Malvinas: El motín de 1832 que causó la muerte del comandante Mestivier

Malvinas, 1832. El sargento mayor Juan Francisco Mestivier es designado comandante y muere asesinado en las mismas islas en un amotinamiento

La Voz del Chubut




Nació en Blois (Francia), el 11 de noviembre de 1780 y fue bautizado como Etienne Joseph François. De muy joven se desempeñó en el ejército de su patria. Ingresó a nuestro país, el 30 de setiembre de 1827, previa estada en la Banda Oriental, ya que no pudo hacerlo directamente a causa de la guerra con el Brasil. El 20 de octubre del mismo año, fue nombrado teniente 1º de Infantería, revistando en el Parque de Artillería.

A comienzos de 1828, por pedido del coronel Ramón Estomba se lo trasladó al regimiento Nº 7 de Caballería de Línea, cuyo mando ejercía, y con el cual emprendió la campaña que culminó con la erección del fuerte “La Esperanza”. Al ser disuelto aquel cuerpo montado al año siguiente, Mestivier prestó servicios en el Batallón de Artillería de Buenos Aires.

Ascendido al grado de capitán, actuó con esa jerarquía en la fortaleza “Protectora Argentina” (actual ciudad de Bahía Blanca). El 28 de diciembre de 1829, se hizo acreedor a los galones sargento mayor graduado.

En 1830, contrajo matrimonio con Gertrudis Sánchez en la Iglesia del Pilar. El 10 de setiembre de 1832, el gobernador de Buenos Aires, Juan Manuel de Rosas, lo nombró interinamente comandante político y militar de las Islas Malvinas. Cuatro días después, Rosas le dio las instrucciones por las cuales debía ceñirse al ejercicio de sus funciones.

Las instrucciones de Rosas a Mestivier fueron muy precisas: “Tomará las medidas conducentes y pondrá todo esmero en que los habitantes se dediquen a la siembra de maíz, papas, porotos y otros vegetales que se dan en aquel clima (…) En el caso impensado de ser atacado el punto que manda, hará la resistencia que se espera de su honor y conocimientos para dejar bien puesto el honor de la República (…) Se encarga con especial recomendación al comandante todo el esfuerzo posible para que se mantengan la moral y decentes costumbres, tanto en la tropa como en los demás pobladores, cuidando de promover la Religión Católica del Estado por medio de prácticas piadosas, como hacer rezar el Rosario de la Santísima Virgen en todas las noches y en los domingos y días de fiesta destinar dos horas a la enseñanza de la doctrina cristiana por el Catecismo del Padre Astete que se usa en esta Provincia, instruyendo de ese modo al pueblo en los dogmas y preceptos de nuestra Religión”.

La designación de Mestivier en la gobernación de Malvinas fue consecuencia de dos hechos anteriores: la llegada de Vernet con toda su familia a Buenos Aires en el mes de noviembre de 1831; y, el feroz pillaje norteamericano del poblado argentino de Puerto Soledad cometido el 31 de diciembre de 1831. Estos dos hechos, la segunda en represalia a la decisión del Gobernador Vernet de apresar a tres barcos norteamericanos infractores de normas respecto de la explotación de la pesca y de anfibios en el archipiélago malvinero, dejaron las islas transitoriamente sin autoridades oficialmente reconocidas por el Gobierno Central en la Capital porteña.

Embarcado con su mujer en la goleta de guerra “Sarandí”, al mando del teniente coronel José María Pinedo, partió de la rada el 22 de setiembre, acompañados de los miembros del destacamento que habría de permanecer de guarnición en el puerto de la Soledad, con sus respectivas familias. También lo hicieron varios hombres del establecimiento particular de Vernet, junto con Metcalf, el encargado de su administración.

Rosas también envió una fuerza militar a cargo del teniente coronel Pinedo, a quien dio las siguientes instrucciones: “Luego que esté desembarcado el Comandante (Mestivier) y su guarnición reunirá el Comandante de la Sarandí los oficiales del Buque de su mando y le dará posesión del Establecimiento, comprendiendo la isla de Soledad y las demás adyacentes hasta el Cabo de Hornos, enarbolando a bordo y en tierra el pabellón de la República y haciendo una salva de veintiún cañonazos. De esta posesión y del pormenor de las formalidades con que haya sido dada, firmará el teniente Coronel Don José María Pinedo una acta por triplicado (…). Se pondrá de acuerdo con el expresado Comandante para facilitarle los auxilios que necesite para hacer respetar su destino y la comisión de que ve encargado suministrándole los víveres necesarios para el mantenimiento de su guarnición”.

La travesía de la “Sarandí” resultó penosa, y aunque llegaron a destino el 6 de octubre, no pudieron desembarcar por las lluvias y nieves de tres días seguidos. El 10 de octubre tuvo lugar la ceremonia de toma de posesión de la Comandancia de las islas por parte del gobernador Mestivier, con la consiguiente reafirmación de nuestro dominio sobre ese pedazo de suelo patrio.

Una vez instalado, la goleta “Sarandí” abandonó el fondeadero del puerto de la Soledad, para efectuar un crucero de inspección por el litoral sur del archipiélago en busca de barcos extranjeros dedicados a la pesca en aguas argentinas. Luego de sorprender en infracción a dos de ellos, se dirigió al Estrecho de Magallanes en persecución de un bergantín oriental y otro de bandera norteamericana.

En el interín, parte de la guarnición de la Soledad se sublevó, al mando del sargento, Manuel Sáenz Valiente. En efecto, el 30 de noviembre, en horas de la noche, una sublevación de parte de la guarnición no pudo ser reprimida por el Comandante. Sorprendido éste en sus propias habitaciones, fue atacado y, antes de que pudiera defenderse, ultimado a tiros y bayonetazos. Desde esa fecha, los habitantes (todos) y parte de la guarnición no complicada en estos indignos sucesos vivieron presa del terror y expuestos a los desmanes de los amotinados

Las causas de la sublevación pueden encontrarse en la rígida disciplina de Mestivier, quien “no consentía ninguna falta a sus subordinados y demostraba poseer mano dura para aplicar castigos”, según Fitte. Estas medidas crearon una actitud de hostilidad entre sus hombres, que obedecían al ayudante Gomila, a quien veían como su verdadero jefe.

Dijo Luis Vernet: “…el hecho fue protagonizado solamente por integrantes de la guarnición militar…..la guarnición se sublevó y asesinó al mayor Mestivier. Los peones de mi establecimiento, ayudados por la tripulación de un ballenero francés prontamente agarraron a los amotinados y los trajeron presos”.

Después de haber sido tomados presos los culpables y remitidos a Buenos Aires, fueron sometidos a un Consejo de Guerra, reunido en febrero de 1833, que sentenció: por inacción a Gomila fue separado del Ejército durante un año, acusado de no haber encarcelado a los culpables. De los soldados imputados nueve fueron colgados en la Plaza Mayor y a otros dos se los apaleó y les dieron ocho años de recarga en el servicio. Las ejecuciones se llevaron a cabo el 8 de febrero de 1933. De los pobladores, en cambio, ninguno fue remitido a Buenos Aires en calidad de detenido por su participación.

Muerto Mestivier quedó José María Pinedo al mando del buque y del destacamento. Comandada por el capitán John James Onslow, el 20 de diciembre de 1832 arriba a Malvinas la corbeta de guerra británica Clío, presentándose el 2 de enero de Malvinas del Oeste. Ese mismo día Oslow se apersonó a Pinedo para decirle que traía instrucciones de “tomar posesión de las Islas Malvinas, las que son de Su Majestad Británica”, y que antes de 24 horas tenía órdenes terminantes de poner el pabellón inglés. Este es el comienzo de la usurpación británica de nuestras Islas.

La esposa de Mestivier dio a luz a su único hijo en Puerto Soledad, siendo uno de los varios malvinenses argentinos que nacieron antes de 1833, incluyendo a la hija de Luis Vernet: Matilde Vernet y Sáez.

 

Fuente: revisionistas

COAN: Los apuntes matemáticos que ayudaron en el hundimiento del HMS Ardent

Los apuntes de la UNS que permitieron hundir un buque inglés en Malvinas

La sorprendente historia de un libro que permitió a los pilotos de la Aviación Naval asestar un duro golpe a la marina británica en  la guerra de 1982.

Adrián Luciani || La Nueva Provincia

   A medida que pasan los años, cada vez más hechos demuestran no sólo el valor y el profesionalismo con el que combatieron nuestros pilotos de la Aviación Naval en Malvinas, sino también doctrinas de combate propias utilizadas, en inferioridad de medios, para sorprender la abrumadora cantidad de tecnología disponible en el bando enemigo.

   El caso de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque, unidad nacida en la Base Espora a comienzos de los 70`s, que para 1981 había alcanzado el límite de vida útil en sus jets monoplazas reactores Skyhawk A4Q, es uno de estos ejemplos.

   Ocho aviones se encontraban con posibilidad de vuelo, pero varios presentaban fisuras a consecuencia de la operación en portaaviones y requerían el recambio de las alas para seguir volando. 

   Los cañones no funcionaban, salían dos o tres disparos y se trababan dejando al caza indefenso ante un hipotético combate aéreo contra otro caza enemigo. A esto había que agregarle que los cohetes en los asientos eyectables estaban vencidos, poniendo en peligro la vida del piloto al quedar atrapado dentro de la cabina. 

   Sin embargo, los pilotos conocían cada avión, cada uno de ellos volaba diferente y cada uno tenía un A4Q preferido.

    El 21 de mayo de 1982 no fue un día más para los aviadores navales y mucho menos para los británicos. Ese jornada la Tercera Escuadrilla de Ataque iba a entrar en la historia al hundir a la fragata clase 21  “HMS Ardent” en la bahía de San Carlos. 

   Eso forma parte de una historia ampliamente difundida. Sin embargo, detrás de la escena, hubo otra historia desconocida y no menos apasionante:: la de los apuntes de la UNS que permitieron semejante proeza militar cargada de alto profesionalismo.

   Los hechos, que se remontan al conflicto con Chile, fueron rescatados del olvido por el escritor bahiense Claudio Meunier y formarán parte de un nuevo libro.

   “Gerardo Agustín Sylvester, matemático estadístico bahiense y profesor titular del Departamento de Matemática en la UNS; escribió una obra de estudio y consulta que se llamó Montecarlo, aplicación en las Empresas y las Fuerzas Armadas, que se editó en 1970. Copias de esta obra se pueden encontrar en el Conicet o hasta en Mercado libre.

   Durante la guerra las fotocopias de esa obra estaban en el kiosquito de apuntes del departamento de Matemáticas de la universidad a disposición de los alumnos y son esas mismas páginas las que el MI5 del servicio británico de Inteligencia debió haber  rastreado pues en el final del libro se publica un ejercicio de estadística clave. 

   Allí se detalla un supuesto ataque a un buque de guerra con una clase específica de avión en cuanto a sus características, con uso de determinado armamento, formas de atacarlo y se precisan también,  a través de la estadística, los resultados del ataque. 

   “Por ejemplo, mencionaba que dos grupos de tres aviones cada uno, seis en total con un total de 24 bombas (cuatro cada uno), lanzadas en reguero (una tras otra separadas por fracciones de milisegundos) y cruzando el objetivo desde diferentes ángulos, podían impactar de lleno al buque hundiéndolo u horquillándolo, es decir haciendo explotar las bombas a sus costados y ocasionándole serias averías. 

   “También precisaba que en la acción se iba a perder el 50% del grupo de atacante. Esa es la estadística a la que habían llegado en el departamento de Matemática de la UNS el Profesor Sylvester con un núcleo de docentes muy capacitados que lo acompañaron en este trabajo único”, señala Meunier.

   “El ataque del 21 de mayo de 1982, con la misión de los Skyhawk de la Aviación Naval Argentina, estuvo basado en las fotocopias de un libro de la UNS. Es decir que si los británicos querían saber cómo los iban a atacar sólo tenían que ir al kiosco y fotocopiarlo”, agrega.

   Para llevar a la práctica la teoría del matemático local, la escuadrilla adquirió bombas americanas Mk 82 con cola retardada.

   El personal terrestre, clave en el mantenimiento de los Skyhawks a través de su departamento de armas, conocía el manejo de ellas por el alto grado de adiestramiento. 

   De esta forma la escuadrilla entraba en la historia de la aviación mundial al ser la única en el mundo preparada para combatir a buques de guerra enemigos con doctrina propia y armamento especial para este cometido. 

   No fue ninguna sorpresa cuando el 21 de mayo seis Skyhawks partieron con sus cuatro bombas para producir daños en el desembarco ingles. Sin embargo, el primer vuelo de la mañana retornó con su armamento al desviarse de la zona de ataque por un problema en el sistema de navegación instalado días antes, el cual no permitió que los pilotos lograran, bajo la presión del combate, la preparación correcta. 

   En el segundo vuelo participaron seis aviones divididos en dos grupos de tres. El  líder del primer grupo era el del capitán de corbeta y vecino bahiense Alberto Philippi, quien solicitó que le dieran un avión sin ese equipo de navegación ya que lo haría como siempre había volado.

   El segundo grupo tuvo dos aviones con navegador provisto de los valores correctos, en tanto el restante debía volar a la vista de los otros dos para no perderse en el retorno.

   “La escuadrilla se preparó para atacar a los buques. No era como el Super Etendard, que lanzaba el misil fuera del horizonte del enemigo  y se volvía. Los Skyhawks navales debían llegar hasta el blanco volando rasante, bajo fuego antiaéreo, esquivando misiles, sin poder disparar sus cañones, elevarse a 50 metros de altura exponiéndose aun más al fuego enemigo y  lanzar las bombas pasando por encima del buque”, refiere Meunier.

   “Como los Skyhawks no tenían intervalómetro para lanzar las bombas unas detrás de otra, emplearon un método criollo local: utilizaron los lanzadores de sonoboyas que tenían los aviones Grumman Tracker de lucha antisubmarina. Fue realmente una obra maestra lo que hicieron para lanzar en reguero esas bombas americanas de 250 kilos con cola retardada. Estas se frenaban en el aire permitiendo que el avión pudiese escapar y no ser alcanzado por la onda expansiva”.

   Pero esa historia tuvo un capítulo más, no exento de dramatismo, ya que el hijo del profesor Gerardo Agustín Sylvester, el teniente de navío Roberto Gerardo Sylvester, era uno de los seis pilotos que ese 21 de mayo se preparó para atacar al desembarco británico en San Carlos.

   “El padre lo llamó la noche anterior, estaba preocupado, su hijo se encontraba en esa lotería del 50 por ciento de pérdidas. Es decir, un ejercicio que él fabricó le toco vivirlo a su hijo, lo que resultó algo terrible para él”, comenta Meunier. 

   La mañana del día del ataque –agregó-- Sylvester se subió a su automóvil Opel K 180 y se fue a la Base Espora a escuchar en los equipos de radio el ataque a los buques. Seguramente escuchó al capitán Philippi decir: ‘Soy Mingo, me eyecto, me dieron, estoy bien’ y también el grito de alerta del teniente de fragata Marcelo Marquez diciendo ‘Harrier, Harrier’. Segundos más tarde su voz se apagaba cuando uno de los Sea Harrier piloteado por John Leeming lo alcanzaba con una salva de cañones esparciendo su Skyhawk en el firmamento luego de explotar su turbina.

   “Luego escuchó al teniente de navío José César Arca, con su avión averiado, informando que se trababa en combate con un Harrier para luego eyectarse en Puerto Argentino. Así. una de las máximas del libro del profesor Sylvester, se cumplía: la mitad del grupo atacante era derribado. Márquez murió y Philippi y Arca lograron eyectarse. El primero fue tomado prisionero y el segundo fue rescatado por un helicóptero del Ejército Argentino.

   El matemático vivió momentos muy difíciles, escuchar a su hijo yendo al combate volando en el segundo grupo. Los tenientes de navío Benito Rotolo, Sylvester y Carlos Lecour, alertados por las voces de los primeros tres pilotos que estaban siendo  atacados, emplearon lo practicado una y mil veces: acercarse al blanco volando bajo estricto silencio de radio. 

   Uno detrás de otro, en fila india, los tres Skyhawks se acercaron a una velocidad de casi mil kilometros por hora llevando un regalo impensado para los británicos, practicar con ellos la parte final del ejercicio de ataque incluido en el libro, que algunos poseían en fotocopias. 

   Al llegar a la bahía de San Carlos, Rotolo observó a la fragata “Ardent” humeando profusamente, una bomba del capitán Philippi y una del teniente Arca habían dado de lleno en la popa ocasionándole incendios de magnitud. 

   Rotolo la señaló y los tres pilotos fueron tras la castigada fragata que en horas de la mañana había sido blanco de los Dagger de la Fuerza Aerea Argentina basados en Río Grande. 

   Las bombas de Rotolo explotaron a cada lado del buque, Lecour la alcanzó con una de nuevo en la popa, destrozándola por completo. Esa fue la estocada, el golpe de gracia.
Sylvester, impresionado por la explosión delante suyo, apuntó a la “Ardent” y lanza su carga con resultados dantescos para el buque británico que pocas horas después se hundía producto de las averías. 

   En la base Espora, Gerardo Agustín Sylvester, respiró profundo y hondo, volviendo a la vida cuando escuchó la voz de su hijo y sus compañeros llamándose entre ellos e iniciando el retorno a Río Grande.

   Los tres pilotos sobrevivientes formaron parte de la estadística Montecarlo, lograban retornar a su base y ser el otro 50% que salía con vida. 

   “Es decir que se cumplieron los parámetros de hundimiento, uso de bombas, lanzamiento y pérdidas, fue a mi entender el ejercicio de estadística mas peligroso que creó este notable matemático de nuestro medio”, concluyó Meunier.

Scouts bahienses visitan las islas

Homenaje y emoción bahienses para estar más cerca de las Islas Malvinas

Martín Goslino, Omar Mansilla, José Luis Méndez y Maximiliano Cortés son amigos. Y scouts. Cuentan una historia reciente en la tierra reclamada y esperan ser imitados.

Martín Goslino (izq.) y Omar Mansilla, en La Nueva. / Fotos: gentileza Goslino, Mansilla, Méndez y Cortés y Pablo Presti-LN.

Por Guillermo D. Rueda

La Nueva

  

“(…) Después de haber recorrido toda la pampa argentina, haremos un campamento en nuestras Islas Malvinas (…)”.

La canción se llama Levántate montañero. Y retumba —con el agregado alusivo tras la guerra— en los campamentos scouts. Fue la génesis.

“Lo repetimos, casi sin pensarlo en profundidad, durante mucho tiempo hasta que un día dijimos: ‘Tenemos que concretarlo’. Hicimos campamento en miles de lugares recorriendo todos los paisajes posibles con scouts, con amigos, con familiares y con conocidos. Pero nunca en Malvinas, que es también nuestro territorio”.

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Lo dice Martín Goslino, quien junto a Omar Mansilla, José Luis Méndez y Maximiliano Cortés —todos con formación scout— concretaron el sueño de ir a las Islas Malvinas y visitar los sitios emblemáticos que referencian el conflicto armado de nuestro país con el Reino Unido, acaecido entre el 2 de abril y el 14 de junio de 1982.

Regresaron con las expectativas cubiertas (y más); con emociones que se acrecientan —y revalorizan— con el paso del tiempo y, especialmente, por haber cumplido los objetivos.

Omar Mansilla (izq), Martín Goslino, Maximiliano Cortés y José Méndez, en el aeropuerto de Río Gallegos.

“El primer mensaje es que se puede ir. Lo digo porque hay gente que cree que no, que por ser argentinos nos pedirán más requisitos y demás. No es así”, agrega Goslino.

“Lo segundo es para no olvidar. Y, justamente, una forma de hacerlo es viajar y saber de qué se trata. Estar, conocer y hablar con la gente de allá es una manera de malvinizar, porque si no nos apartamos cada vez más desde lo cultural”, explica.

“Lo que vivimos no lo podemos olvidar”, añade Mansilla.

“La guerra de Malvinas es un tema; pero la soberanía es otro. Si nos abocamos a esto, no nos tenemos que olvidar de lo que pasó, de quienes participaron y de quienes quedaron”, sostiene.

Ambos admiten que fueron con la idea de rendir honores a nuestros héroes, pero que allá (“todo fue diferente”) los desbordó la emoción.

La previa

“¿Cuándo planeamos el viaje? En 2017. Lo decidimos de firme y comenzamos a averiguar cómo hacerlo”, cuenta Mansilla.

“Al principio fue muy arduo y, en verdad, no conseguimos casi nada de información para avanzar. Y justo apareció la pandemia por el COVID”, agrega Goslino.

“En Malvinas hay scouts. Entendíamos que la hermandad iba a estar por encima del conflicto, pero no hubo eco. Incluso, la última respuesta fue muy dura y tajante en el sentido de que no sigamos por ese lado. Resultó decepcionante pero, en realidad, desafiante”, expresa.

Martín Goslino es scout desde 1983.

“En contrapartida, encontramos a otra gente de allá que nos ayudó a concretar el sueño. Nos brindaron todo para no tener obstáculos de ningún tipo”, afirma Goslino.

El gobierno local británico posee una completa página del área de turismo. Allí aparecen todos los operadores habilitados para alojamientos, excursiones y demás.

“Nos comunicamos con varias agencias por la disponibilidad y los costos. Unos nunca respondieron y otros dijeron que tenían lugar. Nos dieron para las fechas que les habíamos pedido y nos pasaron los detalles”, indica.

El grupo ingresó a las Islas Malvinas como turistas comunes y corrientes.

El lugar de alojamiento de los scouts, 7 Marmont Row (antiguo The Ship Hotel).

Compraron los tickets aéreos luego de averiguar en distintas páginas web y, al final, cerraron el tramo Bahía Blanca-Río Gallegos y, desde allí, a Malvinas.

“La única complejidad, por decirlo de alguna manera, es que se trata de un vuelo que se realiza cada 7 días. Es decir, esa era la ventana para estar en las Malvinas”, comenta Goslino.

Al existir una sola operación semanal (de la compañía LATAM), si por razones climáticas el avión no puede salir en el día asignado hay que esperar 7 días más. En este caso, no fue necesario.

En la actualidad hay una única línea comercial aérea: Punta Arenas-Islas Malvinas, que sale desde Santiago de Chile. Se concreta todas las semanas, pero un sábado al mes pasa por Río Gallegos antes de llegar a Puerto Argentino. Y a la semana siguiente vuelve por Río Gallegos y sigue la ruta. Fuera de este programa, para arribar a las Malvinas al vuelo hay que tomarlo en Punta Arenas. O en Santiago de Chile.

Excursión por Yorke Bay y Gipsy Cove. Al fondo, Puerto Argentino.

“Finalmente alquilamos la casa de una joven malvinense llamada Ailie. Y ahí elegimos a un residente chileno, Julio, como guía de turismo. Ellos eran nuestros referentes y siempre estuvimos comunicación”, explica Mansilla.

Toda la familia de Ailie, que transita la séptima generación en Malvinas, está relacionada al turismo. Su hermano, Dan, hace excursiones outdoors.

“Dan nos alquiló bicicletas y salimos a recorrer varios lugares. Luego también nos llevó a la excursión en kayaks, que fue la última tarde antes de regresar”, relata.

Goslino, Mansilla, Méndez y Cortés salieron de nuestra ciudad el viernes 10 de febrero último. A las islas llegaron al día siguiente, desde donde retornaron el sábado 18. El domingo 19 se encontraban otra vez en casa.

El viaje

“La preparación nos fue cargando de adrenalina y de ansiedad”, comenta Goslino.

“Cuando llegamos al aeropuerto militar de Mount Pleasant (MPN) todo era frío y hasta hostil. No era Ezeiza, claramente”, agrega Mansilla.

En Río Gallegos subieron unas 50 personas, para completar casi la totalidad del Airbus 320 de 174 plazas (162 en economy). El vuelo tuvo una duración de casi 1h45m hasta la Isla Soledad, a 48 kilómetros de Puerto Argentino.

“Tomamos un colectivo, llegamos a la hermosa casa alquilada y hasta nos recibieron con escones. Ahí nomás calentamos agua, cargamos el termo y cruzamos la calle.

Recién llegados, en la rambla ubicada fuente a la casa alquilada.

La vista era increíble y, en un momento, nos encontramos tomando mate sentados sobre la rambla, en la costanera. Nos miramos y nos dimos cuenta: estábamos en Malvinas. ¡No lo podíamos creer!”, relata Goslino.

Excepto el primer día, el frío y (a veces) el viento se apoderaron de las jornadas siguientes.

“No hay campings, ni lugares para acampar. Pensamos en hacer un vivac, pero al final concluimos de que era muy complejo, ya que se advertiría nuestra ausencia en la casa y, eventualmente, alguien se podría preocupar y nos saldría a buscar. Esa es nuestra deuda pendiente: la de cumplir con Levántate montañero”, cuenta Mansilla.

El recuerdo

La visita al cementerio de Darwin —donde se encuentran los soldados argentinos caídos en combate— contuvo el momento de mayor emotividad para los scouts. Hasta allí llegaron con Julio.

“Cuando entramos a los galpones de la estancia de Goose Green (NdR: Pradera del Ganso) nos explicaron qué sucedió cuando llegaron los soldados argentinos y, luego, qué pasó cuando los ingleses retomaron el lugar”, dice Goslino.

“La experiencia se hizo aún más fuerte porque pudimos estar solos, los cuatro, por un largo momento. La excursión dura una hora y media, pero Julio estuvo tres horas, afuera, en el auto, esperando que nosotros hiciéramos todo lo que teníamos que hacer”, agrega.

“Fue un momento íntimo. Hubo mucho respeto. Ahí cantamos Levántate montañero”, dice Mansilla. Sucedió en el mediodía del martes 14 de febrero.

El homenaje en el cementerio de Darwin.

“El cementerio se encuentra en un lugar estratégico. ¿Por qué? Porque no lo ve nadie; está escondido a la vista de quienes transitan. No es casual, claro”, añade.

“¿Una conexión? Descuento que algunos de los caídos fueron scouts. Seguro”, reflexiona.

El cura párroco de la parroquia Nuestra Señora de Lourdes de Bahía Blanca, Darío Nicoloff, se reunió con los viajeros antes de partir y les entregó unos rosarios.

Debían ser dejados en las cruces blancas donde dice: Soldado argentino sólo conocido por Dios.

“Queríamos rendir un homenaje. Lo hicimos; lo sentimos. No se puede contar en palabras”, comenta Mansilla, sin ocultar la emoción más allá de los ojos vidriosos.

Monte Longdon. Aún se aprecian las balas de fusil.

El paso por Monte Longdon, en el campo de batalla más encarnizado y trágico de la guerra del 82, fue estremecedor.

“Estuvimos en trincheras donde, aún, existen pozos de zorro hechos por nuestros colimbas. Uno no puede dejar de imaginarlos conviviendo allí. Y aún nos siguen cayendo las fichas (sic). No sé hasta cuándo”, amplía.

“Fue impactante caminar entre los agujeros de las bombas; parecía que estábamos en una realidad virtual”, señala Goslino.

“Hay muchos restos de elementos de la guerra. No se puede tocar nada y mucho menos llevarse algo. Lo cierto es que ahí ya ni crecen los yuyos”, añade.

Las excursiones

Por cuenta propia, los scouts realizaron tres excursiones de trekking. Una a Monte Longdon; otra al faro de Pembroke y la última hacia una playa del sur llamada Lake Point.

También recorrieron varias veces las calles de Puerto Argentino.

“La vida es como en Bahía Blanca. Fuimos al supermercado a hacer compras y nos atendieron muy bien. También hicimos consultas en la comisaría para gestionar unas fotos y siempre fueron muy respetuosos”, cuenta Goslino.

“¿Militares? No. En Puerto Argentino no los vimos; sólo había policías. En el aeropuerto de Mount Pleasant, que está un poco antes de Darwin, a casi una hora de donde estábamos, sí había”, agrega.

“¿Observados? En algún lo sentimos, pero lo cierto es que nadie nos vino a preguntar nada. En realidad, saben todo respecto de quienes llegan a la isla”, cuenta Mansilla.

“No se obstaculiza nada y uno puede andar por donde se le ocurra, más allá de algunos sectores donde el acceso está vedado por razones de seguridad ante la eventual presencia de minas”, admite Goslino.

Omar Mansilla es scout desde 1987.

“Por eso nosotros aclaramos que el argentino que va como turista no tiene ningún problema. Ahora, en el aeropuerto nos habían notificado que no podíamos hacer manifestaciones con banderas, remeras o uniformes argentinos. Esas eran las reglas y nosotros las respetamos a rajatabla. Porque, además, somos scouts”, asegura.

Los viajeros coincidieron en las Malvinas con argentinos, pero estaban con otro formato de visita. Era un contingente, de alrededor de 15 personas, de una empresa de turismo que trabaja directamente desde Buenos Aires. Se alojaron en Pradera del Ganso, cerca del cementerio.

Amistad, respeto e historias de héroes

—¿Se cumplieron las expectativas previas?

—Maximiliano Cortés: “Sí, desde lo paisajístico hasta lo emocional. No pensé que me iba a encontrar con sitios tan lindos. Había subestimado la belleza del lugar y pensaba encontrar algo monótono. Hay montes muy hermosos, playas de arena blanca y un mar de color turquesa. El pueblo es muy prolijo. Por otro lado, realizar bicicleteadas y canotaje en las islas es algo que ni siquiera me animé a soñar. Las actividades superaron lo que me pude imaginar cuando planeamos esta aventura. Además, tiene un plus hacerlo con amigos”.

Remada entre olas, islotes, bancos de algas, delfines, lobos marinos y aves.

—José Luis Méndez: “Sí. La idea de este viaje venía desde hace muchos años y haberlo concretado es toda una alegría, que se hace exponencial por hacerlo con amigos. Ir a las Malvinas es algo que no está muy divulgado y eso lo hace un destino poco fácil de llegar para particulares. Es un lugar que te sorprende por su belleza natural, y por nuestra vida scout, las actividades al aire libre hicieron que sea una vivencia inolvidable”.

—¿Cuál fue el momento más emotivo?

—MC: “La primera caminata por Monte Longdon; fue realmente emocionante. Sentir el viento frío, y no helado como sintieron en ese momento los combatientes; ver los agujeros en la tierra, producto de las bombas, y restos de armas y de utensilios utilizados hace tantos años fue un shock. Es imposible estar ahí y no empatizar con los soldados. Es decir, uno ahí cree entender qué fue lo que pasó pero, al mismo tiempo —estábamos bien abrigados, con calor, bien comidos y por propia elección—, sabe que es imposible sentir algo cercano a lo que vivieron ellos. Sin dudas, el cementerio argentino tiene todo un entorno de emoción y de respeto; es indescriptible. Sólo hay que estar y sentirlo. No vale la pena tratar de entender; hay que sentir y respetar. Otro momento que se repetía siempre en mi cabeza era mirar Google Maps y caer en la cuenta de dónde estábamos”.

—JLM: “Las emociones estuvieron presentes en todo momento. Cuando estábamos por llegar y, al reconocer punta Esperanza (NdR: Hope Point) desde el aire, comencé a movilizarme. También haber podido estar en el cementerio argentino de Darwin fue algo especial. El clima hostil, por el viento y por el frío de un par de días, nos hizo pensar lo que debieron soportar (los soldados) durante el conflicto. Sin dudas, fue algo extremo”.

—¿Cuál es el mensaje que quieren transmitir tras esta experiencia?

—MC: “Que es un lugar muy bello. Lleno de historias buenas, malas y de héroes, que nunca tendrían que haber pasado, pero que sucedieron y merecen nuestro respeto. Y que es un lugar al que todos podemos ir pero, por favor, vayamos respetando la historia de quienes estuvieron y de quienes están”.
—JLM: “Es un sitio que hay que ir a conocer, permitirse y dejarse sorprender. Y con respeto, ya que se puede vivenciar tranquilamente”.

¿Cuánto cuesta ir a las Islas Malvinas?

En total, y por todo concepto, el viaje de Goslino, Mansilla, Méndez y Cortés costó alrededor de 8.000 dólares.

Hay una salvedad: la mayoría de esos U$S 2.000 (cada uno) se considera a un cambio de tipo oficial, ya que Islas Malvinas es territorio nacional y los gastos con tarjetas de crédito no incluyen las actuales cargas impositivas. En el tour, esta alternativa se pudo aplicar a todas las compras realizadas —con tarjeta— en distintos lugares de Puerto Argentino, desde supermercados, gastronomía, alojamiento y excursiones.

En el caso de la moneda local, la corriente de uso es la libra.

La Iglesia de Cristo, en Ross Road, se consagró en 1892 y es la catedral anglicana más austral del mundo.

¿Requisitos para ingresar? Hay que tener el pasaporte al día; exhibir el vuelo de regreso (no se puede viajar con el pasaje abierto); reserva de alojamiento y dinero para consumir en esa semana (que puede justificarse con la presentación de la tarjeta de crédito).

Un punto importante: si se cancela el vuelo de regreso al continente hay que prever los consumos por una semana más (existe sólo una operación cada 7 días). En este sentido, la tarjeta es indispensable.

Las autoridades exigen un seguro médico con evacuación aérea hacia el continente que, en este caso, es a la ciudad chilena de Punta Arenas. Es decir, se deben ampliar las coberturas convencionales.

¿Visa de ingreso? No se necesita. En Migraciones sólo requieren las respuestas habituales a los formularios que se completan en el avión antes de arribar a las Malvinas. Es decir, como cualquier turista que visita otro país.

Los protagonistas

—José Luis Méndez es ingeniero químico por la UNS. Tiene 45 años. Nació en Coronel Pringles y vivió en Bahía Blanca entre 1996 y 2011. Desde entonces reside en Rincón de los Sauces y es scout desde 1985.

—Maximiliano Cortés es licenciado en Computación por la UNS. Tiene 49 años. Nació en Bahía Blanca y reside en Tandil desde 2012. Es scout desde 1980.

—Omar Mansilla es comerciante y tiene 72 años. Nació en Comodoro Rivadavia, pero reside en Bahía Blanca desde 1956. Explorador de Don Bosco en su niñez, es scout desde 1987.

—Martín Goslino es licenciado en Economía por la UNS. Tiene 48 años. Nació (y reside) en Bahía Blanca. Es scout desde 1983.

Técnicos franceses en Argentina (2/2)

“¿Quieres seguir enviando tu salario?”

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Nuestro testigo C.L. continúa informando nuestra estadía en Argentina para acercarnos a la guerra de las Malvinas (finales de 1981-principios de 1982).

Estuve allí en la ciudad de Bahía Blanca, cerca de la base naval Comandante Espora, desde noviembre de 1981 hasta fines de mayo de 1982, dice CL. El equipo de asistencia francés era de unas diez personas, cinco procedían de Dassault Aviation, que incluía al director de la misión, HC., un joven ingeniero de unos 35 años. Creo que fue su primera misión en el extranjero. Con él estaban dos ingenieros electrónicos y un mecánico, no sé quién era el quinto.
Entre los otros cinco técnicos, representé la parte Sagem, otra parte Snecma (reactor Atar 8K50), otra Thomson (radar Agave), otra punta para el banco Atec en Aeroespacial, luego otro para la parte Matra (misiles Magics) y luego un último para el simulador de vuelo Thomson, en este punto descubrí quiénes eran los militares argentinos. Los había visto un poco durante dos o tres semanas en Francia pero el primer día, el 16 de noviembre, fuimos convocados por el líder de la flota SuperEtendard, CF Colombo, quien había pensado que sería bueno invitarnos a su oficina.


Un escudo argentino: un Super Etendard, un misil antibuque bajo el ala, la mención "Islas Malvinas 1982" y la sombra de la muerte de fondo.

Siendo austral

Extranjeros franceses allá y Colombo pasando frente a ellos y haciendo grandes esfuerzos para explicar que todo lo que habíamos escuchado en Francia sobre Argentina eran solo mentiras, que nos dimos cuenta por nosotros mismos que Argentina era un país hermoso, que los argentinos estábamos dando la bienvenida a la gente y al final íbamos a tener una muy buena estadía.
Fue un poco duro como una bienvenida, sorprendente e inesperada. Sin embargo, estaba descubriendo todo eso. Tenía 24 años y la dictadura, no sabía qué era. Pero en general el ambiente en el hangar des SuperEtendard fue profesional y amable, la acogida y el trato que teníamos reservado fue bueno, incluso muy bueno.Me sentí bien.
Los cinco aviones llegaron en bote al puerto militar de Puerto Belgrano, cerca de la localidad de Punta Alta. Los otros nueve iban a seguir en 1982 pero, a causa de la Guerra de Malvinas en la primavera, el embargo pospuso su entrega hasta finales de 1982 o principios de 1983.
Así que nos pusimos manos a la obra, durante el verano austral y por el calor solo trabajábamos por la mañana. de 7 a.m. a aproximadamente 2 p.m. Estábamos todos en un taller junto al hangar Super Étandard y nos estábamos preparando para la implementación de los aviones, así como el mantenimiento, la asistencia, las reparaciones, a veces entrenamientos.
A fines de noviembre, los vuelos pudieron comenzar. Había una docena de pilotos y ellos volaban cada vez más. En diciembre volaron todo el tiempo: por la mañana y por la tarde, a veces por la noche. A fines de marzo de 1982, los argentinos iniciaron operaciones para reconquistar el archipiélago de las Malvinas. El lunes 29, el portaaviones argentino 25 de Mayo navegaba desde su puerto base, Puerto Belgrano. Tres aviones Skyhawk se unen para posible apoyo para futuras operaciones el 2 de abril (aterrizando en las islas); por supuesto, no estoy informado. Los Super Etendards al no estar operando en portaaviones, se quedaron en Espora.
Al día siguiente, tormentosas manifestaciones en varios pueblos y ciudades contra el gobierno militar que reprimieron muy duramente a los manifestantes, los vi por televisión. Eso me preocupaba. Viernes 2 de abril, día del desembarco argentino en Malvinas. Grandes y alegres manifestaciones en muchas ciudades de todo el país para apoyar la acción militar. Lo veo en la céntrica plaza Rivadavia de Bahia Blanca. El contraste con las protestas del 30 de marzo es duro, difícil de creer.
Los vuelos del Super Etendard comienzan sobre el mar, los pilotos llevan trajes de supervivencia para agua fría. Duplicaron la cantidad de vuelos. Estaban afuera todo el tiempo. Aquí es donde comenzaron los ejercicios en torno a sus dos de los Tipo 42 Hércules, el Hércules y el Santísima Trinidad, que son barcos hermanos ingleses Tipo 42 como el Sheffield. De la misma manera que los pilotos argentinos del Super Etendard entrenan alrededor de su Santísima Trinidad para hacer aproximaciones, diciendo "¿me ves, no me ves?", los pilotos franceses hicieron lo mismo con la flota inglesa que salía del Canal de la Mancha hacia el Atlántico Sur y pasaba por Bretaña.

AUTÓNOMOS Y AISLADOS

En Sagem también me había formado en equipos para instalar dos sensores en el armazón del portaaviones 25 de Mayo. Entre el 30 de marzo y el 5 de abril, un colega de Sagem, departamento de Marina, llegó a Bahía Blanca para ayudarme a instalar los sensores bajo el armazón del portaaviones y los cuadros eléctricos correspondientes cerca del NAV local. El barco ya no está en el puerto, nos preguntamos si mi colega debería quedarse a esperar su regreso .¿Cuán largo era? Por supuesto, el comandante de Puerto Belgrano, a quien había visto dos veces, se negó a decirnos. Pero insistió muy firmemente en que mi colega se quedara unos días más. Durante una muy breve entrevista telefónica con nuestra jerarquía Sagem, se decidió que mi colega se quede en el lugar aquellos días.



Cuando llegaron a Argentina, los técnicos franceses compraron un nuevo vehículo de motor, modelo Renault 18. La placa de acceso del coche de nuestro testigo C.L., en la base aérea naval de Espora.

Martes 6 de abril de 1982: Francia, Alemania y Canadá declaran un embargo a las exportaciones de armas a Argentina pero mi empresa, ni nuestro representante en Buenos Aires, ni la Embajada de Francia en Buenos Aires me informarán de lo que sea, o me recomendaron alguna conducta al respecto.

”En un momento, allá, mi jefe directo me pregunta desde Bretigny:“ ¿Quieres que te sigamos enviando el salario? ”Eso me sorprendió. Esto no sucedió durante una entrevista telefónica muy corta. En ese momento, sin haber entendido, dije: “¡Sí, es broma no?!” Fue después que entendí que le estaba pidiendo que regresara a Francia o si yo quería quedarme allí.
Éramos autosuficientes y estábamos aislados. No estábamos a la altura de Internet y el teléfono portátil. Probablemente fue difícil repatriar al equipo de soporte técnico. Al final, ¡no nos dijeron nada! No hubo ninguna llamada telefónica de Francia, nada, ni para preguntar qué estábamos haciendo o para ordenarnos regresar, ni para decirnos que nos quedemos en casa
Entre el 7 y el 9 de abril finalmente llegó el portaaviones 25 de Mayo a Puerto Belgrano y regresó a la base. Terminado el trabajo de instalación de los equipos de Sagem, luego mi colega del departamento de marina regresó a Francia.
Viernes 9 de abril (Viernes Santo): después de unos días en Puerto Belgrano, regresé a la Base Aeronaval Comandante Espora. Como de costumbre, voy directo al último hangar verde oscuro que alberga los aviones Super Etendard y me vuelvo a unir al equipo de asistencia técnica de Dassault. Es aquí donde me entrenan que, debido a un embargo, los especialistas de misiles Aerospatiale no vendrán de Francia para realizar las pruebas de validación del “Exocet” bajo los aviones ¿Cómo van a solucionar los argentinos este problema técnico?


Destructor Tipo 42 ARA "Santísima Trinidad" de origen británico en 1981

Malvinas: El Halcón Pablo Carballo habla del Halcón Luciano Guadagnini

Biografías: CN (VGM) Carlos Hugo Robacio (Argentina)

Adiós a un héroe 

Carlos Hugo Robacio comandó nada menos que al Batallón de Infantería de Marina Nº 5 durante la guerra de Malvinas (1982) y los combates que libró fueron memorables. Fue un patriota, ejemplo de entrega y coraje. Murió el 29 de mayo de 2011, a los 76 años. Ahora descansa en paz en el cementerio de Bahía Blanca. 

 
Robacio, durante un adiestramiento de 1981 con el BIM5, antes de la guerra por las Malvinas (1982). El último a la derecha es el Capitán Giachino, primera baja de la recuperación de las Malvinas. 

Durante la guerra de Malvinas hubo desempeños excepcionales de la Armada Argentina. Entre ellos, el de nuestra Aviación Naval, reconocida en todo el mundo por su pericia, precisión y efectividad, y el Batallón de Infantería de Marina Nº 5 (BIM5). 

En este último caso, los jefes británicos pidieron conocer al comandante de esos hombres que se asemejaban a “demonios tirando”; al comandante de esos hombres que no pudieron hacer retroceder. Ese comandante era el entonces capitán de fragata de Infantería de Marina Carlos Hugo Robacio. 

Con el tiempo, ya con el grado de contralmirante y en situación de retiro, Robacio repasaría una y otra vez su experiencia al frente del BIM5, llegando a redactar el libro Desde el frente, que recorre los más de 70 días del batallón en las islas, sus percepciones y experiencias, los detalles de aquellos momentos de gloria y dolor. 

Cita:

“Había llegado la orden de repliegue. Sobre nuestras posiciones caían mil proyectiles de obuses por hora, además del bombardeo naval, más los aviones y los helicópteros. Era tremendo… También recuerdo que, en el momento de decidir el contraataque, llamo a los oficiales de mi Estado Mayor y les cuento mi plan. Ellos se miran entre sí. No dicen nada. Cumplen. Pero después del 14 de junio, a mí me había quedado una duda: ¿por qué se miraron entre ellos? Un día se los pregunté. Me dijeron que pensaban que yo estaba loco. Entonces seguí preguntando: ¿Y ustedes qué hubieran hecho, aún así? “Hubiéramos cumplido la orden… Eso era el BIM5”, contó alguna vez.

Retroceder, nunca
Como comandante del Batallón de Infantería de Marina Nº 5, el entonces capitán de fragata Carlos Hugo Robacio estuvo a cargo de los hombres que se negaron a retroceder en Malvinas. Comandó a 700 Infantes de Marina (entre personal de cuadro y conscriptos) y alrededor de 200 hombres del Ejército Argentino durante los combates desarrollados en el monte Tumbledown, Sapper Hill y monte William. Allí enfrentaron a dos batallones de paracaidistas ingleses, a la guardia real inglesa y a los gurkas. Lo hicieron hasta agotar toda su munición.

“Fue el primero en llegar y el último en irse de Malvinas”, recuerda el suboficial mayor Carlos Sini, que en aquel entonces era cabo segundo del batallón de Robacio. Ahora, cumple funciones en el Comando de la Fuerza de Infantería de Marina Austral con asiento en Río Grande.

Con su mirada puesta en el recuerdo, asegura que no olvidará la figura del comandante pidiendo el alistamiento para ir al frente de batalla.



“Estábamos desplegados haciendo nuestra segunda o tercera salida al terreno. Cubríamos desde Hito I, en el extremo norte de Tierra del Fuego, hasta la cabecera del lago Fagnano, en el centro. Se ordenó el repliegue del batallón y nos reunió a todos en la plaza de armas. Pidió a la gente que no se desaliste, que en menos de lo que pensábamos tendríamos que estar en Malvinas. Nos habló de muerte y de heridos. Dio opción. Todos elegimos ir”, relata Sini

El pasaje a la isla comenzó por aire en la madrugada de 7 de abril de 1982. Al otro día estaban todos en Malvinas y no hubo que esperar mucho para el bautismo de fuego.

Cita:

"Si exigía sacrificios, era el primero en sacrificarse."

"El 1º de mayo sucedió el primer ataque británico y en ese momento –recuerda Sini– el capitán Robacio utilizó el sistema de radio y dijo 'la guerra ha llegado. El enemigo está presente. Les deseo suerte a todos'. Esa noche el batallón tuvo su primer muerto."



Robacio recorrió todas las posiciones del batallón durante los 72 días que estuvieron desplegados. No estaban cerca; había 10 o hasta 12 kilómetros entre ellas. Pero él estuvo al lado de su gente en todo momento. "Si exigía que caminen, era el primero que caminaba. Si exigía sacrificios, era el primero en sacrificarse; fue un líder por naturaleza”, cuenta Sini.

Y es que el ejemplo es la mejor forma de asumir y ejercer el liderazgo en el combate. Los Infantes de Marina sabían del riesgo al que estaban expuestos, su comandante se los había dicho, debían estar en el terreno frente a un enemigo más grande. Por ello la labor de Robacio mereció el reconocimiento enemigo, porque es en la total desventaja capaz de desmotivar a cualquier hombre donde se torna fundamental la orientación del líder. Su voz cohesiona corazones, moviliza voluntades, da valor en momentos en donde todo se desploma. Los resultados dan apenas un ejemplo del talento y determinación del entonces capitán Robacio: 16 muertos y 105 heridos contra más de 350 caídos de las fuerzas británicas.

Pero también sus palabras dieron otro ejemplo, años después, vinculadas a la humildad con la que un hombre de su desempeño vivió a pesar de las glorias obtenidas: "Yo no soy ni bravo ni valiente ni nada por el estilo. Soy un hombre común. Tengo miedo cuando cruzo la calle. Pero en Malvinas no pude tener miedo. No pude tenerlo porque creo que Dios no me dejó tenerlo, y la preocupación por mis hombres, su entrega, obviamente no me podían permitir el privilegio de tener miedo", declaró alguna vez el almirante Robacio.

Condujo estoicamente a sus hombres en todo momento y quienes fueron parte de aquel feroz batallón marcaron a fuego en su memoria cada acción del comandante. “Él siempre nos llevó al límite en tiempos de paz. Nos fue formando y forjando. Sabía que teníamos que estar preparados para algo más duro, ver morir al camarada al lado y seguir peleando –dice Sini en un tono reflexivo–. Supo conducir a su gente y no titubeó cuando tuvo que ponerla en combate.”

Cita:

El BIM5 soportó durante más de 40 días el fuego naval y de artillería sobre sus posiciones. Defendió hasta la última piedra agotando toda su munición.

De igual manera el suboficial mayor de Infantería de Marina Daniel Benítez, hoy destinado en la División Veteranos de Guerra y en aquel entonces cabo segundo, recuerda al contralmirante Robacio como un comandante que, pese a todas las inclemencias, siguió combatiendo y contraatacando. De carácter firme pero siempre al lado de la tropa.



“Dado su accionar fue admirado por comandantes gurkas y galeses y reconocido por el Ejército Argentino y demás fuerzas”, concluyó Benítez quien participó del conflicto como miembro del BIM5 en la zona de Sapper Hill.

Fue como un padre para muchos
Carlos Robacio dejó --además de su familia compuesta de su mujer Estela, sus 2 hijos Carlos y Edda y sus 5 nietos-- a un puñado de hijos que lo adoptaron como un referente de la vida, ya que muchos de sus hombres llegaron a considerarlo un segundo padre. Y también dejó un legado para los oficiales y suboficiales de la Infantería de Marina: la necesidad del adiestramiento. Es esa preparación para el combate lo que une al espíritu actual del BIM5 con el de los héroes de Malvinas.

Con su figura desaparece otro de los grandes jefes de la Armada Argentina en el campo de batalla, de los que tuvo la Nación Argentina en la defensa de nuestras Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur. Entre sus laureles se encuentra la condecoración de la Nación Argentina al Heroico Valor en Combate; la del Congreso de la Nación a los Combatientes de Malvinas; y las del Ejército Argentino “Orden a los Servicios Distinguidos” y al “Merito Militar” en grado de Comendador. También le dieron las medallas “Cruz Peruana al Mérito Naval” y “La Legión al Mérito” en grado de Comandante de la República del Perú.

Sin embargo, el valor más alto en sus 76 años fue el afecto de su gente, de la familia naval que lo honra y admira, de los compatriotas que volvieron con él y gracias a él de nuestras Malvinas, y de los familiares de los héroes que quedaron allá custodiando eternamente ese suelo y que reconocieron en su figura a la de un comandante ejemplar que no dejó a nadie atrás en la batalla.

El contralmirante retirado Carlos Hugo Robacio falleció en Bahía Blanca el pasado domingo 29 de mayo de 2011. Con él se fue un referente militar y guerrero, un ejemplo de ética profesional que no dudó en arriesgar su vida y la de sus hombres en la defensa de la Patria, pero sobre todo, que no vaciló en cuidarlas, dando una lección de conducción y liderazgo.

Foto de Carlos Robacio como comandante del Batallón de Infantería de Marina N° 5

Fuente:
ESPECIAL de GACETA MARINERA digital

FAA: Adiós a Luciano Guadagnini

Adiós a Guadagnini

El bahiense Luciano Guadagnini, Capitán (PM) piloto de la FAA, a bordo de un A-4 Skyhawk, impacta sobre la antena de la fragata clase 21 HMS Antelope.

La emoción de los VGM

Excombatientes de Malvinas: “nos emocionamos hasta las lágrimas cuando veníamos en el tren”

Lo expresó el presidente del Centro de Veteranos de nuestra ciudad, Héctor Bollo. Unos 100 veteranos fueron recibidos hoy en la Estación Sud recordando su regreso en 1982.
Frente a Cano
   


Héctor Bollo, el presidente Centro Veteranos Malvinas de la ciudad contó cómo fue el recibimiento que vivieron hoy por el acto de 9 de julio, donde unos 100 excombatientes llegaron en tren a la Estación Sud, recordando lo que fue su regreso en 1982, pero esta vez, con una multitud de gente.
“Nos emocionamos hasta las lágrimas cuando veníamos en el tren por los recuerdos de estos 33 años y tanto que tuvimos que luchar para ser reconocidos”, dijo.
Recordó que en su regreso en 1982, no había nadie para recibirlos y “nos sentíamos culpables por haber perdido la guerra, después cuando pasaron los años supimos que se debió a otras circunstancias”, explicó Bollo.
Cabe destacar que la iniciativa de rememorar la llegada de los combatientes surgió de jubilados y pensionados de la ciudad “que se sentían culpables por no haber estado ese día para recibirnos”, finalizó.

Aniversario del primer arribo de un buque británico luego del conflicto

Aquel buque de guerra inglés que vino después de Malvinas
Por estos días se cumplieron 9 años de la primera llegada de un barco de la Marina Real Británica después del conflicto en el Atlántico Sur. Del recelo inicial a la amistad posterior.

La Nueva


   
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El "HMS Endurance", con escolta, ingresa a Puerto Belgrano. Tuvo un desperfecto en el timón y debió pedir asistencia.
El 10 de marzo de 2006, casi 24 años después de la Guerra de Malvinas el "HMS Endurance" se convertía en el primer barco de guerra británico en ingresar a una zona militar argentina. El motivo era un desperfecto mecánico en el timón, que le reducía la capacidad de maniobra y no le garantizaba cruzar el Atlántico con éxito. El lugar elegido fue la Base Naval Puerto Belgrano, la más grande de nuestro país.

La sensación previa a la llegada del buque, para la mayoría, era de incertidumbre, resquemor y precaución. Argentina y Gran Bretaña reanudaron los lazos hace ya mucho tiempo: muchas bandas musicales vienen cada año al país, futbolistas argentinos triunfan ganándose el cariño de la gente inglesa, el comercio es fluido, etcétera, pero el hecho de que el barco fuera de la Marina Real Inglesa hacía que la gente se preguntara cosas.

Durante aquel marzo, el grito, el reclamo o la agresión verbal, en esporádicos casos, existieron. Pero lo que predominó fue el buen recibimiento hacia los marinos ingleses que desembarcaron en Puerto Belgrano y nuestra ciudad.

El atraque del "Endurance" se realizó con éxito y fue presenciado por autoridades militares inglesas y argentinas, que dieron la bienvenida diplomática a la nave averiada. La reparación se preveía de una semana, pero por la dificultad de conseguir los repuestos y un paro del personal civil de la Base, la estadía se estiró a 27 días.



Los marinos ingleses, que inicialmente se mostraban prudentes o reacios a pisar nuestro suelo, finalmente terminaron disfrutando la visita casi como un viaje de placer. Se los veía jugar al fútbol contra argentinos, comprar electrónica y ropa a buen precio, llenar los bares de Alsina y otros boliches en busca de algún romance, y hasta fueron agasajados con algún asado, cuando los días iban pasando y las amistades se iban entablando.

Dado que las obras de reparación se realizaban a dique seco, la mayoría de los 128 tripulantes se hospedaba en dos importantes hoteles de la ciudad y agentes civiles argentinos cuentan que muchos de los británicos hasta lamentaban el hecho de tener que irse cuando el timón finalmente estuvo reparado.

Charla del CPN Carlos Daniel Vázquez (IMARA) sobre Tumbledown

Capitán de Navío (ARA) Carlos Daniel Vazquez
Infante de Marina Argentino
Jefe de la 4ta Sección
Héroe de la batalla de Tumbledown / Malvinas 1982
Protagonista de la más heroica batalla librada por la IMARA en toda su historia desde su creación