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sábado, 16 de marzo de 2024
miércoles, 22 de febrero de 2023
Daniel Herlein, piloto de Mirage, ahora vigila la pesca ilegal
El piloto de Malvinas que salió a cazar pesqueros ilegales
Sergio Sarachu || Pasó Hoy
Con
la destreza de manejar un avión Mirage pero en una pequeña nave, les
pasaba a diez metros a los barcos, en picada, para sacarles fotos y
multarlos. Si impactaba con una gaviota era como recibir un proyectil de
50 milímetros. Un hombre apasionado, una historia emocionante.
Hay que tener algo especial para pasar a diez metros de un barco pesquero, a 500, 600 o más kilómetros por hora, sacar un par de fotos y volver a subir. Con la pasión y destreza de un caza bombardero, pero en una nave pequeña “que costaba menos que el radar que tenía un avión de la Armada”. Y las fotos de los barcos ilegales no era una ráfaga digital como las de ahora, sino de las que llevaban rollo y había que revelarlas al regreso.
Daniel Herlein, Veterano de Guerra de la Fuerza Aérea Argentina, lo cuenta con una pasión que vuelve a 1996 cuando en cinco años “cazó” más de cien barcos que pescaban ilegalmente en la plataforma marítima del Golfo de San Jorge del Chubut y también sobre la costa santacruceña.
Desde Río Gallegos, adonde fue reconocido no sólo por la comunidad sino también por las instituciones del estado, como la Legislatura provincial con un homenaje especial por sus 40 años de trayectoria en los cielos patagónicos y de nuestras Islas Malvinas, tuvimos una extensa charla.
Y no sólo hablamos de su desempeño en el Grupo de Caza VI de la Fuerza Aérea, especialmente cuando desde Comodoro Rivadavia integró la flota que tenía como misión identificar la presencia de barcos enemigos en las cercanías marítimas al continente y a las Islas. También recordamos su paso por la gobernación santacruceña como piloto y de cuando fue comandante en LADE (Líneas Aéreas del Estado).
Pero una parte de la entrevista estuvo centrada en su actividad durante cinco años como “cazador” de barcos que operaban ilegalmente en las zonas determinadas del Golfo de San Jorge, la mayoría de ellos de procedencia extranjera. La tarea le fue encomendada por la Secretaría de Pesca de la Nación y en ese período “arrasé con los pesqueros ilegales”, cuenta.
Pero cómo hacía para identificar con pruebas que un barco estaba pescando en un lugar no habilitado para esa actividad. El relato es escalofriante y sólo apto para quienes tienen esa adrenalina de manejar un avión pequeño como si fuera un triciclo.
“Yo salía de Río Gallegos para Río Turbio y a mitad de camino, cuando todos creían que estaba por aterrizar en Turbio, pegaba la vuelta y me iba al Golfo de San Jorge –un viaje de unas dos horas- y me les aparecía de la nada”, relata.
“Mi mayor arma es la sorpresa, le dije al titular de la
Secretaría de Pesca, porque tené en cuenta que uno de los radares de los
aviones de la Armada salía lo mismo que mi avioncito, para que tengas
una idea”, recordó. Con ese medio, en esa pequeña nave,
Herlein desde unos mil metros de altura divisaba la presencia de un
buque, veía si estaba en la zona correcta o no. Si no lo estaba, se
lanzaba en picada (“como los aviones de caza”) para rozar a diez metros
del costado de ese pesquero.
Es que tenía que sacar la foto del nombre del barco “y del arte de pesca, porque tenía que estar claro en la foto el cable de la red con la que estaba pescando”. Como ya dijimos, las fotos sólo las tenía en su poder una vez que se revelaban los rollos, a su regreso en Río Gallegos. “Por eso tenía que pasar varias veces así, a unos diez metros del costado del barco, para asegurarme de que en la foto estuviera el nombre y el arte de pesca”, mientras con una mano maniobraba la cámara y con la otra, manejaba el avión a esa altura y a esa velocidad.
Si bien alguna vez reconoció que le dispararon y le dieron en el fuselaje del avión, contó que el mayor peligro lo presentan las gaviotas que rodean a los barcos. “Un amigo español me dijo que el impacto de una gaviota en mi avioncito equivalía al impacto de un proyectil de 50 milímetros”, aseguró el piloto Veterano de Guerra.
Esta tarea la desarrolló durante cinco años, detectó la presencia ilegal de unos cien barcos que fueron multados y significó un trabajo complementario al que realizan la Prefectura Naval Argentina y la Marina, en cuanto a la vigilancia de las zonas de pesca y el resguardo del recurso en la plataforma marítima nacional.
Con sus 12 mil horas de vuelo en los cielos de la Patagonia (sobre la tierra o sobre el mar), Herlein es una colección de anécdotas de todo tipo. Empezando por la admiración por sus compañeros en la guerra por la recuperación de nuestras Malvinas: “un día lo senté a un compañero y le dije, bueno, contame cómo hacés para tirar una bomba y destruir un barco enemigo. ¿Sabés lo que me contó? Volaban a 800 o 1200 kilómetros por hora, a ras del agua para no ser detectados por los radares, pero físicamente cuando lanzás las bombas el avión se descarga y te podés caer al agua. Me dice: ´nos pegábamos al agua a la altura de cubierta y cuando sentíamos que nos atropellábamos el barco, contábamos 1,2,3 y tirábamos la bomba´. ¿Te das cuenta lo que eso? A mí que tengo horas de vuelo ¡se me pone la piel de gallina de sólo pensarlo!”, comentó Herlein.
Varias veces recordó su participación primero en el conflicto con Chile por el Canal de Beagle y luego en la guerra por la recuperación de nuestras Islas Malvinas y en cada uno de esos recuerdos apareció la admiración hacia los pilotos que combatieron. “Yo tenía la misión de identificar barcos enemigos, pero yo los admiro a cada uno de los que combatieron, a los que cayeron y a los que volvieron, fue tremendo lo que hicieron”.
lunes, 20 de febrero de 2023
Alumnos de Quilmes restauran un Aero Commander de Malvinas
Los alumnos de una escuela secundaria restauran un avión que estuvo presente en la guerra de Malvinas
Son chicos de un colegio técnico de Quilmes que trabajan en la recuperación del Aero Commander 500. La aeronave no entró en combate. Igual, para los jóvenes es un símbolo del conflicto bélico de 1982
El 20 de febrero de 2018, un avión Aero Commander 500 U T 133 se accidentó en el aeropuerto de Mar del Plata. La máquina debió aterrizar de panza por una falla mecánica en su tren de aterrizaje, que no había alcanzado a desplegarse totalmente. Raleado por la Fuerza Aérea, lo terminó donando a la Escuela de Educación Secundaria N° 7 “Taller Regional Quilmes”, que funciona desde marzo de 1957 en el Área de Material Quilmes, dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, a escasas dos cuadras del Río de la Plata. Nació como Escuela de Aprendices Operarios y la Fuerza Aérea se ocupa de proveerle la infraestructura y el equipamiento.
Sus 1100 alumnos cursan siete años, tres básicos y los cuatro restantes pueden optar en dos especialidades: Técnico Aeronáutico, que apunta a la electromecánica o Técnico Aviónico, relacionado a la electrónica del avión. En su último año, el séptimo, deben cumplir en grupos con el desarrollo de un proyecto propuesto e ideado por ellos mismos. Se llaman prácticas profesionalizantes, que deben complementarse con tareas externas, una suerte de pasantías en empresas.
Este año se presentaron seis proyectos relacionados a la aeronáutica. Todos deben tener un valor social. Hay un grupo de 14 alumnos que encararon uno que sobresalió por sus características especiales: restaurar el Aero Commander 500, que en la guerra de Malvinas fue una de las tantas máquinas que la Fuerza Aérea desplegó para la realización de tareas secundarias en el continente y que se había accidentado en Mar del Plata.
Este avión es un bimotor a pistón, que fue adquirido por nuestro país junto a otros similares en 1968. Tienen capacidad para dos pilotos y seis pasajeros y fueron usados para transporte de personal y enlace de unidades y comandos.
La idea de los alumnos es dejarlo como material didáctico para la escuela. Para ellos, que actualmente tienen 18 años, el avión tiene una significación especial al conocer que, de alguna manera, participó del conflicto del Atlántico Sur. “Todos sentimos orgullo de poder trabajar en una aeronave que se utilizó durante la gesta de Malvinas. Si bien no entró en combate ni pisó suelo malvinense demuestra el compromiso de Fuerza aérea al destinar hasta el último avión y sus recursos humanos”, destacó a Infobae Lucas Ibarrola, el líder del grupo y quien propuso que esta restauración fuera el proyecto grupal exigido por la escuela.
Cada proyecto cuenta con dos profesores tutores. Este equipo es acompañado por Luis Frontini y Leonardo Calienni. En un primer momento los docentes mostraron sus reparos con esta idea. Pensaban que los alumnos no llegarían muy lejos, habían decidido encarar un proceso que llevaría mucho tiempo, sin contar con los precios elevados de los repuestos que se precisarían.
Los alumnos no se desanimaron a pesar del panorama: la panza del avión estaba severamente dañada y no tenía el piso, motor, tanques de combustible ni sistema hidráulico, y con fallas en su estructura de largueros y cuadernas.
En marzo de este año pusieron manos a la obra. La primera tarea fue realizar un relevamiento de las piezas que tenían y las que faltaban. Algunas costaron trabajo conseguirlas, muchas hace tiempo que no se producen y alcanzaron el status de ser exhibidas en museos. Fue importante el apoyo brindado por la cooperadora de la escuela, que además mantiene las aulas, el taller y el comedor.
Los alumnos comprobaron que los milagros existen: una empresa donó el lubricante y otra 100 litros de combustible, que debe tener un bajo contenido de plomo.
Las primeras semanas fueron de pleno aprendizaje. Lucas contó que cuando armaban el motor lo primero que hicieron fue colocar el filtro de aire, al que debieron quitar y volver a colocar una decena de veces para facilitar la conexión de otros cables y mangueras. Hasta que aprendieron.
Hubo una discusión en el grupo y fue en torno al color que debe lucir la máquina. Luego de hablar con autoridades de Fuerza Aérea y con profesores se decidió actualizar su aspecto exterior. Ya lo tienen definido pero no quieren adelantar detalles hasta que se presente oficialmente en sociedad.
De todas maneras, acordaron mantener algunos detalles para que no pierda su legado. Se conservará la bandera argentina y el logo de los cien años de la Fuerza Aérea en la cola, y en las alas tendrá su matrícula y la escarapela argentina.
Cuando los alumnos decidieron repintarlo, apareció la donación de pintura y un curso gratuito sobre cómo aplicarla.
“Para la escuela es un proyecto importante”, destacó Jorge Pablo Juárez, que hace ocho años es director de la Escuela. “Enfrenta a los alumnos a diversos desafíos, se ponen en juego sus capacidades.”
Las autoridades se sorprenden del nivel de organización del grupo, una cuestión que se evalúa de cerca.
La Fuerza Aérea les donó el motor y repuestos y la idea es ponerlo en condiciones de hacerlo volar. Claro que eso no está en poder de los alumnos que, al no estar recibidos, no pueden firmar las certificaciones correspondientes. Van a necesitar de la colaboración de un inspector de Aero Commander.
El equipo debe respetar una serie de requisitos, entre ellos, cumplir con 200 horas anuales dedicados al proyecto. Sin embargo, esta exigencia hace rato que la cumplieron, porque suelen quedarse a trabajar después de hora y en días en los que no les corresponde hacerlo. Los alumnos entran a las 7 y media, muchos deben tomar más de un medio de transporte para llegar y están todo el día, hasta las cinco y media de la tarde.
“El grupo empuja”, señaló Calienni. Por supuesto hay discusiones, en los que los docentes esperan ver cómo se dirimen. Y en cuestiones serias, como las atinentes a la seguridad, los profesores tienen la última palabra.
Deben completar, diariamente, una carpeta de campo, en donde se describe las tareas realizadas por cada uno de sus integrantes. Más allá que al final del proyecto, deberán presentar una carpeta formal, es en el día a día ver el compromiso de cada uno de los chicos.
El grupo está conformado por Lucas Ibarrola; Agustín Bardin; Ignacio Delgado; Lautaro Puig; Federico Franco; Mateo Viana; Joaquín Flores; Tomas Guglielmucci; Tomás Castez; Tomás Calero; Alejo Enrique; Matías Martínez; Nicolás Mato y Gerónimo Bergantino.
Los alumnos se distribuyeron en cuatro grupos: uno se dedica a los motores, otro a los sistemas, un tercero a la estructura y un cuarto mixto ayuda en los otros tres.
Deben enfrentarse a desafíos, en los que se mezclan la mecánica, la electrónica, pero también la administración y cuestiones de contabilidad, tal como si manejasen una pequeña empresa. “La idea es formarlos para insertarlos en el mercado laboral”, remarcaron desde la escuela.
Están en todos los detalles. En su overall de trabajo, todo el equipo luce un parche del Aero Commander, diseñado por ellos. Como el original no los conformó, lo actualizaron. “Siempre manteniendo los colores patrios”, aclaró Lucas.
Hace unos días los chicos tuvieron una gran alegría, al lograr poner en marcha uno de los motores. Lucas, que sueña en convertirse en piloto de combate, adelantó que el 11 de noviembre será especial. Esa fecha se conmemora el día de la Educación Técnica y habrá una jornada a puertas abiertas para toda la comunidad. Comprometieron a Héctor “Pipi” Sánchez y Luis “Tucu” Cervera, dos pilotos de A4b veteranos de Malvinas, a hacerlo carretear cuando será presentado oficialmente en sociedad con sus nuevos colores. Para que esté en condiciones de volar, se deberá esperar la habilitación final de la ANAC.
Todo cierra. Para el profesor Calienni, técnico aeronáutico y mecánico de mantenimiento, con una vasta experiencia que lo respalda, confesó que liderar a estos grupos “me mantiene joven”. Para los 14 alumnos, como para el resto de sus compañeros, embarcados en otros proyectos también importantes, este trabajo es el cierre de su carrera. El avión, una vez restaurado, quedará para la escuela, para que los que vienen detrás puedan usarlo para aprender. “No todo está perdido”, señaló el director. Claro que no.
Las fotografías fueron provistas por el grupo de alumnos encargados de la restauración del avión.
miércoles, 19 de octubre de 2022
jueves, 29 de marzo de 2018
domingo, 20 de agosto de 2017
Encuentran avión Mitsubishi del Escuadrón Fénix
Tráfico final para un avión que había participado de la Guerra de Malvinas
Infobae
La avioneta que se estrelló en el Delta del Paraná poco después de despegar del aeródromo de San Fernando había sobrevivido a la Guerra de Malvinas, de la que participó como parte del escuadrón Fénix.
El Escuadrón "Fénix" se conformó en 1978 de cara al conflicto con Chile. Se trató de un proyecto del brigadier (R) Gilberto Hilario Oliva, con el objetivo de crear una estructura que respondiera a las necesidades operativas de la Fuerza Aérea en tiempos de guerra, pero integrada por profesionales aeronáuticos civiles.
Fue así como en 1982, la avioneta se sumó al escuadrón. Fue uno de los cuatro turbohélice bimotor marca Mitsubishi que participaron de la guerra.
En esos días, la nave pertenecía a la firma IMPSA. Su piloto fue el veterano de guerra Carlos Lázaro Arregui. La avioneta usó la misma patente que tenía cuando se accidentó: LV-MCV.
"El avión realizó tareas de patrullaje, búsquedas, rescates, sobre el mar, la costa y el continente, observación, retransmisión, es decir, nada en particular, sino tareas de apoyo a la Fuerza Aérea en general", explicó a Infobae el veterano Rubén Álvarez, de la Asociación Civil Escuadrón Fénix, que nuclea a los ex combatientes.
Aunque todavía no se saben los motivos del accidente, la comparación se cae de madura: el avión sobrevivió a la guerra, pero 35 años después cayó sobre el Delta del Paraná.
martes, 20 de diciembre de 2016
Habrá vuelos a Malvinas desde Río Gallegos
Malvinas: la Argentina y Gran Bretaña acordaron reanudar los vuelos de las islas al continente
Los vuelos de las Malvinas al continente se harían a Río Gallegos o a Buenos Aires una vez al mes
Martín Dinatale | LA NACION
Luego de dos días de reuniones intensas en Londres los gobiernos de la Argentina y Gran Bretaña acordaron hoy restituir los vuelos de las islas Malvinas al continente así como también se estableció el protocolo final para avanzar en la identificación de los soldados NN que yacen en el cementerio de Darwin y se avanzó en la idea de reencauzar las relaciones bilaterales con el Reino Unido.
Según expresaron a LA NACION fuentes calificadas de la Cancillería y de Londres los vuelos de las Malvinas al continente se harían a Río Gallegos o a Buenos Aires una vez al mes aunque no están definidos aun los detalles técnicos. Tampoco está definido que aerolínea hará los vuelos. Hasta ahora sólo había una escala del vuelo de LAN Chile que va de Punta Arenas para Malvinas. Pero se sumará el vuelo consensuado tras el encuentro de Londres.
"Hubo muy buena sintonía con Gran Bretaña y también un muy buen clima con los isleños que estaban presentes en el encuentro", dijo un funcionario consultado. Los detalles técnicos del restablecimiento de los vuelos se darán a conocer en un comunicado conjunto de las cancillerías.
Habrá vuelos a Malvinas
En la reunión de Londres participaron los vicecancilleres Alan Duncan de Gran Bretaña y Pedro Villagra Delgado de Argentina, más una comitiva de ambas partes. Dos legisladores isleños estaban presentes por el lado del Reino Unido pero la reunión se hizo a nivel bilateral.
Por otra parte, se firmó un acuerdo para avanzar con los detalles técnicos para el proceso de identificación de los 123 soldados argentinos sin nombre que murieron en la guerra de 1982 y que están enterrados en Malvinas. Así, se acordó que el equipo de forenses de la Cruz Roja comenzará a trabajar en lo inmediato en el proceso de identificación de los soldados con las muestras de ADN que aportaron los familiares de esos soldados NN.
Fuentes de la comitiva argentina que está en Londres remarcaron a LA NACION que el Gobierno dejó en claro en todo momento el reclamo de soberanía argentina que existe sobre las islas Malvinas más alla de los acuerdos firmados.
A su vez, Gran Bretaña y la Argentina avanzaron en buena parte del comunicado conjunto firmado en septiembre pasado en todo lo que tiene que ver con los acuerdos comerciales, cooperación científica y tecnológica, aumento de inversiones y relaciones culturales.
En lineas generales se trabajó sobre lo que la canciller Susana Malcorra denomina la "agenda positiva " con Londres que implica el restablecimiento de las relaciones luego de la confrontación que hubo durante el periodo kirchnerista.
Los vuelos de las Malvinas al continente se harían a Río Gallegos o a Buenos Aires una vez al mes
Martín Dinatale | LA NACION
Luego de dos días de reuniones intensas en Londres los gobiernos de la Argentina y Gran Bretaña acordaron hoy restituir los vuelos de las islas Malvinas al continente así como también se estableció el protocolo final para avanzar en la identificación de los soldados NN que yacen en el cementerio de Darwin y se avanzó en la idea de reencauzar las relaciones bilaterales con el Reino Unido.
Según expresaron a LA NACION fuentes calificadas de la Cancillería y de Londres los vuelos de las Malvinas al continente se harían a Río Gallegos o a Buenos Aires una vez al mes aunque no están definidos aun los detalles técnicos. Tampoco está definido que aerolínea hará los vuelos. Hasta ahora sólo había una escala del vuelo de LAN Chile que va de Punta Arenas para Malvinas. Pero se sumará el vuelo consensuado tras el encuentro de Londres.
"Hubo muy buena sintonía con Gran Bretaña y también un muy buen clima con los isleños que estaban presentes en el encuentro", dijo un funcionario consultado. Los detalles técnicos del restablecimiento de los vuelos se darán a conocer en un comunicado conjunto de las cancillerías.
Habrá vuelos a Malvinas
En la reunión de Londres participaron los vicecancilleres Alan Duncan de Gran Bretaña y Pedro Villagra Delgado de Argentina, más una comitiva de ambas partes. Dos legisladores isleños estaban presentes por el lado del Reino Unido pero la reunión se hizo a nivel bilateral.
Por otra parte, se firmó un acuerdo para avanzar con los detalles técnicos para el proceso de identificación de los 123 soldados argentinos sin nombre que murieron en la guerra de 1982 y que están enterrados en Malvinas. Así, se acordó que el equipo de forenses de la Cruz Roja comenzará a trabajar en lo inmediato en el proceso de identificación de los soldados con las muestras de ADN que aportaron los familiares de esos soldados NN.
Fuentes de la comitiva argentina que está en Londres remarcaron a LA NACION que el Gobierno dejó en claro en todo momento el reclamo de soberanía argentina que existe sobre las islas Malvinas más alla de los acuerdos firmados.
A su vez, Gran Bretaña y la Argentina avanzaron en buena parte del comunicado conjunto firmado en septiembre pasado en todo lo que tiene que ver con los acuerdos comerciales, cooperación científica y tecnológica, aumento de inversiones y relaciones culturales.
En lineas generales se trabajó sobre lo que la canciller Susana Malcorra denomina la "agenda positiva " con Londres que implica el restablecimiento de las relaciones luego de la confrontación que hubo durante el periodo kirchnerista.
viernes, 22 de mayo de 2015
El casi derribo de un Boeing de la Varig brasileña
Alvo Inocente
Conflicto de Malvinas
Una interesante nota brasileña (traducida por mi) de un casi derribo de un Boeing brasileño en Abril de 1982...se imaginan las consecuencias mundiales y como hubiera cambiado el escenario táctico de haber sucedido esto?
Veinte segundos separaron a un Boeing 707 brasileño de un misil británico AIM-9L Sidewinder durante la Guerra de las Malvinas. La información es parte del libro Cien Días, por John Woodward, comandante de las fuerzas británicas durante la conflicto con tropas argentinas, publicado en el diario Daily Mail de Londres.
El 21 de abril de 1982, según el relato de los militares, un avión no identificado fue captado por el sistema de radar del portaaviones Hermes, que estaba en ruta hacia el archipiélago en el Atlántico Sur, recientemente ocupada por las fuerzas argentinas.Como el objeto volaba a larga distancia, un avión Sea Harrier recibió orden que despegara para interceptarlo. A medida que se aproximaba, el piloto informó que era un avión Boeing 707 sin armas de combate y dijo que el avión desconocido había cambiado su ruta al avistar al caza británico.
Sin embargo, cometió un peligroso error: identificó, por error, insignias de la Fuerza Aérea Argentina en el Boeing y confundió la aeronave brasilera (de Varig), en camino a Sudáfrica, con un avión de reconocimiento argentino. El error se fue percibido cuando el objetivo estaba a la vista de la caza. "Todo el curso de la guerra habría cambiado si esa tragedia ocurriese", admitió el capitán en el libro. Woodward relata el episodio con riqueza de detalles. Una foto tomada por el piloto dió a entender que el Boeing se había convertido en un avión de reconocimiento militar. Su misión, en una rápida evaluación del comandante,era verificar el tamaño y las rutas de la flota enemiga. "Era el ladrón", dijo en ese momento. "Pareció que este tipo de cosas podría continuar. Así que ordené el derribo del avión", relató.
En la mañana del 22 de abril, exactamente a las 11:34 am, otro avión fue detectado de nuevo por el radar de Hermes. Esta vez, más prevenido, el comandante envió una patrulla de combate para interceptar al 707, pero la misión fracasó y desapareció el avión. Al inicio de la noche, el supuesto enemigo volvió a aparecer y se situó en la línea de alcance de los misiles británicos. En ese momento, Woodward llegó a desconfiar de un engaño monumental, pero siguió manteniendo sus planes. "El ladrón nos ha visitado desde hace tres días. Es hora de quitarlo de la escena", decretó. Manteniendo la sentencia, un caza de combate Sea Harrier se aproximó al Boeing. Sin embargo, a 20 segundos de dispararle, el piloto ve un detalle nuevo. "El avión parece estar en línea directa de Durban (Sudáfrica) a Río de Janeiro", dice por la radio.
El comandante gritó de inmediato : "armas listas!" Enseguida ordenó la aproximación de un caza para realizar una identificación visual más cerca del enemigo. El error, entonces,es finalmente descubierto. El piloto británico informa que se trata de un avión brasilero con las luces de navegación y la cabina completamente iluminada y posicionado en ruta noroeste de Durban a Río de Janeiro. Esta conclusión, reveló otro misterio: las dos compañías que operan entre Brasil y Sudáfrica - Varig y South African Airlines (SAA) - acababa de realizar vuelos a Johannesburgo. "Si hubiéramos abatido aquel Boeing, Gran Bretaña seguramente habría perdido la soberanía sobre las Islas Malvinas (nombre que los británicos dan las Malvinas). ¿Qué otra opción tendría el gobierno de EE.UU, sino la de retirar su apoyo a Londres? "preguntó.
"La Fuerza de Tareas británica sería llamada a regresar, y las Falklands serían hoy las Malvinas y yo hubiera sido llevado a una corte marcial", imagina Woodward. Él admite que incluso la entonces primer ministro británico, Magaret Thatcher , fue informada sobre el episodio. El derribo de un avión de Brasil, según la evaluación realizada por el comandante en su libro, provocaría una "furia mundial" similar a lo ocurrido en 1983 con el ataque equivocado de la aviación soviética a un Boeing 747 de Corea del Sur. El incidente causó la muerte de 269 personas. En esa época, el entonces presidente de EE.UU,Ronald Reagan, exigió disculpas formales por parte de Moscú, pero la URSS afirmó que el avión no respondió a los intentos de comunicación emitida por cazas soviéticos y acusó a los EE.UU de usar al avión como cobertura para una misión espionaje.
Cinco años más tarde, al final de la guerra entre Irán e Irak, un buque de guerra estadounidenses estacionado en el Golfo Pérsico confundió un Airbus comercial iraní con un F14 y lo derribó, matando a las 290 personas a bordo. La Guerra de las Malvinas, que comenzó el 2 de abril de 1982 con el desembarco de las fuerzas argentinas en la isla y terminó en junio con la reconquista de las islas por los británicos, dejó un trágico saldo: 712 argentinos y 255 británicos muertos en combate. Durante el conflicto, un bombardero Vulcan invadió el espacio aéreo brasileño y fue interceptado por cazas F5E de la FAB. La Argentina exigió al gobierno brasileño la devolución de la aeronave después de la guerra, pero la petición fue denegada. El 11 de junio, tres días antes de que Buenos Aires asumiera una derrota humillante, el Vulcan decoló rumbo hacia la base británica de Ascensión, después de la promesa de Londres de no usarlo en los combates.
Fuente:
www.orkut.com
Conflicto de Malvinas
Una interesante nota brasileña (traducida por mi) de un casi derribo de un Boeing brasileño en Abril de 1982...se imaginan las consecuencias mundiales y como hubiera cambiado el escenario táctico de haber sucedido esto?
Veinte segundos separaron a un Boeing 707 brasileño de un misil británico AIM-9L Sidewinder durante la Guerra de las Malvinas. La información es parte del libro Cien Días, por John Woodward, comandante de las fuerzas británicas durante la conflicto con tropas argentinas, publicado en el diario Daily Mail de Londres.
El 21 de abril de 1982, según el relato de los militares, un avión no identificado fue captado por el sistema de radar del portaaviones Hermes, que estaba en ruta hacia el archipiélago en el Atlántico Sur, recientemente ocupada por las fuerzas argentinas.Como el objeto volaba a larga distancia, un avión Sea Harrier recibió orden que despegara para interceptarlo. A medida que se aproximaba, el piloto informó que era un avión Boeing 707 sin armas de combate y dijo que el avión desconocido había cambiado su ruta al avistar al caza británico.
Sin embargo, cometió un peligroso error: identificó, por error, insignias de la Fuerza Aérea Argentina en el Boeing y confundió la aeronave brasilera (de Varig), en camino a Sudáfrica, con un avión de reconocimiento argentino. El error se fue percibido cuando el objetivo estaba a la vista de la caza. "Todo el curso de la guerra habría cambiado si esa tragedia ocurriese", admitió el capitán en el libro. Woodward relata el episodio con riqueza de detalles. Una foto tomada por el piloto dió a entender que el Boeing se había convertido en un avión de reconocimiento militar. Su misión, en una rápida evaluación del comandante,era verificar el tamaño y las rutas de la flota enemiga. "Era el ladrón", dijo en ese momento. "Pareció que este tipo de cosas podría continuar. Así que ordené el derribo del avión", relató.
En la mañana del 22 de abril, exactamente a las 11:34 am, otro avión fue detectado de nuevo por el radar de Hermes. Esta vez, más prevenido, el comandante envió una patrulla de combate para interceptar al 707, pero la misión fracasó y desapareció el avión. Al inicio de la noche, el supuesto enemigo volvió a aparecer y se situó en la línea de alcance de los misiles británicos. En ese momento, Woodward llegó a desconfiar de un engaño monumental, pero siguió manteniendo sus planes. "El ladrón nos ha visitado desde hace tres días. Es hora de quitarlo de la escena", decretó. Manteniendo la sentencia, un caza de combate Sea Harrier se aproximó al Boeing. Sin embargo, a 20 segundos de dispararle, el piloto ve un detalle nuevo. "El avión parece estar en línea directa de Durban (Sudáfrica) a Río de Janeiro", dice por la radio.
El comandante gritó de inmediato : "armas listas!" Enseguida ordenó la aproximación de un caza para realizar una identificación visual más cerca del enemigo. El error, entonces,es finalmente descubierto. El piloto británico informa que se trata de un avión brasilero con las luces de navegación y la cabina completamente iluminada y posicionado en ruta noroeste de Durban a Río de Janeiro. Esta conclusión, reveló otro misterio: las dos compañías que operan entre Brasil y Sudáfrica - Varig y South African Airlines (SAA) - acababa de realizar vuelos a Johannesburgo. "Si hubiéramos abatido aquel Boeing, Gran Bretaña seguramente habría perdido la soberanía sobre las Islas Malvinas (nombre que los británicos dan las Malvinas). ¿Qué otra opción tendría el gobierno de EE.UU, sino la de retirar su apoyo a Londres? "preguntó.
"La Fuerza de Tareas británica sería llamada a regresar, y las Falklands serían hoy las Malvinas y yo hubiera sido llevado a una corte marcial", imagina Woodward. Él admite que incluso la entonces primer ministro británico, Magaret Thatcher , fue informada sobre el episodio. El derribo de un avión de Brasil, según la evaluación realizada por el comandante en su libro, provocaría una "furia mundial" similar a lo ocurrido en 1983 con el ataque equivocado de la aviación soviética a un Boeing 747 de Corea del Sur. El incidente causó la muerte de 269 personas. En esa época, el entonces presidente de EE.UU,Ronald Reagan, exigió disculpas formales por parte de Moscú, pero la URSS afirmó que el avión no respondió a los intentos de comunicación emitida por cazas soviéticos y acusó a los EE.UU de usar al avión como cobertura para una misión espionaje.
Cinco años más tarde, al final de la guerra entre Irán e Irak, un buque de guerra estadounidenses estacionado en el Golfo Pérsico confundió un Airbus comercial iraní con un F14 y lo derribó, matando a las 290 personas a bordo. La Guerra de las Malvinas, que comenzó el 2 de abril de 1982 con el desembarco de las fuerzas argentinas en la isla y terminó en junio con la reconquista de las islas por los británicos, dejó un trágico saldo: 712 argentinos y 255 británicos muertos en combate. Durante el conflicto, un bombardero Vulcan invadió el espacio aéreo brasileño y fue interceptado por cazas F5E de la FAB. La Argentina exigió al gobierno brasileño la devolución de la aeronave después de la guerra, pero la petición fue denegada. El 11 de junio, tres días antes de que Buenos Aires asumiera una derrota humillante, el Vulcan decoló rumbo hacia la base británica de Ascensión, después de la promesa de Londres de no usarlo en los combates.
Fuente:
www.orkut.com
martes, 14 de abril de 2015
Héroes yendo a su última morada
Héroes del Fénix
Entrelazados con la bandera nacional los restos de dos de
los tripulantes del Lear T-24 son transportados a su morada final en Darwin,
escoltados por una guardia de honor. Recordemos con orgullo a los mártires del
escuadrón Fenix - Museo Nacional de Malvinas.
sábado, 13 de septiembre de 2014
El vuelo de Fitzgerald auspiciado por Crónica en 1964
“Malvinas hoy fueron ocupadas”: hace 50 años el piloto Fitzgerald y Crónica marcaron un hito
Un 8 de setiembre hace medio siglo el piloto Miguel Fitzgerald se convirtió en el primer aviador argentino en volar a las Malvinas y lo hizo en un pequeño aparato para hacer entrega de una bandera argentina y proclama a los isleños.
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El título en letra catástrofe de Crónica: “Malvinas: hoy fueron ocupadas” que consolidó la posición del diario naciente en el mercado argentino
Miguel Fitzgerald, avezado piloto, cruzó desde Río Gallegos a Port Stanley, entregó una bandera argentina y una proclama y retornó
Fitzgerald lo hizo solo y el día en que cumplía 38 años piloteando un avión monomotor Cessna 185 (260HP), matrícula LV-HUA.
El hijo de irlandeses siempre pensó en ser piloto y así fue que a los 16 años voló planeadores y a los 20 años aviones con motor. En 1962 realizó otra hazaña: fue un vuelo de Nueva York a Buenos Aires sin escalas con un monomotor Cessna 210 (260HP).
Trabajó en Aerolíneas Argentinas, hizo fotografía aérea, taxi aéreo, remolque de carteles y aclara que no hizo fumigación ni contrabando, pero hizo de todo.
Ese año, 1964, Falklands/Malvinas estaba en la agenda de la Naciones Unidas, y en los hangares de Argentina en las charlas entre pilotos, aparecía y reaparecía el sueño de cruzar a las islas Falklands/Malvinas y plantar la bandera Argentina.
Fitzgerald decidió que lo haría y a través de un amigo suyo que trabajaba en el diario La Razón averiguó si les interesaba la cobertura periodística y a él a su vez le interesaba la difusión, para protegerse, porque podía ser sancionado por la Fuerza Aérea con una suspensión severa.
Al editor del diario, no le interesó la propuesta y como acababa de salir el diario Crónica, su joven director se entusiasmo con la misma. Le ofreció el avión, el combustible, los gastos, si viajaba con él un fotógrafo del diario, pero ese viaje Fitzgerald lo quería solo para él, solamente requería un Avión Cessna 182 similar al que utilizó y que le hicieran, para cubrirse, una nota cuando volviera.
Esto no prosperó y el Cessna se lo prestó finalmente Siro Alberto Comi, Presidente del Aeroclub de Monte Grande, que era representante de esa marca de aviones.
Fue redactada la proclama que reivindicaba a las Islas como argentinas y Fitzgerald partió al sur, rumbo a Río Gallegos, a cumplir con su hazaña personal.
Era el 8 de septiembre de 1964 y ese mismo día cumplía 38 años de edad y aseguraba la proeza, con el pequeño avión Cessna 185, motor de 260 HP, matrícula civil LV-HUA, al que él bautizo “Luis Vernet”.
Decía que cuando uno está volando y está haciendo algo arriesgado, no piensa en nada más que en eso, está concentrado en lo que está haciendo, manifestaba que para él era así, porque es muy cerebral, como si haber hecho lo que él hizo no exigiera al menos un impulso fenomenal.
La pista de despegue fue la del Aeroclub de Río Gallegos, que no tenía torre de control monitoreada por Fuerza Aérea. Voló mar adentro y a las tres horas y quince minutos estuvo en contacto visual con el archipiélago.
Desde arriba veía un rectángulo como de cientos de islas e islotes, pero cuando sobrevoló el archipiélago, una capa muy densa de nubes le impide ver y no podía descender entre las mismas, porque en alguna parte se sabía que había un cerro de seiscientos metros de altura, entonces esperó un claro y cuando lo vio inició el descenso hacia debajo de la capa de nubes e identificó Puerto Stanley, visualizando la pista de cuadreras, donde aterrizó normalmente.
Se bajó del avión y colgó la bandera argentina en el enrejado de la cancha; se le acercó un hombre de los que se habían juntado a ver el aterrizaje, quien le pregunto si necesitaba combustible; porque no se le había ocurrido que era argentino.
Entonces le entrega la proclama escrita en español y le dijo: “Tome, entréguele esto a su gobernador”; se subió al avión y despegó normalmente volviendo a Río Gallegos, todo esto llevó unos quince minutos.“
Cuando llegó a Río Gallegos el señor Héctor Ricardo García, el director de Crónica, empezó a jugar su papel, Crónica tenía la primicia.
El título en letra catástrofe fue: ”Malvinas: hoy fueron ocupadas” y ese día, 8 de septiembre de l964, no se habló de otra cosa y La Razón registró uno de los días de más bajas ventas de su historia, su competidor llamó la atención e inauguró un estilo periodístico.
Cuenta la leyenda que hasta ese día los diarios no aceptaban devoluciones, pero los canillitas presionaron tanto a La Razón para devolverle sus ejemplares, que este antecedente después pudo modificar la relación entre los dueños de los diarios y los repartidores.
Al volver a Buenos Aires, en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, lo esperaban del Movimiento Nacionalista Tacuara, quienes lo subieron a un jeep y lo llevaron a dar vueltas por la ciudad, como a un héroe.
Ese recibimiento y el festejo popular hicieron que la Fuerza Aérea Argentina no suspenda la matrícula de piloto y se le aplicó solamente 'apercibido'.
Por gentileza del Correo Argentino, se realizó un matasellos especial alusivo al Cincuentenario del Vuelo de Miguel Fitzgerald a las Islas Falklands/Malvinas el 8 de septiembre de 2014, en la sede central del Correo Argentino y estuvieron presente en ese lugar la esposa del piloto, Palmira, junto con amigos y familiares.
Mercopress
Un 8 de setiembre hace medio siglo el piloto Miguel Fitzgerald se convirtió en el primer aviador argentino en volar a las Malvinas y lo hizo en un pequeño aparato para hacer entrega de una bandera argentina y proclama a los isleños.
El título en letra catástrofe de Crónica: “Malvinas: hoy fueron ocupadas” que consolidó la posición del diario naciente en el mercado argentino
Miguel Fitzgerald, avezado piloto, cruzó desde Río Gallegos a Port Stanley, entregó una bandera argentina y una proclama y retornó
Fitzgerald lo hizo solo y el día en que cumplía 38 años piloteando un avión monomotor Cessna 185 (260HP), matrícula LV-HUA.
El hijo de irlandeses siempre pensó en ser piloto y así fue que a los 16 años voló planeadores y a los 20 años aviones con motor. En 1962 realizó otra hazaña: fue un vuelo de Nueva York a Buenos Aires sin escalas con un monomotor Cessna 210 (260HP).
Trabajó en Aerolíneas Argentinas, hizo fotografía aérea, taxi aéreo, remolque de carteles y aclara que no hizo fumigación ni contrabando, pero hizo de todo.
Ese año, 1964, Falklands/Malvinas estaba en la agenda de la Naciones Unidas, y en los hangares de Argentina en las charlas entre pilotos, aparecía y reaparecía el sueño de cruzar a las islas Falklands/Malvinas y plantar la bandera Argentina.
Fitzgerald decidió que lo haría y a través de un amigo suyo que trabajaba en el diario La Razón averiguó si les interesaba la cobertura periodística y a él a su vez le interesaba la difusión, para protegerse, porque podía ser sancionado por la Fuerza Aérea con una suspensión severa.
Al editor del diario, no le interesó la propuesta y como acababa de salir el diario Crónica, su joven director se entusiasmo con la misma. Le ofreció el avión, el combustible, los gastos, si viajaba con él un fotógrafo del diario, pero ese viaje Fitzgerald lo quería solo para él, solamente requería un Avión Cessna 182 similar al que utilizó y que le hicieran, para cubrirse, una nota cuando volviera.
Esto no prosperó y el Cessna se lo prestó finalmente Siro Alberto Comi, Presidente del Aeroclub de Monte Grande, que era representante de esa marca de aviones.
Fue redactada la proclama que reivindicaba a las Islas como argentinas y Fitzgerald partió al sur, rumbo a Río Gallegos, a cumplir con su hazaña personal.
Era el 8 de septiembre de 1964 y ese mismo día cumplía 38 años de edad y aseguraba la proeza, con el pequeño avión Cessna 185, motor de 260 HP, matrícula civil LV-HUA, al que él bautizo “Luis Vernet”.
Decía que cuando uno está volando y está haciendo algo arriesgado, no piensa en nada más que en eso, está concentrado en lo que está haciendo, manifestaba que para él era así, porque es muy cerebral, como si haber hecho lo que él hizo no exigiera al menos un impulso fenomenal.
La pista de despegue fue la del Aeroclub de Río Gallegos, que no tenía torre de control monitoreada por Fuerza Aérea. Voló mar adentro y a las tres horas y quince minutos estuvo en contacto visual con el archipiélago.
Desde arriba veía un rectángulo como de cientos de islas e islotes, pero cuando sobrevoló el archipiélago, una capa muy densa de nubes le impide ver y no podía descender entre las mismas, porque en alguna parte se sabía que había un cerro de seiscientos metros de altura, entonces esperó un claro y cuando lo vio inició el descenso hacia debajo de la capa de nubes e identificó Puerto Stanley, visualizando la pista de cuadreras, donde aterrizó normalmente.
Se bajó del avión y colgó la bandera argentina en el enrejado de la cancha; se le acercó un hombre de los que se habían juntado a ver el aterrizaje, quien le pregunto si necesitaba combustible; porque no se le había ocurrido que era argentino.
Entonces le entrega la proclama escrita en español y le dijo: “Tome, entréguele esto a su gobernador”; se subió al avión y despegó normalmente volviendo a Río Gallegos, todo esto llevó unos quince minutos.“
Cuando llegó a Río Gallegos el señor Héctor Ricardo García, el director de Crónica, empezó a jugar su papel, Crónica tenía la primicia.
El título en letra catástrofe fue: ”Malvinas: hoy fueron ocupadas” y ese día, 8 de septiembre de l964, no se habló de otra cosa y La Razón registró uno de los días de más bajas ventas de su historia, su competidor llamó la atención e inauguró un estilo periodístico.
Cuenta la leyenda que hasta ese día los diarios no aceptaban devoluciones, pero los canillitas presionaron tanto a La Razón para devolverle sus ejemplares, que este antecedente después pudo modificar la relación entre los dueños de los diarios y los repartidores.
Al volver a Buenos Aires, en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, lo esperaban del Movimiento Nacionalista Tacuara, quienes lo subieron a un jeep y lo llevaron a dar vueltas por la ciudad, como a un héroe.
Ese recibimiento y el festejo popular hicieron que la Fuerza Aérea Argentina no suspenda la matrícula de piloto y se le aplicó solamente 'apercibido'.
Por gentileza del Correo Argentino, se realizó un matasellos especial alusivo al Cincuentenario del Vuelo de Miguel Fitzgerald a las Islas Falklands/Malvinas el 8 de septiembre de 2014, en la sede central del Correo Argentino y estuvieron presente en ese lugar la esposa del piloto, Palmira, junto con amigos y familiares.
Mercopress
viernes, 28 de marzo de 2014
Operación Aerolíneas: 30 años de silencio
Las razones que los llevaron a romper un silencio de 30 años
Héroes que dejan el anonimato. Reunidos por Clarín, los comandantes Cuniberti, Bresciani, Ardalla, Prelooker y Bernard posan para la foto.
20/02/12
El 2 de abril de 1990, los hombres que protagonizaron esta saga de viajes fueron reconocidos como veteranos de guerra por el Estado Nacional. El acta que recibieron Gezio Bresciani, Juan Carlos Ardalla, Jorge Prelooker, Ramón Arce, Mario Bernard, Luis Cuniberti y Leopoldo Arias, entre otros que también participaron, lleva la firma del vicepresidente de aquel entonces, Eduardo Duhalde, y dice: “El honorable Congreso de la Nación (...) por su intervención en la lucha armada por la reivindicación territorial de las Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur. 2 de abril de 1982 - 14 de junio de 1982”.
Hubo aplausos y más condecoraciones para a estos hombres del aire. Pero los hechos protagonizados, aquella odisea de espionajes y secretos a través de los cielos, siguieron conservando su carácter confidencial. No tienen ellos una respuesta ensayada para las razones de ese silencio perpetuado tres décadas. Creen, más bien, que la discreción pedida en aquel momento en que fueron reclutados se consolidó de tal modo que así continuó, inalterable, una vez terminada la guerra. “Desde los altos mandos –recuerda Prelooker– se nos pidió que dada la sensibilidad diplomática del caso había que hacer silencio . No se podía decir qué países estaban ayudando a la Argentina. Hicimos caso y si existió un pacto, no fue decidido, sino natural y espontáneo ”.
“Uno tiene más o menos un plan de vida: un trabajo normal, una casa, los hijos, el colegio, el auto. Un día te piden esta colaboración. No lo pensás. Y decís que sí. También comprendés que no hay que hablar porque son cuestiones que te exceden y que involucran a tu país, y eso es un poco lo que nos pasó”, reflexiona Juan Carlos Ardalla.
Pasó, además, el tiempo. En las caras de los comandantes se adivinan huellas de aquella juventud congelada en fotos, y la vida, casi entera, detrás. “Quizás sea eso –dice Bresciani– cierta idea de que 30 años después es un buen momento para contar aquellos hechos vividos. Nosotros sentimos que fuimos parte de un pequeño hecho patriótico , a pesar de la locura de la guerra, y también que ese hecho tenía que ser conocido por los argentinos”. “Fue, digamos, nuestro pequeño grano de arena. Algo increíble y trascendente para mi vida. Si hoy me lo pidieran, lo volvería a hacer. Nos alegra, de alguna manera, poder contarlo”, asegura Luis Cuniberti.
Huecos en la conformación de la Historia. La odisea de los pilotos aparece para llenar los baches de un suceso que todavía se intenta comprender. “Fue una historia de valor y coraje -concluye Ramón Arce-, una odisea al servicio de la Patria”.
Clarín
Héroes que dejan el anonimato. Reunidos por Clarín, los comandantes Cuniberti, Bresciani, Ardalla, Prelooker y Bernard posan para la foto.
20/02/12
El 2 de abril de 1990, los hombres que protagonizaron esta saga de viajes fueron reconocidos como veteranos de guerra por el Estado Nacional. El acta que recibieron Gezio Bresciani, Juan Carlos Ardalla, Jorge Prelooker, Ramón Arce, Mario Bernard, Luis Cuniberti y Leopoldo Arias, entre otros que también participaron, lleva la firma del vicepresidente de aquel entonces, Eduardo Duhalde, y dice: “El honorable Congreso de la Nación (...) por su intervención en la lucha armada por la reivindicación territorial de las Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur. 2 de abril de 1982 - 14 de junio de 1982”.
Hubo aplausos y más condecoraciones para a estos hombres del aire. Pero los hechos protagonizados, aquella odisea de espionajes y secretos a través de los cielos, siguieron conservando su carácter confidencial. No tienen ellos una respuesta ensayada para las razones de ese silencio perpetuado tres décadas. Creen, más bien, que la discreción pedida en aquel momento en que fueron reclutados se consolidó de tal modo que así continuó, inalterable, una vez terminada la guerra. “Desde los altos mandos –recuerda Prelooker– se nos pidió que dada la sensibilidad diplomática del caso había que hacer silencio . No se podía decir qué países estaban ayudando a la Argentina. Hicimos caso y si existió un pacto, no fue decidido, sino natural y espontáneo ”.
“Uno tiene más o menos un plan de vida: un trabajo normal, una casa, los hijos, el colegio, el auto. Un día te piden esta colaboración. No lo pensás. Y decís que sí. También comprendés que no hay que hablar porque son cuestiones que te exceden y que involucran a tu país, y eso es un poco lo que nos pasó”, reflexiona Juan Carlos Ardalla.
Pasó, además, el tiempo. En las caras de los comandantes se adivinan huellas de aquella juventud congelada en fotos, y la vida, casi entera, detrás. “Quizás sea eso –dice Bresciani– cierta idea de que 30 años después es un buen momento para contar aquellos hechos vividos. Nosotros sentimos que fuimos parte de un pequeño hecho patriótico , a pesar de la locura de la guerra, y también que ese hecho tenía que ser conocido por los argentinos”. “Fue, digamos, nuestro pequeño grano de arena. Algo increíble y trascendente para mi vida. Si hoy me lo pidieran, lo volvería a hacer. Nos alegra, de alguna manera, poder contarlo”, asegura Luis Cuniberti.
Huecos en la conformación de la Historia. La odisea de los pilotos aparece para llenar los baches de un suceso que todavía se intenta comprender. “Fue una historia de valor y coraje -concluye Ramón Arce-, una odisea al servicio de la Patria”.
Clarín
jueves, 20 de marzo de 2014
Operación Cóndor: Rumbo Uno-cero-cinco
El vuelo de los cóndores
Por Roberto Bardini
...esas olvidadas islitas del sur,
en una fría mañana del Onganiato,
se incendiaron al paso de aquellos nacionales.
[Jorge Falcone, Un dardo clavado en el sur]
Un día de primavera, 38 años atrás, dieciocho muchachos peronistas desviaron un avión de pasajeros en pleno vuelo, aterrizaron en las Islas Malvinas e hicieron flamear banderas argentinas en el lejano territorio usurpado. Fue uno de los primeros secuestros aéreos del siglo XX. La excluyente y selectiva historia oficial argentina -liberal antes, neoliberal hoy, conservadora siempre- continúa ignorando esa pequeña gran gesta patriótica.
El 28 de septiembre de 1966 cayó miércoles. En Buenos Aires fue un día soleado. Hacía tres meses que el general Juan Carlos Onganía, alias La Morsa, estaba el poder en nombre de una autodenominada revolución argentina. Noventa días antes, un pelotón de la Guardia de Infantería de la Policía Federal había desalojado de la Casa Rosada al presidente Arturo Umberto Illia, de la Unión Cívica Radical del Pueblo (UCRP), quien había llegado al gobierno con poco más del 20 por ciento de los votos y con el peronismo proscrito.
Illia era un apacible médico originario de Cruz del Eje (Córdoba), con hábitos provincianos. Acostumbraba a dormir la siesta después de comer y cruzaba a la Plaza de Mayo sin custodia para darle de comer a las palomas o sentarse en un banco a leer el diario. La gran prensa de la época -tan antipopular como la de ahora- lo ridiculizaba constantemente. La revista Tía Vicenta, dirigida por el dibujante Juan Carlos Colombres (Landrú) lo caricaturizaba como La tortuga.
Un príncipe en la corte del general de ganadería
Onganía, a quien sus compañeros de promocióny apodaban El Caño -recto y duro por fuera, hueco por dentro- no dormía siesta y detestaba a las palomas. Era un mediocre führer autóctono que aspiraba a un( módico Reich de alrededor de 20 años, tiempo suficiente para acabar con el incorregible peronismo. Con esa brillantez teórica propia de algunos oficiales de caballería -a quienes, según el periodista Rogelio García Lupo, se debería denominar generales de ganadería- el militar había proclamado sin ruborizarse que la Revolución Argentina tiene objetivos pero no tiene plazos. Dos periodistas habían aportado su intelecto para desplazar a Illia e instaurar a Onganía: Jacobo Timmerman, desde la revista Confirmado, y Mariano Grondona, en Primera Plana. El primero hoy está considerado casi como un héroe del cuarto poder; el segundo, es un lamentable neodemócrata que da lástima por televisión.
Familia Cabo: De izquierda a derecha: Dardo, Armando y Susy (padres), en el centro Vicky
Como ocurre casi siempre que los hombres de uniforme suplantan a los ciudadanos de civil, se anunció que un Estatuto de la Revolución Argentina -aprobado por los tres comandantes en jefe del ejército, la marina y la fuerza aérea- reemplazaría a la Constitución Nacional. Para servir mejor a la patria, se prohibieron los partidos políticos y la actividad sindical, se impuso una estricta censura de prensa y se persiguió a estudiantes, intelectuales y artistas.
El 29 de julio de 1966, Onganía decretó la intervención de las universidades nacionales. El jefe de la Policía Federal, general Mario Fonseca, ordenó a la Guardia de Infantería expulsar violentamente de los recintos universitarios a estudiantes y profesores. Sáquenlos a tiros si es necesario, exhortó a sus huestes. La destrucción alcanzó a los laboratorios y bibliotecas de las casas de estudio y la adquisición más reciente y novedosa para la época: una computadora. Ese recio aporte castrense a la cultura se conoce hasta hoy como La noche de los bastones largos. Muchos profesores e investigadores partieron al exilio y fueron contratados por universidades de América Latina, Estados Unidos, Canadá y Europa.
Esa mañana del 28 de septiembre de 1966 una de las mayores preocupaciones del general Juan Carlos Onganía era la preparación del partido de polo que jugaría con Felipe de Edimburgo, el príncipe consorte inglés, quien se hallaba de visita en Buenos Aires.
Los kelpers
Ese mismo miércoles amaneció nublado en Puerto Stanley, capital de las Islas Malvinas. El día anterior había llovido. En esa época habitaban las islas poco más de mil personas, a los que ya se denominaba kelpers. Kelp es un alga marrón que se reproduce las frías aguas del Atlántico sur. Kelper quiere decir recolector de algas. La mayoría de ellos vivía en Puerto Stanley y un centenar en Puerto Darwin. El resto estaba distribuido en el campo, en grupos de 20 o 30 personas. Trabajaban en los settlements, establecimientos rurales dedicados a la cría de ovejas. Un explorador inglés visitó las Malvinas en 1914 y describió a Puerto Stanley como -una calle que costea la bahía, con un matadero a un extremo y un cementerio al otro.
El poblado conoció el pavimento recién en 1920. El archipiélago tiene una superficie de alrededor de 12 mil kilómetros cuadrados, lo que equivale a la mitad de la provincia de Tucumán. El conjunto de las islas es más grandes que Hawai, Puerto Rico y Jamaica.
Ese día de septiembre, hace 38 años, había 554 mujeres y 520 hombres en el archipiélago. Asistían a la escuela 321 alumnos (146 varones y 175 chicas) y desconocían el origen de los actuales pobladores de la isla. Los malvinenses carecían de enseñanza superior y dependían de becas para enviar a los muchachos a estudiar a Gran Bretaña. Accedían a estas becas los ocho mejores promedios.
Un 10 por ciento de las tierras correspondía a la Corona Británica y un 20 por ciento a propietarios independientes. El 70 por ciento restante pertenecía a la Falkland Islands Company (FIC), la única empresa del archipiélago, que poseía 630 mil ovejas. La compañía, además, era dueña del muelle, los almacenes y los depósitos. Existía una sola máquina expendedora de golosinas en toda la isla, que por seis chelines en la ranura surtía a los niños de caramelos y chocolates ingleses. La máquina también era de la FIC.
La avenida costanera de Puerto Stanley, llamada Road Ross, tenía aproximadamente 12 cuadras. Iba desde el muelle -que era, por supuesto, de La Compañía- hasta el Battle Memorial. Este monumento se levantó en homenaje a un combate naval durante la Primera Guerra Mundial (1914-18) entre alemanes y británicos en las inmediaciones de las islas.
Una pequeña emisora de radio, instalada en 1942, transmitía entre cinco y siete horas diarias, y divulgaba programas de la BBC de Londres. También existían muchos radioaficionados que se comunicaban con los settlements, otras islas y el exterior. Cumplían una labor importante durante las emergencias.
Tedio, alcohol y sexo
Entonces, como hoy, anochecía temprano, y los malvinenses tenían dos opciones: ir a dormir a la casa o a beber a los pubs. Había cinco cantinas: Rose, Globe, Pictroly, Ship y la de los militares. En todas se escuchaba música y se organizaban torneos de dardos. En alguna, se aceptaba la presencia femenina.
Los puritanos del lugar aseguraban que esa apertura convertía a Puerto Stanley en la capital de la infidelidad. No andaban muy errados. Los habitantes se entretenían practicando equitación, tiro al blanco, pesca deportiva y rugby. Pero había otra forma de esparcimiento que no figuraba en las estadísticas oficiales: las relaciones extramatrimoniales. Las Malvinas poseían el más alto índice de divorcios en el mundo.
Las islas también tenían el récord mundial de consumo de alcohol per capita. En 1963 se habían vendido 80 mil litros de whisky, gin y cerveza. El horario de los pubs se cumplía rigurosamente, al estilo británico: de 8 a 12 y de 17 a 22. A las 10 de la noche, la radio transmitía el Himno Real y cesaban las actividades. Los domingos, las cantinas sólo abrían una hora, después del oficio religioso.
El Darwin era el único barco que una vez al mes vinculaba al archipiélago con el continente, desde Montevideo. Tras cinco días de navegación, el buque descargaba ropa, víveres, combustible, vehículos, materiales de construcción, muebles y artefactos electrodomésticos. El local comercial que ostentaba mayor surtido de mercaderías pertenecía, por supuesto, a la Falkland Islands Company. El Darwin también traía correspondencia, algunas revistas de Buenos Aires y el Times, de Londres. Desde Argentina -el tercer importador de productos- llegaban alimentos, especialmente manzanas. Hacia Gran Bretaña salía medio millón de kilos en lanas y cueros.
Un jefe de policía, un inspector, un sargento y cuatro aburridos agentes mantenían la ley y el orden. La delincuencia casi no existía y los uniformados actuaban generalmente en riñas de ebrios. Ni siquiera se generaban problemas de tránsito: había 77 camiones, 159 automóviles, 239 jeeps Land Rover y ocho motonetas, pero la mayoría de los vehículos estaba en el campo.
No había ministerio de Trabajo y existía un solo sindicato: el Falkland Islands General Employee Union. Richard Goss era el secretario general. Goss también ostentaba el grado de capitán de la Fuerza de Defensores Voluntarios, una milicia de reservistas. Seis ex comandos ingleses que participaron de la Segunda Guerra Mundial entrenaban una o dos veces por año a los voluntarios. En el arsenal local, cada uno de los habitantes que integraba la milicia poseía su fusil, la provisión de municiones y el equipo militar; algunos, incluso, guardaban el arma en la propia casa.
Veinte soldados constituían la fuerza militar del Reino Unido. Se cree que muchos de ellos eran mercenarios belgas que combatieron el ex Congo en los primeros años de la década del 60.
La primicia de un radioaficionado
En septiembre de 1966 residían sólo cuatro argentinos en las islas. Uno de ellos, Cecil Bertrand, había llegado en 1928 a la búsqueda de aventuras. Se dedicó a la pesca de ballenas y en 1963 le compró a un irlandés las islas Carcass en 10 mil libras esterlinas. En ese momento poseía una estancia. -Si alguna vez las Malvinas son argentinas, espero que no nos toque la misma suerte que a los tucumanos ni que estas islas sean poblados por chilenos como la Patagonia, declaró a enviados de la revista Panorama, de Buenos Aires.
Sir Cosmo Dugal Patrick Thomas Haskard era el gobernador de la isla, pero ese 28 de septiembre de 1966 no se encontraba en el archipiélago. Lo suplantaba el vicegobernador Albert Clifton; apodado Pinocho a causa de su prominente nariz, era uno de los personajes más populares de la isla. Había estudiado administración de empresas en Argentina. Como no consiguió trabajo en las islas, compró 30 vacas y se convirtió en lechero. Envasaba la leche en botellas de whisky vacías; gracias a los hábitos locales, no le costaba mucho trabajo conseguirlas. Clifton fue uno de los primeros malvinenses que aquel nublado miércoles 28 de septiembre de 1966 divisó un avión de Aerolíneas Argentinas que daba vueltas, sobrevolando el poblado. Pensó que la nave tenía un desperfecto mecánico.
Puerto Stanley carecía de pista de aterrizaje. Aquel día, el radioaficionado Anthony Hardy fue el primero en divulgar una noticia que conmovió a millones de argentinos: a las 9:57 de la mañana, informó que un avión Douglas DC-4 había descendido a las 8:42 en la embarrada pista de carreras cuadreras, de 800 metros. Su emisión se captó en Trelew, Punta Arenas y Río Gallegos. Y de esas ciudades se retransmitió a Buenos Aires. Habían transcurrido 133 años desde la última presencia oficial argentina en las Islas Malvinas.
Rumbo Uno-cero-cinco
En el Museo Marítimo de Ushuaia (Tierra del Fuego) se exhiben nueve armas cortas y largas. Hay tres revólveres: un Colt 45, un Tanque 38 y un Smith & Wesson 38. También se muestran tres pistolas: una Destroyer 7.65 y dos Mauser con culatín de madera desmontable. Completan la colección un rifle Winchester 44 y una carabina Pietro Beretta calibre 9 mm. Esas piezas -y algunas otras que no figuran en la exhibición- fueron parte del heterogéneo armamento utilizado en las Malvinas hace 37 años por un grupo comando de 18 jóvenes argentinos, entre los que había una mujer. Las armas permanecieron tres días en el territorio usurpado por Gran Bretaña en 1833. Una pistola Lüger se quedó de recuerdo en Puerto Stanley. Ninguna de ellas causó víctimas, porque no fueron disparadas.
Alrededor de las seis de la mañana de aquel miércoles 28 de septiembre, los muchachos tomaron el control del vuelo 648 que había despegado del aeroparque Jorge Newberry hacia Río Gallegos. Fue el inicio de una pequeña gran gesta patriótica, conocida como Operativo Cóndor.
-Rumbo uno cero cinco- ordenó Dardo Cabo, alias Lito, un joven alto y delgado de 25 años, periodista y afiliado a la Unión Obrera Metalúrgica, jefe del comando juvenil. Lo secundaba Alejandro Giovenco, de 21 años, de baja estatura pero fornido, apodado El chicato a causa del grueso aumento de sus lentes. El comandante Ernesto Fernández García obedeció la orden y enfiló la nave, con 35 pasajeros a bordo, rumbo a las Malvinas.
Querido Dardo Cabo:
Te escribo porque los compañeros han decidido acordarse en público de vos. Todos nos hemos venido acordando de vos íntimamente desde hace años. Pero, que te voy a explicar, no siempre se dan las condiciones políticas como para acordarse en público de los buenos compañeros que, como vos, tuvieron un amor tan grande por la Patria y por el Pueblo que se ahogaron en un mar de altruismo. Además, hace 30 años ya que tenemos que recordarte.
Los que creen que la política es un camino para "llegar" (a los puestos donde se obtienen privilegios personales) pensarán que te ahogaste porque no supiste nadar en el océano de los "vivos". Los que creemos que la política es un camino de la historia para la realización de proyectos de transformación social, sabemos que moriste para que la Patria viva.
Te diré que los pibes jóvenes no saben qué es la política. Ellos se criaron en una Argentina en la que el doble discurso se fue convirtiendo en "lo normal". En la perversión del discurso, ser militante se convirtió en sinónimo de "vivir del curro de la política". Hacer una alianza ya no fue negociar un acuerdo programático o un plan de acción; empezaron a llamarle alianza política al verticalismo con el que reparte "los recursos".
Vos, Dardo, te formaste en un hogar obrero peronista militante, con la guía de un viejo sindicalista luchador. Te formaste en un peronismo en el que ser nacionalista y reformador social eran sinónimos; en un peronismo en el que hablar de un "proyecto" era hablar del Segundo Plan Quinquenal y la América Latina del año 2000 cuando faltaban 50 años.
No es extraño que hayas osado desembarcar "de prepo" en las Islas Malvinas con un puñado de militantes para reclamar la soberanía nacional ante el Imperio Británico. Navegando con esos vientos, no es extraño que te hayas convertido en militante montonero jugándote la vida hasta morir como un patriota. ¡Pensar que vos te jugabas la vida escribiendo los editoriales de El Descamisado y hoy más de uno no se anima a opinar para no perder los favores del verticalismo! Pero en aquel tiempo no te dejaban afuera de un reparto sino que te mataban.
Tu vida es una historia de política en serio. Viviste en serio, fuiste militante político en serio, te encarcelaron en serio y te asesinaron en serio. Por eso hoy te homenajeamos en serio.
Querido Dardo, seguro que a veces sentís vergüenza ajena por las inconductas de algunos ex montoneros. También por eso venimos a homenajearte hoy, para desagraviar en tu persona a todos los compañeros que murieron luchando de frente o asesinados por la espalda, como vos, o desaparecidos. Tu muerte no fue una parodia irrespetuosa de no sé qué manejos electoralistas. Tu muerte fue en serio. Nunca hemos jugado con el dolor y menos con la muerte. Te prometo que seguiremos honrando el sacrificio militante con la dignidad que se merece.
Mario Eduardo Firmenich, 7 de enero de 2007
Fuente: www.uniondeargentinosencatalunya.com
La periodista y dramaturga María Cristina Verrier, de 27 años, era la tercera al mando del grupo. Su padre, César Verrier, había sido juez de la Suprema Corte de Justicia y funcionario del gobierno de Arturo Frondizi (1958-1961). Un tío, Roberto Verrier, fue ministro de Economía durante tres meses de 1957, en tiempos de la revolución libertadora.
Los otros integrantes del Comando Cóndor eran Ricardo Ahe, de 20 años de edad, empleado; Norberto Karasiewicz, 20 años, metalúrgico; Andres Castillo, 23 años, bancario (*); Aldo Omar Ramírez, 18 años, estudiante; Juan Carlos Bovo, 21 años, metalúrgico; Pedro Tursi, 29 años, empleado; Ramón Sánchez, 20 años, obrero; Juan Carlos Rodríguez, 31 años, empleado; Luis Caprara, 20 años, estudiante; Edelmiro Jesús Ramón Navarro, 27 años, empleado; Fernando José Aguirre, 20 años, empleado; Fernando Lisardo, 20 años, empleado; Pedro Bernardini, 28 años, metalúrgico; Edgardo Salcedo, 24 años, estudiante; y Víctor Chazarreta, 32 años, metalúrgico. La edad promedio del grupo era de 22 años. Todos eran peronistas.
-Fui a Malvinas a reafirmar nuestra soberanía.
Cuando el DC-4 logró aterrizar, los muchachos descendieron y desplegaron siete banderas argentinas. El Operativo Cóndor tenía previsto tomar la residencia del gobernador británico y ocupar el arsenal de la isla, mientras se divulgaba una proclama radial que debería ser escuchada en Argentina. El objetivo no se pudo cumplir porque el avión, de 35 mil kilos, se enterró en la pista de carreras y quedó muy alejado de la casa de sir Cosmo Haskard. La nave, además, fue rodeada por varias camionetas y más de cien isleños, entre soldados, milicianos de la Fuerza de Defensa y nativos armados.
Bajo la persistente lluvia y encandilados por potentes reflectores, los comandos bautizaron el lugar como Aeropuerto Antonio Rivero. El sacerdote católico de la isla, Rodolfo Roel, intermedió para que los restantes pasajeros -entre los que se encontraba Héctor Ricardo García, director del diario Crónica y de la revista Así- se alojaran en casas de kelpers, mientras los cóndores permanecían en el avión. Al anochecer, Dardo Cabo le solicitó al padre Roel que celebrara una misa en la nave y después los 18 jóvenes cantaron el Himno Nacional. Al día siguiente, luego de formarse frente a un mástil con una bandera argentina y entonar nuevamente el himno, el grupo entregó las armas al comandante aviador Fernández García, única autoridad que reconocieron. Los muchachos fueron detenidos bajo una fuerte custodia inglesa durante 48 horas en la parroquia católica.
El sábado a mediodía, el buque argentino Bahía Buen Suceso embarcó a los 18 comandos, la tripulación del avión y los pasajeros rumbo al sur argentino, adonde llegaron el lunes de madrugada. Los jóvenes peronistas fueron detenidos en las jefaturas de la Policía Federal de Ushuaia y Río Grande, en el territorio nacional de Tierra del Fuego. Interrogados por un juez, se limitaron a responder: -Fui a Malvinas a reafirmar nuestra soberanía. Quince de ellos fueron dejados en libertad luego de nueve meses de prisión. Dardo Cabo, Alejandro Giovenco y Juan Carlos Rodríguez permanecieron tres años en prisión debido a sus antecedentes político-policiales como militantes de la Juventud Peronista.
La casi aristocrática María Cristina Verrier, hija de un juez, y el medio plebeyo Dardo Cabo, hijo de un legendario dirigente gremial, se casaron en la cárcel. El resultado de esa unión en cautiverio fue una niña llamada María.
El 22 de noviembre de 1966, los integrantes del comando fueron enjuiciados en Bahía Blanca. Como el secuestro de aviones aún no estaba penalizado en Argentina, los cargos de la fiscalía fueron privación de la libertad, tenencia de armas de guerra, delitos que comprometen la paz y la dignidad de la Nación, asociación ilícita, intimidación pública, robo calificado en despoblado y piratería. Así trató la dictadura militar del general Onganía al grupo de jóvenes patriotas, a quienes definió como facciosos. Y casi cuatro décadas después, ningún libro de historia o manual escolar recuerda la gesta.
La encrucijada de los años de plomo
La vorágine de los años 70, efímera y feroz, provocó que los miembros del grupo comando tomaran diversos rumbos políticos. Cuatro después del Operativo Cóndor, unos lucharon por la patria socialista y otros por la patria peronista.
El 20 de junio de 1973, cuando el general Juan Domingo Perón regresó definitivamente a Argentina y lo que debió ser una histórica fiesta popular se transformó en una orgía de pólvora y sangre, una parte de ellos estuvo arriba del palco de Ezeiza y el resto permaneció abajo, cuerpo a tierra.
Aquellos jóvenes idealistas que en la primavera de 1966 se convirtieron en hombres de acción y se jugaron la vida en las Islas Malvinas unidos por el amor a esa porción de patria desmembrada, fueron desunidos por recíprocas acusaciones de infiltrados. Unos terminaron como guardaespaldas en sindicatos del peronismo ortodoxo; otros, ingresaron a organizaciones guerrilleras. En cierta ocasión el escritor Osvaldo Soriano resumió este desencuentro con pocas palabras : ¡Viva Perón!, gritaba el que disparaba su arma de fuego. ¡Viva Perón!, exclamaba el que moría.
Hoy sobreviven 11 cóndores. De los siete que ya no están, sólo dos fallecieron de muerte natural o enfermedad. Los cinco restantes, de un lado y de otro, murieron en forma violenta. Hoy, a la distancia, quizá sea cierto lo que escribió el brasileño Jorge Amado en Los viejos marineros: -Cuando un hombre muere, se reintegra a su respetabilidad más auténtica, aunque se haya pasado la vida haciendo locuras: la muerte apaga, con mano de ausencia, las manchas del pasado, y la memoria del muerto fulge como un diamante.
Misiones silenciosas
A fines de 1996, un periodista amigo me propuso que escribiéramos un libro sobre el Operativo Cóndor, y en eso estamos. En mi caso, deseo que los nombres de aquellos 18 muchachos figuren con letras destacadas en la historia argentina del siglo XX, sin importar los senderos por los que se bifurcaron sus vidas. Entre febrero de 1997 y marzo de 2000 entrevistamos a los sobrevivientes, a familiares y amigos de los muertos, a militantes de la época, a periodistas. El resultado se titulará Vuelo de cóndores. Y llevará un subtítulo: El día que los muchachos peronistas hicieron flamear banderas argentinas en las Islas Malvinas. En esos tres años de investigación nos enteramos que hubo otros jóvenes nacionalistas tras bambalinas que suministraron apoyo desde Buenos Aires al operativo en Puerto Stanley. En este momento quiero mencionar sólo a tres: Américo Rial, Emilio Abras y Rodolfo Pfaffendorf.
Los periodistas Rial y Abras, militantes del Movimiento Nueva Argentina (MNA), trabajaban en Crónica. Junto con Dardo Cabo, entonces también miembro del MNA, convencieron antes del Operativo Cóndor a Héctor Ricardo García, director del diario, de viajar en el DC-4 de Aerolíneas Argentinas. Después, aprovecharon su ausencia para convertir al periódico en el principal medio propagandístico de la hazaña.
En la quinta edición de la tarde de aquel 28 de septiembre Crónica tituló a ocho columnas: Secuestran un avión en vuelo y ocupan las islas Malvinas.Y abajo se lee: -Reeditando la hazaña del gaucho Rivero (...) un puñado de jóvenes argentinos, tras una audaz operación de comando (la denominaron Cóndor) cumplida a bordo de un DC-4 de Aerolíneas Argentinas en viaje a Río Gallegos, hicieron desviar la máquina hacia Puerto Stanley (desde ahora Puerto Rivero), ocuparon la isla, emitieron un comunicado y dieron a conocer una proclama. La noticia causó sensación en todo el ámbito nacional y a nivel mundial.
Los compañeros de los cóndores en Buenos Aires querían publicar también en La Razón, un importante diario de la tarde. En la noche del 27 de septiembre, Rial hizo una gestión para que Félix Laíño, el famoso editor del vespertino, recibiera a Pfaffendorf, otro militante del MNA. Pfaffendorf le llevó una carpeta con comunicados, fotos de los 18 integrantes del comando y sus datos biográficos. Laíño dudó en publicar algo sobre un hecho que aún no había sucedido.
-Dijo que no podía jugar el diario en algo que no estaba seguro, me relató Pfaffendorf una tarde en 1997. -¡Y yo le di mi cédula de identidad como garantía! Me creyó. Nuestros comunicados salieron en la tapa de la quinta edición de La Razón. Para no comprometerme, Laíño me describe como un joven de 27 años, padre de dos hijos.
-Si en medio del combate cayeras, compañero
El 28 de septiembre de 1966 me faltaban un mes y 10 días para cumplir 18 años. Al atardecer de aquella jornada, enterado de las noticias, salí espontáneamente a la calle. En el centro de la ciudad me uní a otros jóvenes que no conocía. Llegamos a la Plaza San Martín, donde está la sede de la cancillería argentina, gritando consignas nacionalistas. A la noche, cinco o seis muchachos terminamos presos en una comisaría del elegante Barrio Norte. Todos éramos menores y los policías nos trataron bien. O mejor dicho: no nos trataron mal. Tomaron nuestros datos y nos permitieron salir. Creo que hasta los canas estaban un poco eufóricos aquella noche. Mientras caminaba hacia mi casa, yo no podía imaginar que más de 30 años más tarde me convertiría en amigo de Américo Rial y Rudy Pfaffendorf.
Fueron ellos quienes me contaron que aquella misma noche tres militantes del Movimiento Nueva Argentina se subieron a un destartalado Citröen y decidieron pasar frente al consulado inglés. Los hoy muertos Jorge Money y Miguel Angel Castrofini, junto con un tercero que aún vive y que estuvo fugazmente vinculado a la guerrilla de los Uturuncos, llevaban una ametralladora PAM que había pertenecido a la Resistencia Peronista. Al pasar frente a la delegación diplomática, vieron luz en una ventana y dispararon una ráfaga. Al día siguiente leyeron en los diarios que cinco balas se habían incrustado en la pared de un salón. Y que diez minutos antes el príncipe Felipe de Edimburgo había estado parado exactamente ahí. Seguramente charlaba sobre su partido de polo con Juan Carlos Onganía.
Años después, se cumpliría -una vez más- el doloroso paradigma que enfrentó a ex camaradas de una misma generación, separados por ideología, unidos por vocación de patria y pueblo. El 8 de marzo de 1974, Titi Castrofini fue ultimado a tiros en la puerta de su casa por un comando del Ejército Revolucionario del Pueblo 22 de Agosto (ERP-22). El 18 de mayo de 1975, el periodista y poeta Jorge Money fue asesinado por la Alianza Anticomunista Argentina (Triple A). Money trabajaba en el diario La Opinión, de Jacobo Timmerman, y era simpatizante del ERP-22.
En los años 70, el ERP imprimió algunos pequeños afiches con el siguiente poema:
Al pie de nuestros muertos
una flor crece.
Nuestra mano la recoge,
nuestro fusil la protege.
Una década antes, el MNA había hecho suyas estas otras estrofas:
Si en medio del combate
cayeras, camarada,
con el azul y blanco
tu cuerpo cubriré,
y besada por luna
de montes y de pampas,
en la tierra que descansas
florecerá el laurel.
Bambu Press, 2003
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