Desenmascarando al cobarde del conscripto Edgardo Esteban

Armamento argentino en las Malvinas

MBDA Exocet: Disruptor de la guerra aeronaval

El misil antibuque Exocet: un disruptor del juego

Matthew Gaskill || War History Online

En términos generales, cuando las naciones grandes y poderosas entran en guerra entre sí, generalmente usan armas o sistemas de armas diseñados por ellos mismos o por aliados cercanos.

Naciones como Estados Unidos, Rusia, China, Gran Bretaña y Francia están abrumadoramente equipadas con armas diseñadas y construidas en el país. Algunas naciones más pequeñas y tradicionalmente neutrales, como Suecia y Suiza, tienen sus propias industrias de defensa y, en un grado u otro, desarrollan gran parte de sus propias armas.

Las naciones del segundo y tercer mundo, o naciones estrechamente aliadas con las superpotencias del mundo (como Japón), pueden o no tener sus propias armas de fabricación nacional. Lo más probable es que confíen en las armas vendidas o entregadas por sus aliados o de traficantes de armas que venden armas obsoletas de años anteriores.


Modelos de las tres versiones de los misiles Exocet. Stand de la compañía MBDA en el Paris Air Show 2013. Por Tiraden CC BY-SA 3.0

Sin embargo, en 1982, sucedió algo extraño. El mundo descubrió el misil Exocet. Esta arma fue diseñada y desarrollada por Francia y fue vendida a Argentina y Gran Bretaña (entre otras naciones). Lo que nadie esperaba realmente era que estos misiles franceses fueran utilizados contra uno de los aliados más antiguos y fuertes de Francia.

En 1982, el gobierno militar de Argentina estaba en terreno inestable. Sus prácticas represivas en el hogar estaban empezando a fracasar, su economía estaba en ruinas y la nación se estaba convirtiendo en un paria mundial debido a sus abusos contra los derechos humanos.

Para desviar la atención de su gente de los problemas dentro del país, la junta militar argentina, encabezada por el general Leopoldo Galtieri, decidió invadir las Islas Falkland (conocidas en Argentina como las Islas Malvinas) y las Islas Georgia y Sandwich del Sur. todo lo cual había sido ocupado y reclamado por el Reino Unido desde 1833.

Argentina había reclamado durante mucho tiempo las islas y creía erróneamente que tendría el apoyo de las naciones de todo el mundo cuando afirmó su reclamo por la fuerza militar en abril de 1982 y ocupó brevemente las islas. La primera ministra británica, Margaret Thatcher, dejó en claro que iba a recuperar las islas por la fuerza, y que se avecinaba una nueva batalla mundial cuando la flota británica zarpó de Inglaterra.

La guerra terminó a favor de Gran Bretaña, y la batalla en tierra fue una derrota total. Las fuerzas británicas tenían más experiencia, estaban bien entrenadas y equipadas, y eran simplemente demasiado para los argentinos. Sin embargo, en el mar, la Armada y la Fuerza Aérea argentinas tenían un "gran ecualizador": el misil Exocet francés, cuyo trabajo había comenzado a principios de los años setenta.


HMS Antílope humeando después de ser golpeado, 23 de mayo

Exocet es una transcripción del latín para "pez volador" y, al igual que su nombre, el Exocet fue diseñado para volar justo por encima de las olas, lo que dificulta la visión del radar enemigo y de los ojos.

Hay cinco variaciones de Exocet: la versión lanzada en helicóptero AM38; la versión lanzada por aire AM39, que puede adaptarse a una variedad de cazas; el MM38 lanzado en superficie; el MM40 lanzado en superficie; y el submarino SM39. El SM39 está alojado en tubos de torpedos de submarinos. Luego emerge en un ángulo pronunciado y se convierte en el aire, luego se comporta como la variante final, el misil MM40 lanzado en la superficie, que se utiliza en buques de guerra y emplazamientos costeros.

El MM38 es una versión anterior del MM40, que se desarrolló en el Reino Unido bajo licencia. El "MM40 Block 3" es el último modelo de Exocet y está siendo utilizado por naciones desde Grecia y Finlandia hasta Perú.


Plataforma de lanzamiento de Exocet de Forbin. Por Bublegun CC BY-SA 3.0

El alcance del misil varía de un tipo a otro. El misil basado en el aire tiene un alcance de hasta 40 km, mientras que las variantes basadas en tierra / barco tienen un alcance de 72-180 km.

La velocidad máxima de los misiles está justo por debajo de Mach 1: 1.134 km / h o 705 mph.

Exocet pesa 1,480 libras y mide 15.5 pies de largo con un diámetro de 1 pie 1.7 pulgadas, con aletas estabilizadoras de 3 pies y 7 pulgadas de largo.


Un Exocet AM39 bajo un Dassault Rafale. Por David Monniaux CC BY-SA 3.0

La ojiva en el moderno MM40 Exocet es 363 libras (180 kg) de alto explosivo.

El misil fue desarrollado por Nord Aviation, luego producido en masa por la entidad aeroespacial estatal francesa Aerospatiale. Hoy, el arma está construida por MBDA Missile Systems, un conglomerado que incluye Airbus.

El misil es guiado a su objetivo por guía de inercia y sistemas de localización de radar.


HMS Sheffield en Diego García. Febrero de 1982. Por Nathalmad CC BY 3.0

Los británicos eran muy conscientes de la amenaza que representaban los exocets argentinos. Sin embargo, el 4 de mayo, el destructor británico HMS Sheffield se perdió en el incendio de Exocet. Veinte marineros británicos perdieron la vida; El barco, aunque no se hundió de inmediato, tuvo que ser abandonado y finalmente hundido.

Aunque los británicos habían hundido el crucero argentino General Belgrano el 2 de mayo, no fue hasta el hundimiento del HMS Sheffield que las Islas Británicas fueron realmente conscientes del peligro en el Atlántico Sur. El HMS Sheffield fue el primer barco británico perdido en combate desde la Segunda Guerra Mundial.


Exocet AM-39 Anti-Ship Missile - Rama CC BY-SA 3.0

Existe un debate entre los historiadores navales sobre el éxito del Exocet en el hundimiento del HMS Sheffield. Algunos tripulantes dicen que el misil explotó, aunque otros dicen que el fuego fue causado por su propulsor y que los materiales dentro de la nave misma causaron el daño. También se descubrió que el HMS Sheffield no había tomado las maniobras evasivas adecuadas antes del ataque, y / o no había recibido advertencias de su aproximación.


Una vista del daño sufrido por la fragata de misiles guiados USS STARK (FFG-31) cuando fue alcanzada por dos misiles Exocet lanzados por Iraq mientras patrullaban en el Golfo Pérsico.

Al entrar en la guerra, los británicos, que también poseían Exocets, estaban preocupados de que las defensas inadecuadas contra el misil pudieran causar que el conflicto se prolongara o que los argentinos ganaran. Otros dos buques británicos, el buque portacontenedores / helicóptero convertido Atlantic Conveyor y el destructor HMS Glamorgan, fueron alcanzados por Exocets. Atlantic Conveyor finalmente se hundió, pero el HMS Glamorgan sobrevivió, gracias a la rápida acción de su tripulación.

Cinco años después, el USS Stark fue golpeado por dos exocetas iraquíes durante la Guerra Irán-Iraq. Treinta y siete militares estadounidenses murieron. El ataque provocó una revisión de los procedimientos defensivos de la marina y los sistemas de armas antimisiles.

Lea otra historia de nosotros: Hace 30 años: la Marina de los EE. UU. destruyó un avión con 290 civiles a bordo


Atlantic Conveyor acercándose a las Malvinas. Mayo de 1982. Por DM Gerard CC BY-SA 2.5

En todo el mundo, el sistema Exocet todavía está implementado por al menos 32 naciones, muchas de ellas potencias más pequeñas. El Exocet les permite golpear muy por encima de su categoría de peso.

Plano de Malvinas hecho por Luis Vernet

Plano de Malvinas hecho por Luis Vernet

Plano Geográfico de la Isla Oriental (Isla Soledad) sobre el reconocimiento realizado y confeccionado por Luis Vernet siendo la Primer Autoridad Política de la Confederación Argentina en las Islas Malvinas, siendo enviado a las autoridades de Buenos Aires - Año: entre 1826 y 1829.

ARA 25 de Mayo: El plan secreto británico para hundirlo

Precisión a 500 yardas con un FN FAL Para

Una capacidad que hubiese sido altamente necesaria en la defensa de Puerto Argentino

Malvinas en carne propia (documental)

El Pucara A-517 se encuentra en Carolina del Norte

En tierras de los hermanos Wright: ¿Un santuario para el Pucará A-517?

Texto de Carlos Ay en Gaceta Aeronáutica





Fantástica lámina en la que se ilustra la configuración con la que el A-517 desplegó a Malvinas a fines de abril de 1982. Resaltan detalles tales como la presencia del escudo del Grupo 3 de Ataque y el sobrenombre “Garra Globu” en la trompa y la peculiar terminación de pintura verde/caqui con vientre gris (ilustración Perfiles en Detalle/Javier Ruberto).

A veces, no encontrábamos más que callejones sin salida y la mayoría de nuestras referencias, publicaciones de warbirds, fuentes de la industria y colegas spotters parecían haber perdido su rastro. Sin embargo, de vez en cuando, el misterioso y evasivo “Alfa Cinco Uno Siete” insistía en re-aparecer en nuestro “radar de investigación”, volviendo a encender y fortalecer nuestro interés por tratar de llegar al que generalmente denominamos “el quinto y más esquivo Pucará británico”…

La historia de este escurridizo ejemplar se remonta a 1977, cuando comenzó a ser construido en el AMC (Área de Material Córdoba), el omnipresente fabricante de aviones mejor conocido por su designación histórica, FMA (Fábrica Militar de Aviones). Tras recibir en fábrica el número de serie 14, inicialmente estuvo destinado a lo que se convirtió en la venta frustrada de tres aviones IA-58A a la Fuerza Aérea de Mauritania.

Una vez que el negocio africano fracasó por falta de fondos del comprador y el avión voló por primera vez a principios de 1978, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) lo puso en servicio con el primer escuadrón de aviones Pucará, activado en la base aérea Reconquista en el norte de la provincia de Santa Fé tres años antes. Se le asignó la matrícula A-517 (segundo uso) y fue ingresado al servicio en septiembre de 1978, justo a tiempo para ser desplegado al sur a General Roca (Provincia de Neuquén) por el conflicto entre Chile y Argentina por una disputa territorial del Canal Beagle en diciembre ese año..

Cinco días en Malvinas…

Sin embargo, la parte más relevante de su breve carrera operativa tendría lugar en abril de 1982, cuando fue seleccionado para su despliegue a Malvinas. Piloteado por el teniente Miguel Giménez (quien caería en combate a bordo del Pucará A-537 el 28 de mayo), el avión aterrizó en la base aérea Malvinas en Puerto Argentino a fines de abril y, tripulado por el teniente Héctor Furios, se desplazó hasta la base aérea Cóndor en Prado del Ganso dos días antes de que se iniciaran las hostilidades bélicas.









Sus 4 años de carrera operativa terminarían repentinamente poco antes de las 07:30 hs. (hora local) del 1 de mayo de 1982, cuando el teniente Giménez intentaba decolar con él para alejarlo del peligro dado que se esperaba un inminentemente bombardeo aéreo británico en la guarnición de Prado del Ganso. Sin embargo, el húmedo e irregular suelo malvinense se interpuso en el camino, la rueda de la nariz se atascó en un pozo y el avión se derrumbó mientras Giménez aceleraba para despegar.

Después que el bombardeo británico se concretara minutos después del accidente (matando a ocho e hiriendo a nueve aviadores argentinos y destruyendo al Pucará A-527, incluidos entre ellos el teniente Giménez), el A-517 fue inspeccionado por sus mecánicos y se determinó que no podría ser repuesto localmente a condición de vuelo por el nivel de daño sufrido. Aún a pesar de ello, se decidió reciclarlo como señuelo para futuros ataques aéreos británicos. El tren delantero se volvió a montar improvisadamente para mover el avión fuera de la pista y colocarlo en una posición donde propondría un objetivo atractivo para los Harriers británicos.

El largo y sinuoso camino a Oxfordshire

Cuatro semanas después de su fatídico incidente en la base aérea Cóndor, el avión cayó en manos británicas cuando la guarnición aérea y militar de Prado del Ganso rindió sus armas a la Segunda Brigada Paracaidista de los Royal Marines el 28 de mayo. El avión pasaría poco más de dos años abandonado a la intemperie y sin ningún cuidado o vigilancia, presumiblemente en el mismo lugar donde los militares argentinos lo dejaron estacionado al estallar la guerra.








Esto lo convirtió en presa fácil del indomable y altamente corrosivo clima de las islas, de isleños resentidos o cazarrecompensas militares que cortaron una escarapela del fuselaje (lado derecho), una bandera del timón (lado izquierdo), una señal de advertencia de asiento eyectable (lado derecho) y el escudo de su unidad (lado izquierdo), dispararon contra él por diversión o robaron cualquier parte o componente que les sirviera de souvenirs. Antes que el fuselaje se convirtiera en un completo montón de escombros, el Ministerio de Defensa británico decidió donarlo a la población de Prado del Ganso en octubre de 1984.

Ni lentos ni perezosos y faltos del menor interés en conservar un símbolo de la “ocupación argentina”, los habitantes de la localidad vendieron inmediatamente la aeronave a un “señor Harrison”, de la firma Grampian Helicopters International Ltd., quien hizo que los restos se guardaran en dos contenedores de 40 pies y uno de 20 pies y los envió a Puerto Argentino a bordo del buque de carga “Monsunen” a principios de 1985. Así embalado, el A-517 habría llegado por mar al Reino Unido, junto con un UH-1H Huey ex Ejército Argentino, antes del cuarto trimestre de 1987.

Curiosamente, Grampian logró que, aún en sus dudosas condiciones, la aeronave fuera aceptada en el registro de aeronaves civiles británicas después de un proceso de registro increíblemente rápido. Menos de dos meses después de ser comprado, el A-517 obtuvo de la Autoridad de Aviación Civil Británica (BCAA) la matrícula G-BLRP en diciembre de 1984 … ¡mucho antes de que poder zarpar desde el Atlántico Sur!

Rastreando al “Pucará Fantasma” hasta el Siglo XXI

Una vez que llegó a costas inglesas, el A-517 pareció desvanecerse en la sombría neblina de esa nación. Algunas fuentes dicen que se le observó por primera vez en el Museo de Guerra Aérea de Lashenden en Headcorn (Kent) en septiembre de 1987, aún dentro de sus tres contenedores y a la espera de su restauración a exhibición estática o a condición de vuelo. Dos años más tarde, una empresa con el nombre Dopatm Limited comenzó a anunciarlo en diversos medios periodísticos de aviación invitando al potencial comprador a “poseer un pedazo de historia con este biturbohélice biplaza recuperado de Goose Green después del conflicto de las Malvinas”.










Su rastro de papel demuestra que el avión resultó lo suficientemente atractivo para un cliente, quien lo compró y lo transfirió a su nombre en septiembre de 1989. Sin embargo, el avión siguió siendo invisible. Algunos rumores indicaban que había sido abandonado o almacenado en diferentes lugares, tales como Jersey Island o Bicester, a 80 km. de Witney. Nuestras últimas esperanzas de llegar a él se desvanecieron cuando la BCAA canceló su matrícula civil en noviembre de 1995.

Pero ahora sabemos que el avión ha permanecido almacenado en dos contenedores de 40 pies durante poco más de 30 años y que regresó a América a mediados de la década de 1990. Su propietario desde 1989 es Rodney Butterfield, un ingeniero de diseño automotriz de Rhodesia, que consolidó su adquisición en los dos contenedores de 40 pies y los conservó en la firma de restauración de autos de carreras y deportivos que poseía en Witney (Oxfordshire). Pero, después de vender ese negocio para un proyecto inmobiliario en 1990, Butterfield se mudó a Carolina del Norte para comenzar otro negocio de restauración y venta de automóviles y llevó consigo al A-517/G-BLRP, sintiendo que “tal vez sería más fácil y más económico emprender la restauración en EE.UU.”, como le dijo a nuestro webmaster en su primer contacto en el año 2008.

En sus intercambios con Fernando Puppio, Butterfield dijo que sus planes eran construir un hangar local para albergar el proyecto para “poder realizar un estudio completo de la condición y evaluar la posibilidad y los costos de la restauración”. Lamentablemente, las demandas de su negocio de automóviles le impidieron “progresar tan rápido como esperaba” y el avión permanece guardado hasta nuestros días dentro de sus dos contenedores en las instalaciones del propietario en Forest City, en el centro de Carolina del Norte.

Encuentro con la historia

El avión está parcialmente desmantelado y todavía está cubierto de protector Cosmolene para contener la corrosión. Cuando los inspeccionamos en febrero de este año, los contenedores revelaron la presencia no solo del A-517, sino también de piezas que provienen de varios otros fuselajes, incluida la tapa izquierda del tren delantero y un panel del ala exterior de A-529 (vean el historial de ese avión aquí), el esqueleto de la cubierta de la cabina del A-509 (presumiblemente), al menos cuatro celdas de combustible internas, tres asientos eyectables (solo dos aparentemente completos), dos motores (pero solo una hélice) y un panel de parabrisas adicional.









Butterfield asegura que “el avión está completo con motores e instrumentos originales (y, de hecho, todas las partes duras, excepto las hélices), pero todos están en condiciones desconocidas y actualmente no se pueden usar sin restauración”, pero es muy consciente de que restaurarlo a condición de vuelo (incluso bajo matrícula experimental) podría requerir una pequeña fortuna … ¡1,5 millones de dólares y tal vez más!

Desde nuestro punto de vista, llevarlo a condición de exhibición estática también es una posibilidad y podría costar mucho menos. Pero de todos modos requeriría al menos entre 5% y 10% de la cifra de arriba para volver a ensamblarlo, idealmente dentro de un edificio donde podría exponerse al público, y la corrosión se mantendría a raya para siempre.

Durante nuestra inspección a principios de febrero de 2020, tuvimos oportunidad de conversar largo y tendido con Rodney Butterfield. Sus ideas, ideales y frustraciones con esta historia de 40 años se revelarán en una entrevista que publicaremos en un futuro aún incierto…


Foto de portada: Primer plano de la matrícula A-517 aplicada al lado derecho del fuselaje. Haga clic en la imagen para acceder al historial completo de esta aeronave en nuestra base de datos y no dude en enviar sus comentarios o correcciones con nuestros formularios de notas individuales o múltiples (foto: Carlos Ay).

Mitchell Enríquez, Carlos Brito y Javier “Javo” Ruberto colaboraron con datos, trabajo de campo y/o fotografías para la elaboración de este relato. Bibliografía: Burden, R. et al: “Falklands The Air War” (British Aviation Research Group, Inglaterra, 1985); Moro, Rubén O.: “La Guerra Inaudita” (Editorial Pleamar, Argentina, 1985).

Malvinas: El combate de Top Malo House

Combate de Top Malo House

El 31 de mayo, el Capitán Rod Boswell del Cuadro de Guerra para Montaña y el Ártico de los Marines Reales y 18 de sus hombres fueron alistados para la misión como resultado de un informe pasado el 27 de mayo por una patrulla de cuatro hombres del M&AWC en un puesto de observación en Bull Hill. Los cuatro hombres de Stone habían establecido el puesto adelantado el 21 de mayo como uno de una serie de pequeños equipos de reconocimiento que eran los ojos y oídos de la Brigada de Comandos 3. El 29 de mayo la patrulla del sargento Stone informó por radio la presencia dos helicópteros Bell UH-1H argentinos en la zona de Monte Simons.

Embarcados en un helicóptero Sea King, los 19 comandos británicos descendieron a mil metros de la posición de los Comandos de la 602. Un equipo de fuego de siete hombres se movió hacia la izquierda para tomar una posición en una pequeña colina a 150 metros de distancia de Top Malo House para apoyar al grupo de asalto de doce hombres liderado por Boswell.

Había un riesgo de perder el factor de sorpresa ya que los comandos británicos estaban inexplicablemente vestidos con uniformes oscuros contra la nieve, lo que alertaria a cualquier centinela atento. Sin que los británicos supieran, los Comandos oyeron los helicópteros y tomaron acciones aceleradas para preparar su equipo y abandonar la casa.



Comenzó el combate con el disparo de una bengala en el aire. A ver la señal, el grupo de apoyo abre fuego contra la casa con seis lanzacohetes antitanque M72 LAW de 66 mm. Mientras tanto, el teniente Espinosa, que estaba en el segundo piso cerca de la ventana dando guardia como centinela, da la alerta. Antes de ser alcanzado y herido por el fuego de un francotirador, A pesar de estar gravemente herido, Espinosa atrae el grueso del fuego enemigo al segundo piso, permitiendo a los hombres de la Primera Sección de Asalto salir a tiempo y escaparse de las llamas y detonaciones. Luego de 45 minutos de combate y agotada la munición, el Capitán Vercesi ordena la entrega de la patrulla, los comandos sufrieron 2 bajas (Teniente Espinosa y Sargento Sbert).

El sargento Losito cae herido y luego es trasladado en helicóptero para ser sanado de sus heridas junto a 3 body bags de los Royal Marines, confirmando al lo menos 3 bajas en el bando enemigo.

Mujeres en Malvinas

Estación Aeronaval Calderón (2/2)

La Estación Aeronaval Calderón y la Escuela de Aviación Naval en Malvinas

Texto de Lorenzo Borri en Gaceta Marinera
Parte 1 || Parte 2

UNIDADES AÉREAS DESPLEGADAS A MALVINAS

T-34C-1 Turbomentor en la Estación Aeronaval Calderón (Foto: Fundación Histamar)

4 Beechcraft T-34-C1 “Turbo Mentor”:
1-A-401
1-A-408
1-A-411
1-A-412

MISIÓN DE LA UNIDAD

Este destacamento debía cumplir tareas de Reconocimiento Armado, Ataque a helicópteros y anti terrestre y Apoyo Cercano.

El personal de tierra informaba partes meteorológicos, posición y horarios de las Patrullas Aéreas de Combate y observación de unidades de superficie enemigas en las proximidades de la isla.

El personal de Infantería de Marina debía dar seguridad terrestre al personal y material.

DESARROLLO DE LAS OPERACIONES

La primera misión desde Calderón con los Turbo Mentor la realizaron el 30 de abril, un reconocimiento armado sobre las Islas Sebaldes, en el despegue el avión del Teniente Pereyra Dozo rompió el parante de nariz en la corrida de despegue por lo que debió cambiar de avión.

El día 1 de mayo a 08:20 horas aterrizaron dos aviones Pucará al mando del Capitán Jorge Benítez y Teniente Alcides Russo. Se tomó conocimiento del ataque a Puerto Argentino y Darwin.

El avión del Teniente Russo no volvió a despegar debido a que tenía una falla en el tren de aterrizaje.

A las 11:45 horas se ordenó desde Rio Grande que despegaran 3 T-34 con la misión de interceptar y destruir helicópteros enemigos que se encontraban aproximadamente al 090/10 millas náuticas de Puerto Argentino.

La sección fue integrada por el Teniente de Navío Pereyra Dozo en el 401, Teniente de Fragata Uberti en el 408 y el Teniente de Corbeta Manzella en el 411.



Capitán de Fragata Niguel Ward, quien el XX tuvo una escaramuza con una sección de T-34C-1. (Foto: Vía Lorenzo Borri)

Despegaron a las 12:25 horas y luego de lograr la autorización del Control Radar Malvinas, la división se aproximó a Puerto Argentino. El líder (Teniente De Navío Pereyra Dozo) informó a la Torre de Control.

El líder de la sección ordenó invertir el rumbo, a fin de salir rápidamente del alcance de las baterías antiaéreas propias volando hacia el Este; breves instantes después, el Nº 2 (Teniente de Corbeta Manzella) informó haber visto un helicóptero “Sea King” enemigo que volaba a baja altura y al ser confirmado por el líder, éste ordenó atacarlo. En el mismo instante en que se inició el ataque, el Nº 3 (Teniente de Fragata Uberti) informó que dos aviones Sea Harrier atacaban y disparaban sus cañones contra el Nº 1 y Nº2 de la formación, aparentemente el Nº 3 se quedó retrasado y no fue avistado, razón por la cual pudo dar la voz de alarma.

Los pilotos eyectaron su armamento (1 góndola con dos ametralladoras cada una y 3 coheteras con 7 cohetes cada una por avión).

Pereyra Dozo y Manzella realizaron una ruptura defensiva, separándose y lograron avistar los aviones enemigos que disparaban sus cañones a la cola de los T-34C-1.

A continuación, los dos efectuaron maniobras defensivas para evitar el ataque de los Sea Harrier (se les colocó la proa y en el cruce, una tijera vertical) los interceptores enemigos con un gran excedente de velocidad sobre los T-34 no pudieron seguir a los Turbo Mentor que se ocultaron en las nubes bajas y decidieron abandonar la persecución.

El combate había sido contra dos “Sea Harrier” del Escuadrón 801 (HMS Invincible) tripulados por el Capitán de Fragata Nigel Ward (XZ495) y el Teniente Mike Watson (ZA175) quienes habían sido dirigidos hacia los “Turbo Mentor” por la fragata HMS Brilliant.

Ward disparó sus cañones contra Manzella y Pereyra Dozo, alcanzando al aparato de este ultimo detrás de la cabina, pero sin causarle daños.

El regreso se realizó en forma independiente hasta aproximadamente el Estrecho San Carlos, donde los tres aviones lograron reunirse y bajo silencio de radio efectuaron el aterrizaje en la Estación Aeronaval Calderón.

A las 16:00 horas se observó un combate aéreo entre aviones propios y enemigos en la vertical de Bahía Elefante. Como resultado de este cayó el Mirage IIIEA I-015. El piloto, Teniente Carlos Perona de la Fuerza Aérea Argentina fue rescatado por personal naval, con golpes en los tobillos.

A las 17:00 horas aterrizaron seis aviones Pucará a cargo del Capitán Benítez provenientes de la atacada Base Aérea Militar Cóndor.

El día 2 de mayo a 08:30 horas aterrizó el B-200 4-G-45 con el Capitán De Fragata Jorge R. Fiorentino y el Teniente De Corbeta Jorge E Pittaluga, para trasladar al Teniente Perona y traer repuestos y armamento para los T-34C-1. Ese mismo día el Teniente Perona llegó a Rio Grande y luego a Buenos Aires.



1-A-411 mientras era reparado para su traslado al Reino Unido. (Foto: Autor desconocido)

A las 12:00 horas se ordenó realizar reconocimiento armado a fin de batir personal desembarcado en helicópteros entre Cabo Leal y Punta León. A las 12:30 horas, despegó la sección, integrada por el Teniente de Navío Pereyra Dozo y el Teniente de Fragata Fernández Vidal. Regresó sin novedad a las 14:00 horas.

El avión 1-A-401 quedó nuevamente en servicio, al serle reemplazado el parante de rueda de nariz.

A las 13:00 horas despegaron cinco aviones Pucará de la Fuerza Aérea Argentina hacia Darwin.

El día 3 de mayo las condiciones meteorológicas fueron malas (lluvia-baja visibilidad); la pista resultó deteriorada por los aterrizajes de los aviones Pucará.

A 15:00 horas se ordenó cubrir alerta un minuto para brindar escolta aérea al avión Skyvan que se tendría que dirigir a Calderón.

El día 4 de mayo a las 09:00 horas aterrizaron cinco aviones Pucará a cargo del Capitán Ricardo Grunert; uno de ellos a cargo del Teniente Roberto Cimbaro, quedó prácticamente destrozado al tratar de rodar por una de las pistas auxiliares (se metió el tren de nariz y tuvo detención brusca de ambas turbinas, desprendiéndose las palas de ambas hélices).

A partir de las 11:00 horas los T-34C-1 pasaron a cubrir “alerta a un minuto” con los pilotos en cabina.

El día 5 de mayo las condiciones meteorológicas no permitieron operar desde Calderón. A las 19:00 horas se recibieron instrucciones para la operación Margarita (Reconocimiento armado y apoyo aéreo en las Islas de los Leones Marinos).

El día 6 de mayo la operación Margarita fue cancelada por meteorología. La lluvia y el aterrizaje de los aviones Pucará dejaron la pista en condiciones riesgosas de operación.



1-A-411 en su destino final, el Museo de la Aviación Naval de Yeovilton, en la foto se encuentra el Capitán de Navío VGM (Ret) Rodolfo Castro Fox. (Foto: Rodolfo Castro Fox)

El día 7 de mayo a 1300 horas se ordenó una misión de reconocimiento armado a fin de batir comandos y helicópteros enemigos al Nor Oeste y Norte de las Isla Soledad.

Salió la sección de guardia compuesta por el Teniente de Navío Pereyra Dozo y Teniente de Fragata Fernández Vidal, despegando a las 13:30 horas y regresando sin novedad una hora y media después.

A continuación de esta misión se cerró el campo por condiciones meteorológicas.

El día 8 de mayo no se operó en todo el día y el aeródromo continuó cerrado por meteorología.

El día 9 de mayo a las 07:10 horas se recibieron órdenes de realizar un reconocimiento armado a lo largo del Estrecho San Carlos, pero quedó cancelado por meteorología.

A las 08:30 horas logró aterrizar un Pucará a cargo del Capitán Roberto Vila, el mismo quedó enterrado de nariz al rodar por la pista, pero no sufrió averías. Otro avión Pucará que seguía al primero regresó a Darwin ya que no pudo utilizar la pista.

El día 10 de mayo las condiciones de mala meteorología no mejoraron, continuó lloviendo, y en la pista de aterrizaje, se formaron pequeños charcos de agua.

Se informó a Puerto Argentino que un Conscripto de Infantería de Marina tenía apendicitis y se solicitó un helicóptero para su evacuación.

El día 11 de mayo continuaron las malas condiciones meteorológicas; quedó sin servicio la pista de aterrizaje.

El día 12 de mayo la pista continuó sin servicio y se necesitaron dos días sin lluvia y sol para el secado y reparación.

A las 10:00 horas se ordenó desde Rio Grande el relevo de dos pilotos (Teniente de Navío Pereyra Dozo y Teniente de Fragata Uberti) y del Conscripto que tenía apendicitis.

No se registraron actividades aéreas.

El día 13 de mayo los pilotos de T-34C no fueron relevados debido a que los B-200 no realizaron el vuelo.

Se realizaron trabajos de mantenimiento logístico.

El día 14 de mayo se realizaron trabajos de mantenimiento de la pista, a pesar de que comenzó a llover nuevamente.

Durante la noche del 14 al 15 se produjo el desembarco en la isla de 45 hombres del Escuadrón D del S.A.S bajo las órdenes del Mayor Cedric Delves, junto con el Capitán Christopher Brown y su equipo de apoyo de fuego, de la Batería 148, Comando 29 de Fusileros, utilizando dos helicópteros Westland Sea King HC.Mk.4 del 846 Naval Air Squadron.

El punto de descenso estaba a unos 6 km de la pista de aterrizaje. Encargaron a la tropa de montaña la destrucción de los aviones argentinos, mientras que el personal restante actuaba como fuerza de protección, asegurando la aproximación a la pista de aterrizaje, y formando una reserva operacional. El grupo de ataque descargó más de 100 bombas de mortero L16 de 81 mm, cargas explosivas, y cohetes antitanques de 66 mm HEAT L1A1.

Cuando el grupo de ataque se acercó al blanco colocó cargas explosivas en siete de los aviones. Una vez que todos los aviones habían sido preparados, el equipo de ataque abrió fuego con las armas ligeras y los cohetes L1A1. Todos los aviones fueron dañados. Después de esa señal el HMS Glamorgan comenzó a bombardear las posiciones argentinas adyacentes al campo de aviación, golpeando los almacenes de municiones y de combustible.

Rápidamente se puso en marcha el plan de defensa. Los infantes se abocaron a la defensa de la pista y las aeronaves y todo el personal aeronáutico al sector de alojamientos, central de operaciones y pañoles.

El Guardiamarina Montalvo y sus infantes formaron bajo la lluvia una barrera de disparos que impidió a los SAS seguir avanzando hacia las edificaciones. Fue herido un soldado británico como resultado de la metralla producida por el estallido de las cargas colocadas por las fuerzas argentinas debajo de la pista de aterrizaje para impedir su uso al enemigo. Las cargas explosivas fueron accionadas por el Cabo Sánchez en la creencia que la operación era un asalto completo para asumir el control la base aérea.

El ataque fue certero y muy rápido resultando dañadas en mayor o menor grado todas las aeronaves, tanto de la Armada como de Fuerza Aérea y Prefectura Naval.


1-A-408 destruido en la Estación Aeronaval Calderón (Foto: Ian Howat vía Javier Mosquera/Avialatina para el libro “Jamás Serán Olvidados” Segunda Edición, Claudio Meunier)

El equipo de combate Marega había hecho todo lo humanamente posible y si hubiera tenido disponible el material y refuerzos solicitados con anterioridad el resultado de la incursión británica habría sido otro muy distinto.
Aviones destruidos:

Fuerza Aérea Argentina: 6 Pucará
A-502 Destrucción total.
A-520 Daños en las alas y motores.
A-523 Daños por explosiones y metralla.
A-529 Daños menores por explosión en los motores.
A-552 Daños menores.
A-556 Daños por explosión en los motores y alas.

Aviación Naval: 4 T-34C-1
1-A-401 Destrucción total.
1-A-408 Destrucción total.
1-A-411 Daños por esquirlas y metralla (inutilizado el cono de cola y alas).
1-A-412 Impacto directo de cohetes en la planta propulsora.

Prefectura Naval Argentina: 1 Skyvan.
PA-50 Destrucción total.

Una vez hecho un reconocimiento y determinada la inutilidad de las aeronaves, ese mismo día, el personal de la Fuerza Aérea y Prefectura se replegó en un helicóptero Chinook de la FAA.

Ese mismo helicóptero había traído dos secciones de la Compañía de Comandos 601 del Ejército Argentino, al mando de su jefe, el Mayor Mario Castagneto, que realizaron una inspección profunda de la isla encontrando algunos puntos de observación abandonados, utilizados recientemente, en el morro que estaba frente a la pista.

Como saldo del ataque resultó dañada la pista por la voladura que se había efectuado durante la defensa, por lo que la comunicación sería desde ese momento por medio de helicópteros. En un principio se hicieron los preparativos para un repliegue de todo el personal que allí se encontraba, pero, por diferentes causas, eso se fue demorando por lo que se inició una nueva etapa que tendría como puntos principales el apoyo que se pudiera prestar a las operaciones y la propia supervivencia. Los recursos de armamento que se poseían en la isla eran muy escasos por lo que se fabricaron montajes con las coheteras de los aviones y fueron colocados en prevención de posibles ataques terrestres.

Los pilotos de la Aviación Naval pasaron a cumplir un nuevo rol, el de observadores adelantados que indicaban a Río Grande la presencia de PAC y los rumbos de estas. Esto fue de gran ayuda para planificar los sucesivos ataques.

El día 16 de mayo se recuperaron algunos repuestos críticos de los aviones que quedaron destruidos.

El día 17 de mayo se continuó con la recuperación del material y acondicionamiento de la pista.

El día 18 de mayo se continuó con los trabajos.

El día 19 de mayo aviones Harrier bombardearon la pista; los aviones recibieron más impactos de esquirlas y quedó inutilizado el sector izquierdo de la misma.

El día 20 de mayo se hicieron detonar algunos explosivos que no explotaron cuando fueron arrojados por los Harrier y se acondicionó la pista.



1-A-401 destruido, julio de 1982. (Foto: Malvinas la Guerra Aérea)

A las 02:15 horas se produjo un incendio en el alojamiento de suboficiales. La casa quedó totalmente destruida.

Los días 21 y 22 de mayo transcurrieron sin novedad. En esos días se estaba produciendo el desembarco en San Carlos.

El día 23 de mayo se intentó el rescate de un piloto derribado, pero solamente se encontró el avión totalmente destrozado y sin indicios de sobreviviente.

Los aviones Harrier volvieron a bombardear la pista.

El día 24 de mayo se realizaron reparaciones en la pista, dejando habilitados 300 metros.

Se rescató al Capitán Raúl Diaz (piloto del Dagger C-430) derribado tras otro combate aéreo, quien presentaba fractura de un codo y un golpe en la columna vertebral.

El día 25 de mayo fue un día exitoso para las Fuerzas Argentinas, donde el personal naval de la Estación Aeronaval Calderón intervino en dos hechos destacados.

A las 09:22 Calderón informó a GT 80.1 (en Rio Grande) que se localizó el Mirage V matrícula C-437 con su piloto fallecido (1er Teniente Ricardo Volponi). Esta lamentable novedad fue informada a FT.80 y al Comodoro Corino, jefe del Grupo Mirage V en Rio Grande. Improvisaron un ataúd con un cajón de munición de 75 mm del cañón sin retroceso de la Infantería de Marina y depositaron en él sus restos a la espera de su traslado al continente.

Simultáneamente una patrulla que recorría la costa localizó al Mayor Luis Puga (Dagger C-419) que se había eyectado el día anterior y había pasado toda la noche caminando para evitar congelarse.

En esa oportunidad fueron avistados dos buques ingleses en proximidades de la costa (330º – 7 millas), por lo que de inmediato se informó a GT 80.1.

Con esta información, GT 80.1 impuso un mensaje a COATLANSUR (Comando Atlántico Sur) y FT 80, y lo retransmitió al Grupo Coordinador Naval en la Fuerza Aérea Sur (FAS).

COATLANSUR, que se encontraba en Comodoro Rivadavia, comunicó a GT 80.1 que la FAS estaba planificando un ataque, que se mantuviera actualizada la situación y que se diera apoyo de comunicaciones al grupo de ataque.

El GT 80.1 a 1248 retransmitió estos requerimientos a Calderón.

En Calderón, se destacó al Guardiamarina IM Montalvo con una patrulla a un punto de observación en un morro para transmitir por UHF a la Central de Operaciones de la Estación Aeronaval la posición y movimientos de los buques.

Esta posición era obtenida por marcación tomada con brújula y apreciación de distancia.

El Teniente de Corbeta Manzella se ubicó en proximidad de la pista y trasmitía a la Central por VHF la posición de patrullas de Harrier que sobrevolaban la zona.

Toda esta información era recibida por el Teniente de Fragata Batllori, que estaba en la Central y retransmitida por él a GT 80.1 por HF, quien, a su vez, la pasaba a COATLANSUR y FAS.

La FAS informó a GT 80.1 que efectuaría un ataque con A-4 y un Lear Jet como retransmisor, quien se ligaría con GT 80.1 en Río Grande para recibir información.



Destructor HMS Coventry hundiéndose luego del ataque de la Fuerza Aérea Argentina (Foto: Archivo fotográfico MUAN)

La posición de los buques, que resultaron ser el Destructor HMS “Coventry” y la Fragata HMS “Broadsword”, era prácticamente constante, entre el 330º y 350º del morro y 8/10 millas. También era constante la presencia de cuatro Harrier en la zona, según lo informaba el Teniente Manzella.

La FAS informó a GT 80.1 que a 13:35 despegó un Lear Jet (1er Teniente Alberto Williams – Capitán Carlos Pane – Vicecomodoro Pereyra) y a 14:00 y 14:05, dos secciones de A-4B “Vulcano”(C-225 -Capitán Pablo Carballo – C-214-Teniente Carlos Rinke) y “Zeus” (C-212-1er Teniente Mariano Velasco – C-207-Alférez Jorge Barrionuevo).

Durante el vuelo, GT 80.1 mantuvo actualizada la situación de los buques y de las PAC al Lear Jet.

A 15:20 iniciaron el ataque, que fue presenciado por el Guardiamarina IM Montalvo.

Los A4B lanzaron sus bombas sin poder ser interceptados por los buques ni los Harrier debido a interferencias mutuas inglesas y a un “desenganche” del sistema misilístico Sea Wolf de la “Broadsword”.

Mientras regresaba a Rio Gallegos, el Lear Jet solicitó a GT 80.1 los resultados del ataque.

A las 15:30 Calderón informó a GT 80.1 que no apreciaba daños en los buques, y que los aviones regresaban sin novedad. A las 15:35 Calderón informó a GT 80.1 que se veían salir helicópteros desde San Carlos hacia los buques, llegando a contar 10. Además, informó que se veían balsas amarillas. Todo esto fue retransmitido al Lear Jet.

La “Coventry” recibió tres bombas de 500 kg que provocaron su hundimiento en aproximadamente media hora, y la “Broadsword”, una de 500 kg. que la atravesó después de un rebote, entrando de abajo hacia arriba, rompiendo el helicóptero Sea Lynx y cayendo al agua sin explotar.

Durante el rescate, se incrementó la PAC, llegando a seis aviones. A las 17:05 una sección de Harrier sobrevoló a 200 metros al Guardiamarina Montalvo.

El personal de Calderón informó con precisión los movimientos del enemigo, colaborando eficientemente en el hundimiento de la “Coventry” y averías en la “Broadsword”.


Cañoneo naval a la Estación Aeronaval Calderón en la isla Borbón, 15 de Mayo de 1982, desde el HMS "Glamorgan", en apoyo a la incursión del SAS. Fotografía tomada por Lt.Cdr. Ian Inskip


Los días 26/27 de mayo se adaptó el armamento de los T-34 para la defensa terrestre de las pistas.

Día 28 de mayo Calderón recibió la orden de preparar y balizar 300 metros de la pista para permitir el aterrizaje durante el crepúsculo de un avión Twin Otter de la FAA, que evacuaría a los pilotos heridos (Mayor Puga y Capitán Diaz). Este vuelo fue apoyado por un Fokker F-27, pero no se pudo cumplir por fallas en las comunicaciones.

El día 29 de mayo aviones Harrier bombardearon la pista, parte de esta quedó fuera de servicio. A las 17:30 horas aterrizó un avión Twin Otter (T-82) de Fuerza Aérea Argentina La tripulación estaba formada por el 1er Teniente Marcelo Uriona, el Teniente Omar Poza y el Cabo Principal Pedro Bazán, para evacuar a los pilotos rescatados y parte del personal de la Armada (Teniente de Fragata Castro, Teniente de Fragata Fernández Vidal, Teniente de Corbeta Manzella), el Conscripto IM enfermo y los restos mortales del 1er Teniente Volponi. El traslado se realizó a Comodoro Rivadavia.



1-A-408 Después del ataque del 14/15 de mayo.
(Foto: Blog FDRA – Malvinas – Esteban McLaren)

EL día 30 de mayo se acondicionó Calderón para recibir helicópteros y aprovisionarlos de combustible.

El día 1 de junio es evacuado el resto del personal (Teniente de Fragata Batllori y 10 hombres de Personal Subalterno), mediante dos Sea King (2-H-233 y 2-H-234) de la Segunda Escuadrilla Aeronaval De Helicópteros. Quedaron el Cabo Principal Sosa y el Cabo Primero Avogadro en Calderón, junto al personal de Infantería de Marina.

El 15 de junio Marega recibió la orden de rendirse a las tropas británicas, la guarnición se rindió no sin antes destrozar los equipos de comunicaciones, de puntería, cañones, brújulas, prismáticos, reglamentos y toda la documentación.

El 16 de junio fueron trasladados al campo de prisioneros de Ajax Bay y luego al continente.
CONCLUSIONES

El personal de Aviación Naval y De Infantería de Marina estacionado en una pequeña isla y con medios precarios, cumplió las siguientes tareas:

– Observación meteorológica y de PAC, constante.

– Rescate de tres pilotos de la FAA (Mayor Puga – Capitán Diaz -1er Teniente Perona).

– Localización y mantenimiento de la información sobre dos unidades de superficie británicas, posibilitando el hundimiento del “Coventry” y averías en la “Broadsword”.

– Presencia argentina en la isla Borbón hasta el 14 de junio.

La Escuela De Aviación Naval voló 43 hs. durante el conflicto, cumpliendo tres misiones de combate y perdiendo cuatro aviones.

OPERACIONES EN LA ISLA GRANDE DE TIERRA DEL FUEGO

Durante el conflicto un destacamento de 4 aviones entre los que se encontraba el 1-A-406 realizó patrullas en la frontera con Chile en la Patagonia para prevenir ataques del país trasandino. No ha sido posible hasta el momento identificar a todos los integrantes de dicho destacamento, siendo uno de los pilotos el Teniente de Corbeta Sergio Richmond y el personal de apoyo Cabo Rubén de la Cruz, Cabo Segundo Julio C. Araoz, David Salatino, Oscar Giornado, Jorge Quinteros, Roberto Amer, Raúl De Meo, Alfredo Saucedo, Jorge Lasalle, Néstor Guerra, Rodolfo Ortiz, Raúl Chiabrando, Alejandro Sequeira y Walter E. Soto.



Preparación de defensas terrestres con el armamento de los T-34C-1 destruídos. (Foto: Vía Lorenzo Borri) 

MENCIONES

La Bandera de Guerra fue condecorada por: “OPERACIONES DE COMBATE”

La ARMADA condecoró al Suboficial Primero Aeronáutico Rubén Laureiro, Suboficiales Segundos Aeronáuticos Federico Leu y Pablo Chiodini y Cabo Segundo Aeronáutico Marcelo Iturbe: “AL ESFUERZO Y ABNEGACION”. Por: “Demostrar esfuerzo y abnegación al emprender y continuar tareas de alistamiento del grupo de aviones destacados en la estación aeronaval calderón de la isla borbón, durante periodos de alarma antiaérea, constituyéndose en ejemplo para el resto del personal por su espíritu de sacrificio y arrojo”.

FUENTES CONSULTADAS

• BLOG FDRA – Malvinas – Esteban McLaren
• COMANDOS EN ACCION – 1986 – Isidoro J Ruiz Moreno.
• FUNDACIÓN HISTAMAR
• HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA – TOMO III – Héctor A. Martini.
• INFORME AERONAUTICO (Enlace y nota relacionada).
• INSTITUTO AERONAVAL (FOTOS)
• JAMAS SERÁN OLVIDADOS – 2012- Claudio Meunier.
• LA BATALLA POR LAS MALVINAS – 1984 – Max Hastings y Simon Jenkins.
• MALVINAS LA GUERRA AÉREA – VERSIÓN EN CASTELLANO – 1988.
• MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA
• Rubén de la Cruz
• Julio C. Araoz