Chino Címbaro y sus misiones de Pucará

Cobertura de la cadena ABC sobre el 22 de mayo

La hazaña del TC 92 de la FAA

Cuando los Harriers no pudieron derribar un Chinook

Sea Harriers: Ataque sobre la BAM Malvinas

El tímido ataque de los Harriers del 1 de mayo.

Piloto de combate: Primer Tte. Danie Jukic

Tte. Primero Danie Jukic

Primer teniente
Alma mater Escuela de Aviación Militar
Lealtad Argentina
Rama militar Fuerza Aérea Argentina
Unidad Grupo 3 de Ataque
Condecoraciones

• Medalla al Valor en Combate
• Medalla al Muerto en Combate
• Medalla a los Combatientes

Conflictos Guerra de las Malvinas
Estatus legal Muerto en combate
Información
Nombre de nacimiento Daniel Antonio Jukic
Nacimiento 05 de junio de 1955, Buenos Aires
Fallecimiento 01 de mayo de 1982 (26 años), Pradera del Ganso, islas Malvinas
Ocupaciones: piloto de aeronaves y militar

Daniel Antonio Jukic (Buenos Aires, 5 de junio de 1955 - Pradera del Ganso, 1 de mayo de 1982) fue un aviador militar de la Fuerza Aérea Argentina, miembro de la promoción 42 de la Escuela de Aviación Militar, que con el grado de primer teniente murió en combate en la guerra de las Malvinas, en la isla Soledad, fue uno de los 35 aviadores fallecidos en combate en ese conflicto. El gobierno de la nación Argentina por ley nacional N.º 24 950/98 lo incluyó en el listado de los «Héroes nacionales», fallecidos en combate en las Malvinas.

Guerra de Malvinas

El 1 de mayo a las 8:31 horas una escuadrilla de tres aviones Sea Harrier FRS.1 —teniente comandante Federiksen, teniente Hale y teniente McHars—, indicativo «Tartan», bombardeó la BAM Cóndor de forma rasante con bombas de 1000 libras (454 kg) y Beluga, impactando la pista y aviones en tierra. En este ataque un IA-58 Pucará fue destruido, cuyo piloto teniente Jukic murió, junto al cabo principal Juan Rodríguez, cabo principal Juan Duarte, cabo primero José Maldonado, cabo primero Agustín Montaño, cabo primero Andrés Brashich, cabo primero Miguel Carrizo y cabo primero José Luis Peralta.

Homenajes

El aeropuerto de Reconquista y además la Escuela de Enseñanza Media 267 de la localidad de Florencia, Departamento General Obligado de la provincia de Santa Fe, Argentina, llevan su nombre en su honor. En otro homenaje en la ciudad de Comodoro Rivadavia existe una avenida a la cual se le impuso su nombre.

En la cultura popular

Jukic es nombrado en una estrofa de la chacarera "Pucará Bravío" compuesta por Roberto Rimoldi Fraga.

Con Jukic al mando

un cóndor queda sentido

la historia ya lo recibe

un héroe nuevo ha nacido

FAA: Mir González y el callejón de las bombas

Los A-4B de la FAA y la AAA británica sobre Bluff Cove

La muerte del soldado Carlos Mosto

El santo de las trincheras

El 11 de junio del 82 fue a llevar café a los pozos de zorro. La esquirla de una bomba lanzada por los Harriers segó la vida de Carlos Mosto.­

POR NICOLAS KASANZEW || La Prensa

Le decían "el curita". Porque una de las maneras que tenía el soldado Carlos Mosto de confortar a sus camaradas de trinchera, era reunirlos para leer el Evangelio y rezar. Rezar incluso por los enemigos. También se ocupaba de conseguirles comida, hacerles curaciones, prestar su propio abrigo o simplemente distraerlos en momentos de peligro. A Mosto, estudiante de Medicina, no le tocaba ir a Malvinas, pero reemplazó en forma voluntaria a un soldado que estaba aterrado. Desde las islas alentaba asimismo a sus padres, enviándoles cartas plenas de amor, entereza, entrega a la voluntad divina y orgullo por estar defendiendo la bandera.­

Estaba destinado en el cuartel de Moody Brook, especialmente castigado por los bombardeos ingleses. Mas cuando había "alerta roja", y todos se guarecían, él salía del edificio para darle contención a sus camaradas. Eso mismo hizo el 11 de junio del 82: fue a llevar café a los pozos de zorro, cuando llegaron los Harriers. La esquirla de una bomba segó la vida de Mosto. Aunque transida de dolor, su madre me dijo: "Morir por Dios y por la Patria bien vale la pena".­

El fin de un Chinook del CAE

El final del AE-521

Chinook AE-521 arde tras los impactos de cañon Aden de 30 mm del Harrier GR.3 del Flight Lieutenant Mark W. J. Hare.

Malvinas 8 de junio de 1982 - Excelente relato del Capitán Cachón

Darwin: Homenaje al Tte Fragata (PM) Daniel Enrique Miguel

Homenaje al Tte Fragata (Post Mortem) Daniel Enrique Miguel

Los integrantes del INSTITUTO AERONAVAL queremos rendir nuestro más sincero homenaje al Teniente de Fragata (Post Mortem) Daniel Enrique MIGUEL, a los 38 años de su fallecimiento en combate.



Compartimos el relato del Capitán de Navío (RE) VGM Carlos Alberto MOLTENI (Comandante de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque en 1982).

Durante todo el 27 de mayo intentamos recuperar el avión con falla eléctrica; usamos para ello los repuestos que teníamos más los que ordené sacar de los dos aviones averiados (les sacamos casi todo lo "sacable" para utilizar si fuese necesario).

Esa noche, al regresar al pueblo, nos enteramos de las operaciones sobre puerto Darwin; nos imaginamos que la orden de alerta iba a venir a la madrugada siguiente...... y así fue.
Por lo que notamos, ya que la temperatura descendía cada vez más, el problema se centraría en las baterías, ya que si se enfrían demasiado no dan los 19 voltios necesarios para cumplir el arranque, por más que tengan un grupo de puesta en marcha exterior. Por lo tanto, optamos por sacar todas las baterías y llevarlas a dormir con nosotros, y les dimos el lugar preferencial al lado de la única estufa.
El 28 de mayo amaneció muy feo: la neblina y poca visibilidad eran una constante. Con el correr de la mañana mejoró un poco el tiempo, ya que se levantó un viento del oeste; antes de mediodía recibimos la orden de salir para dar apoyo de las tropas de puerto Darwin; un oficial de la Fuerza Aérea Argentina nos iba a controlar allí para el apoyo aéreo cercano.



Intentamos poner en marcha los motores, y solamente dos lo conseguimos, el Teniente de Corbeta Daniel Miguel y yo; al Teniente Giretti le falló el arranque y comenzó un cambio de baterías. Por la premura del apoyo solicitado, ordeno la salida de dos aviones y no esperar al tercero; no bien despegamos y cumpliendo la navegación prevista, observé que la mejora del tiempo en Puerto Argentino no se extendió hacia el oeste. Nuestra navegación era rasante y casi en la línea de costa; íbamos a entrar a la zona de combate con un rumbo general norte, Aproximadamente a dos minutos de llegar a la zona de objetivos enlazo con el control de la Fuerza Aérea Argentina para que designe blanco; su contestación fue que saliéramos de allí porque el tiempo había cerrado completamente el área. En el giro que hicimos con Miguel volamos diez segundos por instrumentos (sin ver) en vuelo rasante; ganamos muy poca altura ya que había unidades navales inglesas y sabíamos que al radar y a los misiles no les importa la meteorología. Arribamos sin problemas a Puerto Argentino y nos aprovisionamos para otra salida.



Entre las 12.00 y las 15.00 observamos una rotación del viento en la pista; se puso cruzado y con gran intensidad. Era absolutamente imposible nuestra operación allí, ya que el día anterior habíamos "limpiado" solamente el ancho de una laja (5 metros aproximadamente) y el control del avión se hacia difícil operando dentro de los límites de viento previstos para la utilización de los Macchi, imposible fuera de ellos.
Después de las tres de la tarde se nota una nueva rotación hacia la pista, por lo que ordeno salir. En esta misión volvemos a salir el teniente Miguel y yo, ya que no se reparó la falla del avión del Teniente Giretti.
Hacemos la misma navegación y, próximos al objetivo, nos comunicamos con el control de la Fuerza Aérea Argentina; el tiempo estaba un poco mejor, por lo menos había visibilidad horizontal.
Allí se nos indica un punto notable y un área de posiciones enemigas. Elevo un poco mi avión para entrar en corrida de cañones y cohetes, me comunico con el Teniente Miguel para ver si había identificado el blanco ordenado y después de su respuesta afirmativa, abro fuego sobre unas hondonadas donde aprecié las posiciones inglesas más próximas a nuestra primera línea.
Descargo todas mis armas (me quedé sólo con el 50 por ciento de cañones aproximadamente); en esa corrida y durante mi escape observo por un instante como un "globo naranja” en tierra, interpreto que puede ser un misil y automáticamente corto motor y cambio mi giro hacia él, para luego volver a girar pegándome al suelo.



Al finalizar esa maniobra oigo que el control de la Fuerza Aérea Argentina me dice: "escape, escape, le dieron a su numeral"; desesperado pregunto si vio eyección y me contesta que no.
En ese instante me sobrevino una peligrosa depresión; siempre en las relaciones con personas uno tiene con algunas muchas afinidades en carácter y personalidad. Con el teniente Miguel yo sentía eso; por eso sufrí como un desgarro en lo más íntimo de mi ser. Volví a preguntarme ¿por qué? Me surgió la imagen de su novia que, cuando fue a despedirlo a Buenos Aires le dijo: "Cuídense", y el gordo le contestó: "Si no me avisabas, no me daba cuenta...". Se iban a casar dentro de pocos días, pero Dios no lo quiso.
En mi vuelo de regreso a Puerto Argentino tuve una continua visión de todo lo que habíamos compartido, de su buen humor (que nunca perdió), de su coraje, de su carácter que todo lo volvía fácil, de su corta edad y de su futuro trunco. No tuve dudas de que el fin había sido rápido, ya que habíamos entrado en un embudo de proyectiles, viendo pasar las trazadoras de las ametralladoras que convertían eso en lo más parecido al infierno.
Cuando aterricé me estaba esperando todo el grupo de la escuadrilla, y nuestra comunicación fue un respetuoso silencio. El Teniente Henry, (compañero de Miguel), en una explosión de llanto, me preguntó si había visto alguna eyección ...



Cuando comenzó a hacerse de noche fui hasta el Comando en el pueblo y allí me enteré de que Puerto Darwin se perdía. ¡Qué desazón y qué impotencia se siente cuando uno realizó esfuerzos, vivió tensiones extremas, hizo lo mejor que pudo y el resultado es negativo! Y además: ¡qué exigencias presenta la guerra, en la cual hay frustraciones que hay que superar rápidamente, para convencerse y convencer de que la próxima vez no será así!

Un joven Héroe nos dejó

“Coquito”, como lo llamaban los que compartiron su formación en la Escuela Naval Militar y en la Escuela de Aviación Naval (1980), fue una persona que se caracterizaba por su alegría y bondad, alguien muy fácil de tratar y querer. De carácter inquieto y ocurrente, dedicado y con un objetivo bien definido, ser un “marino con alas”.



En el año 2000, en una zona rural de la Patagonia llamada Treorcky, cerca de la ciudad de Trelew en el valle inferior del río Chubut, la Escuela Provincial Nro 55 con 100 alumnos decidió incorporar el nombre de nuestro héroe como homenaje y reconocimiento a la memoria de un joven de 24 años que guardaba un enorme coraje en su alma de marino y que quedó como custodio eterno en nuestro suelo malvinense.

Los ataques del 12 de Mayo

Arte: Transporte de tropas "Norland" bajo ataque en San Carlos

Norland bajo ataque

Buque de tropas “Norland” bajo ataque en el estrecho de San Carlos. Obra del británico David C. Bell.

Brigadier Crespo, el temido planificador de la FAS

Malvinas: el aviador admirado por los ingleses que se negó a rendirse por respeto a sus compañeros caídos en combate 

Por Gustavo Córdoba | Infobae


 
El brigadier Ernesto Crespo (quinto desde la derecha) cuando era un joven piloto de los caza Calquin en su Mendoza natal. Entonces no intuía el desafío que enfrentaría muchos años después al mando del comando de la Fuerza Aérea Sur durante el conflicto de Malvinas.

El memorable desempeño de los pilotos argentinos durante el Conflicto del Atlántico Sur debe gran parte de su éxito a la estrategia aérea planeada desde el continente por un hombre de bajo perfil, más tarde elegido por su compromiso democrático como Jefe de la Fuerza Aérea por Raúl Alfonsín. Aquel veterano de la Guerra de Malvinas, un mendocino parco inmune a los elogios, fue el brigadier Ernesto Crespo, fallecido hace un mes a los 89 años.

Crespo fue el "silencioso" estratega al mando del Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS). Aquella legendaria cuadrilla de intrépidos cazabombarderos a bordo de A4, M3, M5 Dagger y Camberra MK62 operó albatros suicidas desde la base de Comodoro Rivadavia. En ominosos vuelos rasantes, los pilotos hundieron a los buques de la Royal Navy HMS Ardent , Antelope, Coventry, Sir Galahad, produjeron averías en otras 11 naves e inutilizaron a otros 9 más. Esa herida en orgullo británico llevó durante mucho tiempo su nombre.

 
Las bombas que lanzaban los pilotos de la FAS sobre los objetivos navales

Crespo lideró a los pilotos argentinos para que doblegaran a los buques enemigos e impidieran en un primer momento desembarcar en Malvinas. La corta pista del aeropuerto en Puerto Argentino restringía la operatoria de los cazabombarderos. Por eso se priorizó el ataque a los objetivos navales desde el continente y más tarde a los objetivos terrestres en febriles vuelos con un margen de 3 o 4 minutos para el ataque. El tiempo apremiaba y había que regresar a tierra con el último hálito de combustible.

Esta es la historia "secreta"

Era el 14 junio de 1982 cuando el Reino Unido despachó las actas de capitulación. El original estaba escrito en inglés, había una copia en español y cualquier modificación en los términos de la rendición debía ser supervisada en 10 Downing Street.

Aquel día el brigadier Ernesto Crespo se encontraba en su puesto comando en Comodoro Rivadavia cuando recibió una llamada desde las islas Malvinas. Un integrante de la Fuerza Aérea Argentina le comunicó que los británicos exigían su rendición y que lo habían incluido en el acta de capitulación.

Antes de cortar intempestivamente el teléfono, Crespo fue claro:

–De ninguna manera nos vamos a rendir. Seguiremos atacando. Cargo ya con el peso de haber mandado a combatir a mucha gente. No puedo decir así como así "me rindo".

A los pocos minutos el teléfono volvió a sonar.

–Señor, los ingleses han cambiado de opinión y le piden su palabra de honor de que usted no va a atacar más.

 
Pilotos de M5 Dagger en la sala de reunión de la base antes de emprender las misiones aéreas

Crespo analizó el escenario con su Estado Mayor: el componente militar argentino en Malvinas se había rendido, entregado su armamento y todo elemento de interés para el enemigo. Continuar el combate, con el costo de vidas humanas, resultaba estéril.

Con dolor, accedió y dio su palabra de honor de que no atacaría. Aquella promesa verbal fue la única palabra de honor que se dio para cesar las hostilidades.

El almirante Sandy Woodward al mando de la Task Force durante el desembarco tenía la orden neutralizar a la Fuerza Aérea. Incluso si eso obligaba a bombardear las bases continentales.

 
El brigadier Ernesto Crespo falleció hace un mes, a los 89 años

Fue la Guerra de Malvinas la que forjó la reputación de prestigio de la FAA ante el mundo. Muchas potencias implementaron profundos cambios, reescribiendo sus manuales de doctrina, estrategia y táctica militar al estudiar la actuación de la aviación argentina.

 
El A4C, con el armamento colocado, a la espera del despegue rumbo hacia la zona del conflicto en 1982

Sólo es posible dimensionar el papel que cumplieron los aviadores al contraponer los resultados obtenidos con las dificultades que enfrentaron en la etapa de alistamiento y adiestramiento de la fuerza de ataque además de las desventajas afrontadas durante las hostilidades por las carencias tecnológicas, técnicas y materiales ante la superioridad del enemigo.

Esa asimetría sólo pudo ser subsanada con esfuerzo, ingenio y creatividad. Y se reflejó en el espíritu y valor que demostraron los pilotos y tripulantes que atacaron a los buques de superficie de la flota Británica: en 44 días se le infligió a la Royal Nayy un daño superior en proporción a cualquier daño infligido a las Armadas que intervinieron en la II Guerra Mundial.

La flota británica sufrió la pérdida de 7 barcos de guerra, otros 5 quedaron fuera de combate y 12 resultaron con averías de consideración. En total, sobre 42 naves, 24 fueron hundidas o dañadas; es decir, más de la mitad de las que llegaron para combatir al Teatro de Operaciones del Atlántico sur (TOAS).

Todo esto hizo retroceder a la Task Force causándole severos daños y obligando a los británicos a alejarse de las islas y pedir refuerzos.

 
Armeros de A4 bautizaban las bombas MK17, de 1000 libras, destinadas a la flota británica

Crespo había dicho en su momento: "Si alguien creyó que la frase 'Defender la Patria hasta perder la vida' era sólo una declaración, esta es la hora de la verdad".

Su juramento era de sangre, estaba basado en su formación y en su compromiso de honrar a la Patria. El jefe de las FAS sostenía que debía combatir "hasta el último hombre, incluso quien les habla". Ese ideario involucraba además un fuerte sentido de responsabilidad y compromiso hacia los hombres y mujeres que se desempeñaban bajo sus órdenes. Son incontables los testimonios que encomiaron su guía y su apoyo tanto en lo técnico y logístico como en lo moral y espiritual. En misiones con alto riesgo de vida, Crespo no seleccionaba pilotos, pedía voluntarios. Y siempre los había.

 
Pilotos, mecánicos, técnicos y soldados del Escuadrón M5 Dagger antes de una de las misiones en Comodoro Rivadavia

A su regreso, aun hasta en los momentos más difíciles en los que había que lamentar bajas (hubo 37 pilotos fallecidos), bajaba a la pista para conocer las condiciones en que encontraban sus subalternos e los consolaba ante las pérdidas humanas.

Había dado su palabra de que no iba a abandonar a nadie de la Fuerza Aérea bajo ninguna circunstancia, palabra que cumplió hasta el final. Incluso en los años posteriores al conflicto, acompañando a las viudas y familiares de los caídos en combate, haciendo previsiones para que no les faltara nada, para que sus hijos pudieran educarse y tuvieran dónde vivir.

¿Qué atributos y cualidades poseía Crespo que llevaron a sus hombres a seguir combatiendo sin dudarlo hasta el final, aun sabiendo que las posibilidades de lograr una victoria militar eran ínfimas?

Ernesto Horacio Crespo (1929-2019) egresó como aviador de la Escuela de Aviación Militar en 1952. Quienes lo conocieron lo recuerdan como una persona recta, estricta y de extrema dedicación al trabajo. De carácter pragmático, templado y a la vez firme para tomar decisiones, era un planificador meticuloso que respetaba y escuchaba al profesional en su trabajo. Incorporaba aportes ajenos, si estos contribuían, y sabía delegar responsabilidades. Sus subalternos lo recuerdan como un líder justo y accesible. Su reconocido estilo de ayudaron a consagrarlo, tras su actuación en las FAS, como Jefe de Estado Mayor General de la FAA.

El llamado a la guerra

El 1° de abril de 1982, mientras se desempeñaba como Jefe de la IV Brigada Aérea de Mendoza, recibió la orden de presentarse de urgencia en Buenos Aires con el preaviso de que debería permanecer fuera de su destino por un largo tiempo. A su arribo en el edificio Cóndor le informaron que una Fuerza de Tareas Anfibias argentinas había desembarcado en Puerto Argentino.

Se lo nombró entonces Comandante del Componente Aéreo del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS): debía implementar todas las bases de operaciones y de despliegue establecidas por el Comando Aéreo Estratégico (CAE) en la Patagonia, además de recibir el material y el personal necesario.

Le habían asegurado, en un principio, que si se desataba la guerra –él estaba convencido de ello-, la FAA no tendría que combatir porque no era su responsabilidad primaria.

Según la Resolución Nº 01/69, el Ejército sería responsable del teatro terrestre, la Armada del marítimo y la FAA del espacio aéreo hasta las 12 millas de la costa.

No deberían volar sobre el mar, salvo para realizar tareas de exploración lejana. En consecuencia, la Fuerza Aérea no debía adiestrarse, adquirir armamento, o aeronaves para combatir en el mar.

Así, a pesar de haber volado intensamente por varios años, para los pilotos de la FAA el perfil de un barco en el mar era una incógnita: no sabían cómo estaban pintados, que largo tenían, con cuántos aviones se podía atacar, cómo influían en el océano la lluvia o la niebla. Con poco tiempo por delante, el Jefe de la FAS se puso de inmediato a organizar y preparar la nueva fuerza de ataque.

 
El mayor Piuma les relata a sus compañeros el combate aéreo frente a un Harrier y su posterior eyección. Tiene los ojos con hematomas producto de la eyección a alta velocidad

La Armada proveyó un destructor con modernas baterías de proyectiles antiaéreos y sistemas de radar similares a los de las naves de la flota británica para que los Mirage III, los M-5 Daggers y los Douglas A-4 Skyhawk de la FAA pudieran realizar ejercicios de adiestramiento.

La tarea consistía en simulacros de bombardeo contra el destructor mientras que este fingía una defensa a base de misiles y efectuaban maniobras evasivas. Los resultados no fueron alentadores: a los pilotos se les dificultaba hallar a la flota nacional, a pesar de haberse establecido de antemano las coordenadas, ubicación y frecuencias a utilizar. Ante el golpe psicológico que todo produjo, se trabajó para revertir la situación anímica y generar la confianza necesaria para que los pilotos pudieran hacer frente a los desafíos impuestos en cada misión.

 
Los pilotos de A4 antes de salir al combate en el Atlántico Sur

El brigadier Crespo, también, planificó y ejecutó las tareas de apoyo logístico a las tropas destacadas en Malvinas, situación que analizó desde el punto de vista aéreo para que los pilotos pudieran divisar a las naves enemigas. Así fue como seleccionó tres posiciones: San Carlos, Darwin y Bahía Agradable.

Consultados los asesores de la Armada en el Comando de la FAS, concluyeron que era imposible que sucediera un desembarco allí o que la flota utilizara esos lugares, ya que eran aguas poco profundas y pedregosas. No obstante, el Estado Mayor se quedó con aquellos lugares.

Se confeccionaron las órdenes fragmentarias (OF) para los tres lugares, para que las unidades cumplieran determinadas misiones. Las OF fueron entregadas a las unidades a mediados de abril, de manera que los pilotos practicaran durante sus vuelos de reconocimiento sobre aquellos lugares que desde el punto de vista aéreo se presumía iban ser utilizados. Tiempo después se revelaría que los británicos habían determinado, a priori, una veintena de posiciones posibles de desembarco, quedándose luego con dieciocho y seleccionando por último tres: San Carlos, Darwin y Bahía Agradable.

 
Uno de los Pucará lA 58 en la base de San Julián

Antes de intervenir en el conflicto, el Brigadier Crespo y su Estado Mayor tuvieron que hacer frente a innumerables problemas:

• La FAA tenía sólo dos aviones nodriza (KC-130s) para abastecer a todo el componente aéreo y aeronaval, por lo que la fuerza de ataque se vio limitada a realizar pequeños vuelos, generalmente de cuatro aviones a la vez, para los reabastecimiento requeridos.
• Los Mirages III y los M-5 Daggers no estaban preparados para el reabastecimiento aéreo, lo que redujo dramáticamente su capacidad de ataque al momento de brindar cobertura de combate. La falta de autonomía de los aviones limitaba su permanencia sobre los objetivos a 5 minutos; además los aviones Mirages III y los Daggers se encontraban impedidos de utilizar su velocidad supersónica (Mach-2), dado que con tanto consumo de combustible no les alcanzaría para regresar a base, lo que hubiera resultado de gran ventaja contra los Harriers subsónicos británicos.
• La carencia de observación de largo alcance era otra de las dificultades. Mientras que la eficacia de los ataques estuvo considerablemente disminuida por la cantidad de bombas que hicieron impacto y no explotaron, debido a que las bombas disponibles no tenían su tren de fuego preparado para blancos navales, ni para la forma de ataque empleada, única posibilidad que permitía lanzar las armas propias con alguna probabilidad de supervivencia ante las modernas armas antiaéreas enemigas.
• Los aviones de la FAA contaban en general con una aviónica anticuada para la navegación de larga distancia pero, en Abril de 1982, solamente una tercera parte de los aviones habían sido modificados. En tanto, la longitud de la pista de aterrizaje en el aeropuerto de Puerto Argentino, única pista de superficie dura, era bastante corta y sólo apta para aviones de transporte como los C-130 (con capacidad para realizar aterrizajes y despegues cortos). Así, la totalidad del esfuerzo logístico y de refuerzo dependía de este aeropuerto.

 
Uno de los técnicos aseguran las bombas de los cazabombarderos

Después del 1º de mayo, cuando la Fuerza Aérea ya había entrado en el conflicto, Crespo ordenó evitar los ataques a gran altura y exhortó a los pilotos a utilizar la táctica de atacar en vuelo rasante, dado que esto les permitía aprovechar una de las debilidades más notables de parte de los británicos: la carencia de un sistema de alerta aérea temprana de largo alcance que pudiese identificar los aviones del enemigo que se aproximaban a baja altitud.

Esto resultaba también de gran ayuda cuando los pilotos argentinos se aproximaban a las naves de la flota británica: los directores de tiro de las naves no podían detectar si los aviones iban hacia el ataque, y, si los detectaban, se los confundían con el eco que provenía de tierra y del mar.

No obstante, esto tenía algo en contra: el CIC Malvinas -el sistema de vigilancia y control que tenía la FAA montado con el radar en Malvinas-, no podía protegerlos: los pilotos quedaban expuestos a todo riesgo posible y tenían que pasar literalmente por encima de los barcos, lo que devino en las pérdidas de vidas humanas y de material aéreo.

 
La alegría y el recibimiento en la base San Julián cuando regresaban los pilotos de la FAS

Esas bajas no impidieron que los pilotos de combate pelearan agresivamente hasta el final, como en la oportunidad en que los A-4 Skyhawks del Grupo 5 y los bombarderos Canberras desde Trelew intentaron volar misiones de apoyo de fuego aéreo cercano para el Ejército Argentino, cuando la resistencia en tierra se derrumbaba en Puerto Argentino.

 
Un Dagger carga combustible en San Julián

El Comando de Transporte también desempeñó un papel admirable. Durante el mes de abril se movilizaron casi 8,000 tropas y 5037 toneladas de equipos, armas, vehículos y abastecimientos.

Aún después de la llegada de la flota británica y del bloqueo aéreo total, los transportes siguieron volando a Puerto Argentino por la noche llevando carga y evacuando a los heridos, operaciones que se realizaban en condiciones de gran riesgo para las fuerzas empleadas en estas tareas, pero que atendían a las necesidades vitales de los medios desplegados en Malvinas.

Por su parte, tanto la artillería antiaérea como los operadores de radar desempeñaron sus trabajos de manera loable a lo largo de la campaña. Siete aviones británicos, cuatro de ellos aviones de combate, fueron derribados por las defensas antiaéreas de tierra. Los operadores de radar en Puerto Argentino fueron el único recurso eficiente para localizar los aviones y buques británicos. Durante los ataques de los aviones, los operadores vigilaban los movimientos del enemigo y mantenían informados de la proximidad de sus aeronaves. Muchas vidas y material aéreo se salvaron gracias a la gran actuación de quienes operaban el radar estacionado en Puerto Argentino.

Un capítulo aparte merecería la utilización del improvisado escuadrón Fénix, que empleó aviones ejecutivos a manera de señuelos para distraer a las Patrullas Aéreas de Combate (PAC) británicas.

 
El hangar de la FAS donde se preparaban a las naves

En el balance final, como Jefe de la FAS en el Conflicto por las Islas Malvinas, el brigadier Crespo llevó a cabo un excepcional trabajo con los medios y fuerzas disponibles, sobre todo teniendo en cuenta que tuvo tres semanas para organizar y entrenar su fuerza de ataque para la campaña aeronaval, lo que no le impidió luego aprender de sus errores y realizar los ajustes necesarios para que quienes estaban bajo sus órdenes tuvieran las mejores posibilidades frente a las desventajas presentadas.

Años después, cuando contaba con el grado de Brigadier General y se desempeñaba como Jefe del Estado Mayor General (JEMG), Crespo debería afrontar otro gran conflicto, esta vez de diferente naturaleza, pero en el que su firmeza y decisión resultarían claves al momento de brindar su apoyo al presidente Raúl Alfonsín, quien debió aplacar a las fuerzas militares sublevadas en Campo de Mayo durante la Semana Santa de 1987.

En aquel momento se interpretó que amenazaban la consolidación de la democracia en la República Argentina. Ahí Crespo demostró su fuerte compromiso con las instituciones democráticas al acompañar al ex presidente de la Nación en el helicóptero presidencial para su encuentro con los sublevados en Campo de Mayo. Crespo le aseguró a Alfonsín que la FAA actuaría con todo su personal y sus medios en caso de fuera necesario.

 
Una foto antes de la misión. Nadie sabía si regresarían con vida

Finalmente, 1989 Crespo pasó retiro. Aunque continuó participando en el asesoramiento de la superioridad aeronáutica, con su sabiduría y experiencia sobre los temas de relevancia para el futuro de la FAA. Siempre con humildad y con respeto, sin pedir nada cambio. Lo empujaba seguir siendo parte de la institución de la cual estaba orgulloso de pertenecer.

 
El desempeño de las FAS fue estudiado por las fuerza aéreas de muchos países del mundo

Los combates sobre la isla Bordón

Las tres batallas peleadas durante la Guerra de las Malvinas en la isla que acaba de ser puesta a la venta 

La Isla Borbón, parte del archipiélago disputado por Argentina y el Reino Unido, tiene una extensión de 100 kilómetros cuadrados y sus dueños quieren desprenderse de ella. Allí tuvo lugar un combate terrestre, fue un hundido un buque de guerra y derribada una aeronave de reconocimiento durante el conflicto bélico en 1982


 Infobae



 
La Isla Borbón es un paraíso para la conservación de aves y está a la venta. Fue también escenario de combates durante la guerra

La Isla Borbón, también conocida como Pebble Island, es un frío paraíso de una extensión de poco más de 100 kilómetros cuadrados y 6.000 metros de playa, ubicada en el Océano Atlántico Sur a unos 500 kilómetros del continente americano.

Forma parte del archipiélago de las Islas Malvinas, un territorio disputado por la Argentina y el Reino Unido desde 1833 y escenario de una corta pero muy intensa guerra en 1982.

La isla, también un conocido reservorio de aves, fue comprada en 1869 por la familia Dean y ha vuelto a entrar en agenda ya que será puesta a la venta el año próximo.

Durante el conflicto bélico entre el 2 de abril y el 14 de junio de 1982, la isla albergó un aeródromo auxiliar de la fuerza aérea argentina que fue atacado por un grupo de comandos británicos. También, frente a sus costas fue hundido el destructor Tipo 42 Coventry de la Marina Real británica, y una aeronave argentina de reconocimiento fue derribada.

En la isla existen tres monumentos que conmemoran a los caídos en la guerra. Uno para el asalto comando, en el que un soldado argentino habría muerto y dos británicos resultado heridos; otro para el hundimiento del Coventry, que se fue a pique con 20 marinos; y un tercero para el derribo del avión Lear Jet argentino, en el que perecieron sus cinco tripulantes.

El asalto del SAS sobre la Isla Borbón

Poco después de la Operación Rosario, cuando las fuerzas argentinas tomaron el control del archipiélago de las islas Malvinas el 2 de abril de 1982, dando inicio a la guerra, se ordenó la construcción de un aeródromo auxiliar en Puerto Calderón, Isla Borbón, utilizando dos pistas de aterrizaje preexistentes.

 
El mojón conmemorativo por el asalto comando del SAS británico en Isla Borbón

Allí fueron destinados aviones T-34 Mentor de la Armada Argentina y los I.A. 58 Pucará de la Fuerza Aérea, además de una guarnición defensiva de unos 300 infantes de marina.

Como la presencia de estas unidades al norte de la isla Gran Malvina amenazaban las operaciones de desembarco previstas por los británicos, un destacamento de 45 comandos del Special Air Service (SAS), una mítica unidad de fuerzas especiales formada en la Segunda Guerra Mundial, fueron enviados a destruir las aeronaves en lo que se conoció como Operación Prelim.

El reconocimiento del terreno estuvo a cargo de una avanzada montada en cuatro canoas enviadas el 11 de mayo. Mientras que el asalto comando ocurrió tres días después, cuando las tropas del SAS partieron desde el portaaviones Hermes en dos helicópteros hacia la Isla Borbón. Desmontaron a unos seis kilómetros del aeródromo y marcharon para iniciar el ataque.

 
Comandos británicos atacaron el aeródromo en la Isla Borbón para destruir los I.A. 58 Pucará apostados allí. En la foto, aeronaves de este tipo en Pradera del Ganso

Utilizando morteros, cargas explosivas, granadas, cohetes y hasta sus armas ligeras, los comandos lanzaron su ataque sobre los aviones en tierra mientras el destructor HMS Glamorgan bombardeaba las posiciones argentinas, forzando a los defensores a permanecer en sus refugios.

Sólo al final de la acción se entabló un tiroteo en el que, de acuerdo a los británicos, murió el oficial al mando de las tropas argentinas, lo que ha sido negado, y en el que dos soldados del SAS resultaron heridos.

En total, los comandos destruyeron seis Pucarás, un avión de transporte Short SC.7 Skyvan, almacenes de munición y tanques de combustible antes de retirarse, en lo que fue la primera acción terrestre británica en las Islas Malvinas durante la guerra.

 
La cruz y placa conmemorativa montada en Isla Borbón tras el hundimiento del HMS Coventry, en el que murieron 20 marinos británicos y 29 resultaron heridos, durante un ataque aéreo argentino

El hundimiento del Coventry

El destructor Tipo 42 Coventry formaba parte de la flota británica, la "Task Force", enviada a las Islas Malvinas luego de la Operación Rosario para retomar el control del archipiélago en disputa.

El buque había entrado en servicio en 1978 y estaba equipado con misiles antiaéreos, tubos lanzatorpedos y un cañón de 114 milímetros.

Durante la guerra tuvo la misión de ofrecer defensa antiaérea para la flota ante los ataques de la fuerza aérea y la aviación naval de Argentina, que provocaron fuertes daños a la "Task Force", protegiendo a los dos portaaviones enviados al Atlántico Sur.

 
El HMS Coventry, alcanzado por tres bombas, escora frente a las costas de la Isla Borbón. Se hundirá en 20 minutos con 20 de sus tripulantes a bordo

Tuvo cierto éxito en este rol, derribando helicópteros y cazabombarderos argentinos en diferentes acciones, y durante el desembarco británico en la bahía de San Carlos iniciado el 21 de mayo de 1982 fue blanco de un ataque de aviones A4 Skyhawks argentinos, que volaban a muy baja altitud para evitar los radares.

El Coventry fue alcanzado por tres bombas a babor, una de las cuales explotó justo debajo de la sala de operaciones. El buque se hundió el 25 de mayo en apenas 20 minutos y unos 16 kilómetros al norte de la Isla Borbón. Murieron 20 de sus tripulantes y 29 de sus 170 sobrevivientes rescatados en el mar resultaron heridos.

El derribo del Lear Jet

Poco antes del comienzo de la guerra la Fuerza Aérea Argentina organizó un escuadrón especial de aviones civiles para cumplir tareas de reconocimiento, distracción y engaño.

 
Representación de un avión del escuadrón fénix, en este caso un Mitsubishi MU2, guiando a los Pucarás.

El "Escuadrón Fénix" realizó numerosas operaciones entrando y saliendo de la cobertura de radar británica para simular ataques, estirar recursos defensivos y crear confusión.

El 7 de junio de 1982 una de estas aeronaves, un avión ejecutivo Lear Jet 35, nombre código Nardo 1, despegó de Comodoro Rivadavia en dirección a las Islas Malvinas en misión de reconocimiento.

Cuando se encontraba sobre la Isla Borbón fue derribado por un misil antiaéreo Sea Dart disparado por el destructor HMS Exeter. Perdieron la vida sus cinco tripulantes, cuyos restos fueron hallados en el lugar en 1994.

 
La cruz y placa montada en 1994 en conmemoración por los cinco argentinos muertos tras el derribo del Lear Jet por un misil antiaéreo británico sobre Isla Borbón

Defensa de Puerto Argentino: Wireless Ridge (1/2)

Wireless Ridge (1982) 

Parte I | Parte II

Weapons and Warfare





El Segundo Batallón del Ejército Británico del Regimiento de Paracaidistas luchó en todas las batallas principales de la guerra terrestre de 1982 entre Gran Bretaña y Argentina para las Islas Falkland (Malvinas). Después de encabezar los desembarques en San Carlos el 21 de mayo, el batallón se abrió camino hacia Puerto Argentino contra la resuelta resistencia argentina, a través de Bluff Cove, Goose Green y Wireless Ridge. La más famosa de estas batallas es, sin duda, Goose Green (donde el comandante de 2 Para, el teniente coronel "H" Jones, ganó una póstuma Victoria Cross por su carga contra una posición enemiga), pero el enfrentamiento en Wireless Ridge del 13 al 14 de junio fue no menos dramático y posiblemente más decisivo. The Ridge, un espolón en el lado norte de Puerto Argentino, fue fuertemente defendido por tropas del 7º Regimiento de Infantería de Argentina y el 1er Regimiento de Paracaídas de Argentina [nota del administrador: Esta última información no es correcta, no hubo infantería paracaidista argentina en las islas].

Los orígenes del Regimiento de Paracaidistas se encuentran en una iniciativa de Winston Churchill, quien, después de observar el éxito de las operaciones de paracaidistas alemanas durante la invasión alemana de Holanda y Bélgica, sugirió la formación de una fuerza de elite aerotransportada británica. Las primeras unidades comenzaron a entrenarse en junio de 1940, con voluntarios de las unidades que forman el Regimiento de Paracaídas en agosto de 1942.

La tarea del 2 Para era capturar las características de Wireless Ridge, manteniéndose al oeste de los cables del telégrafo, y el plan del Coronel Chaundler requería un ataque nocturno ruidoso en dos fases. En la Fase 1, una Compañía tomaría el ramal norte donde estaban los estanques, ya que la Compañía C había asegurado la línea de salida. Una vez que esto fuera seguro, la Fase 2 entraría en operación, y las compañías B y D pasarían desde el norte para atacar la función principal de Wireless Ridge. La Compañía B iría a la derecha (el extremo occidental de la cresta), mientras que la Compañía D atacó la línea de la cresta rocosa al este de la pista.

Los morteros se moverían hacia adelante desde el Monte Kent a una posición a sotavento de la ladera al sur de Drunken Rock Pass, y este también sería el sitio para un cuartel general de batallón estático durante el ataque. La hora H iba a ser alrededor de las 00.30. La importancia de profundizar en los objetivos se enfatizó una vez más, ya que Wireless Ridge estaba dominada por Tumbledown y Sapper Hill, y si las tropas enemigas aún estuvieran allí al amanecer, podrían hacer 2 Para. Posiciones insostenibles.

Las órdenes eran sencillas y el plan simple, que implicaba el uso máximo de la oscuridad. Cuando el Grupo "O" terminó, a los comandantes de la compañía se les dijo que ahora volarían hasta el Monte Longdon para observar el terreno sobre el que operarían.

El CO siguió adelante con el Comandante de la batería para reunirse con el Teniente Coronel Hew Pike, CO de 3 Para, y el Mayor William McCracken, RA, que controlaba el OP de la artillería "ancla" en el Monte Longdon. Discutieron y organizaron el apoyo coordinado contra incendios, con los morteros de 3 Para, los equipos de Milán y las ametralladoras listos para disparar desde el flanco, y la Compañía C del Mayor Martin Osborne, 3 Para, en reserva.

De vuelta en el barranco todo estaba tranquilo bajo el sol brillante. De repente, esto se hizo añicos cuando nueve Skyhawks aparecieron más al norte, volando muy bajo en formación y dirigiéndose hacia el oeste hacia el Monte Kent. El efecto fue eléctrico, porque nadie esperaba que los argentinos pudieran hacer alarde de su poder aéreo de esta manera.

En el Escalón "A", detrás del Monte Kent, no había duda de a quién apuntaban los aviones. Cuando llegaron gritando por encima de la columna y se elevaron a la altura de ataque, la formación se dividió: tres se dirigieron al área donde había estado la línea de artillería, tres se dirigieron a 3 Comandos de la Brigada de Comandos y tres atacaron el Escalón "A". Todas las ametralladoras se abrieron, alegando un posible golpe mientras las bombas llovían. Sorprendentemente, no hubo víctimas de este bombardeo menor. Pero la precisión del ataque, y su evidente determinación de propósito, dejaron a la gente preguntándose si el enemigo había dejado atrás los OP ocultos, observando el Monte Kent, o si la fotografía por satélite había mostrado los diversos objetivos o, posiblemente, si el equipo argentino de guerra electrónica había recogido las señales de radio del Cuartel General de la Brigada.

El ataque aéreo provocó retrasos en todo movimiento de helicópteros, pero finalmente el CO pudo volar al Cuartel General de la Brigada, mientras que los comandantes de la compañía fueron enviados al Monte Longdon para su propio reconocimiento. El coronel Chaundler ya había sido actualizado sobre la fuerza real del enemigo, que era mayor de lo que se había pensado, y se había detectado una nueva posición argentina al este del espolón cubierto de estanque, en un montículo con vistas al agua de Hearnden y la boca del río Murrell.



Mientras el CO estaba en el Cuartel General de la Brigada, los comandantes de la compañía pudieron estudiar Wireless Ridge en detalle desde la posición de mando en Longdon. De inmediato se hizo evidente que gran parte de la información que se les había dado hasta ahora era inexacta. Lo que se pensaba que era la Compañía C de 3 Para no probó ser nada de eso: el comandante Dair Farrar-Hockley notó que se trataba de una posición enemiga de aproximadamente de la fuerza de una compañía, situada peligrosamente en el flanco del eje de ataque 2 Para, al oeste de el espolón del norte. También quedó claro que Wireless Ridge estaba fuertemente defendido, con posiciones que se extendían mucho hacia el este, más allá de la línea de postes telegráficos que marcaban el límite de 2 Para. Curiosamente, durante el día no se realizó ningún fuego de hostigamiento en ninguna de las posiciones argentinas, y sus soldados tuvieron la libertad de permanecer al aire libre.

Los comandantes de la compañía regresaron al paso de Furze Bush, pero claramente era necesario un cambio importante en el plan. El CO regresó de la sede de la Brigada cuando se acercaba la noche y se le informó de la situación. Vete y cena. Regrese en 45 minutos y tendrá un nuevo conjunto de pedidos ", dijo. Mientras tanto, el movimiento de los morteros y el ajuste de la artillería se retrasaron y, como resultado, los cambios en el plan de fuego tuvieron que continuar en la noche, dirigidos por el OP en Longdon y utilizando rondas de iluminación.

Desafortunadamente para los comandantes de la compañía, el procedimiento normal de batalla ya había asegurado que los detalles relevantes del primer plan hubieran penetrado hasta el nivel más bajo. Los comandantes de pelotones y secciones habían tenido tiempo de emitir órdenes claras y bien construidas para sus subordinados, pero ahora sus esfuerzos eran inútiles, ya que cuando los comandantes de la compañía regresaron con el plan revisado del CO, era demasiado tarde para entrar en nuevos detalles. . Un cambio tan repentino en el último minuto hizo poco por la fe de los hombres en el sistema, pero era inevitable y, en cualquier caso, los soldados ya se habían vuelto estoicos, mientras que los cínicos entre ellos no se sintieron decepcionados por esta evidencia de falibilidad en los niveles más altos. niveles Sin embargo, el batallón fue capaz de adaptarse y cambiar sus planes y se fue a tiempo. Pero Phil Neame tenía sus dudas sobre lo que debía hacer el SAS al este de su línea de avance, y no tenía conocimiento de lo que realmente iba a hacer el SAS. Además, nadie sabía realmente lo que había más allá de Wireless Ridge hacia el sur, en el área de Moody Brook, y todos hubieran querido saber exactamente cuándo se inició el ataque de las 5 Brigadas en Tumbledown para comenzar.

El nuevo plan del batallón era un ataque nocturno ruidoso de cuatro fases. En la Fase 1 D, la Compañía capturaría la posición del enemigo recién descubierta al oeste del espolón norte; Las compañías A y B entonces atacarían la cima de una colina cubierta de estanque; La fase 3 requería que la Compañía C tomara el montículo hacia el este; y, finalmente, la Compañía D haría rodar al enemigo en Wireless Ridge, con el apoyo de fuego de las Compañías A y B, comenzando en el oeste y terminando en los postes del telégrafo.

El apoyo de fuego debía ser espléndido en comparación con Goose Green: dos baterías de cañones de 105 mm, HMS Ambuscade con su cañón de 4.5 pulgadas en alta mar y los morteros de 2 y 3 Para, con un total de 16 tubos. Las municiones eran abundantes, y los morteros del batallón se habían trasladado completos desde el Monte Kent en helicóptero, y por lo tanto estaban frescos para la acción. El pelotón de ametralladoras también había volado hacia adelante. Entre las seis cañones tenían suficiente munición para proporcionar un enorme peso de fuego, y los hombres estaban frescos y bastante orgullosos de su logro anterior detrás del Monte Kent contra los Skyhawks. El pelotón de misiles Milan ya estaba adelantado con el batallón: la experiencia de Goose Green había demostrado la capacidad de este misil guiado de precisión contra las defensas estáticas. Finalmente, los tanques ligeros de Blues y Royals estarían allí, Scimitars con sus cañones automáticos de 30 mm y Scorpions con cañones de 76 mm, y ambos equipados con equipo de visión nocturna de muy alta calidad y con un rendimiento excelente todo terreno. Todo el apoyo disponible se asignó primero a la Compañía D, luego a A y B en su asalto, y finalmente a la Compañía D nuevamente cuando atravesó la cresta.
A medida que la noche se cerraba en los tanques, los morteros y el pelotón Recce, que era para asegurar la línea de salida, avanzaron. A estas alturas, la promesa del día se había desvanecido y la nieve y el aguanieve caían, lo que limita considerablemente la eficacia de todos los equipos de observación de armas y reduce la visibilidad.

Alrededor de las 0015 se desató una tormenta de fuego de la artillería y los morteros de apoyo sobre las posiciones argentinas. Las compañías A y B pasaron, encabezadas por las patrullas de la compañía C, hasta la nueva línea de salida asegurada por la patrulla del cabo Bishop en el terreno relativamente seguro que domina el paso inferior. A las 00.45 horas del lunes 14 de junio, la Compañía D avanzó por su propia línea de salida más hacia el oeste y se dirigió hacia la posición del enemigo identificado.

A medida que la empresa avanzaba, los tanques de los Blues y Royals y las ametralladoras proporcionaban apoyo contra el fuego mientras la artillería aumentaba su índice de fuego. El fuego de mortero enemigo en represalia se hizo pesado. En la parte trasera de la compañía, el soldado Godofredo del 12° Pelotón tuvo una falla cercana cuando un pedazo de metralla cortó su prueba de viento y se clavó en su bota. Se zambulló para cubrirse, ¡directamente en una letrina argentina!

El peso de la artillería de apoyo y el fuego de mortero fue singularmente efectivo, ya que el enemigo en el objetivo de la Compañía D se podía ver huyendo a medida que la compañía avanzaba, aunque los bombardeos de 155 mm aumentaron a medida que los Paras comenzaron a limpiar las trincheras argentinas, ahora abandonadas excepto por unos pocos enemigos muertos por el bombardeo. La oscuridad de la noche y el alcance de la posición del enemigo hicieron que la compañía se extendiera, creando problemas de control. El teniente Webster del pelotón 10 contó hasta 20 trincheras a su derecha, con más hacia la izquierda, donde el pelotón 11 del teniente Waddington encontró la otra mitad de la formación de asalto.

De vez en cuando, a medida que avanzaban, los hombres desaparecían repentinamente en el agua helada de un estanque cubierto de hielo. Los privados Dean y Creasey del pelotón 11 subieron hasta el cuello y tuvieron que pisar el agua para mantenerse a flote hasta que su sargento, el sargento Light, los sacó.

El apoyo de bombardeo para la compañía fue impecable. Los tanques utilizaron sus poderosos visores nocturnos intensificadores de imágenes para localizar objetivos. Una vez que se identificaron las posiciones enemigas, dispararon. Tan pronto como los ametralladores del batallón vieron el ataque, ellos también se abrieron. Ocasionalmente, el fuego de las ametralladoras estaba demasiado cerca para su comodidad, incluso para la Compañía D, y al final, el Comandante del pelotón pidió que cesara.

La oposición había huido, y la Compañía D tomó su primer objetivo en un tiempo récord, permaneciendo in situ mientras que las Compañías A y B comenzaron su parte de la batalla. Sin embargo, el fuego de artillería enemiga estaba aumentando y, por lo tanto, Neame decidió empujar otros 300 metros hacia la seguridad relativa, para evitar lo peor de la barrera.

Varios de los que esperaban avanzar en las líneas de salida de las compañías A y B recordaban las escenas que habían visto de las películas de la Primera y la Segunda Guerra Mundial. Cuando los proyectiles aterrizaron alrededor, los hombres se acurrucaron contra la turba, con las bayonetas arregladas. No se puede negar que, para los soldados, el temor a lo conocido era, en este caso, peor que la ignorancia dichosa de lo desconocido. En el refugio de las turberas algunos fuman, mirando la pantalla de los iluminantes de arriba.

Justo cuando llegó el momento de moverse, el bombardeo se cobró su primera víctima, ya que el Sargento de color "Doc" Findlay murió en la retaguardia de la Compañía A, y los soldados de las Compañías de Apoyo y del cuartel general también resultaron heridos. El avance comenzó, las dos compañías se movían hacia el sur paralelas entre sí, a ambos lados de la pista. Los hombres cruzaron la corriente en el valle al norte de su objetivo con los tanques disparando sobre sus cabezas. El efecto sobre el enemigo fue devastador. En sus miras nocturnas, los equipos de tanques podían ver a los soldados argentinos corriendo o cayendo a medida que se activaba el fuego preciso. El impulso a la moral que esta forma de fuego supresivo dio fue considerable; Fundamentalmente, la batalla se ganaba apoyando armas, la infantería era libre de hacer su propio trabajo, que en realidad está despejando y asegurando el terreno.

A la izquierda, todo iba bien con la compañía A. El mando y el control se habían practicado bien en Goose Green y ahora los oficiales subalternos y los comandantes de sección eran muy expertos en mantener la dirección. El silencio era innecesario y las órdenes se gritaban hacia atrás y hacia adelante. El enemigo seguía bombardeando a medida que avanzaban las compañías, pero ahora nuestra propia artillería estaba produciendo disparos en contra de la batería. Desde su propia posición, el CO pudo ver a las dos compañías en formación extendida, avanzando rápidamente por la colina, todo el campo de batalla brillantemente iluminado por el concha estelar.

Sin embargo, fue difícil coordinar los avances de las dos compañías atacantes. La pista proporcionó una especie de límite, pero controlar a más de 200 hombres durante una batalla ruidosa sobre un terreno difícil no es fácil. El coronel Chaundler tenía otra preocupación. Anteriormente, antes de que el batallón avanzara, se le había mostrado un mapa argentino capturado que indicaba un campo minado directamente en el camino de las compañías asaltantes. Solo faltaban 15 minutos para que se pusiera en marcha 2 Para, demasiado tarde para un cambio de plan. El CO solo tuvo tiempo de informar al CO de la Compañía B, mientras que John Crosland no tuvo a quién avisar a sus hombres, y en cualquier caso se le dijo que siguiera adelante, ya que no habría tiempo para limpiar las minas. Solo después, el mayor Crosland les dijo a sus hombres que en realidad se habían movido directamente a través del campo minado sin saberlo. Milagrosamente, nadie explotó en el camino.

Sin embargo, los estanques en el espolón se cobraron una víctima cuando el soldado Philpott del Pelotón 5 se sumergió repentinamente en más de 6 pies de agua. Fue arrastrado y el comandante de su sección, el cabo Curtis, organizó de inmediato un cambio completo de ropa de los otros hombres de la sección, lo que probablemente salvó la vida de Philpott.

Las dos compañias se consolidaron en el objetivo. Hubo algunos disparos desde las trincheras, rápidamente silenciados cuando los hombres de ambas compañías corrieron para limpiarlos. Una vez más, el enemigo había huido, dejando solo 20 o más de su número atrás, rápidamente tomados prisioneros mientras eran sacados de sus agujeros. Las radios seguían encendidas, y varios muertos yacían alrededor de las posiciones. A medida que los hombres entraban, el bombardeo del enemigo aumentaba y continuaba durante el resto de la noche al mismo nivel de intensidad. La mayoría pensó que era peor que Goose Green, pero, afortunadamente, los bunkers enemigos abandonados proporcionaron un refugio razonable, aunque hubo varias víctimas en la Compañía A.

Ahora era el turno de la Compañía C. Ya habían tenido un pequeño susto en la línea de inicio de la Compañía A y B cuando un tanque Scorpion se había dirigido hacia la sede de la Compañía en la oscuridad. Se perdió irremediablemente y su comandante tuvo que ser evacuado después de una dosis de "erupción de escotilla", el efecto de colocar la cabeza en el camino de una escotilla que se cierra rápidamente. El confuso vehículo pronto se dirigía en la dirección correcta, pero ahora bajo el mando del Capitán Roger Field, quien había aprovechado esta oportunidad para volver a un papel más honorable que el paso de pies.

Con las compañías A y B ahora firmes, la compañía C recibió la orden de revisar la posición argentina más al este que se había visto desde el Monte Longdon el día anterior. El comandante Roger Jenner estaba contento de volver a moverse, ya que parecía que la batería de artillería de apoyo había desarrollado una "cañón pícaro" y cada sexta ronda destinada al enemigo se acercaba incómodamente cerca de su compañía. Él y sus hombres se pusieron en marcha, cubriéndose ocasionalmente en el camino mientras las conchas caían cerca. No había habido disparos desde el objetivo de la compañía durante la batalla, y pronto los pelotones estaban empujando el lado de un campo minado hacia la loma.

A medida que avanzaba el pelotón de reconocimiento, podían oír ruidos de armas que se amartillaban. La luz de la luna brillante los dejó expuestos incómodamente en la ladera. En el borde delantero de la pendiente había dos líneas paralelas de roca, y en la segunda línea el pelotón encontró una serie de raspaduras, lo que sugiere una reciente ocupación por parte de un cuerpo de tropas. Una vez más, parecía que el enemigo se había ido apresuradamente, dejando en el proceso carpas y trozos de equipo. A lo lejos, al este, los hombres de Jenner podían ver las brillantes luces del aeródromo de Puerto Argentino y escuchar un aterrizaje de C-130. Se le ordenó a la compañía que cavara, pero como el ataque de un enemigo a esta característica era extremadamente improbable, el CO cambió las órdenes, y la Compañía C se movió hacia la colina cubierta de estanques.

Si algún grupo en particular merece un elogio especial por lo que se hizo esa noche, entonces deben ser los tanques de Blues y Royals. Su mera presencia había sido un notable impulso a la moral durante todos los ataques que se habían producido, y la velocidad y la precisión de su fuego, junto con su capacidad para mantenerse al día con el avance de Paras, había sido un golpe severo para el enemigo. El tanque de Lance-Corporal Dunkeley, que el Capitán Field había tomado después de la lesión de su comandante, solo disparó 40 disparos desde su cañón de 76 mm.

El 2 Para se desempeñó magníficamente, sus tres primeros objetivos fueron tomados con gran velocidad y un mínimo de bajas, a pesar del fuego de artillería enemigo pesado y preciso. Cada vez que el enemigo en las trincheras intentaba devolver el fuego, se encontraban con una concentración fulminante del fuego de las armas de las compañías de rifles que, junto con un apoyo muy pesado, habían resultado devastadores. No se sabe si los argentinos se habían dado cuenta de que se enfrentaban a los hombres de Goose Green, pero no cabe duda de que el 2 Para sabía.

La compañía D ya estaba lista para entrar en la fase final del ataque y comenzó a avanzar nuevamente hacia el extremo oeste de Wireless Ridge. Los tanques y las armas de apoyo se movieron para unirse a las Empresas A y B en la cima de la colina que dominaban el objetivo de la Compañía D, y soportaron el fuego de artillería y el fuego antitanque de Wireless Ridge al sur.

El Pelotón 12 estaba ahora en la delantera. El teniente John Page, que se había hecho cargo del trágico asesino de Jim Barry, buscó la cerca, corriendo en ángulo recto a la cresta, que lo guiaría a la línea de salida correcta para el asalto. Desafortunadamente, quedaba muy poco de la cerca marcada en los mapas, y la sección del cabo Barton, en el punto del pelotón, solo podía encontrar algunas hebras de alambre para seguir. La cantidad de estanques cubiertos de hielo se sumó a la dificultad y el intenso frío comenzó a afectar las reacciones de los hombres, a medida que avanzaban hacia el sur hasta el extremo occidental de Wireless Ridge.

Una vez más, el poder de fuego masivo comenzó a ablandar al enemigo, que aparentemente todavía no tenía la menor idea de que estaban a punto de ser enrollados desde un flanco. La idea inicial había sido que la Compañía D simplemente barriera hacia el este a lo largo de la cresta sin detenerse, con 11 Pelotones a la izquierda, 12 Pelotones a la derecha y 10 Pelotones en reserva. Todavía existía incertidumbre sobre si se había llevado o no a Tumbledown, al sur, y claramente se estaba desarrollando una batalla en esa montaña mientras los guardias escoceses luchaban para expulsar a los argentinos en su cumbre. Pero Neame y su Compañía D no tenían otra intención que seguir adelante, aunque sabían que si Tumbledown todavía estaba en manos enemigas a la luz del día, el 2 Para sería extremadamente vulnerable.

El bombardeo del extremo occidental de Wireless Ridge continuó a medida que avanzaban los pelotones. Parecía haber sido efectivo, ya que no se encontró ningún enemigo en absoluto, aunque, desde luego, el Pelotón 11 despejó los bunkers que encontraron en la pendiente inversa con granadas.

Los A-4s argentinos en combate

A-4 argentinos en combate

Weapons and Warfare



Grupo 5 de Caza, Fuerza Aerea Argentina.

Argentina fue el primer cliente de exportación para el Skyhawk. Entre 1966 y 1970, la Fuerza Aérea Argentina recibió cincuenta A-4B y A-4C restaurados de los EE. UU. El brazo naval de la aviación argentina, Comando de la Aviación Naval Argentina (CANA) adquirió dieciséis A-4Q para su uso del portaaviones ARA 25 de Mayo (ex-HMS Venerable). Cuando no estaban embarcados, tenían su base en la Base Aérea Naval (BAN) Comandante Espora, Bahía Blanca.

Como la política sudamericana es lo que son, la primera acción vista por los argentinos Skyhawks no se realizó contra un agresor externo. En diciembre de 1975, los Navy Skyhawks de 3 Escuadrilla de Caza y Ataque (3 a Esc) hicieron un ataque contra los rebeldes en Buenos Aires durante una revuelta interna dentro de la Fuerza Aérea. Durante una disputa de 1978 con el vecino Chile sobre el Canal Beagle en el extremo sur de América del Sur, los A-4Q de CANA volaron salidas de CAP desde el 25 de Mayo, que navegó a la región como parte de la Operación Tronador. Aunque no se unió al combate, hubo varias intercepciones de aviones de la Armada de Chile y un Skyhawk casi fue autorizado para derribar un CASA C.212 Aviocar chileno.

Los Skyhawks de la FAA fueron operados por Grupo 5 de Caza en BAM (base aérea) Villa Reynolds y Grupo 4 en BAM El Plumerillo. Estos aviones fueron designados A-4P por el gobierno de los EE. UU. Y el fabricante, pero generalmente se conocían como A-4B en servicio argentino. En 1976, se importaron veinticinco A-4 más, esta vez modelos C, para la FAA. Al igual que los B / Ps, estos se han modificado y actualizado con muchas características A-4F.

A fines de la década de 1970, ambos servicios estaban desesperados por adquirir más Skyhawks y otras armas modernas, pero un embargo de armas de Estados Unidos contra la junta militar argentina gobernante lo impidió. Para marzo de 1982, cuando Argentina lanzó una invasión del territorio británico de las Islas Malvinas (conocidas como las Islas Malvinas), aproximadamente treinta y seis A-4 permanecieron en el servicio de la FAA, y otros diez podrían estar listos para la acción por parte de CANA. El último, embarcado el 25 de Mayo, apoyó los desembarques anfibios iniciales cerca de Port Stanley, y uno fue operado desde el aeródromo allí para probar su idoneidad para los A-4. Afortunadamente para los británicos, el aeródromo no se consideraba seguro para las operaciones con una carga de combate, y durante el resto de la guerra los Skyhawks operaban al máximo alcance desde las bases costeras en el continente, una distancia de al menos 380 millas náuticas (705 km). ).

A mediados de abril, los CANA A-4 se prepararon para los ataques a la flota británica y luego llegaron a las aguas de las Malvinas, pero la pérdida del crucero Belgrano al submarino británico HMS Conqueror obligó al 25 de Mayo a regresar a puerto para evitar un destino similar. A partir de entonces, los A-4Q operaron desde Río Grande. Aunque los A-4Q eran compatibles con Sidewinder, operaron con bombas solo durante la guerra.



El primer compromiso completo entre los Skyhawks de la FAA y la Fuerza de Tareas británica el 12 de mayo provocó graves daños en el HMS Glasgow y cuatro A-4 derribados por SAM y AAA. Después de esto, las operaciones de la fuerza aérea cayeron en un patrón de tránsito de alto nivel con un reabastecimiento de combustible de un petrolero KC-130 y una carrera de ataque de bajo nivel con 5001b Mk 82 'Ojo de serpiente', 7501b M-117 o 1,0001b británico hizo bombas. Los A-4C se modificaron para montar cinco torres de armas, por lo que podrían llevar dos Mk 82 adicionales además de hasta tres en la línea central. Los AAM de Shafrir I de fabricación israelí se vieron en A-4Cs en 1978, pero probablemente solo se adaptaron para propósitos de publicidad durante las tensiones con Chile, y no se integraron adecuadamente con los Skyhawks hasta después de la Guerra de las Malvinas.

La fusión incorrecta y la altura de nivel ultra bajo desde la que se tiraron impidieron que explotaran muchas bombas argentinas. Esto fue afortunado para los británicos, ya que probablemente se hubieran perdido cuatro barcos más si todas las bombas hubieran estallado en el impacto. Otros "impuros" cayeron cerca de los puestos de mando británicos en tierra. La valentía de los pilotos A-4 argentinos no puede ser cuestionada: la mayoría de sus aviones no tenían un sistema de navegación moderno y remoto, ninguno tenía radar, advertencia de radar, ECM o armas guiadas de ningún tipo, y tenían suficiente combustible para una Un solo pase en el objetivo, que fue defendido por armas de fuego, SAMs lanzados desde tierra y barco y Sea Harriers con AAM de todos los aspectos. Contra el Sea Harrier, los A-4 estaban efectivamente indefensos, sin misiles propios y solo un cañón poco confiable. En consecuencia, sufrieron ocho derrotas ante 'La Meurta Negra' (La Muerte Negra) Las batallas del 21 de mayo



Uno de los días más pesados ​​de combate aéreo fue el 21 de mayo de 1982, el día en que la fuerza de tarea británica comenzó a aterrizar en las aguas de San Carlos en el estrecho homónimo. Tras las incursiones de reconocimiento y algunos ataques por avión desde Port Stanley, y por FAAIAI Dagas desde el continente, se lanzaron FAA y CANA Skyhawks contra los aterrizajes.

Los primeros vuelos sobre Malvinas fueron dos vuelos de tres A-4Bs del Grupo 5, cada uno armado con una única bomba 1,0001b (454kg) de fabricación británica. Al cruzar la fragata de la clase 'Leander' HMS Argonaut (F56), que navegaba sin escolta, la golpearon con dos bombas a las 12.30 horas. Ninguna de las bombas explotó, pero la nave resultó gravemente dañada por las explosiones de sus propios misiles Seacat y estuvo fuera de combate durante cinco días.

Un segundo vuelo del Grupo 5 A-4B ya estaba reabasteciendo combustible de un KC-130 cuando la primera misión regresó. Uno de los cuatro Skyhawks no pudo tomar combustible y lo abandonó, seguido de otro por razones técnicas. Un tercero bombardeó a un carguero argentino abandonado por error, dejando a Capitán Carballo para atacar a la fragata Tipo 21 HMS Ardent (F174) solo. La bomba de Carballo estuvo cerca de desaparecer y se escapó de la escena, pero su ataque atrajo la atención de una patrulla aérea de combate de dos Sea Harriers, lanzada por el teniente comandante Mike Blissett y Neil Thomas del No. 800 Squadron de HMS Hermes (R12).

Thomas recordó:

"Estábamos a unos 1.000 pies a la mitad del estrecho de San Carlos, y [la fragata Tipo 22 HMS] Brilliant nos envió un avión desde el oeste de Malvinas después de un contacto que habían tenido". Este era el Skyhawk de Carballo, que logró escapar. "Nos dirigimos a una tasa bastante antigua de nudos, y nos acercábamos a Chartres [establecimiento] cuando recogimos cuatro A-4 que venían sobre la cresta".

Este fue un ataque del Grupo 4, destinado a ser coordinado con el Grupo 5, pero que tuvo la desgracia de llegar justo cuando las defensas estaban más alertas. Las huellas de los aviones atacantes y defensores se cruzaron en ángulos rectos, y cuando los Sea Harriers irrumpieron en estribor para ponerse detrás de ellos, los A-4 también entraron en un duro giro de 180 grados hacia estribor.

"Tan pronto como nos vieron, los A-4 giraron la cola, lanzaron sus bombas y se dirigieron hacia el sur". Thomas y Blissett hicieron un mayor esfuerzo en su turno, girando a toda velocidad en un giro de 270 grados que los colocó directamente en la posición de las seis en punto de los Skyhawks.

"Deben haber perdido mucha velocidad, porque terminamos a una milla y media en la popa. Mike estaba más cerca que yo, y disparó; No pude verlo hasta entonces. Consiguió al hombre de la izquierda, y habiendo recogido a Mike razonablemente bien a mi izquierda, a unos 40 grados, obtuve un muy buen gruñido del objetivo, así que simplemente disparé el misil y fui directo hacia él. Los otros dos A-4 se lanzaron al estribor, con Mike cerca de ellos. Obtuve un gruñido de mi segundo Sidewinder pero no pude disparar, porque no sabía dónde estaba Mike. Así que nos perdimos los otros dos ". De hecho, Mike Blissett dañó uno de los otros A-4 con fuego de cañón, aunque regresó a la base de manera segura. Los dos Skyhawks cayeron a menos de cien metros el uno del otro. Ambos pilotos, Teniente (teniente) Nestor López y Primer Teniente (teniente primero) Daniel Manzotti resultaron muertos.

Aunque se había ordenado a una misión matutina del CANA A-4s que regresara, por la tarde se lanzaron los mismos seis A-4Q con pilotos diferentes en dos divisiones; el primero dirigido por el Capitán de Corbeta (teniente comandante) Alberto Philippi, y el segundo por el teniente de navio (teniente) Benito Rotolo. Cada aeronave estaba armado con cuatro bombas 5001b snakeye y 200 cartuchos de municiones y llevaba dos tanques de 300 galones. Cuarenta y dos minutos después de despegar de Río Grande, la división de Philippi descendió a 100 pies y luego a 50 pies cuando cruzó el estrecho de San Carlos, al no haber encontrado a su objetivo informado, una fragata británica que actuaba como un piquete de radar. Los tres Skyhawks de Rotolo estaban a unos veinte minutos del primer vuelo.
Desde el ataque anterior de A-4 de la FAA, la Ardent había sido dañada por dos bombas de un Dagger del Grupo 6 y se dirigía a la seguridad de un grupo de barcos británicos cuando los A-4s de Philippi se acercaron en formación de batalla a 450kts (833 km / h). ). Ajustando su trayectoria de vuelo para realizar un ataque diagonal, Philippi disparó su cañón, que rápidamente se atascó, y dejó caer sus bombas en el intervalo preestablecido de 250 milisegundos cuando la nave lanzó dos cohetes Corvus. Las contramedidas electrónicas no tuvieron efecto en los A-4 ni en sus armas "tontas", y varias de las bombas retardadas golpearon a Ardent en la popa, al igual que las de su compañero de ala, Área Teniente de Navio José.

Arca describe su ataque y las consecuencias:

"Cuando comencé a correr la bomba contra la fragata como la número 2, solo tenía siete o diez segundos de separación entre el avión Capitán Philippi y yo, cuando necesitaba diecinueve segundos para evitar la bomba". explosiones No pude adoptar la posición correcta porque cuando comenzamos la bomba corrió una cortina de fuego formada entre la nave y nosotros. Los rebotes y las explosiones estaban demasiado cerca de nuestro avión. Recuerdo que vi un lanzamiento de misiles desde la nave y rompí a la derecha para evitarlo y luego volví al rumbo. Debido a la pequeña separación entre los aviones, nuestras maniobras para alinearse con el lanzamiento de la bomba fueron casi simultáneas y vi el lanzamiento de las cuatro bombas del Capitán Philippi y las colas de la bomba abiertas. En este momento, esperaba que no alcanzara el objetivo para no darme problemas con las explosiones, pero la cuarta bomba hizo un impacto directo en la popa. La explosión fue inmensa y no tuve más remedio que pasar por la bola de fuego al mismo tiempo que le dije al líder "uno en la popa" y arrojé mis bombas. Después de eso escuché [No. 3 Teniente de Fragata (Subteniente) Marcello] Márquez diciendo "otro en la popa". Después de dejar el objetivo paralelo a la orilla, identifiqué a mi líder a 1000 metros a la izquierda y Márquez a 1000 o 1500 metros a la derecha. No más de quince segundos después de eso, Márquez dijo "aquí vienen los Sea Harriers" y en ese momento vi a un Sea Harrier disparando un Sidewinder que, después de un corto vuelo, subió por la boquilla de escape del avión de Philippi. Miré a la derecha y no vi a Márquez sino a un Sea Harrier en su lugar y casi al mismo tiempo recibí los primeros 30 mm de proyectiles en el ala derecha. Volando a tan solo tres metros de altura, casi golpeo el agua e intenté controlar el avión e ir por el que me atacó para romper su objetivo, pero recibí más golpes en el ala izquierda. Me preparé para expulsar porque el sistema hidráulico estaba totalmente destruido y había perdido el sistema eléctrico y el oxígeno. A 480 nudos, me dirigí al control manual (aunque el manual de NATOPS decía que la velocidad máxima para esto era de 250 nudos) e intenté girarme para enfrentar a uno de los Harriers. El combate duró unos 40 segundos y me abandonaron, tal vez porque no tienen combustible ni municiones. Me dirigí a Puerto Argentino [Puerto Stanley] sobre la costa, tratando de evitar Goose Green, a baja altura y 500 nudos y observando el indicador de cantidad de combustible, porque ahora tenía solo 1001bs, que iba muy rápido debido a los agujeros, seis En el ala izquierda y cuatro en la derecha.

"Cerca de la pista traté de bajar el tren de aterrizaje pero solo la derecha y las ruedas delanteras bajaron. El indicador decía que el izquierdo no estaba asegurado. Se lo dije al comando de operaciones y dijo: "Falta el tren de aterrizaje izquierdo, puedo ver el cielo a través de los agujeros que tiene, ir y expulsar sobre la bahía". No tuve elección. Subiendo a 2500 pies fui al punto de eyección. Sostuve mi máscara de oxígeno y con la mano derecha tiré del mango de expulsión. Después de una explosión poderosa y con la sensación de volteretas, me encontré descendiendo en paracaídas. El avión continuó volando en espiral hacia mí, como si intentara golpearme, negándose a dejar que lo abandonara. Pasó cerca de mí e hizo otro circuito antes de que la artillería antiaérea, vigilante del peligro, lo derribara ".

El área de José aterrizó en el agua y fue rescatado por un helicóptero UH-1 del Ejército Argentino. Sus colegas no tuvieron tanta suerte, Philippi fue derribado por un Sidewinder disparado por el Teniente Clive Morrell del Escuadrón No. 800, que había infligido el daño en el Área. Philippi también expulsó a salvo, pero pasó tres días evadiendo la captura antes de llegar a una casa aislada. Fue devuelto a Río Grande el 30 de mayo. El A-4 de Márquez había sido alcanzado por el cañonero del Sea Harrier de vuelo, el teniente John Leeming, un piloto de intercambio de la RAF, y se había desintegrado, matándolo instantáneamente.

Ardent fue atacado por los A-4 de Rotolo quince minutos después del primer ataque CANA. No se anotaron más golpes y los tres A-4 escaparon con daños menores de metralla. La fragata había sufrido daños mortales y tuvo que ser abandonada, lista y en llamas. Se hundió la noche siguiente.

En la contabilidad final, FAA Skyhawks realizó 219 salidas de combate durante el conflicto, hundiendo cuatro buques de guerra de la Royal Navy y dañando a muchos otros. Contra esto hay que equilibrar la pérdida de diecinueve aviones y diecisiete pilotos. CANA Skyhawks voló treinta y cuatro salidas. Las pérdidas fueron tres A-4 y dos pilotos, con daños fatales en dos buques de guerra; los resultados se debatieron acaloradamente entre los dos servicios. Cualquiera que sea el saldo real, el A-4 fue el avión argentino más exitoso en el conflicto de Malvinas / Malvinas.

La guerra provocó el colapso de la junta militar en Argentina y un eventual retorno a la democracia, pero no fue hasta 1994 que EE. UU. Levantó el embargo de armas y aceptó el suministro de modelos A-4 tardíos a la FAA. Los nuevos Skyhawks de la FAA, designados A-4AR (A-4M) y TA-4AR (OA-4M) alcanzaron la capacidad operativa inicial (IOC) a mediados de 2000.