historia de la “Operación Aerolíneas” , que se mantuvo en secreto durante 30 años, es contada aquí por primera vez y de la mano de sus protagonistas. Es el resultado de una investigación de más de dos meses de trabajo, cotejando datos, buceando en archivos y desgrabando entrevistas.

Los fueron llamando de a uno. Les dijeron que los necesitaban y ellos aceptaron aún sin saber a dónde tenían que ir y qué tenían que hacer. Ahora comienzan a recordarlo: desanudan lentamente un pacto de silencio sellado en 1982 . “Cuando alguien te dice que tu país está en guerra y que podés ayudar de alguna forma no te detenés a pensarlo demasiado. Eso sentimos nosotros: que teníamos que ayudar”, dice Bresciani, 71 años, la mirada franca, el cielo todavía en los ojos. Después los anoticiaron, pero sólo a medias: había que realizar una serie de viajes hacia naciones remotas en busca de armas para el país.

Fueron dos vuelos a Tel Aviv, cuatro a Trípoli y uno a Sudáfrica , que debió ser abortado en pleno trayecto porque al parecer los militares argentinos no cerraron el negocio con el traficante de armas (Diego Palleros, según fuentes consultadas para esta investigación). Los viajes se realizaron entre el 7 de abril y el 9 de junio de 1982 . Todas las operaciones fueron hechas con aviones Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas, tripulados por civiles y acondicionados para volver a tope: desmantelado de asientos , en cada partida, el fuselaje de la nave parecía la garganta seca de un robot.

Confidencial, esa era la palabra. Implicaba que ni esposas ni hijos ni amigos podían saber que se habían convertido en el núcleo de una misión secreta para armar a la Argentina en una guerra que se vislumbraba despareja. Los llamaban a sus casas, les ordenaban que estuvieran a tal hora en Ezeiza y sólo en los minutos previos a la partida comenzaban a soltarles la información con cuentagotas. A veces en el despacho de algún jefe militar. Otras directamente en el avión. En el tercer viaje, por ejemplo, al piloto Luis Cuniberti, que hoy tiene 76 años, lo hicieron despegar y una vez en el aire protagonizó el siguiente diálogo con el oficial de inteligencia que llevaba como enlace: –Bueno, dígame hacia dónde voy.

– A Trípoli.

Las rutas eran Buenos Aires–Recife–Las Palmas (Islas Canarias)–Trípoli o Tel Aviv. Los aviones partían con número indicativo falso , como casi toda la documentación legal presentada. Antes de salir, los pilotos recibían un sobre con viáticos por 40 mil dólares para imprevistos y luego se enfrentaban a una situación inédita. Eran convocados a la oficina de Fuerza Aérea en Ezeiza, donde dos oficiales los esperaban para encomendarles una tarea extra. Jorge Prelooker, comandante del segundo vuelo a Israel, lo cuenta ahora, con cierta gracia, a los 75 años. Recuerda aquella noche, 10 de abril de 1982. Primero le comunicaron el destino, Tel Aviv, y luego ocurrió lo siguiente: “Entro, saludo, me presento y de inmediato uno de ellos, oficial de la Marina, me hace entrega de unos prismáticos enormes. Yo me quedo medio sorprendido, los agarro y pregunto para qué eran. Entonces me dice: ‘Mire, ustedes van a volar por el Océano Atlántico y queremos que se fijen en la medida de lo posible si ven algún tipo de barco de guerra’. Le pregunto cuáles, cómo, y acto seguido este hombre despliega una lámina con las siluetas de los tipos de buques dibujados como en la batalla naval. Nos pareció insólito porque es imposible que uno pueda reconocer el tipo de barco desde tan alto, pero durante la vuelta nos vimos obligados a volar más bajo y vimos buques dejando una estela inmensa en el mar, en rumbo Sur . Naturalmente, al llegar lo reportamos”.

En el aire era momento de callar. “Despegábamos, a los pocos minutos apagábamos todos los equipos y a volar en silencio. Éramos un misil atravesando la oscuridad de los cielos ”, explica Mario Bernard, entrador, a los 82 años. “Quince minutos antes de aterrizar abríamos contacto con la terminal que nos tocara y pedíamos autorización”, agrega. “En Brasil –sigue– se volvía a cargar combustible y nos lanzábamos a cruzar el océano otra vez en silencio. Por supuesto íbamos escuchando las comunicaciones en inglés británico, que ocupaban casi todo el espacio radial en aquella época. El cruce del Atlántico implicaba que pasáramos cerca de la Isla Ascensión, desde donde se aprovisionaba la flota inglesa y desde donde despegaban los Vulcan que después bombardeaban Puerto Argentino”.

La pregunta surge sola: a pesar de los recaudos tomados, los aviones de Aerolíneas eran fácilmente identificables –como los de cualquier compañía área– y los mismos pilotos consideran que en el mundo de la aviación se sabía la operación que estaban efectuando.

¿Por qué entonces no los derribaron? Prelooker arriesga: “Si nos volteaban nos íbamos al fondo del mar y nunca se hubiera podido confirmar que llevábamos armas. Además, hubieran atacados aviones de línea con civiles a bordo, y hubiera desencadenado un escándalo internacional”, especula.

La gran película, sin embargo, los esperaba en los países de destino. Un banquete en Israel por tratarse de la primera vez que un avión de Aerolíneas llegaba a ese país; largas horas en palacios militares o en bases subterráneas en medio del desierto ; cenas de recepción con oficiales del régimen libio; hangares secretos colmados de aviones soviéticos; un teólogo tucumano, especialista en el Corán, que se presentaba como “El doctor Alberto” y era el hombre que gestionaba el armamento con los árabes por su conocimiento del idioma; sobresaltos en mitad de la noche; regalos enviados por Galtieri para Kadafi, que debían ser entregados en mano; y estadías que se prolongaban, mientras el Boeing iba siendo cargado con material de grueso calibre por oficiales del Ejército anfitrión.

“Al llegar a Libia nos daban unos libros de color verde. Después supe que era el libro verde de Kadafi. Estaba en árabe y en inglés. Y nosotros estábamos ahí, en unas habitaciones, mirando televisión y esperando novedades. De vez en cuando aparecía el doctor Alberto, un tipo lenguaraz, que nos decía que la cosa iba bien y se marchaba”, recuerda Leopoldo Arias.

No conocen en detalle lo que trajeron, pero entienden que fue mucho: misiles soviéticos, sobre todo, y minas antitanque y antipersonales , probablemente las mismas que siguen sembradas en los alrededores de Puerto Argentino. “Los misiles soviéticos eran clave –dice Cuniberti– porque son de largo alcance y los aviones ingleses, como sabían que Argentina los tenía, evitaban volar más bajo”.

“Fierros –dice Ramón Arce, hombre diminuto y de voz delgada–, trajimos fierros de todo tipo. Pero nuestro trabajo consistía en pilotear los aviones, trasladar el material, los militares no nos decían nada y nosotros entendíamos que no había que preguntar a menos que estuviera en riesgo la seguridad del vuelo”.

Arce era el jefe del grupo. Estaba a cargo de toda la línea Boeing y, como tal, era quien debía convocar a los pilotos cada vez que surgía un vuelo especial. También organizaba los otros vuelos, no secretos, que consistieron en transportar tropas de conscriptos a Río Gallegos y a Comodoro Rivadavia durante todo el tiempo que duró el conflicto con los ingleses.

Pero Arce fue, sobre todo, quien condujo el primer vuelo de la serie. El 7 de abril de 1982 despegó a rumbo a Tel Aviv en un viaje que no implicó mayores problemas porque todavía, a pesar del vértigo diplomático que comenzaba a dispararse, no había comenzado la guerra directa. Cuando arribaron al aeropuerto internacional Ben Gurion, una comitiva mixta de argentinos e israelíes los recibió con honores. “Al fin llegan –les dijo la representante de Aerolíneas en Israel, una rubia despampanante de Almagro que se hacía llamar Matsie–, los estábamos esperando”. Era la primera vez en la historia de Aerolíneas que un avión de su flota llegaba a Israel. Nadie supo jamás, hasta ahora, que ese avión regresó al país saturado de armas.

El comandante Juan Carlos Ardalla aparece en una de las fotos que ilustran esta serie de notas, acomodando una caja de municiones en el interior del Boeing 707, mientras la nave permanece estacionada en un hangar de Trípoli. Explicará que se hacía para distribuir el peso de una manera correcta y evitar que el avión, en pleno vuelo, se fuera de cola. Ahora tiene 71 años. Es un hombre flaco, espigado y saludable. El tiempo lo convirtió en un estudioso de la guerra. El resto del grupo lo señala como el especialista. “De acuerdo a distintos estudios que aparecieron después de la guerra, estimo que el 30% de las armas que trajimos llegó a las islas. Pero no sabemos qué sucedió con el resto . Nosotros aterrizábamos en Palomar y de inmediato eran despachados a Río Gallegos con la carga”, explica.

La colaboración de Israel con las fuerzas armadas argentinas tenía motivaciones económicas y políticas (Ver Los motivos...

). Pero la presión combinada de Estados Unidos y Gran Bretaña hizo que la entrega de armamentos israelíes al régimen militar argentino perdiera regularidad. A pesar de los intentos de Tel Aviv por mantener a través de terceros el comercio de armamentos, los militares argentinos consideraron que Israel estaba más cerca de Washington y Londres que de Buenos Aires, y se convencieron de la necesidad de buscar proveedores alternativos en Trípoli, que se abastecía vía Moscú .

Según diferentes informes de la época, el 14 de mayo de 1982 la Junta militar resolvió aceptar la colaboración del régimen de Kadafi y envió una misión ultra secreta a Libia para cerrar el acuerdo. Diez días después, el presidente Galtieri y el brigadier Mustafá Muhammad Al Jarrubí, comandante de las Fuerzas Armadas libias, suscribían un acta que calificaba como “bárbara” la “odiosa agresión imperialista británica” y anunciaba el envío de las siguientes armas a Argentina: 15 misiles aire-aire 530 de calorías.

5 misiles aire-aire 530 radares.

20 misiles aire-aire 550.

20 motores de misiles aire-aire 550.

20 misiles Istrella lanzador Kasef.

60 misiles Istrella proyectiles Maksuf 10 morteros de 60 milímetros con accesorios.

10 morteros de 81 milímetros con accesorios.

492 proyectiles de mortero de 60 milímetros.

498 proyectiles de 81 milímetros superexplosivo.

198 proyectiles iluminantes de morteros de 81 milímetros.

1000 bombas iluminantes de 26,5 milímetros.

50 ametralladores calibre 50 milímetros.

49.500 proyectiles calibre 50 milímetros.

4000 minas antitanque.

5000 minas antipersonales.

El 27 de mayo de 1982, Luis Cuniberti despegó desde Ezeiza y se enteró en el aire que debía llegar Trípoli. Iba en busca, sin saberlo, del primero de los cargamentos libios.

Los aviones regresaban con 40 toneladas promedio de material encima, es decir, pasados de peso, obligados a volar más bajo y con riesgo serio de venirse a pique . Volar a menor altura, además, hacía que el consumo de combustible fuera mayor, razón por la cual tuvieron que realizar escalas excepcionales.

Prelooker, Cuniberti y Arias recuerdan paradas en los aeropuertos de Las Palmas, Recife y Río de Janeiro cargados de bombas hasta la trompa y cómo custodiaban la puerta para evitar que nadie ajeno entrara a la nave: eran paradas de alto riesgo, por fortuna anecdóticas, junto a aviones repletos de pasajeros. “Durante el tiempo que duró esta misión –dice el comandante–, nos vimos obligados a no respetar prácticamente ninguna de las convenciones formales ni los códigos de seguridad de la aviación aerocomercial”.

Lo que sí respetaron fue su propio silencio, la orden de no decir ni revelar nada a nadie. Naturalizaron los sucesos vividos y siguieron adelante con su trabajo en los años posteriores a la guerra hasta que se jubilaron en los tempranos ‘90. En todo este tiempo, ley de vida, muchos de los tripulantes que los acompañaron fueron muriendo. Otros que también participaron en la “Operación Aerolíneas”, cuyos nombres se preservan, se alejaron con el secreto a cuestas. El Estado Nacional, en tanto, los reconoció como “veteranos de guerra” y les otorgó diferentes condecoraciones por la misión patriótica cumplida. Pero los hechos siguieron sin ser revelados. Era un hueco en este episodio trágico de la guerra de Malvinas: un espacio vacío que comienza a llenarse ahora.

Clarín