Primer despegue vertical de un F-35B

Royal Fuck: La proyección del poder naval con el F-35B británico

Análisis- F35B en el futuro de la Royal Air Force y la Royal Navy

Defencyclopedia

Introducción

El F-35 es un luchador furtivo de quinta generación muy controvertido que está siendo desarrollado por Lockheed Martin en asociación con varias firmas europeas importantes. Fuera de estas firmas, el gigante aeroespacial británico BAE tiene la segunda mayor participación (alrededor del 15%) junto con otras firmas como Rolls-Royce y Martin-Baker. Su participación ha llevado el programa F-35 a suelo británico y ha creado varios miles de empleos. Pero, ¿cómo va a afectar la compra del F-35 a la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy (RN)? Esto se examinará en este artículo junto con varias teorías alternativas y qué pasa si. No voy a entrar en los aspectos técnicos del F-35, pero haré un análisis sobre la lógica y la practicidad de la aeronave en el servicio militar británico.

Sueños iniciales

El Reino Unido ha dejado en claro que eventualmente intentará adquirir 138 F-35 para aumentar su flota de 160 Eurofighter Typhoons. Dado que el Tornado se retirará en los próximos años, la Royal Air Force estará compuesta por 138 F-35 + 160 Eurofighter Typhoon (EFT) para un total de alrededor de 300 aviones de combate modernos y la combinación perfecta de 4+ y 5ª generación. luchadores Sin embargo, este es un escenario poco probable ya que los recortes presupuestarios actuales en el Reino Unido les están haciendo recortar sus fuerzas armadas. Los recortes presupuestarios seguramente también afectarán las adquisiciones de la RAF y el número de F-35 adquiridos podría llegar a 72. Esto equivale a una reducción del 50% de su flota F-35 propuesta. Además, este número es un total de los F-35 que operarán la RAF y el RN combinados. Por lo tanto, si se obtienen 72 F-35, la RAF probablemente recibirá solo 48 y 24 irán a la RN para operarlo desde su futura flota de portaaviones. Entonces, a menos que el presupuesto de defensa del Reino Unido aumente mágicamente y se detengan los recortes presupuestarios, el escenario de 48-24 aviones parece probable. Pero considerando el peor escenario posible, solo se comprarán 48 F-35, de los cuales 32 serán operados por la RAF y 16 por la RN. Esperemos que no se trate de eso.

Situación considerando F-35A y C

El término F-35 no se puede usar sin el sufijo adecuado, ya que no tendría significado técnico. Hay 3 variantes, la F35 A, B y C, que están diseñadas para la Fuerza Aérea de los EE. UU., Marines y Marina respectivamente. Para una flota equilibrada, la RAF necesita lógicamente adquirir el F-35A y la RN necesita obtener el F-35C. Consideremos una situación en la que se adquiere la cantidad original de 138 F-35 previstos. Dado que la RN desplegará solo 1 portaaviones de clase Queen Elizabeth a la vez, necesita un ala de aire de 32 F-35C para llevar a cabo operaciones efectivas. La RAF terminará con 106 F-35A para complementar la EFT. Esto haría a la RN y la RAF extremadamente capaces, ya que estarían operando luchadores de alto rendimiento. El F-35 A y C poseen un largo alcance y una gran carga de armas. El F-35C que opera desde la clase QE le daría a la RN una capacidad de proyección de potencia de largo alcance y la capacidad de igualar a la Armada de los EE. UU. y podrían llevar a cabo misiones de combate lado a lado sin ningún inconveniente. El F-35A se basaría en todo el Reino Unido en las bases de la RAF y la gran cantidad de 106 aviones compensaría la disponibilidad relativamente baja de estos aviones furtivos.


F-35C durante las pruebas


Un CGI que muestra el potencial real de un portaaviones de la clase Queen Elizabeth de CATOBAR que lleva F-35C.

El nuevo plan F-35B y sus resultados

Sin embargo, todo esto no estaba destinado a ser. La RAF y la RN tuvieron que acordar una variante común para reducir los costos de adquisición y operación. La RAF no pudo obtener el F-35C ya que el diseño del operador de RN se cambió a STOVL, lo que hizo que el F-35B fuera la única opción. Así que la RAF tuvo que abandonar el F-35A que estaba optimizado para el rendimiento y tuvo que cambiar al F-35B que sacrificó el rendimiento (rango y carga útil) por el sigilo. La RN también tuvo que cambiar de la variante F-35C a la B y se hicieron sacrificios similares. La RAF tiene una pequeña ventaja, ya que operarán el Short Takeoff F-35B desde pistas normales que les permitirán llevar más carga externa.

El pequeño compartimento interno es y la baja capacidad interna de combustible de la variante B no va a ser un gran problema para los marines de EE. UU. Obtendrán más de 350 aviones y tendrán soporte de cisternas aéreos de MV-22 Ospreys y KC-130s. También usarán el F-35B como un avión para defender a su Grupo de Asalto Anfibio y para brindar apoyo contra incendios a los infantes de marina. Pero todo esto no sucede a más de 200-300 km de los portaaviones en los que se basan. Cada LHD de la Marina de los EE. UU. puede transportar hasta 30 F-35B si es necesario. Ahora, cuando comparamos esta situación con la Royal Navy, queda claro que los "supercarriers" de la Royal Navy tendrán la misma capacidad de proyección de potencia que un "portaaviones" de la Marina de los EE. UU. que desplaza 20,000 toneladas menos. Así que lo que estoy tratando de hacer es que la Royal Navy tendrá una fuerza de portaaviones muy limitada que podría ser una espina en el futuro.


F-35B demuestra capacidad VTOL

CGI del F-35B operando desde las aerolíneas Queen Elizabeth Class

Los portaaviones de la clase QE iban a equiparse con EMALS y equipo de detención, pero los recortes del presupuesto real frustraron de manera real ese sueño. Un antiguo aviador de la Marina de los EE. UU. me dijo que la RN siempre soñaba con un portaaviones y una flota de cazas que les permitiera estar a la par con la Armada de los EE. UU. y operar lado a lado sin inconvenientes vergonzosos. Vieron la clase de QE + F-35C como la respuesta a sus oraciones, pero su sueño no estaba destinado a ser. Tuvieron que conformarse nuevamente con un jet de salto de quinta generación y un portaaviones STOVL. Aunque el combo QE class + F-35B no es de ninguna manera débil, los pone muy por detrás del combo de próxima generación de la Armada de los EE. UU. + El combo F-35C. No podrán realizar operaciones paralelas en la misma escala con la USN. Los antiguos Sea Harriers tenían diferencias masivas de alcance y carga útil en comparación con los Super Hornets de la USN. La situación se repetirá de nuevo en el futuro, pero con diferentes aviones.


F-35B con carga de armas externa.

Déjame aclarar esto con un ejemplo. En 1982, los Sea Harriers y Harriers que operaban desde las compañías de RN tenían un alcance de unos pocos cientos de kilómetros con una carga de combate. Esto significaba que no podían atacar a la Argentina continental a menos que planearan no regresar. Los portaaviones de la clase Invincible y los Hermes tenían que basarse cerca de las Malvinas para que los Sea Harriers pudieran proporcionar cobertura aérea y apoyo en incendios en tierra. Si tuvieran una aeronave CATOBAR con cazas de largo alcance (como F-14 de USN y Nimitz), podrían haber estacionado sus portaaviones a 1000 km de las Malvinas y llevado a cabo misiones de superioridad aérea y bombardeos con facilidad. El corto alcance de sus luchadores y la naturaleza STOVL de sus portaaviones demostraron ser un gran inconveniente. Pero más de 30 años después, el RN está dispuesto a cometer el mismo error. A pesar de los sensores de vanguardia del F-35, los portaaviones de la clase QE tendrán que estacionarse cerca del territorio enemigo para permitir que el F-35B despegue con una carga de combustible y armas decente. Y como no tienen capacidad de reabastecimiento de combustible como los aviones de la USN, el radio de combate del F-35B será pequeño. Si deciden intercambiar sigilosamente y transportar tanques de combustible externos y almacenes de armas, puede compensar el corto alcance y la pequeña carga útil. ¡Pero un F-35B completamente armado (externo e interno) no puede despegar del salto de esquí de la clase QE en sí! Así que nuevamente se encuentran con los mismos inconvenientes después de 30 años. Si tuvieran capacidad de reabastecimiento de combustible F-35C y de amigos, entonces se resolverían estas deficiencias.



CGI de F-35B haciendo VTOL en un portaaviones de clase QE

Si conoces a fondo la guerra de las Falkland, los Sea Harriers de la RN en barcos mercantes y los operaron desde sus cubiertas. Esto les permitió enviar combatientes desde áreas múltiples e inesperadas. Esto se hizo utilizando el despegue y el aterrizaje verticales (VTOL), que limitaron la cantidad de combustible transportado y quemaron una inmensa cantidad de combustible durante el VTOL. Si el RN cree que puede volar sus F-35B de otros barcos con cubiertas planas, entonces están equivocados (lo cual estoy seguro de que han considerado). El Sea Harrier podía despegar de cualquier pieza plana de cubierta que fuera lo suficientemente grande como para acomodarla. Pero los motores F-35Bs son tan poderosos que generan una inmensa cantidad de calor que derretiría las superficies de la cubierta sin preparación o sin refuerzo. Despegar de la cubierta de un destructor o de un barco mercante es prácticamente imposible, aunque en teoría sí lo es. Entonces, aunque VTOL ofrece mucha flexibilidad, también es muy limitado.


Harriers y Sea Harriers en el SS Atlantic Conveyor. Despegaron y aterrizaron desde el helipuerto que es visible en la popa.


Harriers de la RAF fueron autotransportados y aterrizados a sus portaaviones

La RAF también tiene la ventaja de poder lanzar el F-35B desde pistas cortas y zonas de aterrizaje de helicópteros. Pero nuevamente, las LZ del helicóptero deben tener recubrimientos reforzados para evitar que se dañen durante el despegue de un F35B. La RAF podría basar a los Harriers en las áreas urbanas, en los bosques, en el campo o en cualquier lugar donde haya un terreno plano disponible. Podrían estacionarse a la intemperie con un paño de camuflaje y ponerse en acción cuando sea necesario. No tenían ningún problema con los elementos de la naturaleza cuando se mantenían al aire libre en diferentes condiciones climáticas. Pero intente hacer eso con un caza de 100 millones de dólares con delicados recubrimientos furtivos y gastará millones de dólares adicionales en mantenimiento. Por lo tanto, la flexibilidad ofrecida por la capacidad VTOL es muy limitada y la RAF seguirá utilizándola en el modo de despegue y aterrizaje convencional (CTOL) desde bases fijas con instalaciones de hangar permanente.

Conclusión

Primer piloto de la RN completa entrenamiento en el F-35B

He presentado los escenarios que la RN y la RAF podrían enfrentar en el futuro. Mi análisis no debe ser malinterpretado como un ataque al F-35. Simplemente estoy diciendo que el F-35B no es exactamente lo que el Reino Unido quería. Se adapta perfectamente a las necesidades de los estadounidenses y para Italia, que tiene un portaaviones ligero, nuevamente es la elección perfecta. Pero para el Reino Unido, el F-35A habría sido la mejor opción para la RAF y el F-35C para la RN. Israel es uno de los mejores ejemplos de esto, ya que ordenaron 33 F-35A (I) y planean tener una flota de 50 eventualmente. Australia va a ordenar 72 F-35A. Tendrían una mejor flota de F-35 en comparación con el Reino Unido. Es una elección muy sensata hecha por Israel y Australia. Pero el Reino Unido está limitado por las restricciones presupuestarias y el hecho de que van a basar los F-35 en sus futuros operadores. Esa es la razón por la que parte del rendimiento fue sacrificado por la flexibilidad. Sin embargo, el F-35B seguirá siendo el luchador más avanzado en el inventario de la Royal Navy y les dará una ventaja sobre cualquiera de sus adversarios, pero con la lista de limitaciones que mencioné. Le invitamos a presentar sus opiniones, argumentos en contra y teorías en la sección de comentarios a continuación.

Royal Navy ya prueba su nuevo Harrier: el F-35B

El F-35B del Reino Unido realiza el primer aterrizaje vertical rodante a bordo del mundo durante los evaluaciones del HMS Queen Elizabeth

Por David Cenciotti | The Aviationist



La F-35 Patuxent River Integrated Test Force (ITF) logró un nuevo hito al realizar un aterrizaje vertical rodante (SRVL) en el portaaviones HMS Queen Elizabeth.

El 13 de octubre, una variante F-35B STOVL (Short Take Off Vertical Vertical Landing) del Joint Strike Fighter realizó el primer Landborning Rolling Vertical Landing (SRVL) en la cabina de vuelo del HMS Queen Elizabeth, como parte del curso First of Class Flight Trials (Fixed Wing), o FOCFT (FW). El piloto de pruebas de BAE Systems, Pete "wizzer" Wilson, logró el primer SRVL real del F-35B tocando a unos 40 nudos y desacelerando hasta detenerse en aproximadamente 175 pies.

El portaaviones más nuevo de Gran Bretaña (capaz de albergar hasta 24 F-35B de los 138 aviones F-35 Lightning planeados) y la Fuerza de Prueba Integrada del Río Patuxent (ITF) F-35 están llevando a cabo una variedad de maniobras de vuelo y operaciones de cubierta para desarrollar El sobre de operación F-35B para portaaviones QEC.


Una imagen compuesta de la primera SRVL.

Entre las partes más importantes de las pruebas están los aterrizajes verticales rodantes: como sugiere el acrónimo, las aeronaves STOVL usan el aterrizaje vertical para regresar a la nave. Usando este tipo de procedimiento, el avión que se aproxima alcanza lentamente una posición flotante hacia el lado de babor de la nave antes de moverse lateralmente sobre la cubierta y descender lentamente. Esta técnica tiene requisitos de peso bastante estrictos debido al empuje requerido para mantener a la aeronave en el aire el tiempo necesario para bajar las ruedas. La técnica de balanceo está destinada a permitir que los pilotos se recuperen en la nave con más almacenes: la combinación de empuje desde su boquilla giratoria, elevador-ventilador y levantamiento generado por el ala como efecto del movimiento (lento) de avance de la aeronave puede ahorrar hasta 7000 lb más todo el peso (UAW). Sin la técnica SRVL, el F-35B se vería obligado a deshacerse de parte o de toda su tienda externa cuando regresa a la nave.

Según algunas fuentes, los jets soviéticos Yak-38 "Forger" podían realizar aterrizajes rodantes en las cubiertas de los portaaviones, pero requerían el uso de una red de barrera de seguridad; sin embargo, no está claro si las pruebas reales se realizaron en el mar.

Con el fin de preparar a los primeros pilotos de SRVL, los ingenieros probaron la nueva técnica utilizando el simulador de integración F-35 / QEC de BAE Systems, un simulador de domo de movimiento completo, con sede en Warton, Inglaterra. Unos 3.000 despegues y aterrizajes fueron importantes para descubrir "dónde están los bordes del sobre de prueba", dijo la Royal Air Force Sq. Ldr. Andy Edgell, piloto piloto de pruebas FOCFT (FW) en Pax River ITF.



"Las pruebas SRVL son verdaderamente experimentales", dijo Edgell. “Implica aterrizar un chorro rápido en un portaaviones con una velocidad relativa hacia adelante pero sin la asistencia de frenado que generalmente proporciona un engranaje y un gancho de detención. Será un momento realmente gratificante para la aviación británica observar cómo se lleva a cabo ese procedimiento ".

En 2007, el banco de pruebas VAAC Harrier de Qinetiq fue utilizado por el Centro de Pruebas y Evaluación de Aeronaves utilizando una "plataforma ficticia" en el sitio de Boscombe Down de Qinetiq en Wiltshire, para evaluar la posibilidad de realizar aproximaciones SRVL como una forma de utilizar el vector de empuje a una velocidad lenta. velocidad, mientras que sigue ganando el beneficio de la elevación de alas.



El Reino Unido es la única nación que actualmente planea usar la técnica SRVL. Sin embargo, el Cuerpo de Infantería de Marina de EE. UU. y la Armada Italiana (que deberían operar el F-35B para reemplazar el AV-8B + Harrier II del portaaviones Cavour de Italia en el futuro) podrían aprovechar el aterrizaje rodante en el futuro, aprovechando las pruebas realizadas por el F-35 ITF a bordo del HMS Queen Elizabeth.

Tras el accidente ocurrido el 28 de septiembre e involucrando a un F-35B de Cuerpo de Infantería de Marina de EE. UU., los Servicios de EE. UU. y sus socios internacionales suspendieron temporalmente las operaciones de vuelo del F-35 mientras realizaban una inspección de toda la flota de un tubo de combustible dentro del motor en todos los F-35 aeronave. Los F-35B británicos que participaron en las pruebas de vuelo del HMS Queen Elizabeth y el F-35 italiano no resultaron castigados, ya que las inspecciones no encontraron la parte defectuosa.

Crédito de la imagen superior: Royal Navy / Crown Copyright

Aviación embarcada: BAe Sea Harrier (UK)

 Cazabombardero embarcado STOVL British Aerospace Sea-Harrier 

 
El Sea Harrier probó ser de importancia vital para la Royal Navy durante la Guerra de Malvinas 
 
La flexibilidad y la eficacia de una versión marítima del Harrier estaban claras ya desde 1966, pero no fue hasta el mayo de 1975 que se dio vía libre para el desarrollo de una variante naval dedicada. Comparado al Harrier GR.Mk 3, éste de la Royal Air Force introdujo un nuevo fuselaje que asentaba al piloto más arriba para ofrecer el espacio para aviónica adicional que incluyó un radar con varios modos de funcionamiento Blue Fox. El tipo fue pensado para ser multiusos, y ganó la designación FRS para el avión de caza/reconocimiento/ataque (para qué último papel llevó una versión ligera del arma de la caída libre WE177). 

La primera serie inicial de 24 Sea Harrier FRS.Mk 1s para la Royal Navy voló el 20 de agosto de 1978. Posteriormente, 10 más fueron pedidos, seguido por 14 en julio de 1982 (siete últimos por el desgaste de reemplazo en servicio de FAA, incluyendo la guerra de Malvinas) y nueve más de 1984. La armada india era el único cliente de exportación, pidiendo 23 Sea Harrier FRS.Mk 51s. 


Sea Harrier de la RN en la época de Malvinas

El Sea Harrier demostró de importancia vital en el conflicto recuperar las islas Malvinas en 1982, obtiendo 22 victorias confirmadas con ninguna bajas en combate aéreo. Los defectos del Sea Harrier destacaron por el conflicto llevado a una mejora ambiciosa de la media vida. El 19 de septiembre de 1988, BAe voló la primera conversión del prototipo del Sea Harrier FRS.Mk 2 (posteriormente designado F/A.Mk 2 y ahora como Fa.Mk 2). Esto ofrece una carlinga de múltiples funciones de la CRT con las manos en los mandos del regulador y del bastón, armas crecientes y almacena la capacidad, sistema motopropulsor de Pegasus Mk 106 (basado en el Mn 105 del AV-8B), y más importante, un radar Blue Vixen en una cúpula protectora de la antena re-contorneada. El radar permite compatibilidad con el misil del AMRAAM para combates más allá del alcance visual. El 24 de diciembre de 1998, la serie de 18 nuevos construidos FA.Mk 2s fue entregada, esto que agrega al total de 31 máquinas producidas por la conversión de estándar de FRS.Mk 1. Ambas variantes de Sea Harrier consideraron combate extenso sobre Bosnia en 1996.

El Sea Harrier FA.Mk 2 fue replegado de la Royal Navy en 2006 y reemplazado por el Harrier II 
 
Incorporado al servicio 1969 
Hombres de dotación 1 
Dimensiones y peso 
-Longitud 14.2 m 
-Envergadura ala 7.7 m 
-Altura 3.7 m 
-Peso (vacío) 6.3 t 
-Peso (máximo al despegue) 11.8 t 
Motores y funcionamiento 
-Motores 1 x turboventilador Rolls Royce Pegasus Mk 106 
-Tracción 95.64 secos kN 
-Velocidad máxima 1 185 kilómetros por hora 
-Radio de combate 750 kilómetros 
Armamento 
-Cañón 2 cañón en pod x 30 milímetros ADEN (opcional) 
-Misiles 4 x AIM-120B AMRAAMs o dos AIM-120s y 4 x AIM-9L/M, Poder también llevan los misiles de ALARM 
-Bombas pueden llevar bombas tontas 


  

En Malvinas

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