Malvinas: La enorme logística naval de la campaña inglesa

Los buques de la fuerza de tareas de la Marina Real Británica reunidos frente a la Isla Ascensión parten hacia las Malvinas. La Isla Ascensión, adquirida por Gran Bretaña en la época del exilio de Napoleón en la cercana Santa Elena, resultó ser el ingrediente necesario para que Gran Bretaña pudiera llevar adelante su conflicto con Argentina por las Malvinas.

‘Milagro logístico’

El comandante conjunto de logística de la Marina Real en la isla Ascensión, lugar de escala de la Guerra de las Malvinas, nos cuenta sus recuerdos.
Por el capitán Peter Hore, Marina Real (retirado) || Naval Institute



En marzo de 1982, me eligieron para el ascenso a comandante y, como nombramiento temporal, dirigía un estudio sobre la dotación de una nueva clase de buques de guerra (el Tipo 23) y visitaba con frecuencia los edificios históricos del Almirantazgo, donde se alojaban los departamentos de personal de la Marina Real. Por las noches, solía beber una o dos copas de jerez con otro oficial que compartía mi interés por Sudamérica. Él había visitado las Islas Malvinas en una fragata y se había casado con una mujer angloargentina; yo había visitado Argentina dos veces en barco y, en 1971, había liderado una expedición en Land Rover desde Valparaíso, Chile, pasando por Puerto Montt, a través de los Andes hasta Buenos Aires. Ambos hablábamos español y yo tenía muchos amigos en ese hermoso país.

De manera totalmente inapropiada, nos habíamos incluido en el grupo de indicadores de entrega de señales sobre la creciente crisis en el Atlántico Sur, y nadie pensó que fuera extraño entregar mensajes altamente clasificados (por ejemplo, del capitán Nick Barker en el buque de patrulla antártica HMS Endurance) a dos oficiales de rango medio en los oscuros áticos del Almirantazgo. Allí leíamos y analizábamos las señales con avidez. Para nosotros estaba claro que algo bastante extraordinario estaba sucediendo en Georgia del Sur, y que una invasión argentina de las Malvinas parecía obvia e inevitable.

No sabíamos que, al otro lado de la calle, en el edificio principal del Ministerio de Defensa, no había una apreciación similar de la inteligencia. Después de la guerra, leí el informe de Lord Franks, a quien el gobierno había encargado que investigara qué presagios previos había habido del conflicto inminente. Franks concluyó que el gobierno británico no había sido advertido de la decisión de la junta en Buenos Aires de invadir las islas y que “la invasión de las Islas Malvinas el 2 de abril no podía haberse previsto”. Me quedaría atónito al leer esto. 1

Sin embargo, la tarde del jueves 31 de marzo, no me sorprendió que me asignaran para unirme al Grupo Asesor de Emergencias Navales el lunes siguiente por la mañana. Entregué las conclusiones del estudio en el que había estado trabajando al grupo de mecanógrafos, con la esperanza de firmarlo la semana siguiente y entregarlo; nunca volví a ver ese informe.

Viaje en frío a un lugar caluroso

Cuando llegué a casa en Devon, me llegaron nuevas órdenes por teléfono: debía estar preparado para viajar al extranjero. El orador no podía decirme en una línea abierta dónde ni cuál era la tarea, pero debía estar preparado para pasar mucho frío durante el viaje y llegar a un lugar muy cálido. Eso me sonó como un vuelo a gran altura en un transporte C-130 Hércules a algún lugar cerca del ecuador. Una rápida mirada al atlas, usando mis dedos bífidos como divisores para medir las distancias, me dio una pista, y el viernes por la tarde visité la biblioteca local en Kingsbridge para obtener lo que pudiera sobre mi probable destino. Había tres líneas en un gran diccionario geográfico sobre la Isla Ascensión, y me fui a casa a preparar mi uniforme blanco tropical.

Recuerdo claramente que el sábado por la mañana escuché la BBC y el debate en la Cámara de los Comunes, que había sido convocado especialmente. El ministro del gobierno que estaba hablando sabía menos que yo por mi lectura de las señales unos días antes, y parecía no darse cuenta de la diferencia de zonas horarias entre Londres y las Malvinas. Más tarde ese día, un automóvil me recogió y me llevaron a Northwood, donde me llevaron a "el agujero", el cuartel general subterráneo, para reunirme con el Comandante en Jefe de la Flota, el almirante Sir John Fieldhouse, en la estrecha habitación que sería suya en caso de una guerra nuclear.

Sir John dijo: "Ah, Peter, vas a la Isla Ascensión".

“Sí, señor”, respondí, inclinándome hacia delante para captar sus palabras suaves.

“Quiero que vayas allí y hagas que las cosas funcionen”, dijo, mirándome fijamente, mientras esperaba que dijera algo más, preguntándome qué consejo seguiría. En cambio, después de un momento, me hizo un gesto con la cabeza y me di cuenta de que ésa era mi instrucción.

“¡Sí, sí, señor!”, respondí. Mucho después, cuando me convertí en el Jefe de Estudios de Defensa de la Marina Real, recordaría ese intercambio de palabras como un buen ejemplo de Auftragstaktik, es decir, tácticas de mando de misión centradas en el resultado en lugar de los medios.

‘El entorno más hostil’

El requisito original señalado no era ambicioso, y solo indicaba que existía la probabilidad de pasar pequeñas cantidades de carga transportable por aire que se necesitaba con urgencia a través de una estación de carga aérea temporal en Ascensión. El mayor general retirado del ejército estadounidense Kenneth L. Privratsky, en el único estudio completo sobre la logística de la Guerra de las Malvinas de 1982, describió cómo cinco oficiales y 20 hombres llegaron a la isla durante el primer fin de semana del conflicto.2

Dirigí la unidad logística avanzada de la Marina Real. Mi primera tarea fue un reconocimiento de la isla y sus instalaciones. La isla Ascensión está bien descrita en la historia oficial: 38 millas cuadradas del entorno más hostil que uno pueda imaginar.3 El paisaje de pesadilla consiste en ceniza volcánica y polvo, escoria, rocas rotas y flujos de lava. La isla es geológicamente joven y la roca ha tenido poco tiempo para erosionarse, y me sorprendió la agudeza de la roca, aparentemente recién extraída de una cantera. Situada a 8 grados al sur y 14 grados al oeste en los vientos alisios, la isla tiene una temperatura de aproximadamente 65 a 70 grados Fahrenheit durante todo el año, y una brisa predominante del sudeste sopla a unos 18 nudos durante 364 días del año. A nivel del mar hay unos seis pulgadas de lluvia anual. En el camino, tuve tiempo de leer las Instrucciones de Navegación del Almirantazgo, que me indicaban que esta lluvia cae en forma de chubascos o lloviznas ligeras, pero a principios de 1982, gran parte de ella cayó en forma de fuertes lluvias tropicales que causaron inundaciones repentinas y grandes charcos de agua que se evaporaron rápidamente.

En cambio, Green Mountain, que se eleva a casi 3000 pies en el centro de la isla, tiene unos 20 pulgadas de lluvia. Antes, el agua se almacenaba en cuencas, pero en 1982 estas ya no se utilizaban. En las laderas superiores de la montaña había una granja abandonada, un intento de Cable & Wireless Ltd. de proporcionar carne y verduras frescas. El aspecto verde de Green Mountain contrasta marcadamente con la aridez de las laderas inferiores. Algunas bahías tienen playas de arena blanca y suave, pero con una pendiente prohibitiva y rodeadas de rocas afiladas. En toda la isla, el oleaje inesperado, la fuerte resaca y la presencia de mar abierto, por no hablar de la voraz vida marina (peces negros, morenas, tiburones), desaniman a los nadadores.

Desde su descubrimiento en 1501 hasta 1815, ninguna nación reclamó Ascension, cuando la descubrieron y la acudieron a guarnecerla los marines reales para impedir cualquier intento de rescate francés de Napoleón, que se encontraba exiliado en Santa Elena, a 1.120 kilómetros de distancia. La isla fue una de las “fragatas de piedra” del Almirantazgo, la HMS Ascension, hasta 1922, cuando el control pasó a manos de la Eastern Telegraph Company.

Durante la Segunda Guerra Mundial, cuando Estados Unidos obtuvo un contrato de arrendamiento de partes de la isla, el 38.º Batallón de Ingenieros de Combate del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos construyó una pista de aterrizaje. El 15 de junio de 1942, el primer avión que aterrizó en Ascensión fue un biplano Swordfish en una misión de reconocimiento antisubmarino, que volaba desde el portaaviones de escolta HMS Archer, uno de los llamados portaaviones Woolworth.4

La escasa población de un peñón remoto

En 1982, los residentes temporales de Ascensión eran todos empleados o contratistas de empresas británicas y agencias estadounidenses que trabajaban en la isla, por ejemplo, Government Communication Headquarters (GCHQ), Cable & Wireless, BBC, Pan Am, South Africa Cable, NASA, NSA, etc. En total, eran unas 1.000 personas, incluidas 58 familias europeas y 600 trabajadores contratados de Santa Elena, entre los que había unos 200 escolares y unos 200 civiles estadounidenses no acompañados. A menos que estuviera empleado por una de las empresas o por miembros de las Fuerzas de Su Majestad en servicio activo, no se permitía la entrada a la isla a nadie más.

La naturaleza de la base estadounidense en Ascensión fue muy mal entendida. Las mismas palabras evocaban visiones de hectáreas de pista, varias opciones de clubes, un gran PX y recursos ilimitados. Nada podría estar más lejos de la realidad. Parte del campo de pruebas oriental de EE. UU., “Wideawake” tenía un complemento uniformado de una sola persona, el comandante de la base, un teniente coronel. La misión de EE. UU. era rastrear los numerosos satélites que volaban sobre la isla; había una pista de 10.000 pies y la actividad normal era de dos o tres aviones cada quince días. La isla es territorio británico soberano; el aeródromo y las instalaciones asociadas fueron arrendadas por Estados Unidos, que estaba obligado por el tratado a proporcionar apoyo logístico a los británicos.

Todos los servicios eran administrados bajo contrato por Pan Am, pero ciertamente no había base en ningún sentido operativo. En palabras del despacho oficial del almirante Fieldhouse, Ascensión estaba en gran parte desprovista de todos los recursos y poseía “un respaldo técnico y nacional totalmente inadecuado”. Como escribió el contralmirante de la Marina Real John “Sandy” Woodward, sería una “tremenda improvisación en muy poco tiempo [ya que] Ascension se transformó de una estación de comunicaciones y seguimiento de los EE. UU. en una flota avanzada y una base aérea en cuestión de días”. 5


Los bombarderos estratégicos Handley Page Victor en la isla Ascensión se preparan para la guerra. Durante el conflicto de las Malvinas, el aeródromo “Wideawake” de la isla se convirtió en el más concurrido del mundo, como lo confirmó el gerente en el lugar de Pan Am, Don Coffey (abajo del grupo, con la mano en la nuca). Izquierda: Alamy; Derecha: Cortesía del autor

De equipos diversos, una gran acumulación

La acumulación de la base de operaciones avanzada en Ascension de 25 oficiales y hombres durante el primer fin de semana a 800 personas después de tres

El proceso de formación, que llegó a un máximo de 1.400, incluidos los tránsitos, se desarrolló en tres fases superpuestas. La fase inicial estuvo marcada por las crisis que se desarrollaron internamente en la Ascensión, la segunda fue una fase de operaciones intensas y la fase final fue una fase de ampliación de horizontes antes de que la organización fuera entregada a mediados de julio a la Real Fuerza Aérea (RAF) tras la victoria en las Malvinas.

Lo notable es que la organización se desarrolló y funcionó sin órdenes escritas durante varias semanas, pero logró fusionar con éxito unidades diversas, muchas de cuyo personal no tenían experiencia en operaciones triservicio. Aunque se revelaron diferencias entre los servicios en cuanto a actitud y dotación, la fuerza de la personalidad, los objetivos claros y las reuniones informativas diarias y regulares unieron a los equipos.

Por supuesto, mucho dependía de la buena voluntad, de la que había abundancia entre todos, y no menos entre el director de Pan Am, Don Coffey, cuyos recursos e ingenio lo convirtieron en el jugador clave del lado estadounidense.6

Un descubrimiento temprano fue que, aunque el plan de refuerzo para la isla Ascensión había sido revisado recientemente en Londres, no había sido revisado por las autoridades de la isla, y el contenido era inexacto y en gran medida irrelevante. Cuando desembarqué de mi Hércules, un representante del GCHQ me puso en las manos un fajo de señales urgentes. La organización que se desarrolló rápidamente era triple: primero, operaciones navales, incluidos todos los aviones de ala giratoria; segundo, operaciones de la RAF, que en particular abarcaban los tremendos logros del mando de transporte de la RAF; y tercero, logística.

Al mediodía del 6 de abril, cuando el capitán Bob McQueen llegó como comandante de la Unidad de Apoyo de las Fuerzas Británicas, la base había estado operando continuamente durante muchas horas. Tres helicópteros Lynx estaban volando y dos helicópteros Wessex se preparaban para el aterrizaje. En Clarence Bay, la flota auxiliar Fort Austin estaba siendo cargada en barcazas. Los aviones de transporte Hércules llegaban regularmente, unos seis u ocho por día, pero había poco control sobre el flujo de hombres y carga, y las unidades e individuos llevaban consigo cualquier equipo que ellos o sus comandantes consideraran necesario. El 21 de abril, noté que hubo 300 movimientos de helicópteros que involucraban a 300 pasajeros y 400.000 libras de carga.



Flota logística ad hoc: STUFT (buques retirados del comercio) se reúnen frente al puerto de Ascension. Foto cortesía del autor

Después de que Fort Austin zarpara, se convirtió en una necesidad urgente reducir los riesgos en el aeródromo mediante la creación de un depósito de municiones exclusivo. Se encontró un sitio ideal en un valle remoto, pero el único acceso era a lo largo de una pista propensa a inundaciones repentinas. Esto dio lugar a una demanda inusual de suministros: solicité un tubo de 6 metros de largo y 1,20 metros de diámetro, capaz de soportar un peso por eje de 10 toneladas, que pudiera utilizarse como conducto bajo una carretera improvisada. El tubo llegó en los dos días siguientes a la demanda y pronto se transportaron las municiones en remolques lejos de su desagradable proximidad al combustible, los aviones y los vehículos y hacia una sombra temporal. 7

Se formó un fondo de transporte requisando los vehículos de la unidad a medida que se descargaban del Hércules. En los primeros días, el oficial al mando de los Royal Marines, el 845.º Escuadrón Aéreo Naval, dirigía el fondo, y los conductores voluntarios más conspicuos eran un grupo de jóvenes oficiales médicos que esperaban para unirse a los barcos. Cuando los vehículos del fondo de transporte se agotaron, los grupos de asalto nocturnos quitaron las espoletas de los vehículos estacionados, obligando así a los posibles poseedores a pedir ayuda al oficial de transporte, quien inmediatamente requisaba las llaves.

El alojamiento de Pan Am tenía capacidad para unos 200 hombres. Un campamento en English Bay, que había sido utilizado por los señaleros de la RAF después de la Segunda Guerra Mundial y por los trabajadores contratados de las Indias Occidentales más tarde, proporcionó un techo para unos 50 hombres más. Las unidades compartieron tiendas de campaña y raciones, y se establecieron cocinas de campaña. Afortunadamente, la Marina Real realiza regularmente ejercicios de instalación de este tipo de cocinas como parte de su entrenamiento de socorro de emergencia. Finalmente, se instalaron tres de estas cocinas de campaña, supervisadas por un oficial de catering de la Marina Real, que alimentaron a más de 1.000 hombres al día. Durante un tiempo, las raciones eran del tipo para una sola persona las 24 horas, donadas por el 42.º Escuadrón de la RAF, lo que requería un considerable trabajo de muñeca para proporcionar comidas a granel. Sin embargo, muy pronto la Marina Real se había trasladado en contenedores refrigerados y había desembarcado suficiente comida seca para permitir una dieta variada e interesante.

Sin embargo, encontré una señal del Ministerio de Defensa aconsejándome que aprovechara al máximo las compras locales, es decir, que fuera de compras; esto fue un poco irritante, y debí estar bastante cansado cuando le dije al Ministerio de Defensa que estaba siendo realista.

“El aeródromo más transitado del mundo”

En otro momento, el oficial superior de la RAF solicitó que se detuvieran todos los movimientos de helicópteros durante una hora, cuando se esperaba la llegada de grandes aviones de ala fija procedentes del Reino Unido. A continuación, hubo una rápida conferencia entre los oficiales navales de la isla, en la que acordamos que Wideawake sería tratado como un portaaviones y que el avión no volaría.

El tiempo máximo permitido era de unos pocos minutos. Se afirma que el aeródromo de Wideawake se convirtió en el más concurrido del mundo; esto fue confirmado por Don Coffey llamando a un amigo en el aeropuerto O’Hare de Chicago. Al menos hasta principios de junio, los movimientos de helicópteros superaban a los de aviones de ala fija en una proporción de más de 5 a 1.

Los helicópteros provenían de buques de guerra visitantes, por supuesto, y de los recién llegados Wessex V del Escuadrón Aéreo Naval D Flight 845. Hay que reconocer especialmente a los jóvenes pilotos navales que volaron más horas en los primeros días de abril de lo que se podría haber esperado en un año de actividad en tiempos de paz. En Ascension no había otra opción que utilizar la única pista de aterrizaje y el espacio limitado como un portaaviones, con vuelos de ala fija y rotatoria simultáneamente con el movimiento “en cubierta” de hombres, suministros y vehículos. La ausencia de incidentes de seguridad en tierra y aire no se debió a la suerte, sino a la formación y profesionalidad de todos los que participaron.

El combustible, en particular el combustible para aviación, fue un problema persistente. Afortunadamente, las reservas de la isla para el consumo normal eran relativamente grandes, pero el lanzamiento frecuente de grandes vuelos de aeronaves necesarias para apoyar a los viejos y hambrientos de combustible bombarderos Vulcan y a los petroleros Victor en operaciones sobre el Atlántico Sur pronto agotó las reservas. El combustible debía bombearse a tierra desde los petroleros anclados en la bahía Clarence, pero el combustible bombeado desde estos barcos requería tiempo para asentarse; se estableció un nuevo parque de tanques de almohadas de tela en Wideawake, y una flota de buques cisterna aumentó las reservas, pero el combustible siempre requería una gestión cuidadosa.

Quizás el suministro más importante y ganador de la guerra que pasó por la cabeza de aire en Wideawake fueron 100 misiles Sidewinder 9L el 15 de mayo. La combinación Sea Harrier/9L jugó un papel importante en la victoria aérea sobre las Malvinas, permitiendo que los aviones de bajo nivel rechazaran docenas de misiones de ataque argentinas, reduciendo significativamente el nivel de daño sufrido por la fuerza anfibia y su pantalla protectora de buques de guerra. Las primeras fases de esta guerra aérea se habían librado con un pequeño arsenal de Sidewinder 9L, pero a mediados de mayo, el Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos ordenó a la Fuerza Aérea y la Marina de los Estados Unidos que rearmaran a los británicos. Yo acababa de regresar de interrogar a los prisioneros de guerra a bordo del auxiliar de la flota Tidespring cuando estos misiles adicionales llegaron a las 02:00 y fueron enviados rápidamente al sur.8



Un puesto avanzado remoto y vital: los barcos anfibios se reúnen bajo los cañones del siglo XIX de la isla Ascensión. Foto cortesía del autor.

El diablo está en los detalles (en expansión)

Mucho fue un proceso de aprendizaje y las prácticas tuvieron que desarrollarse a partir de los primeros principios. Sin embargo, a mediados de junio, la función de logística conjunta había crecido para cubrir el suministro, la comida, la atención médica, la administración, el transporte, la policía y el alojamiento, incluido el reequipamiento de los supervivientes y la repatriación de los prisioneros. Los mismos principios y procesos desarrollados para la evacuación de los supervivientes (para llegar a tiempo para las principales emisiones de noticias del Reino Unido) podrían aplicarse a la repatriación de los prisioneros de guerra (que fueron trasladados en avión en plena noche para que no pudieran observar las operaciones en Wideawake). La orden del almirante Fieldhouse de "hacer que las cosas funcionen" permaneció en primer plano en mi mente mientras establecía contratos para obtener suministros de los talleres de la BBC y Cable & Wireless, y mientras requisaba raciones de vuelo de la RAF para alimentar a la creciente población de la isla.

Fue agradable que se hayan escrito muchas palabras halagadoras sobre el "milagro logístico" que se produjo en la isla Ascensión en 1982. El comandante en jefe escribió que el capitán Bob McQueen "tenía una tarea difícil que realizar, que requería mucho tacto y trabajar bajo una enorme presión. El hecho de que haya tenido éxito fue crucial para el éxito de la operación”, y el comodoro Mike Clapp, comandante del grupo de tareas anfibias, pensó que “sin la Isla Ascensión, no habría habido Operación Corporativa”.9

Pero quizás las mejores palabras fueron para el “indomable oficial de suministros cuya influencia en el buen desarrollo de la operación fue serena y benigna”.10

Referencias

1. Oliver Franks, The Franks Report: Falkland Islands Review (London: Pimlico, 1992), 73–74.

2. Kenneth L Privratsky, Logistics in the Falklands War: A Case Study in Expeditionary Warfare (Barnsley, UK: Pen & Sword, 2014), 63.

3. Peter Hore, “Logistics Operations on Ascension Island 1982,” The Naval Review, 80 (1992): 343–44; Lawrence Freedman, The Official History of the Falklands Campaign, vol. 2, War and Diplomacy (London: Routledge, 2005) 62; and David H. Brown, The Royal Navy and The Falklands War (London: Leo Cooper, 1988), 69–70.

4. “Ascension Island: World War II.” 

5. Sandy Woodward and Patrick Robinson, One Hundred Days: The Memoirs of the Falklands Battle Group Commander (London: HarperCollins, 1992), 86.

6. Julian Thompson, 3 Commando Brigade in the South Atlantic (Barnsley, UK: Pen & Sword, 1992), 23.

7. Robert McQueen, ed., Island Base: Ascension Island in the Falklands War (Caithness, UK: Whittles Publishing, 2008), 78–79.

8. “Foreign Relations of the United States, 1981–1988, Volume XIII, Conflict in the South Atlantic, 1981–1984, Office of the Historian.” 

9. London Gazette, Despatch by Commander in Chief of the Task Force Operations in The South Atlantic: April to June 1982 (London: HMSO, 1982), 16111; M. C. Clapp and Ewen Southby-Tailyour, Amphibious Assault Falklands: The Battle of San Carlos Water (Barnsley, UK: Pen & Sword, 1994).

10. McQueen, Island Base, 32.

Logística: La repercusión del hundimiento del Atlantic Conveyor

En Sea King Rescue de Robert Taylor, helicópteros transportan a los supervivientes del Atlantic Conveyor después de que dos misiles Exocet argentinos lo impactaran el 25 de mayo de 1982. La pérdida del buque portacontenedores tendría repercusiones de gran alcance para las fuerzas británicas que combatían en la Guerra de Malvinas.

Un fracaso en Malvinas

En medio de una guerra inesperada, las fuerzas británicas perdieron uno de sus activos más valiosos—el buque de carga cargado Atlantic Conveyor—en gran parte debido a la falta de previsión.
Por Steven Iacono || Naval Institute

Historia Naval || Volumen 36, Número 2

Rara vez en los anales de la historia militar la pérdida de un solo barco, especialmente un buque mercante, ha tenido un impacto tan grande en el curso de la batalla como lo tuvo el hundimiento del SS Atlantic Conveyor durante la Guerra de Malvinas. En abril de 1982, Argentina invadió las Malvinas, que habían sido una colonia británica por casi 150 años. Después de décadas de posicionarse para luchar una guerra en Europa junto a sus aliados occidentales, Gran Bretaña estaba mal preparada para luchar sola a 8.000 millas de sus costas.

Cargando un buque portacontenedores para la guerra

Protegidos por contenedores de carga apilados, ocho jets Harrier de la Fleet Air Arm y seis de la Royal Air Force, así como helicópteros Chinook y Wessex, llenan la cubierta del Atlantic Conveyor en ruta a las Malvinas. Cuando el barco fue alcanzado, se perdieron tres de los grandes Chinook, seis helicópteros Wessex y valiosos suministros y equipos para las tropas en tierra.
Crédito: Archivo de Fotos del Instituto Naval de EE.UU.

La Royal Navy había sido despojada de una cantidad significativa de aviones embarcados y componentes de alerta temprana aerotransportada (AEW) durante las décadas de 1960 y 1970. De hecho, de los dos portaaviones en servicio, uno (HMS Invincible) ya había sido vendido a Australia aunque aún no transferido, y el otro (HMS Hermes) estaba programado para ser desmantelado. La capacidad de carga también era limitada, y varias docenas de barcos mercantes fueron incorporados al servicio para unirse a la flota enviada para recuperar las Malvinas. Uno de ellos, el Atlantic Conveyor, un buque portacontenedores civil de 15.000 toneladas y 12 años de antigüedad, desempeñaría un papel importante en el esfuerzo. La Junta de Investigación sobre su pérdida arrojaría luz sobre lecciones difíciles que aún son relevantes para las fuerzas navales actuales.

Después de que estalló la guerra, el Atlantic Conveyor fue inicialmente adaptado para funcionar como una cubierta de vuelo adicional para helicópteros y jets Harrier de despegue y aterrizaje vertical. Sin embargo, pronto se determinó que sus bodegas serían necesarias para la masiva operación logística requerida para combatir en el Atlántico Sur. Al final, se cargaron a bordo 14 Harrier (8 Sea Harrier de la Fleet Air Arm y 6 Harrier GR.3 de la Royal Air Force), 5 helicópteros pesados Chinook HC.1, 6 helicópteros Wessex HU.5, varios cientos de bombas de racimo para aeronaves y 80 toneladas de queroseno. También se almacenaron tiendas de campaña para varios miles de tropas junto con sus cocinas y sanitarios asociados, suministros de desalinización, vejigas portátiles de combustible, botes pequeños, equipo de manipulación de material, generadores, planchas metálicas para la creación de una base terrestre para los Harrier, misiles, municiones y numerosos otros suministros vitales.

Los dos portaaviones de la Royal Navy juntos embarcaban solo 20 Harrier; los 14 adicionales transportados en el Atlantic Conveyor aumentaban su número en un 70 por ciento. Estos eran los únicos aviones de ala fija británicos disponibles para operaciones en portaaviones durante la guerra. Se podría argumentar que el transporte era uno de los barcos más importantes de la flota en términos de capacidad de combate; sin embargo, no estaba equipado con ninguna capacidad de autodefensa. Esto tendría repercusiones fatales que resonarían en toda la campaña terrestre que se avecinaba.

El papel mortal del Exocet

Cerca de finales de mayo de 1982, las fuerzas británicas y argentinas habían estado involucradas en operaciones de combate por casi un mes. Dos fragatas Type 21 de la Royal Navy, HMS Ardent y Antelope, habían sido hundidas junto con el destructor de misiles guiados HMS Sheffield. El crucero argentino General Belgrano también había sido hundido, y casi dos docenas de aviones argentinos habían sido derribados. La pérdida del Sheffield era particularmente preocupante porque había sido alcanzado por un misil Exocet, contra el cual la Royal Navy tenía capacidades defensivas limitadas, y se creía que Argentina poseía cinco de estos misiles.

La versión francesa AM39 Exocet viajaba a casi la velocidad del sonido a una altitud rasante, pesaba casi 1.500 libras y transportaba una ojiva de 364 libras. Solo dos buques de guerra británicos en el grupo de batalla llevaban el sistema de misiles Sea Wolf, diseñado para derribar objetivos de alta velocidad y baja altitud. Irónicamente, se le atribuyó solo cinco derribos de los 117 aviones argentinos perdidos durante la guerra, mientras que los cañones navales y el fuego de armas ligeras fueron responsables de siete derribos. A lo largo de la flota, ametralladoras operadas manualmente fueron sujetadas a las barandillas de los barcos como una última línea de defensa contra amenazas de misiles y aeronaves.

El 25 de mayo, un día patriótico en Argentina, se esperaba un esfuerzo intensificado del enemigo. Por la tarde, el destructor de misiles guiados HMS Coventry fue hundido tras ser alcanzado por múltiples bombas aéreas no guiadas. Más tarde ese día, se detectaron emisiones de radar Agave provenientes de aviones de ataque Super Étendard de fabricación francesa, los únicos aviones argentinos conocidos capaces de transportar el misil Exocet. Los barcos británicos dispararon cohetes de chaff como señuelos y realizaron maniobras evasivas. Dos misiles Exocet pasaron a través o por debajo de la nube de chaff lanzada por la fragata HMS Ambuscade. Luego, los misiles se fijaron en el siguiente objetivo en su trayectoria: el Atlantic Conveyor, impactándolo.

Aproximadamente tres minutos pasaron entre la detección del radar y el impacto. Aunque el transporte permaneció a flote durante tres días, el incendio dentro de él era incontrolable y la detonación de materiales explosivos bajo cubierta finalmente arrancó su proa. Doce vidas se perdieron y el barco se hundió con tres Chinook y seis helicópteros Wessex, junto con sus valiosos suministros, aún a bordo. Afortunadamente, los 14 Harrier habían sido trasladados a los portaaviones unos días antes.

El Atlantic Conveyor era una parte vital del esfuerzo de guerra, pero sucumbió a la falta de previsión. La ausencia total de aviones de alerta temprana dentro de la flota significaba que los barcos de patrulla avanzada (picket ships) eran necesarios para proporcionar advertencias de ataques aéreos, dejándolos en posiciones expuestas. Además, colocar tanto equipo importante y el 70 por ciento de los aviones de ala fija disponibles en un solo buque, que también estaba repleto de explosivos y combustible, fue altamente cuestionable.

La velocidad y eficiencia con la que los barcos civiles fueron llevados al servicio militar fue admirable, pero no proporcionarles capacidad de autodefensa resultó costoso en vidas y material.

Investigaciones sobre la Pérdida

El informe oficial de la Junta de Investigación sobre la pérdida del Atlantic Conveyor se haría público, y algunos de los hallazgos causarían furor. En las etapas iniciales de planificación de la respuesta británica a la invasión de las Malvinas, se señaló que el buque de transporte estaría en la zona de combate, pero esto no llevó al Ministerio de Defensa (MoD) a proporcionarle ninguna capacidad de autodefensa, como cohetes de chaff o cañones. Aunque esto se atribuyó a un descuido debido al tiempo limitado y la necesidad de actuar con rapidez, también hubo controversia dentro del ministerio sobre si era legal hacerlo.

El personal británico corre hacia la costa de Bluff Cove poco después de que el buque de desembarco Sir Galahad, cargado con soldados de la Guardia de Gales, fuera alcanzado por bombas de 500 libras. La pérdida de los helicópteros Chinook a bordo del Atlantic Conveyor llevó a la decisión de trasladar tropas por mar hasta la ensenada, en el lado este de la Isla Soledad.
Crédito: Alamy

Otro informe desclasificado del MoD dirigido al Primer Ministro señaló que el barco carecía de capacidades de autodefensa y que era casi imposible interceptar un Exocet excepto directamente en la línea de visión del buque objetivo. Además, una vez que los Harrier habían sido desembarcados, aparentemente el Atlantic Conveyor ya no era considerado un activo de alto valor, aunque todavía transportaba una enorme cantidad de suministros, helicópteros, combustible, municiones y equipos. Otras ambigüedades sobre cómo se almacenaban los explosivos militares y materiales inflamables a bordo, así como la falta de conocimiento y/o entrenamiento de la tripulación civil sobre sus características, también fueron señaladas en el informe de la Junta de Investigación.

Repercusiones del Hundimiento

Durante las semanas posteriores al hundimiento del Atlantic Conveyor, las fuerzas terrestres británicas sintieron agudamente la pérdida del barco. El movimiento de tropas a través de la isla Soledad (East Falkland), que abarcaba casi 50 millas hasta la capital Puerto Argentino (Port Stanley), estaba destinado a realizarse utilizando los helicópteros de transporte del buque, especialmente los pesados Chinook.

Sin la mayoría de ellos, los paracaidistas y los Royal Marines se vieron obligados a llevar a cabo lo que se conocería como el "Gran Yomp" (yomp es un término coloquial para una larga marcha con equipo completo), lo que probablemente extendió la duración de la guerra.

La escasez de helicópteros significó que hubo una constante disputa entre la necesidad de mover tropas frente a la necesidad de transportar suministros y municiones. Como ejemplo logístico, se calculó que usar helicópteros Sea King de menor capacidad requeriría 85 misiones individuales solo para mover una batería de artillería de seis cañones de 105 mm con 500 proyectiles por cañón.

El comandante de la Tercera Brigada de Comandos señaló que, en algunos momentos, sus cañones de artillería solo podían disparar 16 proyectiles al día debido a las limitaciones de reabastecimiento.

El clima en las Malvinas es notoriamente adverso, y al estar en el hemisferio sur, las islas estaban entrando en el otoño/invierno cuando comenzó el combate. Las temperaturas diarias en junio oscilaban entre 40°F (4°C) durante el día y cerca de la congelación por la noche, con vientos promedio de 19 mph (30 km/h).

Debido a la pérdida de los helicópteros Chinook, las fuerzas terrestres británicas se vieron obligadas a realizar una ardua marcha a través de la Isla Soledad, cargando mochilas sobrecargadas en un clima frío y húmedo. Este escuadrón de Royal Marines se está preparando para salir de patrulla, probablemente poco después de desembarcar en la bahía Ajax de la isla.
Crédito: Archivo Fotográfico del Instituto Naval de EE. UU.

Las carreteras principales generalmente no estaban pavimentadas, el terreno era rocoso y el suelo rara vez estaba completamente seco en esa época del año. Las condiciones fueron brutales, y muchos soldados sufrieron lesiones por frío que aún eran notables meses después de la guerra.

Era casi imposible mantenerse seco, y los pies mojados fueron un problema particular, lo que llevó a una gran incomodidad durante la larga marcha a través de la isla.

La pérdida de tiendas de campaña y equipo de apoyo a bordo del Atlantic Conveyor agravó las difíciles condiciones tanto para las tropas británicas como, posteriormente, para los prisioneros de guerra argentinos. En general, la pérdida de los helicópteros en el buque afectó gravemente la movilidad de las fuerzas terrestres.

Esto, en última instancia, llevaría a la decisión de transportar algunas tropas por mar a la costa este de la Isla Soledad. En Bluff Cove, ataques aéreos argentinos contra los barcos de desembarco mientras descargaban soldados provocaron la muerte de 51 militares británicos, heridas a varios más, la pérdida de un buque (RFA Sir Galahad) y daños a otros.

Los ataques aéreos en Bluff Cove representaron la mayor pérdida de vidas británicas en toda la guerra.

Deficiencias de inteligencia y diseño naval

La tarea de recapturar las Malvinas obligó a la Royal Navy a luchar una guerra con graves déficits en inteligencia militar, alerta temprana aerotransportada (AEW) y tecnología/diseño de buques—factores que jugaron un papel en el hundimiento del Atlantic Conveyor.

El almirante John Forster "Sandy" Woodward, comandante del grupo de portaaviones y batalla, declararía más tarde que se debía una deuda especial al Atlantic Conveyor, ya que detrás de él, el siguiente barco en la trayectoria de los misiles era el portaaviones HMS Hermes.

El daño o la pérdida de uno de los dos portaaviones podría haber cambiado el curso de la guerra.

La amenaza de los Exocet fue una preocupación constante. Cuando se supo a finales de mayo que Francia estaba en proceso de vender un cargamento de estos misiles a Perú, la primera ministra británica Margaret Thatcher imploró al presidente francés François Mitterrand que detuviera la venta, ya que se creía que Perú transferiría los misiles a Argentina.

Francia reanudaría la venta de armas a Argentina pocos meses después de la guerra, y en los años siguientes suministraría docenas de Exocet y Super Étendard.

El Memorial del Atlantic Conveyor en la Isla Soledad rinde homenaje a los 12 tripulantes que murieron como resultado del ataque al buque portacontenedores. La falta de capacidades de autodefensa de la embarcación y la ausencia de aviones británicos de alerta temprana durante el conflicto fueron factores clave en su pérdida.
Crédito: Alamy

Una advertencia no atendida

En 1979, el Primer Lord del Mar y Jefe del Estado Mayor Naval, el almirante Terence Lewin, dio una conferencia en la que señaló que los aviones de alerta temprana serían vitales en cualquier guerra futura.

Sin embargo, esto se dijo bajo la expectativa de que fueran aeronaves basadas en tierra, ya que el único buque de la Royal Navy capaz de operar aviones AEW (HMS Ark Royal) ya había sido dado de baja.

Tres años después, la Royal Navy fue enviada a la guerra sin aviones AEW ni suficientes misiles Sea Wolf.

La falta de alerta temprana permitió que los pilotos argentinos lanzaran sus misiles Exocet a solo 20 millas de distancia en el ataque al HMS Sheffield y a 22 millas en el ataque al Atlantic Conveyor—distancias extremadamente cortas en la guerra moderna.

Como se mencionó en un informe sobre defensa aérea, una fragata Type 21 como la HMS Ambuscade se esperaba que enfrentara modernos aviones a reacción de alta velocidad con solo el sistema de misiles Seacat y dos cañones de 20 mm operados manualmente, mientras que un buque de la Segunda Guerra Mundial del mismo tamaño estaba armado con más de dos docenas de cañones para derribar aviones de hélice.

Se estima que el sistema Seacat tenía solo un 10% de efectividad.

Además, el Ministerio de Defensa y el Tesoro Británico tendían a diseñar y construir buques pensando en el costo y la exportabilidad, lo que limitaba el armamento y las mejoras en radar, especialmente en la clase de fragatas que incluía a la Ambuscade, Ardent y Antelope.

Gran Bretaña había supuesto que una guerra futura sería contra fuerzas soviéticas cerca de sus costas, luchando junto a sus aliados de la OTAN.

En la primavera de 1982, la velocidad y eficiencia con la que se movilizaron barcos civiles para el servicio militar fue admirable, pero no equiparlos con defensas propias costó vidas y material.

El Atlantic Conveyor fue una pieza clave en el esfuerzo de guerra, pero sucumbió a una falta de previsión.

El rescate de los Sea King

Referencias

1. Keith Speed, Sea Change (Bath, UK: Ashgrove Press, 1982), 22.

2. Max Hastings and Simon Jenkins, The Battle for the Falklands (New York: W. W. Norton & Company, 1983), 11.

3. British Royal Navy, Board of Inquiry Report: Loss of SS Atlantic Conveyor (21 July 1982); David Brown, The Royal Navy and the Falklands War (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1987), 230.

4. Ministry of Defence white paper, “The Falklands Campaign: The Lessons,” 12 December 1982, 45.

5. Norman Friedman, The Naval Institute Guide to World Naval Weapons Systems (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1989).

6. John Woodward and Patrick Robinson, One Hundred Days (London, UK: Fontana Press, 1992), 298.

7. Margaret Thatcher, declassified communiqué, Telegram #311 (30 May 1982) to French President François Mitterrand, Margaret Thatcher Foundation, margaretthatcher.org.

8. “Paris, Breaking Ranks, Ends Argentina Arms Ban,” The New York Times, 11 August 1982; SIPRI Arms Transfers Database (data report generated for 1982 to 1992), sipri.org.

9. British Ministry of Defence, “Exocet Attack, 25th May,” to the British Prime Minister, 2 June 1982, the Margaret Thatcher Foundation, margaretthatcher.org.

10. British Royal Navy, Board of Inquiry Report: Loss of SS Atlantic Conveyor.

11. Kenneth Privratsky, Logistics in the Falklands War (Barnsley, UK: Pen & Sword Books Limited, 2014), 126.

12. Privratsky, Logistics in the Falklands War, 128.

13. Ian Speller, “Limited War and Crisis Management: Naval Aviation in Action from the Korean War to the Falklands Conflict,” Tim Benbow, ed., British Naval Aviation: The First 100 Years (Farnham, UK: Ashgate Publishing Limited, 2011), 171.

14. Climate and Average Weather Year Round in Falkland Islands, weatherspark.com.

15. Francis Golden, Thomas Francis, Deborah Gallimore, and Roger Pethybridge, “Lessons from History: Morbidity of Cold Injury in the Royal Marines during the Falklands Conflict of 1982,” Journal of Extreme Physiology and Medicine 2, no. 1 (December 2013): 23.

16. Nick Vaux, March to the South Atlantic (Barnsley, UK: Pen & Sword Books, 2007), 130–31.

17. Brown, The Royal Navy and the Falklands War, 302.

18. Woodward and Robinson, One Hundred Days, 78; Hastings and Jenkins, The Battle for the Falklands, 90.

19. Hastings and Jenkins, The Battle for the Falklands, 132.

20. Speed, Sea Change, 22.

21. Terence Lewin, “The Royal Navy: Present Position and Future Course,” Journal of the Royal Society of Arts 127, no. 5277 (August 1979): 561–75.

22. Brown, The Royal Navy and the Falklands War, 141, 228.

23. LCDR James Haggart, USN, “The Falkland Islands Conflict, 1982: Air Defense of the Fleet,” paper presented to the Marine Corps Command and Staff College, 2 April 1984 (Alexandria, VA: Defense Technical Information Center, 1984).

24. Alastair Finlan, “War Culture: The Royal Navy and the Falklands Conflict,” Stephen Badsey, Mark Grove, and Robert Havers, eds., The Falklands Conflict Twenty Years On: Lessons for the Future (New York: Taylor & Francis, 2005).

25. Speed, Sea Change, 19–20; Robert Gardiner, ed., Conway’s All the World’s Fighting Ships 1947–1982: The Western Powers (London: Conway Maritime Press, 1983), 166.

26. Gardiner, Conway’s All the World’s Fighting Ships 1947–1982: The Western Powers, 166.

La hazaña del TC 92 de la FAA

El ataque al Atlantic Conveyor

"En la mañana del 25 de mayo, Día de la Patria, una nueva escuadrilla de aviones navales Super Etendards llevó a cabo otra de sus demoledoras incursiones de ataque. Uno de los peores desastres sufridos por las fuerzas británicas tendría lugar ese día: el hundimiento del portacontenedores “Atlantic Conveyor”.



Los pilotos designados para la misión fueron el capitán de corbeta Roberto Curilovic y el teniente de navío Tulio Barraza.




El primero se despertó ese día muy temprano y siendo noche cerrada todavía, se encaminó hacia el hangar donde se guardaban los aparatos que habrían de intervenir en la arriesgada incursión, para efectuar la correspondiente inspección. Hacía mucho frío y caía una persistente llovizna.



Eran las 07:30 horas cuando Curilovic comenzó a revisar exhaustivamente el aparato en el que habría de volar. Mientras lo hacía, no podía dejar de pensar en sus camaradas caídos, los capitanes de corbeta Alberto Jorge Philippi (sobrevivió) y Carlos Zubizarreta y el teniente de fragata Marcelo Gustavo Márquez, amigos y compañeros de armas caídos en acción.



Finalizada la supervisión, Curilovic se dirigió a la sala de pre-vuelo y al abrir la puerta vio a varios hombres, aviadores navales casi todos, hablando y planeando la misión.



A la hora señalada, los dos pilotos, seguidos por el personal técnico especializado y algunos colegas, se dirigieron a sus aviones. Cosa curiosa, el caza del capitán Curilovic era el 0753/3-A-203, el mismo utilizado por el teniente de fragata Armando Mayora, el 4 de mayo, durante el ataque que acabó con el “Sheffield”.



Cuando Curilovic y Barraza se hallaban en sus cabinas, supervisando los controles y efectuando las últimas verificaciones, se les comunicó desde la torre de mando que el Hércules cisterna de la FAA que debía reaprovisionarlos, no estaba disponible aun, razón por la cual, la misión fue pospuesta. Recién a las 14:30Z horas (17:30 hora argentina) los aviones carretearon hasta la cabecera de la pista y poniendo máxima potencia despegaron sin problemas, Curilovic con el indicativo “Tito” y Barraza con el de "Leo”. Bajo una de sus alas, llevaba cada uno un mortífero “Exocet”.



El reaprovisionamiento aéreo se concretó sin inconvenientes y una vez finalizado, los aviones enfilaron hacia el este. Cuando se hallaban a 150 millas del blanco descendieron a una altura cercana a los 10 mts del nivel del mar a los efectos de no ser detectados. Mientras avanzaban hacia el objetivo, los aviadores procedieron a estabilizar sus unidades, preparando el sistema de tiro para lanzar los misiles.



Al llegar al punto acordado oportunamente (cuando se planeó la misión), efectuaron una primera exploración de radar comprobando, para su sorpresa, que los blancos se encontraban en la posición indicada. Se detectaron dos barcos de gran porte y uno más pequeño, al noreste de las islas, lo que coincidía con la información brindada desde Río Grande.



A partir de allí, el sistema comenzó a transmitir los datos automáticamente al calculador de navegación de cada Exocet, actualizando permanentemente los movimientos y velocidad de los blancos señalados, a los efectos de que el impacto, una vez efectuado el disparo, fuese preciso. Se eligieron los buques de mayor envergadura.



Los aviones volaban a unos 200 metros uno del otro y se hallaban a 31 millas del objetivo cuando los pilotos oprimieron los pulsadores y dispararon los misiles.




Los Exocet se desprendieron, cayeron hacia el mar por espacio de breves segundos, encendieron sus impulsores e iniciaron su vertiginosa trayectoria. Eran las 16:32.



En las unidades navales británicas hubo una alerta seis minutos antes del impacto y de inmediato entraron en funciones todas las medidas anti misiles.



El radar del “Ambuscade” detectó a los ultrasónicos jets argentinos en el momento en que ambos, lanzaban sus “peces voladores” de procedencia francesa.



Los británicos lanzaron sus chaffs y de las cubiertas despegaron varios helicópteros con sus equipos especiales para interferir radares y cohetes. Sin embargo, esas medidas de nada sirvieron ya que el Exocet de Curilovic impactó de lleno en el "Atlantic Conveyor", perforando su gigantesca estructura y estallando en su interior con infernal violencia (16:35).



El gigantesco portacontenedores inglés, que funcionaba como virtual tercer portaaviones de la flota, comenzó a incendiarse rápidamente. El capitán Michel Layard, oficial naval superior a bordo, se desesperó al pensar en la preciosa carga que el buque transportaba. Justamente en pocas horas debía dirigirse a San Carlos para iniciar su desembarco. A viva voz ordenó a los equipos contra incendio de la cubierta superior que evitasen a toda costa que las llamas alcanzasen tanto a los Wessex y los Chinooks como al resto del material transportado, pero ya era tarde; los helicópteros, las carpas, los repuestos para los Harriers, una planta potabilizadora de agua, los elementos de una pista desplegable y el resto del equipo destinado a las tropas de tierra comenzaron a achicharrarse de a poco en un infierno de fuego. Fue uno de los peores desastres sufrido por los británicos durante la guerra.



Ni bien dispararon sus misiles, Curilovic y Barraza viraron hacia la izquierda y se alejaron rumbo al continente. Su misión había concluido, dejando atrás un verdadero infiernos con una docena de muertos (entre ellos el mismo capitán John Hurd, comandante del “Atlántic Conveyor” y veterano lobo de mar de la flota mercante británica), numerosos heridos y gran cantidad de náufragos boyando sobre balsas, en espera de ser rescatados por los equipos especiales.



Mientras los Super Etendards regresaban a Río Grande, bien pegados al agua (a causa de los chubascos se habían perdido de vista uno al otro por unos instantes), el fuego, el calor sofocante y el humo, se adueñaron rápidamente del buque que, al cabo de un tiempo, se partió en dos y se fue a pique junto a su valiosa carga.


Los pilotos de la Armada Argentina aterrizaron en Río Grande sin inconvenientes, después de recorrer 3000 kms en una de las más impecables y profesionales misiones de la guerra y al descender de sus máquinas, un mar de abrazos y palmadas los envolvió, entre gritos de alegría y vivas a la Patria. La fuerzas británicas habrían de sentir aquella pérdida y su campaña se retrasó más de lo esperado ya que, al no contar con tales implementos, se vieron forzadas a detener momentáneamente su avance."
Fuente: "Malvinas: Guerra en el Atlántico Sur"

Comentario para tener en cuenta:

Mariano Sciaroni

Muy bueno. Tres aclaraciones menores. El Atlantic Conveyor era un STUFT (Ship Taken Up for Trade o en otras palabras un Buque comercial afectado al esfuerzo de guerra) y no un RFA (Royal Fleet Auxiliary, buque militar de la flota auxiliar) Asimismo, según el informe oficial acerca del hundimiento del buque ("board of inquiry") los dos AM-39 impactaron al buque en rápida sucesión, exactamente a las 1942z del 25 de Mayo. Ni idea quien era Mr. Hurd, el comandante del buque era Ian North (Cunard), quien falleció en el ataque.

La ayuda satelital soviética

La historia secreta de cómo los satélites soviéticos ayudaron a hundir buques de guerra británicos en el Atlántico Sur

Jaime Noguera || Russia Beyond


Durante la Guerra de las Malvinas de diez semanas en la primavera de 1982, los satélites estadounidenses proporcionaron inteligencia vital al Reino Unido que contribuyó al hundimiento del crucero ligero argentino, el ARA General Belgrano. Mientras tanto, los satélites soviéticos ayudaban a Argentina a enviar barcos británicos al fondo del mar.

El 2 de abril de 1982, la junta militar argentina se apoderó de las Islas Malvinas, controladas por los británicos, ubicadas a unos 500 kilómetros de la costa más austral del país latinoamericano en el Atlántico Sur. Tres días después, Londres respondió enviando un grupo de trabajo naval para expulsar a los argentinos.

Los líderes soviéticos tenían poca simpatía por la junta militar del general Leopoldo Galtieri en Buenos Aires, pero el conflicto de las Malvinas era una oportunidad para que el Kremlin se vengara de Occidente, que apoyaba a los grupos terroristas muyahidines en Afganistán, que el Ejército Rojo había invadido en 1979.

Además, Argentina fue uno de los dos únicos países que no participó en el embargo alimentario impuesto a Moscú tras su invasión de Afganistán. Entonces, ayudar a Argentina contra el Reino Unido también fue una oportunidad para que la URSS mostrara su gratitud.

La URSS decidió proporcionar inteligencia al ejército argentino sobre el grupo de trabajo naval británico. Sin embargo, según un historiador ruso, los pilotos argentinos no aprovecharon al máximo esta información crucial.

Un satélite ruso al servicio de Argentina

Aunque muchos de los archivos soviéticos sobre la Guerra de las Malvinas aún están clasificados, el analista político Sergei Briliov ha publicado información importante, basada en entrevistas con militares soviéticos, en su libro Fidel, Fútbol y Malvinas.

En declaraciones al principal periódico conservador de Argentina, La Nación, Briliov comentó las afirmaciones hechas por oficiales soviéticos a principios de la década de 1980.

“Al primero que fui a ver fue al general Nikolai Leonov, primer adjunto del servicio analítico de la KGB durante la guerra. Me confirmó que desde el inicio del conflicto había varios satélites soviéticos que estaban enviando información a los militares argentinos. Los mismos El general Valentin Varennikov, entonces subjefe del Cuartel General de las Fuerzas Armadas soviéticas, me lo repitió”.

¿Qué pruebas tenemos de la existencia de este satélite? Según Briliov, el 15 de mayo de 1982, casi seis semanas después de la anexión del archipiélago de las Malvinas por parte de Argentina, los soviéticos pusieron en órbita el satélite Kosmos-1365, que según Briliov tenía un objetivo: recopilar información para las fuerzas argentinas en el Atlántico Sur.

Fotos espía para pilotos argentinos

Según el historiador ruso, los datos proporcionados por el satélite espía soviético ayudaron a los A-4 Skyhawks de Argentina a hundir el destructor HMS Coventry y 19 de sus tripulantes el 25 de mayo de 1982, lo que costó a los contribuyentes británicos 37 millones de libras esterlinas.


Piloto argentino de A-4 Skyhawk
Wikipedia

El libro de Briliov tiene una comparación cronológica de los principales eventos del conflicto y las actividades de inteligencia de su país que se centran en la región. Argumenta que el Atlantic Conveyor, un barco mercante británico utilizado como transportador y carguero, fue otra víctima de la cooperación soviético-argentina.

La información fotográfica proporcionada por el satélite espía Kosmos-1365 contribuyó a la desaparición del barco por dos misiles AM39 Exocet que fueron disparados desde uno de los aviones de combate Super Étendard de la Armada Argentina. Doce hombres, seis helicópteros Westland Wessex, tres Boeing Chinooks y un Westland Lynx fueron destruidos en el ataque. Como resultado de estas pérdidas, las tropas británicas se vieron obligadas a retomar Puerto Argentino (o, como lo llamaban los británicos, Port Stanley) cruzando las Malvinas a pie.
¿Otros satélites involucrados?

En su blog, El Snorkel, el abogado e historiador Mario Pablo Sciaroni aseguró que a las 11:00 horas de todos los días de mayo y junio de 1982, el satélite espía fotográfico Kosmos-1368 sobrevolaba las Malvinas a una distancia de 240 km. Además, alega que durante el conflicto, el satélite espía electrónico Kosmos-1455 y el satélite espía radar Kosmos 1372 proporcionaron información vital sobre los acontecimientos en las islas y sus alrededores.


El Atlantic Conveyor tras ser alcanzado por misiles.
Piensa en defensa / Flickr (CC BY-NC 2.0)

Los soviéticos también brindaron apoyo logístico a las Fuerzas Armadas Argentinas mediante un puente aéreo vía Brasil, a través del cual se entregaron armas y repuestos a Argentina. Los aviones soviéticos de largo alcance, despachados desde bases en Angola, también llevaron a cabo misiones de reconocimiento aéreo, mientras que los barcos espía rastrearon la flota británica en el Océano Atlántico. Uno de los barcos soviéticos incluso cooperó con la Armada Argentina en el rescate de sobrevivientes del Belgrano.

A pesar de esta información, queda mucho más por saber sobre la participación secreta tanto de la Unión Soviética como de Occidente en el conflicto de las Malvinas. Hasta que se publique información secreta que aún acumula polvo en los archivos estatales, las conjeturas nos quedan a nosotros.

ARA Monsunen: La resistencia del buque ante ataques británicos

Royal Navy: La capacidad anfibia durante la Guerra Fría

Buques de guerra anfibios

 Naval Encyclopedia

Barcos de asalto de clase Intrepid (1963)

Fearless e Intrepid en Portsmouth, en espera de desactivación

La clase Fearless fueron los primeros muelles de plataforma de desembarco, construidos especialmente como buques de asalto anfibios para la Royal Navy, con HMS Fearless y HMS Intrepid. Al igual que los muelles de plataforma de aterrizaje (LPD) de USN, podrían albergar cuatro Landing Craft Utility (LCU), dos pares uno al lado del otro, en su muelle, u operar helicópteros desde su cubierta de popa. Se accedía al muelle interno a través de la popa en el puerto con una rampa de popa para vehículos y sus propias cubiertas dedicadas a proa. El muelle interno podría inundarse hasta el borde de la cubierta del vehículo. Además de las embarcaciones de muelle, llevaban cuatro lanchas de desembarco más pequeñas sobre pescantes, en la superestructura y tenían alojamiento para 400 soldados hasta 700 cuando no se transportaba ningún vehículo.

Encargado en 1965 y 1967, se movilizó durante la guerra de las Malvinas, y el Intrepid finalmente estuvo en reserva extendida en 1991, utilizado como repuestos para mantener a su hermano Fearless. Intrepid fue descartado en 1999 y Fearless hasta 2002, como los últimos buques de superficie a vapor de la Royal Navy.

Especificaciones

Desplazamiento estándar 16 950 toneladas
Dimensiones: 158,5 x 24,4 x 6,3 m (520 x 80 x 21 pies)
Propulsión: 2 turbinas de vapor 22 000 shp (16 000 kW), 22 nudos (41 km/h)
Carga útil: 4 lanchas de desembarco medianas en muelle, 4 pescantes, 700 tropas, 15 tanques, 27 vehículos
Complemento: 580
Armamento: 2 cañones AA, 16 SAM, 2x Phalanx CIWS
Aeronaves: 5 helicópteros

En planificación: Barcos de asalto clase Ocean (botados en 1995)

En 1989 se planeó reemplazar los LHD de la clase Fearless. Pero recién en 1992 se hizo una licitación. A diferencia de la clase Fearless anterior, que eran "híbridos" y solo se usaba la sección de popa, la nueva clase Ocean se parecía mucho a los LHD modernos, con una cubierta completa y una isla. La cubierta terminaba en una forma ojival gótica como HMS Hermes y Eagle. la vanguardia de una ola de LHD europeos relativamente similares del mismo diseño, como el Mistral francés, el Juan Carlos I español y la clase RAN Camberra, además de nuevos buques en construcción en todo el mundo.

Se planeó que el HMS Ocean fuera un buque de 21.500 toneladas, 203,4 m (667 pies) x 35 m (115 pies) x 6,5 m (21 pies) propulsado por dos cilindros Crossley Pielstick de 12 a 18 nudos en 8.000 millas (13.000 km), con cuatro LCVP Mk5B, 40 vehículos, 830 Royal Marines y opera hasta 18 helicópteros con una gran variedad de modelos. Se completó el 30 de septiembre de 1998, pero se revendió en 2018 a Brasil.

Buques de desembarco logístico clase Round Table (1963)

La clase Round Table (clase Sir Lancelot para algunas fuentes, de la embarcación dirigida) fue una clase de barco británica diseñada en 1959 para misiones de guerra anfibia, designada logística de barcos de desembarco (LSL). La idea del nombre de la clase probablemente vino del acrónimo que se parece fonéticamente a "Lancelot".

Esta fue una clase exitosa con ocho embarcaciones construidas en total, seis para la RN y dos para la RAN, construida por Fairfields Stephens, Hawthorn Leslie y Swan Hunter entre octubre de 1965 y septiembre de 1967 para las embarcaciones británicas y 1978-87 en Australia.

Especificaciones

Desplazamiento: 3270 toneladas estándar/5674 toneladas FL
Dimensiones: 413 pies (126 m) x 59 pies (18 m) x 13 pies (4,0 m)
Propulsión: Dos ejes diésel 9400 bhp (7010 kW) 17,25 nudos, alcance 3000 nm. Capacidad: 12 tanques Challenger, 31 vehículos grandes, 56 Land Rover o 26 contenedores de carga en la cubierta principal más 19 vehículos grandes, 50 Land Rover o 20 contenedores en la cubierta superior de vehículos. Tropas 402, tripulación 65, defensa 2 cañones de 20 mm, cubierta de helicópteros en popa.

Buque logístico de desembarco HMS Sir Galahad (1986)

 

El anterior era parte de la clase Mesa Redonda, famoso hundido durante la batalla de las Malvinas. Fue colocada en Swan Hunter en 1985 en reemplazo. Botado el 13 de diciembre de 1986, completado el 19 de julio de 1987 para entrar en servicio el 7 de diciembre, era un buque más grande, aunque todavía de naturaleza híbrida. Fue vendida a Brasil en el 2007 como García D'Avila.

Con 140,16 m (459 pies 10 pulgadas) de largo en general, desplazó 7400 toneladas largas estándar y estaba propulsado por dos motores diesel Mirrlees Blackstone K9 Major de 13 320 bhp y 18 nudos (21 mph; 33 km / h) con un rango global generoso como resultado , de 13.000 nmi (15.000 mi; 24.000 km). Lo hizo mucho mejor que en la clase anterior de la Mesa Redonda, pero se quedaría sola en su clase. No se ordenó ningún barco gemelo.

Especificaciones

Dimensiones: 140,16 m (459 pies 10 pulgadas) x 19,50 m (64 pies 0 pulgadas) x 4,50 m (14 pies 9 pulgadas)
Desplazamiento: 7400 toneladas largas estándar/ligero, 8541 toneladas largas FL.
Propulsión: 2 ejes K9 Major diesel 13,320 bhp (9,930 kW) 18 nudos (21 mph; 33 km / h), 13,000 nmi (15,000 mi; 24,000 km).
Capacidad: Puertas de proa y popa, dos cubiertas, 400 soldados, 3440 toneladas de suministros
Armamento: 2x Oerlikon 20 mm, 2x 7,62 mm GMPG
Aeronaves: plataforma de popa: Westland Sea King. Plataforma en medio del barco CH-47 Chinook

LST de clase Ardennes (Mark 8) (1944)

Estos barcos eran la versión británica de los LST americanos. Sin embargo, se completaron demasiado tarde para participar en operaciones de guerra, después de 1945. Más de 187 planeados, solo 30 se completaron y el hombre se modernizó. El Mark 8 Landing Craft Tank o "LCT (8)" o "LCT Mark VIII" eran buques transoceánicos diseñados originalmente para participar en operaciones en el Lejano Oriente.

Fuera de los 30 completados para la Royal Navy, 6 se vendieron al mercado civil. A partir de 1957, doce fueron transferidos al ejército británico, Royal Army Service Corps y luego Royal Corps of Transport. En 1958-1966, los 18 restantes fueron transferidos o vendidos a armadas extranjeras, convertidos o enajenados. Su diseño también inspiró a la Marina Real de Malasia, Francia, Singapur y las Comoras.

Participaron en la crisis de Suez, la confrontación de Indonesia y suministraron bases remotas en las Hébridas (Operación Hardrock) e islas a lo largo de su carrera. Fueron reemplazados por los barcos de la clase Round Table, mucho más grandes y modernos.

Especificaciones

Dimensiones: 70,5 x 12 x 1,42 m (231,2 x 38 x 4 pies 8 pulg.)
Desplazamiento: 1017 toneladas FL
Propulsión: 2 ejes, 4 motores Davey Paxman 12TPM de 1600 CV, 8-12 nudos, 4000 nm/8 nudos
Capacidad: 8 x Tanques de 30 toneladas, camiones de 13 x 3 toneladas, 42 personales o carga de 350 toneladas
Tripulación: 33-37 (1968)
Armamento: 4 x 20 mm Oerlikons AA.

Clase Avon (1959)

Avon, Bude, Clyde, Dart, Eden, Forth, Glen, Humber, Itchen, Kennet, Lodden, Medway.

La "clase Avon" es una serie de lanchas de desembarco de tanques, construidas en 1960-62 en White & Saunders-Roe, Isla de Wight. Se completaron en 1960-67. Eran encendedores accionados por rampa, disponibles para recorridos costeros cortos. No vieron acción en las Malvinas;

Técnicamente, se trataba de embarcaciones de 100 toneladas y 22 m de eslora (por 6,20 x 1,20 m) con dos ejes diésel de 870 CV, 9 nudos. Llevaban un tanque de batalla principal o 100 tropas. Estaban equipados con un radar de navegación y tenían una tripulación de 6. Desarmados pero posiblemente 0,5 en Browning HMG. Todos fueron descartados antes de 1994, a partir de 1983.

Clase Arromanches (1981)

Arromanches, Amberes, Andalsnes, Abbeville, Akyab, Aachen, Arezzo, Agheila, Audemer.

Los nueve se construyeron en James and Stone, Brightlingsea, entre 1981 y 1987. Fueron reemplazos de la clase Avon de 1959 y se apagaron entre 1994 y 2013. Uno incluso sirvió hasta 2019. Especificaciones: 165 toneladas estándar, 282/290 toneladas FL. 30,0 m pp (33,3 oa) x 8,30 m, x 1,45 m cargado. Dos ejes Doorman 8JTCWM diesel 660 bhp: 9.2-10 nudos máx., 17 toneladas de aceite, 900 nm/9 nudos. Llevaban 100 toneladas de carga, es decir, un tanque de batalla principal y un vehículo liviano más tripulaciones y personal adicional, con su propia tripulación de 6. Desarmado, equipado con el radar Decca 110 para navegación.

LCM Tipo (9) (1963)

14 Lanchas de Desembarco Mecanizadas, numeradas L700-711 y 3507-3508. Construido en Brooke Marine, Lowestoft (4), R. Dunston, Thorne (6), J. Bolson, Poole (2) y Vosper, Portsmouth (2). Estos últimos fueron el prototipo, lanzado en 1963. Los últimos se completaron en 1966. Fueron transportados por el HMS Fearless e Intrepid y participaron en la guerra de las Malvinas. Descartado a principios de la década de 2000.

Especificaciones: Desplazamiento 88 estándar, 176 otns FL, 27,5 x 6,80 x 1,60 m, 2 ejes Paxman Diesels 624 bhp, 10 nudos, desarmado, capacidad 1-2 tanques o 100 t de vehículos, radar de navegación (1982), tripulación 6.

LCVP Tipo Mk.4 (1982)

Evolución y modernización de la SGM LCVP . Hecho para la Marina Real (L8301, L8403-8408, L8410-8418, L8619-8622) y el Ejército Real (L8402, L8409, L8419-8420). El prototipo fue construido por Fairey Allday Marine, Hamble y la serie por Souter, Cowes. Descartado 2006-2013.

Especificaciones: Desplazamiento 11 toneladas estándar, 16 toneladas FL, 11,9 pp/13,0 m oa x 3,20 x 0,80 m, 2 ejes Perkins T6-3544 diesel o Dorman diesel 440 bhp, 20-22 nudos (15 cargados), 150 nm/14 nudos . Armado con dos LMG de 7,6 mm/90, capacidad 20-35 soldados/5,5 t de carga, radar Raytheon para navegación, tripulación de 3. A partir de 1996 se inició una nueva serie denominada tipo LCVP Mk5. Actualmente están en servicio.

LCU Mk.9R (1986)

Tres lanchas de desembarco utilitarias denominadas L713-16, construidas en McTay Marine, Liverpool en 1986. Desechadas 2003-2005. En comparación con las LCU anteriores, tenían nuevos motores diésel y rampas de proa reforzadas con parrilla.

Especificaciones: Desplazamiento 115/160 toneladas FL, 25,7 x 6,50 x 1,70, 2 motores diésel Dorman 8JTM de 540 CV, 10 nudos (9 cargados) 300 millas náuticas/9 nudos; desarmado, lleva 1 o 2 tanques o 100 t de vehículos. Tripulación 7.

Otros tipos comenzaron después del final de la guerra fría:
-Lanchas de desembarco para vehículos y personal LCVP Mk5 (1996 - 2004)
-Lanchas de desembarco utilitarias tipo LCU Mk10 (1999 - 2005)
-Lanchas de desembarco con colchón de aire PACSCAT (T-1) ) (2010)
-Vehículos con colchón de aire tipo 2400 TD(M) (2011).