10 reglas del combate aéreo

Diez reglas para el combate aéreo

Guillermo Poggio || Poder Aereo

• Espere hasta que vea el blanco de sus ojos . Dispara ráfagas cortas de uno a dos segundos sólo cuando el objetivo esté "en tu mira".
• Cuando dispares, no pienses en nada más, estabiliza tu cuerpo, mantén las manos en la palanca de control y concéntrate en la mira.
• Esté siempre muy atento. “¡Saca el dedo de ahí”!
• La altura te da la iniciativa.
• Siempre mira hacia adelante y devuelve el ataque.
• Toma tus decisiones rápidamente. Es mejor actuar rápidamente, incluso si tus tácticas no son las mejores.
• Nunca vuele recto y nivelado durante más de 30 segundos en el área de combate.
• Cuando te lances para atacar, deja siempre una parte de tu formación arriba para hacer guardia.
• INICIATIVA, AGRESIVIDAD, DISCIPLINA AÉREA y TRABAJO EN EQUIPO son palabras que tienen SIGNIFICADO en el combate aéreo.
• Participa rápidamente – Golpea fuerte – ¡ Fuera !

Adolph “Sailor” Malan, piloto de la RAF de origen sudafricano, es el autor de “Mis diez reglas para el combate aéreo”. Sus reglas se imprimieron en carteles y se exhibieron en los cuarteles de los aeródromos de combate de la RAF durante la Batalla de Gran Bretaña.

La destrucción del Sir Galahad

El bombardeo de Sir Galahad

Weapons and Warfare


La llegada de la nueva brigada británica y su posterior movimiento hacia el frente llevaron al peor revés británico de la guerra. Una serie de traslados nocturnos por mar provocaron que dos barcos británicos, Sir Galahad y Sir Tristram, quedaran expuestos a la luz del día en una entrada indefensa en la costa sur de las Malvinas la mañana del 7 de junio. El lugar era Port Pleasant, 'Bahía Agradable' para los argentinos. La nube baja persistente de los últimos días se había despejado, y fue un día brillante de buena visibilidad. El Sir Tristram estaba casi vacío, pero el recién llegado Sir Galahad estaba lleno de tropas, municiones, combustible y vehículos. Los arreglos para desembarcar a las tropas y sacarlas del peligro de un ataque aéreo fracasaron, y la mayoría de ellas permanecieron a bordo durante toda la mañana.



El Sir Tristram había sido observado desde posiciones argentinas en el Monte Harriet, a 10 millas de distancia, el día anterior, y ahora, esta mañana, también se vio el segundo barco. El informe llegó al continente y se ordenó un esfuerzo aéreo considerable. Ocho Skyhawks y seis Daggers de los Grupos de Combate 5 y 6 fueron cargados con bombas y enviados por una ruta hacia el sur para atacar el fondeadero. Un Learjet lideraría los vuelos de ataque y proporcionaría una navegación precisa casi hasta las islas. Antes de la llegada de todos estos aviones por unos pocos minutos se verían cuatro Mirages del 8vo Grupo de Combate, que harían su primera aparición en el área de combate desde el 1 de mayo. Debían simular un ataque de bajo nivel a lo largo de la costa norte de las islas; pero este era un vuelo de señuelo, y debían dar la vuelta y regresar a la base tan pronto como atrajeran la atención de las patrullas Sea Harrier. El vicealmirante Lombardo menciona un pequeño elemento adicional en los planes argentinos. Afirma que el destructor Tipo 42, Santísima Trinidad, se encontraba en la costa argentina ese día, realizando operaciones de interferencia de radio en las frecuencias utilizadas por los controladores aéreos británicos.

El avión argentino despegó a última hora de la mañana, pero tres Skyhawks, incluidos los dos líderes de vuelo, y un Dagger se volvieron debido a varios problemas. El vuelo del señuelo Mirage tuvo éxito y atrajo temporalmente la atención de las patrullas de Sea Harrier. Los cinco Daggers fueron las primeras de las aeronaves de ataque en llegar a las islas, pero su vuelo hacia el este a Port Pleasant fue abandonado cuando un miembro del vuelo divisó una nave de guerra solitaria en el Estrecho de San Carlos. Los Daggers giraron e hicieron un muy buen ataque contra esa nave, la fragata Plymouth, y la golpearon con cuatro bombas. Pero una vez más, ninguno de estos explotó, aunque el barco resultó dañado y cuatro de su tripulación resultaron heridas. Solo un Dagger fue dañado levemente por el fuego defensivo de la nave, y todos regresaron sanos y salvos al continente.

Esto dejó a cinco Skyhawks para continuar y buscar los dos barcos de aterrizaje en Port Pleasant. El vuelo del señuelo Mirage y luego el ataque de Dagger en Plymouth no dejaron patrullas de Sea Harrier disponibles para interceptar esta incursión, y los dos barcos que estaban buscando estaban casi indefensos. La vuelta anterior de los dos líderes de vuelo dejó al teniente primero Cachón, volando solo en su tercera misión de guerra, para dirigir el vuelo ahora combinado de cinco Skyhawks. Cachón proporciona una cuenta que muestra cómo los Skyhawks casi no alcanzaron sus objetivos cuando se les dijo que los barcos estaban en Port Fitzroy, que estaba justo al norte de Port Pleasant. La cuenta de Cachón comienza con la toma de la dirección del vuelo cuando su propio líder tuvo que regresar: 27

Me convertí en líder de vuelo. Nunca antes había tenido esa responsabilidad, pero ahora, de repente y por casualidad, me encontré a cargo no solo de un vuelo sino de dos. Antes de irse, el capitán me dijo: "Ataque a intervalos de un minuto, tres aviones por delante y dos por detrás ... ¡Llévelos a la gloria! ’Una petición muy simple, ¿no es así? Sentí un escalofrío en mi espina dorsal, pero luego me sentí más tranquilo, porque los hombres que me seguían estaban perfectamente calificados para ese tipo de operación y el éxito de la misión dependía de mi mando.

La sucesión de puestos de control me obligó a concentrarme en el vuelo. Sobre Cabo Belgrano [el extremo sur de Falkland del oeste] pasamos por un área lluviosa durante unos segundos. Luego cruzamos la parte sur de Estrecho de San Carlos. El mar estaba lleno de gaviotas flotando tranquilamente. Pasamos por otro punto de control en Aquila Island [Speedwell Island] y luego nos encontramos con una segunda área de lluvia, pero volamos en dirección a Fitzroy. Volvió a llover con lluvia durante treinta segundos; Durante ese tiempo puede cubrir una distancia de alrededor de ocho kilómetros. Estaba a punto de regresar, porque temía que la lluvia cubriera todas las islas, pero afortunadamente logramos ver un espacio detrás de la cortina de agua, y esto me animó a continuar con el curso planeado. Cuando nos acercamos al objetivo, ordené que el vuelo acelerara a 900 kilómetros por hora y permaneciera en el mar.

Cuarenta segundos antes del objetivo vimos un helicóptero Sea Lynx, así que me escondí detrás de una colina para evitar ser detectado. Veinte segundos después encontramos a un Sea King en el suelo; Realizamos la misma maniobra y luego llegamos a la bahía de Fitzroy. ¡No había nada que ver! Decidí volar por otros treinta segundos, pero después de eso giramos a la derecha para comenzar el vuelo de regreso. En el suelo, pudimos ver a muchos soldados británicos, que comenzaron a dispararnos. Un misil cruzó detrás de nuestra línea de vuelo de derecha a izquierda en un ángulo de aproximadamente 30 grados. Justo cuando estábamos completando el turno, 'Diablo' gritó: '¡Ahí están los barcos!' Se podían ver dos siluetas grises cerca de la costa. Me enderezé y giré hacia la izquierda. ¡Aquí vamos de nuevo!

Solté mis bombas, que anotaron golpes directos en el Sir Galahad. Las bombas de Número Dos fueron largas, pero afortunadamente golpearon un vehículo, lo volcaron y luego explotaron. Alférez Carmona también golpeó el objetivo. La sección que viene detrás de nosotros vio que la nave había sido alcanzada por lo que atacaron al Sir Tristram; "Chango" y "Diablo" no desperdiciaron sus bombas. Había un largo tubo en la cubierta donde se colocaban ordenadamente muchos chalecos salvavidas. Los hombrecitos, poco vistos desde la distancia, corrieron hacia ellos, tomaron uno cada uno y, uno tras otro, saltaron al mar frío.

Me escapé abrazando el agua. Revisé para ver si estábamos todos allí. Éramos. Nos miramos el daño del otro; el "Chango" y el "Diablo" habían sido golpeados pero no seriamente. El enemigo había sido gravemente herido ese día, y yo había llevado a cabo lo que mi líder de vuelo me había pedido que hiciera: "Llévalos a la gloria".

Cachón y los otros cuatro pilotos habían realizado uno de los ataques aéreos argentinos mejor ejecutados de la guerra. La pequeña cantidad de fuego defensivo les había permitido llegar a una altura suficiente para permitir que la mayoría de sus bombas tuvieran suficiente tiempo de vuelo para convertirse en realidad, y el objetivo de los pilotos había sido bueno. Las tres bombas que impactaron al Sir Galahad explotaron e iniciaron un feroz fuego. Cuarenta y ocho hombres murieron aquí, y la nave quedó completamente destruida. Una de las dos bombas que impactaron al Sir Tristram explotó, causando daños menos graves y matando a dos marineros chinos de Hong Kong. Todo esto fue un revés considerable para los preparativos británicos para el ataque a Stanley y fue un claro éxito para los argentinos.

Cuando los Skyhawks regresaron a su base y reportaron el éxito, se decidió enviar dos formaciones más de cuatro Skyhawks para continuar los ataques en un intento de aumentar el daño ya causado a los británicos. Cuatro aviones del 4º Grupo de Combate realizaron el primer ataque, rugiendo sobre las unidades británicas desplegadas alrededor de Fitzroy. Pero esta área estaba bien defendida, y las unidades allí saludaron a los Skyhawks con una lluvia de fuego de todo tipo de armas de infantería y lanzadores de misiles Rapier. Este ataque no causó bajas a las tropas británicas. Los cuatro aviones argentinos resultaron dañados y, si el ataque de Sir Galahad fue uno de los mejores ataques aéreos argentinos de la guerra, este fue uno de los más afortunados para los argentinos porque los aviones dañados solo lograron regresar a San Julián por la Los márgenes más estrechos.

La última operación aérea argentina de ese memorable día obtuvo un éxito menor, pero luego se quedó sin suerte. Cuatro Skyhawks del Grupo de Caza 5to encontraron una solitaria nave de desembarco británica en el estrecho de Choiseul. Los dos primeros Skyhawks atacaron, y una bomba y algunos disparos de cañones casi destruyeron la pequeña nave, matando a seis de los hombres a bordo. Pero un par de Sea Harriers vieron el ataque y eliminaron rápidamente a tres de los cuatro Skyhawks, un misil Sidewinder causando que el primero explotara en una bola de fuego, otro Sidewinder cortando el segundo avión por la mitad y el tercer avión chocando contra la orilla, su El piloto intenta escapar y evadir al Sidewinder persiguiéndolo. Los tres pilotos fueron asesinados. El cuarto piloto, muy afectado, acaba de llegar a un camión cisterna Hércules que lo ayudó a volver a casa. Algunos Mirages que volaban como escoltas a 35,000 pies no pudieron intervenir en la acción.

Las tropas argentinas en el Monte Harriet observaron el ataque a Sir Galahad y Sir Tristram y vieron el humo del feroz fuego de Galahad. Las noticias de las graves bajas británicas también llegaron a Stanley, y se prestó cierta atención a mover una fuerza de tropas e intentar un ataque contra los británicos en el área de Fitzroy mientras aún estaban desequilibrados y recuperándose de los efectos del golpe. Pero hacer un ataque así hubiera significado dejar la cubierta de artillería de las defensas preparadas y pasar a un área bajo la observación directa de los británicos, con toda la respuesta de la artillería británica y el ataque aéreo que eso implicaría. Se decidió no hacer ningún movimiento.

Dagger atraviesa los palos de la HMS Fearless

Dagger vs HMS Fearless

Estrecho dde San Carlos. Islas Malvinas

Durante la guerra los ingleses publicaron una fotografía tomada por un periodista, de una ataque de aviones argentinos, en San Carlos y el comentario fue que el Dagger volaba a una altura inferior al puente de mando del buque.

En esa fotografía que sorprendió a los ingleses está demostrada la osadía de los pilotos argentinos y que obligó al Alte Woodward a decir que esta guerra fue una carrera cabeza a cabeza entre Royal Navy y la Fuerza Aérea Argentina.

Martínez Eyheramendy Luis Jose

Malvinas y los cambios en la doctrina de guerra aérea

La contribución de la Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna

Artículo de 1992 sobre el antes y el después que marcó la Guerra de las Malvinas.



Han transcurrido ya diez años (El artículo es de 1992) desde la primavera del 1982, cuando británicos y argentinos se enfrentaron en el conflicto que pasó a ser conocido como la Guerra de las Malvinas, por lo que podría ser ya un buen momento para hacer una valoración del mismo desde el punto de vista aéreo y al mismo tiempo analizar que significado ha podido tener en la evolución de la guerra y del pensamiento y doctrina aeronáuticos. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna
Este conflicto ha sido probablemente el único en la Historia en el que ambas partes tuvieron que compartir en los límites de sus capacidades de proyección del poder militar respectivo. Las Malvinas se encuentran a unos 700 kilómetros de la Argentina continental y a 7,000 de la base británica de la isla de la Ascensión y aunque los dos países disponían en aquel momento de unas fuerzas armadas relativamente modernas, sin embargo se encontraron con gravísimos problemas para su despliegue y no pudieron emplear la capacidad aérea táctica disponible en toda su dimensión. La guerra fue más bien un enfrentamiento entre la fuerza fuerza aérea argentina con base en tierra, que una batalla entre dos ejércitos, pues la marina de guerra de Buenos Aires nunca supuso una amenaza para la fuerza aeronaval del Reino Unido ni tampoco el ejército de tierra argentino dio muestras de poseer la agresividad y la determinación necesaria para negar a los británicos la recuperación del archipiélago.


Department of History, United States Military Academy. Imagen de Dominio Público.

Conducción de la Crisis y Sistema C3I

La guerra de las Malvinas sirvió para poner de relieve la necesidad de disponer a nivel nacional de un sistema para conducir una crisis, sea del tipo que fuere, y en este caso una crisis bélica. En este sentido Gran Bretaña llevó una gran ventaja a Argentina, y sus experiencias han servido para que otras muchas naciones hayan constituido posteriormente gabinetes o equipos para prevención y gestión de la crisis. En Londres fue creado un grupo de crisis presidido por la entonces primera ministro y del que formaban parte un reducido número de ministros y el Jefe del Estado Mayor de Defensa como asesor militar principal, asistiendo a veces, cuando su presencia era necesaria, el Fiscal General como asesor legal. Este grupo aseguraba la coordinación interministerial y las medidas de carácter diplomático, políticas y económicas que hubo que adoptar, así como la aprobación de aquellas directrices militares que requerían la conducción de las operaciones, pero sin intentar en ningún momento dirigirlas directamente ni interferir en la estructura operativa. La estructura orgánica del mando que se constituyó fue la más corta y clara posible, de forma que facilitase una rápida reacción ante cualquier hecho o situación imprevisible y permitió al contraalmirante Sir John Woodward ejercer el mando técnico de las fuerzas navales y terrestres hasta que el cuartel general de las fuerzas de desembarco fue establecido en la Bahía de San Carlos, pero retuvo en todo momento el control táctico de los Harrier y de los 200 helicópteros de la fuerza operativa conjunta británica.
Elemento esencial para el desarrollo de las operaciones militares fue el sistema C3I, de mando, control, comunicaciones e inteligencia. Por parte británica se tuvo acceso a los satélites de comunicaciones de los Estados Unidos y la garantía del secreto de su propia red, que pudo ser utilizada en un ambiente favorable y con una superioridad tecnológica notable, además de contar con el apoyo norteamericano para descriptar los códigos argentinos. Esta inferioridad por parte de uno de los contendientes, no quiere decir que no hubiese una actividad electrónica notable, puesto que el sistema C3I británico estuvo siempre vigilando por la entonces Unión Soviética, tanto por satélites de la serie Cosmos, como por barcos de obtención de información de la clase Primori y los aviones Bear que operaban desde Cuba y Angola. De todas formas, sin cobertura norteamericana, la fuerza operativa británica se hubiese visto en dificultades, tal como se reconoció posteriormente en el informe a los comunes del Secretario de Estado de la Defensa del Reino Unido.
Por parte argentina no existió un único sistema C3I, sino que funcionaron cuatro estructuras de forma separada. La primera fue de carácter político-militar y operó con criterios muy politizados; el ejército de tierra constituyó en las Malvinas un Mando centralizado pero de pobre dirección y organización y unas comunicaciones de teatro y tácticas muy débiles; el sistema naval no estuvo adaptado ni en tamaño ni en tecnología a las exigencias del conflicto por último, el que dispuso la fuerza aérea fue el mayor de los cuatro, con personal muy cualificado y de gran profesionalidad, pero con una cobertura de sensores y de comunicaciones insuficiente.

Defensa Aérea

Quizás el factor más importante y que prácticamente decidiría el curso de la guerra, fue la decisión argentina de no ampliar la pista de 1,200 metros, del aeródromo de Port Stanley para que pudiesen actuar desde el mismo los Mirage III EA, los Dagger, Super Standard y A-4. De haber podido operar algunos interceptadores desde la isla, Argentina no hubiese perdido la superioridad aérea, pues disponía en tierra de un radar AN/TPS-43F de largo alcance, otro AN/TPS-44 y un Super Fledermaus para la de artillería antiaérea. Por ello la defensa aérea quedó realmente circunscrita a la acción antiaérea de los cañones de 20 y 35 mm., y misiles superficie-aire Tigercat, Skyguard, Roland y Blowpipe, responsables de la mayor parte de las pérdidas británicas de Sea Harrier, Harrier GR3 y de helicópteros, aunque su efectividad no fue tan alta como cabría esperar. Se supone que ello fue debido a las contramedidas electrónicas británicas. La ausencia de misiles SAM de gran alcance, junto a la de los interceptadores tendría una gran repercusión en la defensa de las islas.


Militares argentinos de la Compañía 601 en el estrecho de San Carlos con un MANPADS Blowpipe.

La cobertura radar a baja cota de los buques británicos estaba limitada a unas 35 millas náuticas, cobertura que se agrava para los modelos 965 R de búsqueda cuyo alcance era menor y para los 992K que estaban limitados al alcance visual del horizonte, por lo que el tiempo de reacción era muy corto. La falta de un sistema de detección y alerta previa, AEW, fue crucial para la defensa de la flota, por lo que hubo que emplear a los Sea Harrier en misiones de patrulla aérea de combate para aumentar el tiempo de reacción, utilizando para ello un radar Blue Fox. Sin embargo la reducida autonomía de estos cazas y también la falta de capacidad de búsqueda hacia abajo, junto al escaso número de Sea Harrier, solamente 28 unidades, limitaban enormemente sus posibilidades de éxito.
Los británicos intentaron paliar esta deficiencia utilizando algunos barcos, como picket-radar desplegándolos por delante a unas 100 millas, pero ninguno de ellos había sido diseñado para desempeñar estos cometidos, careciendo de la conveniente mezcla de sensores y de la capacidad de supervivencia para resistir un ataque múltiple. Hubo que recurrir, al igual que los argentinos, a la defensa antiaérea, utilizando una amplia variedad de misiles superficie-aire como los Blowpipe, Rapier, Stinger, Sea Cat, Sea Dart y Sea Wolf,, que llegaría a derribar a 52 cazabombarderos argentinos. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna
 Lanzamiento de misil Sea Dart desde el HMS Invencible a principios de los ochenta. Tenía un alcance máximo de unos 75 Km. Autor: Ken Griffiths. Licencia CC BY-SA 4.0
La guerra de las Malvinas volvió a demostrar la eficacia de los SAM y de la AAA y por consiguiente de la necesidad de disponer de una apropiada combinación de tales ingenios, hecho que se confirmaría en la reciente Guerra del Golfo, para impedir las penetraciones de las defensas por los cazabombarderos a cotas bajas o ultra bajas.

Supresión de las Defensas

La progresiva eficacia de las defensas antiaéreas, a partir de la Guerra del Vietnam, obligó a revisar el concepto de la Batalla Aérea, en la que la supresión de aquellas pasó a ser una condición esencial para la conquista del dominio del aire y para la batalla aérea contra superficie y cuyo cometido consistió en la reducción, destrucción o neutralización temporal de los sistemas antiaéreos y de mando, control y comunicaciones mediante ataque físico y guerra electrónica, de manera que las operaciones aéreas se puedan realizar con mayor flexibilidad y pérdidas mínimas. La supresión de las defensas debe por consiguiente dirigirse a una degradación temporal de determinados objetivos y a la destrucción total o parcial de elementos esenciales de los sistemas antiaéreos enemigos. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna


Bombardero Vulcan sobrevolando la Isla Ascensión el 18 de Mayo, durante la Operación Black Buck, en la cual se intentó destruir el radar Westinghouse AN/TPS-43

AGM-45 Shrike utilizado para misiones DEAD. USAF. Imagen de Dominio Público.

Mediante el empleo de la perturbación electrónica en diferentes modalidades y aplicaciones, es decir lo que se conoce como armas blandas o “Soft Kill Weapons,” Gran Bretaña trató con cierto éxito de neutralizar a las defensas argentinas, propósito que al parecer obtuvo con el radar de tiro Fledermaus. Sin embargo no pudo alcanzar al radar TPS-43 con el empleo de los bombarderos Vulcan, a pesar de lanzar misiles anti-radiación Shrike, probablemente porque dichos misiles se blocaban sobre los radares de las baterías antiaéreas.
Las modernas tácticas de ataque en la supresión exige que se efectúen a muy baja cota y alta velocidad, lo cual reduce los tipos de cazabombarderos a emplear. Los pilotos argentinos descendían en el tramo final de la aproximación a las Malvinas a cotas increíbles, hasta el punto de que se llenaban de sal sus parabrisas y también dificultaba la navegación al no poder identificar los accidentes costeros. De todas formas las velocidades utilizadas no eran excesivamente altas, al estar limitadas a baja cota por los tipos de aviones disponibles. Malvinas fue un pequeño anticipo y nueve años más tarde se vino a confirmar como hay que suprimir las defensas, tal como la forma magistral en que se efectuó en la Guerra del Golfo.

El Combate Aéreo

No hubo oportunidad de destruir a la aviación enemiga en tierra o embarcada, con excepción de los Pucará que lo fueron por la acción del Special Air Service en la operación efectuada el 14 de mayo en Pebble Island o Isla de Guijarros (costa norte de Malvinas) pues Gran Bretaña carecía de la capacidad estratégica convencional para atacar las bases del adversario del continente y Argentina no pudo hundir ni al Hermes ni el Invencible.
La guerra en el aire fue esencialmente un combate entre los cazabombarderos argentinos que atacaban continuamente a la fuerza naval británica a muy bajas altitudes y con un mínimo de escolta de la caza y los Harrier que efectuaban misiones de defensa aérea y ataques contra superficie. Los pilotos argentinos faltos de radares apropiados, de equipos de autoprotección de sus aviciones y del armamento aire-aire adecuado para contrarrestar el misil Sidewinder AIM-9L, carecían de la autonomía suficiente para enfrentarse en el aire a los cazas británicos. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna


Harriers británicos con AIM-9L Sidewinder bajo sus alas. Imperial War Museum.

Para los Harrier los objetivos aéreos primarios fueron las tres variantes de los A-4B Skyhawk, cuyo número permitía a los argentinos emplearlos reiteradamente contra la flota británica. Ello explica el balance final de las pérdidas habidas en combate aéreo. Por otra parte, si bien los Mirage III y Dagger eran más rápidos y maniobreros que los Harrier a media y alta cota, sin embargo la situación se invertía a altitudes bajas, pues además de carecer de la aviónica y armamento aire-aire idóneos, el combustible disponible solo les permitía permanecer alrededor de dos minutos en la zona. La eficacia del misil AIM-9L estuvo del 80%, porcentaje muy similar al que alcanzaría en la aviación israelí por las mismas fechas en el valle de la Bekaa. Esto sirvió para demostrar que hay que poseer armamento aire-aire basado en misiles guiados por infrarrojos o por radar, capaces de ser disparados sin restricciones en la dirección de ataque que se desee y conservar el cañón para posibles combates próximos. Pero hay una condición fundamental, el piloto de caza debe conocer las características de combate del avión enemigo y sus vulnerabilidades, así como las tácticas del combate aéreo utilizadas por el adversario.

La batalla contra superficie

La fuerza aérea argentina carecía de experiencia en el ataque a unidades navales, por lo que los aviones argentinos tuvieron que crear, inventar e improvisar tácticas, técnicas y procedimientos y aprender cada día a costa de mucho sufrimiento. Como dijo el que fue jefe de su estado mayor, el general Ernesto Crespo, “Para aprender, hay que pagar primero.” Y así fue, que los pilotos argentinos pagaron un alto precio, con la pérdida de muchas tripulaciones, pero enriquecieron con sus fallos y aciertos las historias y las doctrinas aéreas. Solamente 81 aviones argentinos tenían la capacidad suficiente para alcanzar a la flota británica desde sus bases en el continente y de ellos, los únicos que disponían de sistemas para ser reabastecidos de combustible en el aire eran los A-4B y A-4C, pero desgraciadamente solo había dos KC-130 en el inventario. A estos aviones había que añadir los cinco Super Étendard, que podían trasvasar combustible en vuelo entre sí, pero a costa de reducir notablemente su carga militar el que hiciese de nodriza. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna


La fragata británica HMS Antelope se hunde en las aguas frías de Ajax Bay el 24 de mayo, luego del ataque de la escuadrilla “Nene” de aviones A-4B Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina (AP)

Este conflicto vino a confirmar la importancia estratégica el reabastecimiento en vuelo. Los británicos instalaron en todos sus aviones y helicópteros equipos para recibir combustible en el aire, toda vez que tenían que operar sobre el mar. Durante el movimiento y despliegue aéreo hacia la zona de operaciones, más de 600 misiones de reabastecimiento fueron voladas por los aviones cisternas de la RAF, de las que solo en un bajo porcentaje fueron abortadas debido a los fuertes vientos de cara.
Otra de las mejores lecciones de esta guerra fue que es posible destruir desde el aire a una fuerza naval defendida con misiles superficie-aire y AAA incluso aunque los cazabombarderos solamente empleen armamentos convencional, tengan una aviónica poco sofisticada y no cuenten con medios adecuados de autoprotección, y ello a pesar de hacerlo prácticamente en el límite de su autonomía. Si los argentinos hubieran podido reabastecer en el aire a los Mirage y Dagger y emplear un armamento de mayor fiabilidad y precisión, las Malvinas hubiesen sido una tumba para la flota británica. Conviene recordar que dos destructores modelos 42 y dos fragatas tipo 21, un buque contenedor y una lancha de desembarco fueron hundidos, pero más barcos resultaron seriamente dañados y otros en número indeterminado también fueron alcanzados. Dichos resultados habrían sido más dramáticos si las bombas hubiesen explotado siempre al alcanzar el objetivo, circunstancia que no sucedió al no haber podido armarse la espoleta.
Muy notable fue el éxito obtenido por la munición guiada, por una parte con los misiles Exocet y por el lado británico con los AS-12 y Sea Skua lanzados desde helicópteros Lynx. Los Harrier utilizaron bombas guiadas láser, cluster y lisas y aunque alcanzaron mayor letalidad que los aviones argentinos, tuvieron también problemas similares, fallando algunas veces en el lanzamiento y en el armado de la espoletas. La campaña puso de relieve la eficacia de la munición guiada y sobre la necesidad de disponer de este tipo de armamento en el inventario de una fuerza aérea moderna.

Guerra Electrónica

Una de las experiencias más provechosas del conflicto fue la conclusión de que la victoria pasa forzosamente por la Superioridad Aérea Electrónica. Los cazabombarderos argentinos carecieron en el Atlántico Sur de equipos de autoprotección y como se ha dicho anteriormente causaron importantes pérdidas a la fuerza aeronaval británica, aunque al precio de importantes pérdidas, a la fuerza aeronaval británica, aunque al precio de importantes pérdidas. ¿Qué hubiese sucedido si hubiesen podido disponer de modernos dispositivos de decepción electrónica y e infrarrojos? Al carecer de estos sistemas se vieron obligados a mantener un estricto silencio electrónico, de radio y radar y a efectuar sus incursiones a la mínima altitud posible, con el fin de evitar o al menos retrasar su detección por los buques británicos, cuyos sensores no encontraban en el cielo emisiones que captar. Es cierto que ensayaron tácticas de ataques contra un mismo objetivo, mediante formaciones de 4 a 10 aviones de diferentes modelos para intentar saturar las capacidades del radar y demás sistemas electrónicos de la nave dificultando la reacción de los operadores de vigilancia, identificación y de las armas, pero quizás los resultados hubieran podido aumentar en efectividad si los ataques hubieran sido con un mayor número de aviones simultáneamente. Quizás la gran distancia del continente, las adversas condiciones meteorológicas, la ausencia de un moderno y racional sistema C3I y otras dificultades logísticas y operativas, impidieron un empleo masivo de la aviación de combate.


Lanzador de Sea Dart del HMS Cardiff (D108). La foto fue tomada la mañana siguiente de un incidente de fuego amigo en el cual se derribó un helicóptero propio. Se aprecian al fondo las vainas del cañón sobre la cubierta. Imagen de Ken Griffiths. Licencia CC BY-SA 3.0.

Los Estados Unidos habían facilitado a Gran Bretaña misiles anti-radiación Shrike e informes detallados de las frecuencias de los radares y del orden de batalla electrónico de los argentinos, con lo que los británicos disponían del elemento sorpresa tecnológica. Por otra parte, si bien los buques de la Royal Navy gozaban de una protección electrónica aceptable, no ocurría lo mismo con los Harrier, que se mostraron altamente vulnerables a las defensas del adversario, por lo que hubo que improvisar sobre la marcha y con toda rapidez un equipo de autoproteccíón denominado Blue Eric para ser instalado en un pod modificado del cañón Aden, pero dicho perturbador llegaría demasiado tarde para ser empleado. Los pod de Marconi británica Sky Shadow y los americanos ALQ-101D de la firma Westinghouse eran demasiado pesados para los cazas, siendo instalados en los bombarderos Vulcan, por lo que los Harrier contaron tan solo con los dispositivos de contramedidas de infrarrojos y los de chaff ALE-40.
En Malvinas se puso relieve que la moderna guerra aérea al estar basada en sistemas de avanzada tecnología, exige que todos los aviones, no solo los de combate, deben llevar medios de autoprotección activos y pasivos, que incluyen a los receptores de avisos de amenazas, interceptadores y perturbadores electrónicos y dispositivos de contramedidas de infrarrojos y de chaff.

Logística

Ambos contendientes tuvieron que hacer frente a graves y grandes problemas de carácter logístico. Argentina, tras la imposición británica de la zona de exclusión total, solo pudo contar con el transporte aéreo para abastecer al cuerpo expedicionario que había ocupado las islas, trasladando a 9,729 hombres y 5,442 toneladas de material diverso y víveres. Es de destacar la eficacia de esta forma de empleo del poder aéreo, en particular entre el 1 de mayo y el 14 de junio, período de desarrollo de la batalla, durante el cual las misiones hubo que hacerlas en condiciones operativas muy duras bajo el fuego de la artillería y de los misiles superficie-aire británicos y el hostigamiento de los Harrier. Lanzamientos de cargas, evacuación de heridos y transporte de repuestos y equipo esencial, fueron las misiones más destacadas.


Despliegue naval británico de vuelta a casa. Fue un reto de grandes proporciones para la RN luchar a miles de kilómetros de las islas. Imperial War Museums.

lndependientemente de la gran ayuda prestada por los Estados Unidos a Gran Bretaña, el envío de las fuerzas operativas conjunta a una distancia de 15,000 kilómetros fue una de las operaciones más complicadas y difíciles que se han realizado en la guerra moderna. Los británicos tuvieron que utilizar todos los recursos disponibles para establecer y mantener un continuo puente aéreo entre la isla de Ascensión y la flota y el concluir las hostilidades los C-130 y VC-10 de la RAF había realizado 17,000 horas de vuelo y los Hércules efectuaron 40 misiones de abastecimiento desde el aire a los buques situados en la zona de operaciones.
Hubo que derrochar en los dos bandos capacidad de imaginación y de improvisación para poder hacer frente a un sin fin de problemas y dificultades. La ausencia de unos medios aéreos apropiados para alcanzar y mantener la superioridad aérea exigió a los británicos emplear a los Sea Harrier y Harrier GR-3 en misiones para las que no habían sido concebidos, lo que obligó a introducir una serie de modificaciones técnicas en dichos aviones, no previstas hasta entonces. Así por ejemplo, los técnicos de British Aerospace hicieron posible que los Harrier de la RAF pudiesen utilizar los misiles Sidewinder AIM-9L y los cohetes que llevaban los Sea Harrier, así como ingeniar tratamientos anticorrosivos para proteger a los cazas que permanecían en estado de alerta en la cubierta de los portaaeronaves.

Comentario final

La Guerra de las Malvinas fue un conflicto atípico que enfrentó a dos naciones occidentales y desarrolladas en un escenario también muy particular, pero es indudable que contribuyó a enriquecer el pensamiento aéreo y a confirmar una vez más que el poder aéreo puede por si mismo decidir el desenlace final, a pesar de la lejanía en la que tuvieron que actuar los medios disponibles.
Todas las formas de empleo del poder aéreo tuvieron la oportunidad de ser utilizadas, unas con mejor resultado que otras debido a las características del teatro de operaciones y al desarrollo tecnológico e industrial y capacidad económica de cada una de las partes, pero también fue evidente que ninguna de las dos había estado preparada para dicha guerra. El conflicto sirvió para que los contendientes demostrasen su capacidad de innovación e imaginación más que la de previsión y planeamiento. Con un poco más de suerte por parte de Argentina, podría haber tenido un final totalmente diferente, a pesar de que sus pilotos no estaban adiestrados en el ataque a unidades navales, sus cazas eran de tecnología anticuada y emplearon un armamento inadecuado.
Pero en las Malvinas además de las contribuciones antes comentadas destacó la importancia de la profesionalidad de los combatientes sobre cualquiera otra consideración, independientemente de la entidad de una fuerza de los sistemas de armas disponibles, el profesional bien motivado y adiestrado siempre será un factor multiplicador. Finalmente, conviene tener presente que la victoria británica radicó en su experiencia, dentro de la OTAN, del empleo de la doctrina para la acción unificada y en la constitución de mandos de iguales características, lo fue vino a confirmar la aproximación a la dirección de la guerra moderna, nacida en la II Guerra Mundial. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna


General José Sánchez Méndez. Publicado originalmente en La Revista de Aeronáutica – Octubre 1992, y republicado en Air & Space Power Journal – Español Primavera Trimestre 1994. Imágenes y pies de página añadidos por Ediciones Para Bellum.

Análisis: No es Siempre Imprescindible Combatir por la Superioridad Aérea

No es Siempre Imprescindible Combatir por la Superioridad Aérea 

Comodoro José C. D’Odorico, FAA (Ret) 

 


Pido clemencia a quienes me quieran acusar de traidor a uno de los dogmas más reverenciados del poder aéreo. Pero en este mundo librado al revisionismo hay conceptos populares que comienzan a recibir cuestionamientos no desechables. Atrincherarnos en una formalidad sin más aliado que enfáticas afirmaciones, puede ser tan imprudente como dejarnos seducir por una corriente de modernismo que todo quiere cambiar. Por eso es que ante el desconcierto que pudiera haber despertado el título, solicito un instante de reflexión antes que decidan si una indignada reacción los impulsa a hacer pagar cara la osadía que desafía el principio más respectado de la guerra en el aire ... hasta ahora por lo menos. 

Como un aporte a este reclamo, pregúntense, ¿podemos jurar sobre el libro de la doctrina aérea básica que, cualesquiera sean las circunstancias de una situación, es imprescindible luchar por la obtención de la superioridad aérea antes de atacar los centros de gravedad de un enemigo? Probablemente los pilotos veteranos no vacilen en ratificar lo que ha sido una regla de oro desde que los aliados—en la II GM—sufrieron dolorosas bajas en los bombardeos masivos sobre el continente europeo. Desde aquella conflagración se comprobó que las fuerzas de superficie perdían su libertad de maniobra cuando la aviación adversaria podía atacar con cualquier tiempo y a cualquier hora las posiciones defensivas, la artillería, los trasportes terrestres y los blindados. 

El concepto de necesidad de obtener la superioridad en el aire se instaló entre las fuerzas aéreas con la firmeza de un principio que debía ser respetado para asegurar el triunfo. La doctrina que acogió esta enseñanza no tardó divulgarse y venerarse en todos los países. Curiosamente, a pesar de haber causado una profunda alteración de las reglas tácticas que habían sobrevivido en el tiempo, esta noción no sugirió un estudio ulterior ampliado para determinar si era válida en cualquier circunstancia. Los estrategas aéreos prefirieron alabar y estructurar doctrinariamente las experiencias de las fuerzas aéreas que habían hecho la guerra. 

Si las grandes fuerzas aprobaban ese principio, ¿qué argumento podrían utilizar las pequeñas y menos experimentadas para discutir lo que enseñaban los líderes con blasones propios? El nuevo evangelio de la guerra en el aire dominó a los estados mayores (EMs) aéreos y reprobó todo lo que contrariaba esas lecciones aprendidas a sangre y fuego. Los eventuales objetores eran condenados al ostracismo profesional y nadie se atrevió a reprochar los axiomas sacralizados por Trenchard, Douhet, Mitchell y de Seversky. 

La Obtención de la Superioridad Aérea 
Comparto la idea que para disponer de libertad de maniobra en el aire y en la superficie hay que contar: 1) como mínimo, con la superioridad aérea en ciertas áreas y momentos y 2) como máximo, con el dominio del aire sobre un teatro de operaciones (TO) o un país. Pero esta coincidencia no me lleva a renegar del título. Para que la superioridad se concrete, puede que haya necesidad de empeñar importantes recursos o no. Serán las circunstancias de momento y lugar lo que determinará el verdaero grado de empeñamiento. En esencia, el problema principal no consiste en cómo eliminar el peligro proveniente del aire, sino discernir si se puede atacar sin otro trámite al oponente o se debe emprender una campaña para eliminar esos riesgos, previa a otras operaciones aéreas. 

Las estrategias en nuestros días son sometidas a continuas pruebas por los nuevos sistemas de armas y modos de empleo. Por eso es tan imprudente estancarnos en el tiempo como permitir que las doctrinas en uso en los países más fuertes neutralicen el surgimiento de teorías de defensa ajustadas a una realidad local y regional. Ningún país es idéntico a otro y sus necesidades para la defensa tampoco lo son. Más allá de servir como referencia general, la doctrina extranjera suele tener limitadas aplicaciones prácticas en estados con diferencias de potencial respecto del que las redactó. Las adaptaciones apresuradas tienen más consecuencias negativas que positivas para el estado más pequeño, puesto que alientan expectativas y gastos que no concuerdan con los requerimientos reales. 

En un país poco desarrollado, un análisis desprejuiciado de la situación puede lograr que un EM aéreo descarte la adhesión a una teoría general que durante un conflicto induzca mecánicamente a desgastar las pocas unidades aéreas disponibles en operaciones superfluas. La pregunta básica es ¿hay que emplear inexorablemente y con anticipación medios aéreos escasos, costosos y de difícil reposición para combatir por la obtención de la superioridad aérea? Si se respetara esta premisa sin más trámite y se confirmara esa condición favorable, ¿quedarían recursos suficientes para llevar adelante los ataques aéreos de paralización, neutralización o destrucción de objetivos estratégicos adversarios y para dar apoyo a otras fuerzas? ¿Se podrán efectuar operaciones para conseguir estos resultados centrales a pesar de la oposición que pudiera ofrecer el enemigo? O sea, ¿se podría llegar hasta los objetivos deseados y atacarlos superando la réplica de la defensa adversaria? No hay duda que las respuestas resuelven el dilema de la necesidad de combatir o no por la superioridad en el aire. 

Repasemos algunos ejemplos que nos ofrece la historia militar aérea. Tal vez eso nos ayude a decidir en qué oportunidad o en qué clase de guerra habría que respetar la doctrina tradicional como dicen los libros o habría que buscar otras soluciones imaginativas. Cuando dos potencias que poseen fuerzas aéreas modernas y poderosas chocan, hay que conjeturar que ambas están en condiciones de poner en acción sendos sistemas defensivos que pueden causar sensibles pérdidas a su oponente. Examinemos someramente tres casos diferentes no demasiado lejanos. 

Entre 1965 y 1972 la aviación norteamericana no planeó una batalla específica para conquistar la superioridad aérea sobre Vietnam del Norte, Laos y Camboya porque llegaba cuantas veces deseaba a cualquier punto de esos territorios para cumplir sus misiones sin correr riesgos inaceptables. Si bien tuvo pérdidas numéricas significativas, la mayor parte se registró durante los ataques con helicópteros y aviones tácticos. Las operaciones de bombardeo en Rolling Thunder y Linebacker I y II no fueron precedidas por una campaña de ataque a la aviación Vietnam y la supresión de defensas aéreas (SEAD, Suppresion of Enemy Air Defense), dedicada a obtener la superioridad aérea. Esa condición estaba configurada de hecho por la sola diferencia de magnitud, calidad y potencia de las fuerzas enfrentadas. La superioridad norteamericana fue abrumadora y la oposición presentada por los medios que soviéticos y chinos habían facilitado al Vietnam fue limitada. Los MiG-17, 19 y 21 de ese origen no fueron rivales de entidad para los F-4, 100, 102 y 105, y los B-52, 57 y 66, salvo cuando eran sorprendidos cargados de bombas1. 

El segundo ejemplo lo tomamos de la guerra del Golfo Pérsico (1991), donde una coalición de más de treinta estados se lanzó contra Iraq que contaba con una FA considerable y fogueada después de ocho años de combates contra Irán. Todos esperaban que se entablase la disputa prioritaria por la superioridad aérea. La operación Desert Storm incluía cuatro fases aéreas definidas por los objetivos estratégicos de cada una, pero no fueron ordenadas siguiendo un calendario. El LG USAF Charles Horner, comandante del componente aéreo de la coalición las describió como: I (campaña aérea estratégica); II (superioridad aérea en el TO Kuwait), III (preparación del campo de batalla), y IV (la guerra terrestre)2. 

La Fase II, explicaba Horner, fue pensada por Schwarzkopf como general del US Army, pero no fue discutida por el componente aéreo aunque hubo redundancia. En tanto Desert Storm se convirtió en la primera guerra aérea en paralelo de la historia al ejecutarse las tres primeras fases casi sin separación en el tiempo ni entre sí. No obstante, se alcanzaron los efectos estratégicos ambicionados con notable efectividad y pérdidas mínimas, unificando la conducción de todos los medios aeroespaciales que operaban en el TO3. 

La selección de los objetivos se hizo en el USCENTCOM (US Central Command), no en Washington como durante la guerra de Vietnam y se aprovechó astutamente la sorpresa tecnológica (F-117A), el ataque masivo y la contundencia de los bombardeos con armas de precisión. El ataque aéreo estratégico no llegó a diferenciarse de los procedimientos SEAD pero conjuntamente consiguieron la paralización del C3I iraquí cuya consecuencia fue la posterior inoperancia, destrucción y desorganización de las fuerzas militares de Saddam Hussein, incluyendo su fuerza aérea, de la que se esperaba un desempeño menos humillante. 

En este episodio bélico intenso pero de corta duración verificamos que la Fase I posibilitó implícitamente la conquista de la superioridad aérea sin necesidad de emprender una Fase II con ese objetivo y redundante en los efectos. La primera fase incluía intrínsecamente la obtención del control del aire que habilitaba los ataques estratégicos. Aunque en 1991 no se combatió exclusivamente para conquistar la superioridad como objetivo prioritario, la coalición no la ignoró como condición necesaria y lanzó una campaña condensada multiforme que le permitió obtener los beneficios tradicionales de la superioridad en el aire. 

Tenemos un tercer caso acontecido en la guerra de Malvinas (1982) donde tampoco hubo un plan o lo que sea para ganar la ansiada libertad de cielos. Cada parte atacó con sus escasas fuerzas los objetivos militares enemigos que le interesaba, ambos explotando la limitada aptitud del otro para destruir su poder aéreo. Por eso ninguno de los contendientes pudo asegurar el control del aire y ambas fuerzas aéreas suplieron con coraje la ausencia de esa ventaja. Algunas veces, para cubrir ese déficit, los planificadores de la FAA crearon pequeñas sorpresas tácticas (procedimientos Fénix de diversión, vuelos a ras del mar) que tuvieron resultados positivos 4. 



Los británicos procuraron sacar partido de sus ventajas tecnológicas. A pesar de las bajas causada por esa notoria superioridad (AIM-9L, VTOLs, defensa antiaérea misilística, RWS y otros), las escuadrillas argentinas llegaron una y otra vez hasta sus objetivos. En Malvinas ninguna de las partes hubiera podido emprender una fase exclusiva de conquista de la superioridad en el aire debido a la ubicación, infraestructura del TO y la carencia de recursos en ambos lados. Ninguna de las fuerzas pudo cumplir procedimientos SEAD de envergadura, aunque las dos conocían las reglas de empleo del poder aéreo 5. 

Si los lectores dispensan mi atrevimiento, creo que en el corriente siglo asistiremos a la paulatina desaparición de las campañas exclusivas que perseguían la conquista prioritaria de la superioridad aérea y los pilotos van a tener que ir al combate con una visión diferente de la situación. Esta presunción se confirma cuando observamos que las guerras al estilo de la II GM son cada vez más espaciadas. La crónica agresividad humana se encauza hoy mediante modelos operacionales distintos de los conocidos hasta poco tiempo atrás y eso llevará a los estrategas a reconsiderar su batería de factores circunstanciales. 

Por eso aprecio que esta alteración implicará la reeducación de la mentalidad de los hombres del aire para acordar con las nuevas realidades político-militares. Inevitablemente habrá que renovar los conceptos doctrinarios en materias que comienzan a preocupar a líderes poítis y militares. La combinación de esas pautas, aún poco desarrolladas, causarán fuertes remezones en el pensamiento militar aéreo. Este complicado e inevitable proceso de actualización necesitará de la proverbial lucidez de los estrategas para no interferir con áreas doctrinarias que conviene conservar porque no han caducado. Las mentes brillantes, una vez más, tendrán oportunidad de lucirse recomponiendo el caudal de dogmas que determinarán la intervención aeroespacial en los próximos conflictos. 

Los acontecimientos bélicos más recientes ofrecen mucho material para el estudio. La originalidad de las lecciones que extraen los investigadores, aún entrañan cierta desconfianza sobre las conclusiones y por lo tanto se les adjudia una dosis de precariedad. De allí que siga habiendo una multitud de hombres del aire que prevén combatir siempre por la obtención de la superioridad aérea, sin evaluar las peculiaridades de cada situación. Estoy convencido que los académicos tendrán una tarea ardua tratando de corregir la arquitectura intelectual de esos tradicionalistas y de explicar el motivo de los cambios, pero es preciso iniciarla cuanto antes para evitar que las fuerzas aéreas marchen detrás de los acontecimientos. La aviación siempre se ha puesto al frente de los hechos y esa posición no tiene por que ser modificada. 

Los lectores seguramente perciben que no me opongo a aprovechar los beneficios que proporciona la superioridad aérea en cualquier circunstancia bélica. Absolutamente no. Sin embargo, en mi visión personal y cuando el balance de fuerzas lo recomiende, convendrá adjudicar la primera prioridad a la ofensiva del poder aéreo para paralizar, neutralizar o destruir los blancos materiales que integran los objetivos estratégicos que posibilitarán la consecución de los fines militares. 

No obstante, la necesidad de combatir en primera instancia por la superioridad o explotar directamente una razonable libertad en el aire sobre los objetivos estratégicos, es una decisión que dependerá de una correcta apreciación de Inteligencia. Como sucedió en Desert Storm, nada impide que el logro de la superioridad requerida en un lugar y moento constituya parte integrada de una campaña estratégica, pero el éxito o fracaso puede estar determinado por la calidad del trabajo de la Inteligencia. La forma práctica de lograr esas condiciones (el qué y el cómo) dependerá de cada situación, las fuerzas propias y las oponentes, lo cual determinará los tipos de operaciones a realizar y la cronología de ejecución. 

El Problema Aéreo Militar en Países de Segundo Nivel 
Teóricamente, al planear una campaña aérea, el primer acto será evaluar qué se deberá hacer en función de la misión asignada y qué tipo, calidad y magnitud de oposición ofrecerá el eventual adversario. La comparación de los factores en oposición aconsejará los cursos de acción que, debidamente evaluados, darán lugar a una resolución. Pero esa decisión, a transformar en operaciones eficaces al comenzar la campaña, seguramente no tendrá una gestión sencilla. Antes de pensar qué haremos, habrá que efectuar un estudio de las capacidades enemigas y no siempre se puede contar con una Inteligencia tan completa y actualizada como se quisiera. Por lo tanto, ese paso se dará presumiendo la calidad de la defensa del oponente y deduciendo los procedimientos de ataque más convenientes. 

Los países menos avanzados generalmente cuentan con pocos medios aéreos y no muy modernos. La aviación de combate que les podemos imaginar consiste, cuanto más, en escasas decenas de aparatos polivalentes de tecnología atrasada. Los proveedores prefieren mantener a otros países por debajo de sus propias capacidades, evitar focos de armamentismo y mantener un prudente equilibrio regional. Esta consideración deja entrever que los estados vecinos no tendrán que confrontar riesgos que excedan sus posibilidades de tolerancia. Esos países sólo podrán organizar una defensa aérea limitada con sectores ciegos, lo cual permite prever que no habrá respuestas muy eficientes a los supuestos ataques aéreos. Esta perspectiva será más ventajosa para un incursor que sea capaz de producir sorpresas tácticas que hasta le permitan un doble pasaje de lanzamiento o tiro sobre los blancos materiales. 

Todo proyecto de ataque aéreo al interior de un territorio hostil tiene que estar correlacionado con una información actualizada y precisa. En países menores, los medios aéreos y las armas disponibles son escasos; la reposición tiene que superar una larga lista de dificultades y frustraciones; el abastecimiento de municiones es costoso y los pilotos entrenados son artículos de lujo porque siempre hay restricciones sobre el entrenamiento. Por ello cada operación de ataque demandará un delicado proceso para garantizar la recuperación de los medios que son previstos para participar en tareas subsiguientes. 



La construcción de un éxito razonable se fundamentará en aeronaves preferentemente subsónicas por ser más baratas. Un avión confiable tiene que estar equipado como mínimo con un sistema de navegación y tiro, GPS (Global Positioning System), RWS (Radar Warning System), defensa contra misiles y un radar multimodo. La plataforma debe trasportar alrededor de dos toneladas de bombas PGM (Precision Guided Munition) y un mínimo de dos AIM (Air Interceptor Missile) para su autodefensa. 

La disponibilidad de armas stand-off aumentaría considerablemente la peligrosidad del incursor. El reabastecimiento en vuelo sería un suplemento deseable aunque no es inhibitorio si el radio de acción táctico de la plataforma se acerca a un millar de kilómetros. La aeronave tiene que poder desarrollar perfiles de vuelo H-L-L-H para penetrar por sorpresa la defensa aérea enemiga, aunque ese tipo de navegación implica consumos muy elevados. 

Este puñado de requisitos no es una respuesta a la ocurrencia caprichosa de los planificadores. El número de aeronaves de combate de las fuerzas aéreas modestas es tan bajo que cada operación debe asegurar que los aviones lleguen hasta su objetivo y puedan batirlo. En estas circunstancias sería poco juicioso embarcar la fuerza aérea de un país A en una campaña exclusiva para lograr la superioridad aérea cuando es un paso que a primera vista aparece como excesivo porque el adversario B estaría en una condición parecida a la de A. Entonces, ¿para qué combatir por algo que ya se puede explotar? 

Los aviones de A tendrán una elevada probabilidad de llegar hasta los blancos designados sin que supuestamente B pueda contener el ataque. Al no haber lucha previa por la superioridad, el EM de A puede hacer uso de su inventiva para emitir órdenes fragmentarias sagaces que aseguren la penetración y neutralicen el riesgo moderado de la defensa de B. Un pensamiento parecido rondará la mente del EM de B. ¿Qué tipo de defensa opondrá A a los atacantes de sus centros sensibles? Seguramente no excederá un nivel parecido al de B. Por lo tanto, ¿por qué creeremos que B a su vez pondrá en juego sus flacos recursos en dirimir una batalla sin sentido? 

Podemos acudir a un ejemplo más rotundo. El problema de superioridad aérea que se engendraría en una supuesta confrontación entre dos grandes potencias (C y D) no tendría ninguna semejanza con el derivado de un choque entre dos estados como A y B. En este caso, la obtención prioritaria de la superioridad aérea se plantearía con crudeza y urgencia. Las fuerzas enfrentadas probablemente serían poderosas y el sobrevuelo de los respectivos territorios no se podría efectuar impunemente. En el caso de A-B, la mutua libertad de acción que tendrán los oponentes será producto de la debilidad de ambas partes. Por eso los planificadores tendrán que dedicar su mejor esfuerzo a proyectar penetraciones ingeniosas dejando a un lado la teoría y doctrina que aprendieron de las grandes fuerzas aéreas. Simplemente necesitarán aplicar las propias, adecuadas a la triste realidad de sus pobrezas tercermundistas. 

Ahora espero que mi pensamiento sea mejor interpretado al comprobar que no renuncio a un concepto histórico sustantivo, pero que necesita una interpretación flexible. Por eso sugiero acudir a un análisis despojado de toda rigidez ortodoxa como paso anticipado al estudio de cada conflicto. Seguramente este método ayudará a comprender el sentido del empleo de las fuerzas aéreas de países de segundo nivel. 

Tambien Hay Otras Realidades 
La utilización de doctrinas elaboradas para conducir medios militares de gran envergadura, causarán graves distorsiones en países como A-B por las enormes diferencias de potencial. Pero hay militares de estados débiles que manifiestan un inexplicable encandilamiento con las guerras donde participaron las grandes potencias. Entre las cosas que ambicionan es imitar al vencedor y cuando no superarlo sin hacer un examen de las condiciones en que fueron desarrolladas. A priori se sienten socios ficticios de un país E que logró aplastar la resistencia ofrecida por otro país F apenas tres o cuatro semanas después de lanzar una blitzkrieg aérea que destruyó el 85% de los objetivos estratégicos atacados, incluyendo la aviación de F. 

Aunque no son protagonistas, comparten entusiastamente la victoria y se dejan hechizar por la doctrina que apadrinó el resonante triunfo. Ingenuamente soslayan que los estados poderosos operan con reglas que responden a sus capacidades materiales, ámbito en el que ellos quedan atrás a mucha distancia. Por lo tanto, la doctrina para A-B no puede ser equivalente a la del estado E. Pero eso no significa que echemos al trasto todo lo que hicieron o pensaron los grandes. Toda lección enseñada en la universidad de la guerra merece ser respetada, evaluada y compatibilizada en la escuela secundaria donde se instruyen los profesionales de segundo nivel. Lo que no deben hacer los aviadores de A-B es aspirar a una maestría universitaria cuando están, desde el ángulo del equipamiento, en una escuela para adolescentes. 

Como si hubiera pocos problemas que resolver, hay nuevas situaciones estratégicas en configuración que sugieren una inmediata revisión de la doctrina actual. El tipo de guerra (convencional) que conocimos entre la primera década y fines del siglo XX, cuando el poder aéreo comenzó a intervenir en los combates (I GM) hasta las operaciones en Kosovo, prácticamente se está evaporando y es sustituida por una pluralidad de estallidos que se asemejan a persistentes pero peligrosas rencillas domésticas antes que a las confrontaciones bélicas de antaño. Sin embargo, esos focos tienen una virulencia insospechable que deriva en problemas socio—políticos y económicos casi tan inquietantes como los que provocaban las viejas guerras, puesto que impulsan la intervención militar de las potencias a través de organismos y coaliciones. 

En estos TOs no sólo tambalea el dogma de combatir invariablemente por la superioridad aérea. La misma teoría y doctrina militar convencional se inestabiliza porque la confrontación se entabla habitualmente entre un Estado y un contrincante etéreo (Chechenia, Colombia, Afganistán, Iraq), donde los difusos oponentes carecen de recursos aéreos a los que teóricamente habría que discutirles la superioridad. En muy pocos casos esos contrincantes poseen medios aéreos militares, admitiendo como tales algún puñado de antiguos aviones de combate o de la aviación general con matrículas civiles. En este último caso, los usuarios seguramente procurarán refugiarse en las normas restrictivas de la OACI aunque cumplan funciones distintas a las protegidas. 

Además, no siempre hay territorios claramente identificados como enemigos hacia donde dirigir los caza—bombarderos para destruir blancos estratégicos. Generalmente las zonas hostiles se superponen con las que jurídicamente debieran estar bajo el control del Gobierno legal. Más aún, frecuentemente los focos de violencia están en áreas urbanas. Allí la detección del adversario es terriblemente complicada y la aviación de ataque no puede intervenir sin correr el riesgo de causar bajas fratricidas y efectos políticos indeseados6. 

En estas circunstancias tan extrañas, los EMs ¿tendrán que seguir pensando cómo ganar la libertad de acción en el aire? Si nos atenemos a la historia cercana, eso es cada vez menos probable. Las bandas fuera de la ley pueden organizar una incipiente defensa antiaérea con armas automáticas de pequeño calibre y MANPADS (Man—Portable Air Defense System), letales contra los vuelos a baja altura. Esa defensa puede causar derribos porque la mayor parte de los vuelos con aeronaves de alas fijas y rotativas son de ese tenor, sobre espacios abiertos donde el adversario suele encontrar refugio contra las incursiones aéreas. La vulnerabilidad de los helicópteros aumenta sustancialmente, a pesar de sus sofisticadas defensas, cuando tienen que operar en zonas urbanizadas. 

En las regiones ocupadas por guerrillas, la disputa de la superioridad aérea queda descartada por falta de necesidad y no porque se cuestione el concepto. El Estado es agredido por elementos armados de superficie que siguen las reglas de la guerra de guerrillas. En esos casos la fuerza aérea tiene el dominio del aire sin empeñarse previamente en combate. Esta premisa no excluye el riesgo planteado por las armas anti-aéreas que tuviera el enemigo, pero tampoco llega a justificar operaciones SEAD por la calidad y volatilidad de los blancos, móviles y muy pequeños. Esa defensa precaria no ofrece una oposición significativa y no impide la explotación directa de la superioridad. En cambio, los EMs tienen que planear operaciones de cooperación con las fuerzas terrestres que tienen la responsabilidad operacional prioritaria. En esa situación, la batalla se combatirá en la superficie con fuerzas especiales y el apoyo que puedan brindar los otros servicios. 

¿Esto quiere decir que al no tener un opositor en el aire la fuerza aérea dejará de tener un papel destacado en la lucha? La abolición del combate por la superioridad aérea, no desconoce los valiosos servicios que la aviación puede cumplir en estos TOs. Esta fuerza tiene mucho que ofrecer en materia de exploración y reconocimiento ofensivo, transporte táctico, comando y control en vuelo, procedimientos sicológicos, apoyo de fuego cercano (CAS, Close Air Support), CSAR (Combat Search and Rescue) y medevac (Medical Evacuation.) 

Tampoco podemos olvidar el desarrollo de las plataformas guiadas no tripuladas para reconocimiento y ataque a blancos de superficie a grandes distancias. El Congreso norteamericano ha previsto la participación de estos aparatos en la futura estrategia de defensa nacional y en el Acta de Inversión, FY 2001, ha destacado "debemos establecer como meta que las fuerzas armadas. puedan poner en servicio tecnología de control remoto y sin tripulación humana, de modo que hacia el 2010 una tercera parte de la flota de aeronaves que efectúen ataques profundos no tenga tripulación." Pasando a los hechos, asignaron ese año $ 667 millones a los UAVs-UCAVs (Unmanned—Combat Aerial Vehicle)7. 

Los países de segundo nivel con bajos recursos para su defensa, están lejos de incluirlos en sus arsenales salvo aquellos sistemas más modestos. Cuando esos proyectos ofensivos adquieran status operativo en el hemisferio Norte, producirán una revolución en la doctrina aeroespacial. Dos ejemplos que anticipan el porvenir cercano. El avión sin piloto Northrop Grumman RQ-4A Global Hawk voló sin escalas entre USA y Australia en 23 hs., pero puede mantenerse en el aire 40 hs. a 22.000 m de altura con una velocidad de 640 km/h. Diversos UCAVs son evaluados por la DARPA, Boeing y Lockheed Martín en USA, y Dassault en Francia7. Esos proyectos dejan suponer que pronto habrá plataformas furtivas que llegarán a sus objetivos sin esperar el desenlace de una campaña para obtener la superioridad. 

Aunque los países menos ricos tengan que continuar pensando por muchos años en operaciones aéreas "históricas" debido a la antigüedad de los medios, no quiere decir que abandonen definitivamente la esperanza de contar con algunas novedades técnicas. La estrechez financiera puede ser un incentivo para impulsar la investigación nacional al ritmo de los presupuestos. El CITEFA (Argentina) por ejemplo, desarrolla lentamente un RPV (Remote Piloted Vehicle) de alas rotativas que puede ser un comienzo interesante8. 

En los TOs "no convencionales" se percibe una condición operacional que sugiere el empleo de fuerzas poco numerosas en espacios reducidos, donde no hay sistemas de objetivos y sí blancos pequeños relativamente valiosos. Pero no debemos equivocarnos. El cambio que contemplamos no implica estar frente al ocaso del mantenimiento y explotación de la superioridad en el aire. Si bien el nuevo escenario militar es distinto a los acostumbrados, hay que retener la posibilidad de la guerra convencional como una opción poco probable, lo cual no es igual que imposible. 

Consejos a Los Jóvenes Aviadores 
Aseverar que "no siempre es imprescindible combatir para lograr la superioridad aérea" tal vez levante acusaciones airadas de traicionar la doctrina que posibilitó la gloria del poder aéreo. Pero en los debates menos vehementes se enfriarán de a poco las convicciones ortodoxas más rígidas con pruebas basadas en experiencias fehacientes. A estos fines concurrirán los ejemplos y ejercitaciones donde se incorporen factores no convencionales. 

Los estrategas progresistas de pensamiento abierto, seguramente recibirán la admiración y respeto de los investigadores y estudiosos. Es imperioso no quedar atrasados en la puesta a punto de las doctrinas, pero no es la primera vez que una necesidad de cambio engendra perturbaciones en la familia aeronáutica. Los miembros de la comunidad aérea deben recordar que la aviación se caracteriza por una sostenida predisposición a producir frecuentes y sorprendentes novedades. Basta recordar que el hombre sólo tardó 66 años desde que comenzó a volar en un ingenio "más pesado que el aire" hasta llegar a la Luna. 

¿Cuál fue la principal virtud de los profetas que tuvieron una visión premonitoria y certera del poder aéreo? Anticipar lo que la aviación podría hacer para lograr la decisión en una guerra futura. Para ello se fundaron en razonamientos e intuiciones antes que en formulaciones científicas y esa manera de actuar no tiene por que cambiar aunque las circunstancias, por supuesto, sean diferentes de los "viejos buenos tiempos." Una vez más estamos tratando de adelantarnos a lo que las fuerzas aéreas modernas podrán hacer si cuentan con información confiable y un grado de detalle enormemente superior al de los primeros momentos de la aeronáutica. Lo importante es advertir que estamos ante mudanzas sustanciales en el desarrollo de los conflictos. Entonces hay que mostrar amplitud de espíritu y comprensión porque las variantes que se avecinan obligarán a corregir la teoría del poder aéreo, aunque sin derribar sus esencias. 

Esta es la síntesis de mi posición, donde subrayo la conveniencia de hacer un acabado examen del escenario antes de decidir si es preciso combatir por la superioridad aérea. Es muy profesional no empeñar esfuerzos inútiles que no rendirán frutos mientras que insumen costosos y escasos recursos aéreos. Es un riesgo que corren tanto países ricos como pobres, con la diferencia que los primeros pueden sustituir sus pérdidas con ayuda de sus industrias y finanzas nacionales. En los segundos, los errores tienen consecuencia más seria ya que al dilapidar sus medios aéreos en acciones sobrantes de superioridad, gravitan negativamente sobre otras operaciones que también demandan el empleo del poder aéreo. 

Este pensamiento no está en contra de la anulación de la aviación enemiga, sus bases y sus fuentes de abastecimiento, pero tiene una pequeña diferencia con el concepto de la lucha por la superioridad. Esta última determinación se satisface mediante una fase aérea inicial específica destinada a obtener esa ventaja porque la aviación adversaria puede coartar la libertad de acción propia sobre los objetivos a batir. En cambio, se debe descartar cuando está inspirada por la sola idea de destruir los medios aéreos enemigos con un fin puramente dogmático. En el primer caso habrá que planear operaciones SEAD y la destrucción de las unidades aéreas oponentes en la tierra y el aire. En el segundo caso, el ataque a la aviación enemiga será llevado a cabo como un procedimiento paralelo para reforzar la libertad de operar que ya posee el incursor. 

Por eso los planificadores tienen que hacer su trabajo con la mente fría, sin dejarse intimidar por los reparos que intercalan los conservadores. El examen metódico de la situación aconsejará los mejores cursos de acción que serán refrendados con una aceptabilidad óptima. Para garantizar ese efecto se necesitará contar con una Inteligencia bien informada y ágil. Una base de datos desactualizada e incompleta originará acciones defectuosas y esos descuidos en el ámbito aeroespacial son muy onerosos. 

Por eso la decisión de combatir o no por la superioridad aérea es una responsabilidad superior que no puede ser delegada ni adoptada ciegamente como si tuviera una prioridad inconmovible. En el EM, el Departamento Operaciones tiene que ser muy exigente con su par de Inteligencia antes de hacer la propuesta de los cursos de acción. Es muy importante que el A-3 y su equipo tengan una opinión clara sobre la necesidad o no de planear el combate por el control del aire como paso previo. La conquista de esa situación como fin último carece de sentido práctico si no es continuada por su explotación. 

La superioridad aérea es una condición favorable a crear o explotar directamente para lograr posteriores resultados estratégicos. Reitero que no estoy en contra de esa idea, pero estoy convencido que no siempre hay que desgastar los escasos recursos aéreos realizando operaciones que se puedan economizar. Si desde el primer instante A puede atacar el corazón de su enemigo B con una libertad de acción juzgada suficiente, ¿por qué razón se enfrascará en un combate aleatorio? Si el adversario B evidencia una debilidad semejante a la de A, tenrá una endeble presencia sobre los objetivos y no podrá hacer una oposición efectiva. Presuntamente A podrá cumplir satisfactoriamente su misión sin emprender operaciones redundantes. 

Si este sencillo pensamiento se incorpora a la doctrina y la rutina de los EMs, se dará otro paso en favor del empleo eficaz de los medios aéreos, por cuanto objetivamente habrá una mejor relación costo—beneficio. En las pequeñas fuerzas aéreas, un solo avión de combate probablemente sea equivalente a toda una unidad en las grandes potencias y esa apreciación justifica que su empleo se oriente hacia los objetivos más rentables. El valor militar de una plataforma aérea no está representado únicamente por el costo monetario de adquisición. La posibilidad de reemplazarla durante un conflicto es más que compleja puesto que los países de segundo nivel envueltos en una guerra, son condenados al embargo por los fabricantes mundiales. 

Epílogo 
No se si estos argumentos lograrán el objetivo que busco, es decir, abrir un debate sobre este enfoque doctrinario. Si consigo que los lectores discutan las ideas expuestas me doy por satisfecho, aunque sus conclusiones no acuerden con mi razonamiento. Lejos estoy de reclamar la total coincidencia. Lo que intento es sacudir el polvo a nociones que ya han sido archivadas por los conformistas en el desván de la historia aeronáutica. Hay demasiadas variaciones en los conflictos humanos como para permanecer indolentes ante las reglas de empeñamiento y las doctrinas que fueron buenas para las guerras pasadas. 

A pesar de la sustancial brecha con las potencias de primer nivel, las pequeñas fuerzas aéreas no tienen que depender exclusivamente de la doctrina que consigan, le quieran transmitir o les sugieran desde afuera. Durante mucho tiempo estas fuerzas se han sentido deudoras de los acontecimientos en países lejanos y han cedido a la tentación de acogerse a las experiencias ajenas creyendo que la imitación las eximiría de preparar doctrinas autóctonas. Admito que ese hábito dejó algún saldo positivo pero también errores que no fueron corregidos oportunamente y por los cuales se han pagado un precio. Sin embargo, siempre se está a tiempo de cambiar la propensión a creer que lo importado es perfecto mientras que lo propio carece de calidad. 

Las fuerzas aéreas menores tienen que adecuarse a sus propias circunstancias y problemas, aprovechando a fondo lo útil y dejando de lado lo excedente. Hay que descubrir el cosmos propio y aprender a operar dentro de él, optimizando lo que está disponible y utilizable. No hay que dejarse hipnotizar por los prodigiosos espejismos que tan generosamente muestra la publicidad procedente de los países avanzados y en cambio proponemos dirigir la mirada hacia los problemas regionales, los que efectivamente hay que resolver. 

Notas: 
1. Dr. Earl H. Tilford, Jr., en Set Up, What the Air Force Did In Vietnam and Why, Air University Press, Maxwell AFB, Alabama, June 1991. 
2. Tom Clancy & Gen USAF Charles "Chuck" Horner, Every Man A Tiger, Putnam Sons, New York, 1999. 
3. Op.cit. 2. 
4. Com (R) Rubén Oscar Moro, Historia del Conflicto del Atlántico Sur (La Guerra Inaudita II), Escuela Superior de Guerra Aérea, Buenos Aires, Argentina, agosto 1997. 
5. Op.cit. 4. 
6. Com. FAA (R) J.C. D´Odorico, La Guerra No Convencional, teoría de esta guerra, documento aún no publicado, Buenos Aires, Argentina, 2003. 
7. Jane´s Defence Weekly y Armada, varias ediciones. 
8. CITEFA, instituto con sede en la provincia Buenos Aires, Argentina. Es un centro de investigación cívico-militar calificado que evalúa y desarrolla proyectos de interés de las fuerzas armadas argentinas. Ver J.C.D´Odorico, Revista Aérea, New York, 2001.


El Comodoro José C. D’Odorico (R), Fuerza Aérea Argentina, fue piloto de transporte aéreo con más de 5.000 horas de vuelo habiéndose retirado del servicio activo en 1975. Se especializó en el estudio de la guerra revolucionaria marxista-leninista y la guerra subversiva. Es autor de varios libros sobre el Marxismo-Leninismo y muchos artículos algunos publicados por la Air University Review, y el Aerospace Power Journal. Actualmente se desempeña como Asesor Honorario, Revista Escuela Superior de Guerra Aérea, FAA y corresponsal del Armed Forces Journal International, Washington, D.C. y la Revista Aérea, New York, en Argentina.
También ganó el Premio Alas de las Américas, Copatrocinado por el Air University Foundation por su artículo “No es Siempre Imprescindible Combatir por la Superioridad Aérea”