Pucará Charlie: Las lecciones de Malvinas

Historial operativo: ¿Qué le pasó a cada Pucará?

Combate aéreo: El derribo del Scout por parte de Giménez

Guerra de Malvinas

NOMBRE                                  VICTORIAS         UNIDAD

Giménez, Miguel Angel                     1             Grupo No.3 de Ataque

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Air-to-Air Victories

Fecha	Unidad	Aeronave	Piloto	Víctima	e/a Piloto	País
28May1982	Grupo No.3 de Ataque, II Brigada Aerea	FMA IA-58A Pucará ( A-537)	M.A.Giménez	AH.1 XT629/DR		B flight 3 CBAS

FMA IA-58A Pucará, A-537, Grupo No.3 de Ataque, II Brigada Aérea.

El 28 de Mayo de 1982 esta aeronave pilotada por Miguel Ángel Giménez atacó a dos helicópteros británicos Westland Scout AH.1 y derribó una aeronave (AH.1 XT629/DR). Poco después su avión se metería en una neblina y se estrellaría contra una roca de la Blue Mountain.

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Fuentes & Literatura

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41. Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 6. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.40, 1995.
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50. The Pucara in action, http://www.choiquehobbies.com.ar/revista/notas/pucara2/Pucarae2.htm

 

Chino Címbaro y sus misiones de Pucará

Aviones argentinos rugiendo hacia las islas

Gimenez derriba un Scout en Darwin

Cazando Helicópteros Británicos

En el lateral de Goose Green, los aviadores iniciaron la corrida de tiro disparando sus cañones (con la intención de emplear posteriormente sus coheteras a la altura de la escuela ) y, en ese preciso instante, detectaron la presencia de dos helicópteros británicos que volaban con rumbo convergente hacia ellos.
Se trataba de dos Westland Scout AH.1 del Escuadrón Aéreo de la Brigada Comando 3 (3 CBAS) de la Real Infantería de Marina que se desplazaban entre la retaguardia en Camilla Creek House y la primera línea de combate con la intención distribuir pertrechos y rescatar al teniente coronel Jones y otros paracaidistas británicos abatidos en combate por tropas argentinas.
Tras confirmar con el director de tiro que los helicópteros no eran Bell 212 de la FAA y debían derribarlos, Giménez decidió atacarlos asignando los blancos mientras los Scouts iniciaban desesperadas maniobras evasivas para escapar a los disparos con cañones, ametralladoras y cohetes que les lanzaban ambos pilotos argentinos.
Giménez se encargó de un ejemplar que escapó con rumbo este/noreste y, después de dos intentos, con sus coheteras logró derribar en vuelo al XT629/DR, ocupado por el teniente Richard Nunn (piloto, fallecido) y el sargento A. R. “Bill” Belcher (artillero, herido grave).

Fénix, la modernización del Pucará

BAM Condor: La muerte del Primer Teniente Jukic el 1° de mayo

Entrevista a Carlos Tomba, piloto de Pucará

Carlos Tomba. Piloto de Pucará

Piloto de combate: Primer Tte. Danie Jukic

Tte. Primero Danie Jukic

Primer teniente
Alma mater Escuela de Aviación Militar
Lealtad Argentina
Rama militar Fuerza Aérea Argentina
Unidad Grupo 3 de Ataque
Condecoraciones

• Medalla al Valor en Combate
• Medalla al Muerto en Combate
• Medalla a los Combatientes

Conflictos Guerra de las Malvinas
Estatus legal Muerto en combate
Información
Nombre de nacimiento Daniel Antonio Jukic
Nacimiento 05 de junio de 1955, Buenos Aires
Fallecimiento 01 de mayo de 1982 (26 años), Pradera del Ganso, islas Malvinas
Ocupaciones: piloto de aeronaves y militar

Daniel Antonio Jukic (Buenos Aires, 5 de junio de 1955 - Pradera del Ganso, 1 de mayo de 1982) fue un aviador militar de la Fuerza Aérea Argentina, miembro de la promoción 42 de la Escuela de Aviación Militar, que con el grado de primer teniente murió en combate en la guerra de las Malvinas, en la isla Soledad, fue uno de los 35 aviadores fallecidos en combate en ese conflicto. El gobierno de la nación Argentina por ley nacional N.º 24 950/98 lo incluyó en el listado de los «Héroes nacionales», fallecidos en combate en las Malvinas.

Guerra de Malvinas

El 1 de mayo a las 8:31 horas una escuadrilla de tres aviones Sea Harrier FRS.1 —teniente comandante Federiksen, teniente Hale y teniente McHars—, indicativo «Tartan», bombardeó la BAM Cóndor de forma rasante con bombas de 1000 libras (454 kg) y Beluga, impactando la pista y aviones en tierra. En este ataque un IA-58 Pucará fue destruido, cuyo piloto teniente Jukic murió, junto al cabo principal Juan Rodríguez, cabo principal Juan Duarte, cabo primero José Maldonado, cabo primero Agustín Montaño, cabo primero Andrés Brashich, cabo primero Miguel Carrizo y cabo primero José Luis Peralta.

Homenajes

El aeropuerto de Reconquista y además la Escuela de Enseñanza Media 267 de la localidad de Florencia, Departamento General Obligado de la provincia de Santa Fe, Argentina, llevan su nombre en su honor. En otro homenaje en la ciudad de Comodoro Rivadavia existe una avenida a la cual se le impuso su nombre.

En la cultura popular

Jukic es nombrado en una estrofa de la chacarera "Pucará Bravío" compuesta por Roberto Rimoldi Fraga.

Con Jukic al mando

un cóndor queda sentido

la historia ya lo recibe

un héroe nuevo ha nacido

El Pucará en las islas

Avión de ataque: El Pucará en Malvinas

Avión Pucará IA-58 en Malvinas

Hace poco un amigo de la pag, me preguntaba sobre la historia y el desempeño de este avión, a continuación, un poco de su derrotero en la FAA.
A comienzos de 1982, el grupo 3 de ataque estaba conformado por dos escuadrones con un total de 34 IA-58 operativos, El Grupo Aéreo 9 en Comodoro Rivadavia, estaba en proceso de formación y alistamiento del recientemente creado escuadrón IV de Ataque al que se le asignaron inicialmente 7 aviones.
La participación del Pucará en la Guerra del Atlántico Sur comenzó el 1 de Abril, cuando el Comando de Operaciones Aéreas le ordenó al Grupo 3 de Ataque desplegar la escuadrilla Nahuel hacia las islas Malvinas antes de las 07:00 Hrs. del día siguiente. De acuerdo a lo ordenado, hacia las 14:35 Hrs. De 1º de Abril despegaron desde la B.A.M. Reconquista cuatro Pucará (A-523-529-552-Y-556) tripulados por el Cap. Vila Comandante, de la agrupación, y los Tenientes Furios, Giménez y Cimbaro. Luego de completar una escala técnica en la B.A.M. Tandil, se produce el arribo a la B.A.M. Río Gallegos a las 04:30 Hrs. Del 2 de Abril. Este mismo día, fue asignada una tripulación de integrada por el Cap. Benítez, 1º Ten. Navarro y los Tenientes. Jukic y Calderón. Avanzada la mañana del 2 de Abril, por Orden Fragmentaria se dispuso el despegue hacia Puerto Argentino para las 14:00 Hrs. De acuerdo a lo previsto los aviones despegaron con rumbo a la por entonces rebautizada B.A.M. Malvinas, con el apoyo del KC.130H Hércules TC-70 del grupo 1º de transporte. Las tripulaciones de vuelo quedaron conformadas por el Cap. Benítez / Cabo. Piaggi (A-532), Cap. Vila / Ten. Giménez (A-556), Ten. Jukic / Cabo. 1º Toloza (A-529) y Ten. Calderón / Cabo. Ramos(A-523). Tras el arribo a las 16:00 Hrs. De los cuatro aviones, quedó conformado el Escuadrón Aeromóvil Pucará Malvinas que fue la primera escuadrilla de aviones de combate que aterrizó en las Islas.
El 4 de Abril se cumplió la primera misión de reconocimiento ofensivo sobre la Isla Gran Malvinas. La misma de 2:20 Hrs. Fue ejecutada con los Pucará Cap. Benítez / 1º Ten. Navarro (A-523) y Cap. Vila / Ten. Jukic (A-556). Este vuelo y tres sucesivos tenían por objetivo detectar tropas británicas que se hubieran replegado al interior de las islas, así como la adaptación en zona. El 3 de Abril, a bordo del C.130H Hércules TC-68 habían arribado el resto de los pilotos y el personal de tierra. Con vistas a reforzar el destacamento en Malvinas, arribaron a Comodoro Rivadavia hacia las 20:00 Hrs. Del 8 de Abril una sección de 8 Pucará al mando del My. Navarro. Este grupo asignado a la Fuerza Aérea Sur, incluía al A-529 (My. Navarro), A-527 (Cap. Grunert), A-502 (Ten. Cruzado), A-506 (Ten. Brest), A-509 (Ten. Russo), A-513 (Ten. Alzogaray), A-517 (Ten. Núñez) y A-520 (Ten. Hernández). Dos días después, se inició la aplicación de camuflaje en aquellas aeronaves asignadas al Teatro de Operaciones Malvinas, trabajo efectuado por personal del grupo Aéreo 9 en Comodoro Rivadavia. Simultáneamente se verificaba el arribo a las Malvinas del Escuadrón Técnico a las órdenes del Cap. Robledo. También para la atención de novedades y reparaciones, se dispuso de personal de la Fábrica Militar de Aviones, cuyas tareas estaban encuadradas dentro del denominado “Operativo Azul”.



Desde un principio quedó claro que la pista de Puerto Argentino que daría rápidamente congestionada y que por cierto sería el principal objetivo a atacar por las fuerzas enemigas. Por ello se encaró la búsqueda de campos de aterrizaje para uso de los Pucará. Mediante el empleo de BN-2 Islander VP-FAY – capturado de la FIGAS – tripulado por el Vicecomodoro Gámen y el 1º Ten. París se concluyó que resultaban inapropiadas para su uso, las pistas de Bahía Fox, Puerto San Carlos y del establecimiento San Carlos. No obstante el terreno anegadizo y ondulado, se determinó que el Campo de Puerto Darwin de 500 metros de longitud y recubierto de una esponjosa superficie de césped era la mejor opción. El terreno en la diagonal principal era tan malo, que se adoptó para uso un eje más corto de 450 metros, pero más seguro. La aspereza del terreno convertía cada despegue y aterrizaje en una pesadilla para los pilotos. De todas formas, Puerto Darwin dio lugar a la Creación de la B.A.M. Cóndor el 15 de Abril, quedando al mando el Vicecomodoro Wilson Pedroso. El primer aterrizaje con Pucará se concretó el 24 de Abril, con el Mayor Navarro y el Capitán Vila en él A-529.
Como parte del programa de adiestramiento el 20 de Abril una sección de Pucará (A-523 y A-556) fue asignada a una fuerza de ataque, integrada además por Skyhawks, Mirages y Daggers. El objetivo era, una formación naval encabezada por el Portaaviones ARA 25 de Mayo, escoltado por el destructor ARA Santísima Trinidad y las Corbetas ARA Drummond y ARA Guerrico y ARA Granville. Esta maniobra no llegó a completarse debido a que la flota se encontraba navegando a 120 millas del área designada. Por otra parte, desde la isla se realizaban prácticas de tiro y bombardeo y lanzamiento con cohetes sobre un islote frente a Darwin.
El cruce de los ocho aviones alistados en Comodoro Rivadavia, se realizó a partir del 26 de Abril con el apoyo de un Fokker F-27, con una escuadrilla de 6 Pucará (A- 502, 506, 509, 520, 527, y 528), al día siguiente efectuaron el cruce las dos unidades restantes (A-517 y 528), en tanto que el despliegue del Escuadrón Aeromóvil desde Puerto Argentino hacia Darwin se realizó el 29 de Abril. Al día siguiente, quedó inoperativo el primer Pucara, tras el repliegue de la rueda de nariz del A-528, que rodaba en Puerto Argentino al mando del Capitán Vila.
Casi simultáneamente con el primer ataque aéreo contra la B.A.M. Malvinas, el Brigadier Castellanos le ordenó al mayor Navarro que se alistara para evacuar la B.A.M. Cóndor hacia la Isla Pebble. Hacia las 08:00 horas cuando se inicia el despliegue de la primera sección. Él A-506 al mando del Capitán Grunert en plena carrera de despegue sufrió la rotura del amortiguador del tren de nariz lo que obligó a suspender las operaciones. Una vez despejada la pista y en momentos en que la segunda sección se ponía en marcha se produjo la incursión inglesa con tres Sea Harrier que lanzan bombas de 1000 libras y de fragmentación Beluga. El Pucará A-527 (Tigre 4) recibió un impacto directo de una bomba Cluster, que provocó su destrucción total y la muerte del Teniente Jukic, 7 suboficiales y heridas en otros 14. El Pucará A-502, sufrió numerosos impactos de esquirlas y daños en la carlinga. La pérdida de aeronaves continuo, ya que él A-517 (Teniente Giménez) rompió el tren de aterrizaje. Por su parte él A-513 se trasladó hacia Puerto Argentino con averías en un motor que le imposibilitaron volar nuevamente. Al día siguiente se iniciaron los trabajos de reparación en aviones, además de recuperar al A-529 que había quedado con su rueda de nariz enterrada. En tanto él A-506 y él A-517 quedarían para siempre en Darwin como fuente de repuesto sirviendo además de señuelo. Esta táctica fue acertada, al atraer la atención de los atacantes del 4 de Mayo. Esto resultó fatal para el Lt. Taylor quien murió al ser derribado su Sea Harrier FRS. 1 XZ450. LA B.A.M. Cóndor sería bombardeada posteriormente los días 8, 12, 17, 21, 25, 27 y 28 de Mayo en un intento de anular la amenaza que significaba los Pucará.



Por espacio de varios días las continuas lloviznas anegaron totalmente la pista de la Isla Pebble, anulando así cualquier actividad aérea del Escuadrón Pucará. Dicha circunstancia fue aprovechada por los hombres del Escuadrón D/22º SAS Regt. Que ejecutaron un audaz golpe de mano el día 15 de Mayo. Como resultado de ello, fueron destruidos los Pucará A-502 y A-520 quedando dañados además los aviones A-523, 529, 552 y 556. Este raid, marcaría el fin de las operaciones aéreas desde la Isla Borbón.
Para recomponer el parque aéreo, ese mismo día la escuadrilla Poker al mando del Vicecomodoro Costa traslado hacia Malvinas otros cuatro Pucará (A-511, 516, 521 y 533) guiados por un Mitsubishi MU-2 (Alférez Quiroga y Meyer indicativo MICHU)(i). Entre el 16 al 20 de Mayo se cumplieron 19 salidas de reconocimiento ofensivo las que culminaron en ataques contra objetivos terrestres en la zona de Bahía Howard el 21 de Mayo. El objetivo asignado a la Escuadrilla TIGRE eran posiciones terrestres desde las cuales se dirigía el fuego de la Fragata HMS Ardent contra Darwin. LA Escuadrilla Tigre quedo integrada por el Mayor Tomba (A-511), secundado por el Capitán Benítez (A-531), el primer Teniente Micheloud (A-533) y el Teniente Brest (A-509) que no logro despegar. En el transcurso de la acción el Capitán Benítez fue derribado a las 09:30 horas sobre Flat Shanty, tras un impacto de misil FIM-92 STINGER. Mientras tanto una sección de tres Sea Harrier era vectoriada por la Fragata HMS Brillant, contra el Mayor Tomba y el Primer Teniente Micheloud, que batían eficazmente el blanco asignado. En el enfrentamiento él Sea Harrier FRS 1 XZ451 necesito de tres corridas con tiro de cañón para derribar al Pucará A-511 que cayó a tierra próximo a Drone Hill, aunque el Mayor Tomba consigue eyectarse a tiempo. Debido al avance de las tropas terrestres enemigas sobre Darwin, se ordenó la evacuación del personal y equipo del Escuadrón II Aeromóvil Pucará hacia la B.A.M. Malvinas. Debido a la falta de refugios, las aeronaves sobre este Aeropuerto quedaban muy expuestas. De hecho el 24 de Mayo, a causa de un impacto de bomba él A-509 quedo fuera de servicio. El 27 de Mayo una sección (GAUCHO) integrada por él A-532 y A-37 tripuladas por el Teniente Argañaraz y el Alférez Blanchet con la guía de un Mitsubishi MU-2 del Escuadrón Fénix (ii) se sumaron a la defensa de las Islas, a tiempo para tomar parte en los combates. La jornada del 28 de Mayo caracterizada por una pésima meteorología con techo reducido a solo 50 metros no impidió que los Pucará apoyaran a la propia tropa que combatía en Darwin. La primera misión (Indicativo Nahuel) ataco con tres aviones, de los cuales él A-537 (Capitán Vila) retorno con múltiples impactos. Luego fue el turno de la sección Bagre. De la cual él A-533 (Capitán Grunert) quedó fuera de servicio tras recibir 58 impactos en el fuselaje y cuatro en el motor izquierdo. Poco después estaba en el aire la sección Sombra compuesta por los Tenientes Cimbaro y Jiménez que debía atacar objetivos terrestres en la zona de Camilla Creek. Sin embargo, interceptaron dos Scout AHMK. 1 del 3º CBAS /B FLIGHT del Royal Marines. El Teniente Jiménez (A-537) consiguió derribar al helicóptero Scout XT 629/DR; Por desgracia debido al reducido techo, su avión impacto con una elevación del Cerro Azul entre Darwin y Puerto Argentino pereciendo en él. A última hora de la tarde fue el turno de la sección Fénix (Primer Teniente Micheloud y Teniente Cruzado) para un ataque con Napalm. En el transcurso de la misión él A-555 tras recibir numerosas impactos de armas terrestres cayó a tierra en Peter`s Park luego de una eyección exitosa del Teniente Cruzado. Durante la jornada la guarnición había sido reforzada con tres Pucará: A-515 (Primer Teniente Martínez) A-536 (Alférez Manzur) y A-555 (Alférez Galván), en tanto que al día siguiente se sumaron (iii) él A-514 (Alférez La Torre), él A-522 (Alférez Hub) y A-549 (Primer Teniente Ayerdi).



El 1 de Junio el Escuadrón Aeromóvil, recibió órdenes de proporcionar escolta armada al CH 47 Chinook indicativo Halcón asignado al rescate del Flt. Lt. Mortimer derribado próximo a Puerto Argentino. Desafortunadamente en la carrera de despegue con hielo en la pista él A-514 (Capitán Benítez) perdió el comando de dirección impactando contra él A-532 que se hallaba a un costado de la pista, quedando ambos inutilizados. Las últimas operaciones realizadas por el Escuadrón el 10 de Junio incluyeron misiones de reconocimiento, exploración marítima y un ataque contra posiciones de artillería terrestre en el Monte Kent. Esta última respondiendo a requerimientos del Ejército fue ejecutada por la Escuadrilla Fierro (Primer Teniente Micheloud, Primer Teniente Ayerdi y Teniente Morales). Para este ataque los aviones, serían artillados con 7 lanza cohetes LAU 61 además de carga completa de munición de 7,62 y 20mm. El blanco marcado por efectivos terrestres con granadas de humo, no recibió la totalidad de los cohetes, debido a que el ambiente marino y la intemperie habían inutilizado numerosos contactos eléctricos. Poco después, una escuadrilla de cuatro Sea Harrier fue enviada contra Puerto Argentino, con el objetivo específico de destruir a dichos aviones. Esto reflejaba la amenaza que representaban los Pucará para los Comandantes Británicos. Durante el 13 de Junio y ante la inminencia del desenlace de la batalla, se decidió alistar a los últimos cuatro Pucará (A-515, A-522, A-533 y A-549) para una misión de ataque con posterior repliegue hacia el continente. Cada avión fue equipado con dos tanques subalares de 318 litros y tres lanzacohetes LAU 61 en el soporte ventral. Esta misión planificada para las primeras horas del 14 de Junio fue cancelada al cesar las hostilidades.



Mientras se desarrollaban las acciones de combate en las Islas Malvinas, el Grupo IV de Ataque tenía a su cargo la ejecución de misiones de patrullaje y reconocimiento armado a lo largo del litoral marítimo en previsión de acciones de infiltración enemiga. Durante uno de estos vuelos, cayó a tierra el Pucará A-540 el día 29 de Mayo, pereciendo su piloto el Alférez Valko. Funciones similares a la del Escuadrón IV, realizó una sección de dos IA-58 desplegada al Aeródromo provincial de La Plata. Su misión consistió en vigilar los accesos al litoral fluvial del Río de La Plata. Mientras se cumplía un vuelo de observación, encuadrado dentro de esta zona, se produjo la pérdida del A-526 (Alf. Marchesini) en proximidad del Atalaya. Finalmente, desde la B.A.M. Santa Cruz (al mando del Comodoro Giampaoletti) llegaron a operar hasta 18 Pucará, básicamente en funciones de exploración y reconocimiento. Debido a las numerosas eyecciones de tanques subalares, ocurridas durante los primeros días de operaciones se hizo necesario la reposición de estos elementos a fin de no afectar la operación de los Skyhawks. El traslado de los Drops Aero 10, fue realizado entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos empleando a los IA-58 Pucará.



El operativo se desarrolló sin contratiempos, asegurando la operación de los A4 B con estos tanques, fácilmente identificables por su color gris claro. Durante el mes de Mayo se realizaron experiencias conjuntamente con el Arsenal Naval Puerto Belgrano, con vistas a adaptar al Pucará como avión torpedero desde la Base Aeronaval Comandante Espora se efectuaron algunos vuelos con él AX-04 equipado con un torpedo inerte MK 45 tripulado por el mayor Marcialetti. También se realizaron ensayos con torpedos en la Ría de Puerto Santa Cruz en Mayo y Junio (iv). La técnica estudiada requería lanzamientos a muy baja velocidad, del orden de los 120/140 nudos, para evitar que el torpedo se partiera al impactar la superficie del mar. En general, el mayor problema que se presentó fue que los torpedos no seguían una trayectoria estable, por lo que se abandonó la experiencia.
La operación de los Pucará en Malvinas quedó notablemente condicionada por las primitivas condiciones en el cual operaron. La falta de herramientas adecuadas, repuestos y otros medios de apoyo, forzaron la salida de servicio de numerosos aviones por desperfectos y averías menores. El continuo hostigamiento naval impidió realizar reparaciones nocturnas. Conviene recordar que solamente cuatro del total de las aeronaves perdidas en Malvinas fueron destruidas en combate. La ausencia total de protección natural o artificial fue un problema insoluble y causa de la mayor cantidad de bajas. En un ambiente tan hostil como la B.A.M. Cóndor, el Escuadrón Aeromóvil Pucará opero durante 46 días, cumpliendo un total de 186 salidas operativas (incluyendo las realizadas de Puerto Argentino). De tal forma la Fortaleza operativa demostrada hizo honor al nombre de Pucará.

Notas

i.- 15 de Mayo – Guiados por el avión del Escuadrón Fénix – Mitsubishi MU-2B, matrícula LV-ODZ con indicativo MICHU y como pilotos los Alféreces (e.c.) Carlos Quiroga y Eduardo Meyer
ii.- 27 de Mayo – Guiados por el avión del Escuadrón Fénix – Mitsubishi MU-2B, matrícula LV-ODZ y como pilotos los Alféreces (e.c.) Carlos Quiroga y Eduardo Meyer
iii.- 29 de Mayo – Guiados por el avión del Escuadrón Fénix – Mitsubishi MU-2B, matrícula LV-ODZ con indicativo MAYO y como pilotos los Alféreces (e.c.) Carlos Quiroga y Eduardo Meyer
Monografía IA-58A Pucará. Serie Fuerza Aérea Argentina.
Autores: V. Cettolo – J. Mosquera – J. F. Núñez Pudín.

Fabricantes

El proyecto estuvo a cargo de los ingenieros aeronáuticos Héctor Eduardo Ruiz, que era el jefe de ingeniería de la Fábrica Militar de Aviones, y Aníbal Dreidemie. Su concepción se basó en cuatro criterios fundamentales: flexibilidad de empleo, potencia de fuego, seguridad y simplicidad.
El diseño mostró gran durabilidad y resistencia, pero sus motores de origen francés generaron dificultades de aceptación a la hora de comercializar el avión a otros países.

Operaciones

El IA-58 participó en el Operativo Independencia (1975) atacando a posiciones guerrilleras en el monte tucumano.
Tres años más tarde, en el Conflicto del Beagle entre Argentina y Chile fue utilizado en la Patagonia, desplegándose en Santa Cruz y en Fuerte General Roca.
Durante el conflicto del Atlántico Sur, un total de 24 Pucará fueron trasladados al Teatro de Operaciones Malvinas y usaron como bases las pistas de Puerto Argentino, Puerto Darwin y Puerto Calderón. También formaron parte de la llamada Fuerza Aérea Sur, en Comodoro Rivadavia.
En la Batalla de Pradera del Ganso los Pucará combatieron en diversas misiones, recibieron disparos de todo tipo, pero consiguieron derribar un helicóptero Scout británico con dos bajas.
Fueron utilizados hasta finalizar el combate con un total de 14 aviones perdidos en combate y 11 capturados por los ingleses. Sin embargo, fueron reconocidos por su enemigo por la gran capacidad de combate en condiciones climáticas extremas.

Características

El Pucará tiene una longitud de 14,5 metros, una envergadura de 14,3 metros y una altura de 5,4 metros. Sus dos turbohélices Turbomeca Astazou XVI-G de 713 kw cada uno le permiten alcanzar una velocidad crucero de 530 km/h y una velocidad máxima de 576 km/h con un peso máximo de 6800 kg al momento del despegue.
Respecto al armamento, llevaba cuatro ametralladoras FN-Browning M2-30, calibre 7,62 milímetros, con capacidad para disparar 900 municiones cada una. Además, poseía dos cañones RSA-804 calibre 20 milímetros, capaces de disparar 270 municiones cada uno y podía llegar a cargar 1.500 kilos de bombas y cohetes. Es por esto también que se lo llamó Pucará, por su enorme capacidad de cargar armamento.
Su tren de aterrizaje triciclo confirma el motivo por el cual fue diseñado: operar en pequeñas pistas de tierra en posiciones de combate adelantadas. Prueba de ello fue la actividad del Pucará en Malvinas desde bases aéreas con pistas de tierra: la Base Aérea Militar Cóndor y el Aeródromo de Puerto Calderón, en donde pudo operar a pesar que otros vehículos no podían hacerlo por las precarias condiciones estructurales del suelo de las islas.
Dedicado a todos aquellos que dejaron todo por ir a defender la patria. Mis mayores respetos y admiración por ellos, por sus familias y por todos los que directa o indirectamente nos vimos afectados.

Isla Bordón: Las operaciones de los T-34

FMA IA-58 Pucará y su despedida

El Pucará torpedero

Restaurando el Pucará A-517 (1/2)

Rodney Butterfield y el Pucará A-517 (1/2):
Mi primera reacción fue “¿qué demonios es un Pucará?”

Carlos Ay

Gaceta Aeronáutica

Según su biografía oficial, Rodney John Halsey Butterfield nació en Rhodesia en 1950 y demostró una temprana fascinación por los autos deportivos y de carreras al restaurar un MG TC de 1946 desde cero… ¡a la edad de 15 años! Su entusiasmo por los automóviles lo llevó a Gran Bretaña en 1972, donde inició una carrera en la Fórmula Uno como fabricante y mecánico y luego obtuvo una licenciatura en Diseño Automotriz de la Universidad de Loughborough.

Posteriormente, convirtió su pasión en un respetable (¡pero exigente!) negocio que dirigió inicialmente en Inglaterra y eventualmente en los Estados Unidos. Como señalamos en un post del año pasado (ver “En tierras de los hermanos Wright: ¿Un santuario para el Pucará A-517?”), en1989 compró el IA-58A Pucará A-517 y lo ha conservado durante todo su viaje intercontinental. En febrero de 2020 pasamos más de tres horas hablando con él sobre su vida, su carrera y sus más de 30 años con el último y menos conocido Pucará británico. Sus respuestas:

P: Su biografía dice que nació en Rhodesia, pasó una interesante carrera profesional y empresarial en Gran Bretaña y luego se mudó a los Estados Unidos. ¿Qué lo convirtió en semejante trotamundos?

Butterfield: De hecho, nací en Johannesburgo (Sudáfrica), pero cuando tenía tres años mis padres se mudaron con la familia a Salisbury (Rhodesia) que, en esos días, era Rhodesia del Sur y ahí fue donde fui a la escuela y crecí. Después de graduarme de la escuela, estudié geología en Sudáfrica porque la carrera de mi padre estaba en la industria minera y teníamos una pequeña empresa familiar de exploración minera en la que planeaba trabajar y ayudar a administrar.

Rodney Butterfield en un retrato del equipo McLaren Racing. McLaren ganó el Campeonato Mundial de F1 de 1973 y construyó el M16 Indy Car que ganó las 500 en 1974 para Johnny Rutherford (foto vía Blue Ridge Sports Cars).

Sin embargo, siempre había tenido una gran pasión por los autos y las carreras de automóviles y a la edad de 22 años decidí seguir mi sueño e irme a Europa para involucrarme en las carreras y el diseño de automóviles. Tuve la suerte de encontrar trabajo en McLaren en 1972 como uno de los fabricantes que ayudaban a construir los autos de F1 e Indy y, por supuesto, todos esos autos tenían una construcción de aluminio monocasco, así que me encontré trabajando junto a varios técnicos de British Aerospace que perfeccionaron mis habilidades en el perfilado y remachado de paneles de aluminio.

Esta era exactamente la misma tecnología que se usaba en la industria aeronáutica, por lo que convertirme en un acompañante más tarde me dio el interés de asumir la restauración de warbirds. También en este momento decidí que si quería avanzar en la Fórmula 1 tenía que tener un título universitario en diseño automotriz y aeronáutico, así que me inscribí en la Universidad de Loughborough, que en ese entonces era el único lugar en el mundo de habla inglesa (además del Instituto General Motors en Michigan) que ofrecía una licenciatura en ingeniería en diseño automotriz.

En consecuencia, los siguientes cinco años los pasé trabajando para varios equipos de F1 para ganarme la vida al mismo tiempo que estudiaba para completar la licenciatura. Pasé tiempo con Shadow, March, Lyncar y Surtees en los últimos años hasta 1976, viajando a carreras como mecánico de carreras.

Después del último año en la universidad, en 1978 decidí comenzar mi propio negocio para enfocarme en mi amor por los deportivos y la restauración de autos de carreras. Ese negocio tuve sede en Oxfordshire y se conocía como Thoroughbred Sports Cars Ltd. En la cumbre, la empresa tenía 16 trabajadores y también construyó una sala de exhibición de 100 autos para la venta de autos clásicos.

Abandonado por las tropas argentinas tras la rendición de la guarnición de Prado del Ganso, el A-517 permaneció abandonado en la antigua BAM Cóndor durante un par de años (foto: Derek Pettersson, finales de 1982).

En 1990 vendí el local para dar paso a una urbanización y me trasladé a vivir a la Isla de Man. Dos años más tarde, emprendí mi tercera aventura continental y me mudé a América del Norte, donde todavía vivo y continúo operando un negocio de restauración de clase mundial (www.blueridge-sportscars.com) y venta de autos clásicos en todo el mundo (www.sportscarsinc.com).

P: Ud. también fue profesional de Fórmula 1 durante seis años en la década de 1970. ¿Tuvo oportunidad de participar en carreras que se llevaron a cabo en Sudamérica (grandes premios de Argentina y Brasil) o conocer a créditos regionales tales como Carlos Reutemann o Nelson Fittipaldi? ¿Guarda algún recuerdo bueno, molesto o divertido de esa época?

Butterfield: Al estar principalmente basado en la fábrica, nunca asistí personalmente a las carreras de F1 de América del Sur. Sin embargo, tengo buenos recuerdos de mi último día en McLaren cerca de finales de 1973, cuando pinté el primer auto M23 F1 en los colores rojo y blanco de Marlborough para que lo condujera Emerson Fittipaldi en 1974. ¡Tiempos icónicos! Recuerdo bien a Carlos Reutemann, pero nunca lo conocí. Sí recuerdo algo divertido de años posteriores cuando, a principios de la década de 1980, tenía mi taller de restauración en Witney Oxfordshire, justo al otro lado del patio del Toleman F1 Team, y a menudo veía a un niño pequeño que llegaba con zapatillas para visitarlos. ¡Era un joven llamado Ayrton Senna que intentaba entrar en la F1! LOL.

El A-517 pasó casi tres inviernos (1982-1984) abandonada en Prado del Ganso antes de ser rescatada por Grampian Helicopters (foto vía Javier Ruberto).

P: ¿Cómo es que un entusiasta / profesional probado de los autos deportivos como usted desarrolló un interés en los aviones de combate?

Butterfield: Estoy y siempre he estado asombrado por los grandes logros de la ingeniería y aunque los autos de carrera son mi sector, las maravillas aeronáuticas del siglo XX son ejemplos fantásticos de potencia y precisión y siempre quise experimentar algo como un P- 51 Mustang o un Spitfire. La idea de encontrar uno para restaurar siempre me emocionó.

P: ¿Tenía alguna otra aeronave antes de decidirse a involucrarse en la adquisición de Pucará? ¿Es piloto aviador? ¿Cuándo (y cómo) se enteró por primera vez de la disponibilidad comercial del A-517? ¿Qué influyó en su decisión de adquirirlo? ¿Encontró algo particularmente atractivo en ese avión? ¿Existe alguna relación emocional entre usted y este modelo?

Butterfield: Había comenzado a aprender a volar de forma intermitente durante muchas décadas, pero nunca había tenido un avión. Esperaba encontrar un proyecto de warbird a lo largo de la década de 1980 para progresar como un pasatiempo utilizando nuestras amplias instalaciones de ingeniería. Estaba concentrado en un P-51 Mustang cuando de repente me ofrecieron la oportunidad de comprar el Pucará A-517 que estaba siendo recuperado de las Malvinas / Falklands. Como la mayoría de la gente, mi primera reacción fue: “¿Qué diablos es un Pucará?”

Fotografiado el 10/07/1983, el A-517 muestra la restauración de su rueda de morro a la posición erguida, pero también la triste pérdida de escarapelas y títulos (foto: Ian Howat).

A medida que comencé a investigar, me impresionó cada vez más la historia del A-517 y las notables características de vuelo del diseño de Pucará. La historia de la guerra era reciente, real y estaba bien documentada, junto con el papel exacto de cada avión participante en ambos lados. A medida que investigaba, había cada vez más razones por las que decidí favorecer al Pucará sobre un P-51 o un proyecto similar. Estos incluyeron:

• Iba a ser el único ejemplar en manos privadas en cualquier lugar (¡pero hay muchos P-51’s volando!). Como resultado, sentí que sería muy interesante y atraería mucho trabajo de exhibición aérea que esperaba que pudiera ayudar a pagar los costos de vuelo si lo restaurábamos. ¡El propietario del P-51 más pobre difícilmente sería notado junto a todos los demás en un gran espectáculo aéreo! ¡Y no soy rico! LOL.
• El diseño de la cabina de control completo en sus dos asientos era muy atractivo, ya que no es probable que sea un piloto con la experiencia suficiente en mi vida para volar de manera competente y segura un pájaro de guerra de alto rendimiento. Pensé que un piloto militar podría volar el Pucará y yo podría disfrutar la experiencia limitada de copiloto desde el segundo asiento. Esta sería una buena forma de volar a este nivel sin suicidarme. He visto a varios entusiastas de los aviones con horas de vuelo limitadas llegar a un triste final en Spitfires y otros warbirds de un solo asiento, así que sentí que el Pucará sería una sabia elección.
• El rendimiento de despegue en pistas cortas y terreno accidentado, junto con la velocidad de pérdida muy baja, también fue particularmente atractivo, ya que podía volar en campos pequeños y usarse con mucha más frecuencia para divertirse.

Entre 1982 y 1984, la A-517 fue una atracción turística típica para las tropas británicas desplegadas en las islas (foto vía Javier Ruberto).

• La visibilidad desde el segundo asiento también fue muy atractiva. Mirar la parte posterior de la cabeza de un copiloto no es muy divertido, como suele ser la experiencia.
• Además, el Pucará tiene un alcance excelente, incluso hasta 2.200 millas náuticas con tanques suplementarios, por lo que sentí que sería mucho más útil para viajes largos que un P-51, que es difícil de transportar a cualquier parte. ¿Te imaginas un vuelo a través del Atlántico a Gran Bretaña, por ejemplo? ¡O en las Américas continentales! ¡Esa sería una de las experiencias de aviación privada más asombrosas conocidas por el hombre!
• Con la misma idea, la atracción final fue la seguridad de las turbinas gemelas y la fantástica actuación acrobática del Pucará. ¿Toneles sobre el motor equivocado y con un sólo un motor en marcha? Guau. Tantas formas de mantenerse con vida en circunstancias extremas de vuelo. En comparación, un P-51 Mustang tiene un motor Merlin bastante frágil, sin respaldo en caso de falla.
  Todo lo cual me llevó a hacer un gran esfuerzo para financiar la compra de A-517 a fines de la década de 1980…

 

Entrevista a VGM: Comodoro (R) Roberto Cimbaro, piloto de Pucará.

El napalm en la FAA

Las vida terrorífica de los helicopteristas británicos bajo fuego argentino

Los helicópteristas británicos y su odisea de la guerra

Este archivo lo habíamos hecho hace 6 años, después que lo pusimos la Pagina WEB del 656 Escuadrón fue levantada, ya no se puede entrar más, la campaña del 656 en Malvinas no existe más en la página.
Terrible Relato Británico, extraído de la Página del propio 656 Escuadron de Helicopteros Scout, aqui no agregamos nada, los que escriben son el Sergento Dick Kalinski y Ian Roy
Helicoptero Scout Britanico en Malvinas, estas naves principalmente brindaron apoyo para la evacuación de muertos y heridos, sabemos bien lo que es el SECRETO MILITAR BRITÁNICO y como se ocultan bajas y echos del combate...pero a veces los muchachos al escribir sus memorias en sus foros "meten la pata" y sin querer cuentan mas cosas de las que debierán.
ESTE ES SU RELATO DEL DIA 28 DE MAYO AL MEDIO DÍA
LOS PARACAIDISTAS avanzaron hacia Darwin apoyado inicialmente por 2 Scouts RM y 2 Gazelles. Los 2 Scouts fueron atacados por dos Pucará argentinos derribando y matando a Nunn, su tripulante Belcher salió despedido durante la secuencia del accidente y terminó con la pérdida de una pierna, todo esto a una milla SE de Camilla Creek.
El otro helicoptero tambien fue atacado por el Pucará, debíamos pedir auxilio y las frecuencias de radio estaban llenas, nuestro Scout derribado y sus restos humeantes fueron la mejor señal. ( foto )
El campo de batalla estaba en llamas no había duda de que la lucha se lleva a cabo muy duramante.
Empecé mi trabajo con una SERIE de evacuaciones de heridos graves que llevé a el Hospital de Ajax Bay, de regreso llevé al campo municion 7,62 mm para los PARAS, lo hice con urgencia pues debía traer MUERTOS de regreso lo que hice dejando mis víctimas en la planta de refrigeración.
Después que los PARAS atacarán en la parte posterior de la colina de Darwin me asignarón otra mision pero dejé las camillas externas y me dieron una GRAN RED donde se pusieron los muertos para llevarlos a Ajax Bay entramos dos Scout con mucho cuidado y poco espacio pues muy cerca los combates seguían y la Compañía B estaba recibiendo fuego y los combates se siguen sucediendo, era INCREIBLE yo llevaba una RED CON CUERPOS y nadie me miraba o se asombraba por la vista, el combate era muy duro y estaban obviamente ocupado con cosas más importantes - como disparar a los Argentinos, de pronto aparacen 2 Pucaras atacado desde el sur nosotros eramos un blanco muy fácil, era tirarnos y derribarnos pero decidieron arrojar bombas y cohetes sobre nuestros chicos. Como ya he tenido una baja en una cápsula y una en la parte de a Uno de los Pilotos Argentinos al vernos lanzó una rafaga de ametralladora que dio en la parte de atrás de su Scout iniciando un pequeño incendio que fue controlado, rapidamente salimos a Ajax Bay mirando antes que los Pucara no regresen, regresé por mas cuerpos pero esta vez ya fue dificil pues nos vimos en medio de tiros y rafagas, además la zona estaba siendo bombardeada por la artilleria Argentina, de nuevo evacuamos mas heridos, uno de ellos tenía el hombro completamente destrozado por una bala Argentina.
De nuevo con otro viaje, no se ya si es el 4º o 5º, me entregan mas BAJAS para la planta de refrigeración de Ajax pero recibo un pedido de la compañía C que estaba del otro lado de la colina de Darwin, ellos tenían mas CUERPOS que debían ser retirados del campo, me dicen que no pueden llegar hasta la parte trasera de la colina pues el piso y el suelo no estaban bien, debiamos ir nosotros, le pregunto si escuchan a los Scout para guiarnos y me dicen que no por el intenso fuego del combate Con la proximidad de las posiciones argentinas esto podia ser un desastre, tuve miedo me lanzé sobre la colina y no ví a los de la Compañía C, debajo mio aparecen soldados aún hoy no se si eran nuestros o Argentinos, creo que eran Argys pero todo fue tan rápido que no me reconocierón, giré y regresé, casi choque con el otro Scout que me seguía afortunadamente en medio del fuego ambos aterrizamos recogimos las víctimas, mas CUERPOS pero esta vez el Scout no quiso despegar fue muy cargado y sus patines se enterraron en el barro, tuvimos que bajar algunos cuerpos para poder despegar unos centimetros y alli ya en el aire cargaron de nuevo los cuerpos y partimos a Ajax Bay.
A la noche intente descansar pero a las 2 de la mañana me llaman desde Pradera del ganso, me dicen que tienen heridos y que encontraron mas CUERPOS que deberíamos traer, llame a mi copiloto y de inmediato partimos



En medio de la noche helada las palas del helicoptero se congelaban, en Boca House hice mi primer parada, me puse triste al ver la primer victima, un joven capitan que había sido alcanzado por la artilleria en su vientre, hicimos vuelos en la noche pensando que todo acabaría pero continuamos incluso entrada la mañana, parecía que todo estaba por terminar, sacamos a nuestra gente herida y muerta con urgencia, cuando terminamos y vimos que la batalla había concluído nos ordenarón retirar a los heridos Argentinos, teníamos mas trabajo que hacer, por suerte encontramos en el Aeródromo Argentino un tanque con combustible que nos sirvió para repostar nuestros helicopteros
Con Sapucay de Malvinas nos dimos cuenta que ESTE ES EL RELATO DE SOLO 1 PILOTO !!! HABÍA 5 OPERANDO EN LAS MISMAS CONDICIONES....
EN EL PÁRRAFO QUE HABLA DE LOS DOS PUCARA QUE PASAN SOBRE ELLOS TIRANDO BOMBAS Y COHETES SOBRE LA COMPAÑÍA B ERA CASUALMENTE LA QUE FUE ROCIADA CON EL NAPALM QUE NO SE ACTIVÓ..ES DECIR QUE LOS RELATOS COINCIDEN Y TODO ES VERÍDICO.
ESTE MISMO PILOTO DÍAS MAS TARDE DEBE RETIRAR SEGÚN EL MISMO CUENTA GRAN CANTIDAD DE BAJAS BRITÁNICAS EN WIRELESS RIDGE CASI FRENTE A PUERTO ARGENTINO, para nosotros Bajas pueden ser fallecidos o Heridos
La muerte no es buena...tratar de averiguar cuantos de ellos murieron no es algo LINDO solo que al decir que NO tuvieron esas bajas hacen ver el trabajo Argentino y la resistencia en la batalla como algo "liviano" que ellos pudieron controlar cuando NO fué así.
NOTA : el Sargento Kalinski un excelente profesional volaba el 8 de Junio cuando nuestros A4 atacaban Bahia Agradable, pensando que si lo veían seria derrribado se tiro a la laguna de Mac Phee rompiendo su Helicoptero que fue sacado del agua el 15 de Junio, esta considerado como una Baja y no un accidente

El Pucara A-517 se encuentra en Carolina del Norte

En tierras de los hermanos Wright: ¿Un santuario para el Pucará A-517?

Texto de Carlos Ay en Gaceta Aeronáutica





Fantástica lámina en la que se ilustra la configuración con la que el A-517 desplegó a Malvinas a fines de abril de 1982. Resaltan detalles tales como la presencia del escudo del Grupo 3 de Ataque y el sobrenombre “Garra Globu” en la trompa y la peculiar terminación de pintura verde/caqui con vientre gris (ilustración Perfiles en Detalle/Javier Ruberto).

A veces, no encontrábamos más que callejones sin salida y la mayoría de nuestras referencias, publicaciones de warbirds, fuentes de la industria y colegas spotters parecían haber perdido su rastro. Sin embargo, de vez en cuando, el misterioso y evasivo “Alfa Cinco Uno Siete” insistía en re-aparecer en nuestro “radar de investigación”, volviendo a encender y fortalecer nuestro interés por tratar de llegar al que generalmente denominamos “el quinto y más esquivo Pucará británico”…

La historia de este escurridizo ejemplar se remonta a 1977, cuando comenzó a ser construido en el AMC (Área de Material Córdoba), el omnipresente fabricante de aviones mejor conocido por su designación histórica, FMA (Fábrica Militar de Aviones). Tras recibir en fábrica el número de serie 14, inicialmente estuvo destinado a lo que se convirtió en la venta frustrada de tres aviones IA-58A a la Fuerza Aérea de Mauritania.

Una vez que el negocio africano fracasó por falta de fondos del comprador y el avión voló por primera vez a principios de 1978, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) lo puso en servicio con el primer escuadrón de aviones Pucará, activado en la base aérea Reconquista en el norte de la provincia de Santa Fé tres años antes. Se le asignó la matrícula A-517 (segundo uso) y fue ingresado al servicio en septiembre de 1978, justo a tiempo para ser desplegado al sur a General Roca (Provincia de Neuquén) por el conflicto entre Chile y Argentina por una disputa territorial del Canal Beagle en diciembre ese año..

Cinco días en Malvinas…

Sin embargo, la parte más relevante de su breve carrera operativa tendría lugar en abril de 1982, cuando fue seleccionado para su despliegue a Malvinas. Piloteado por el teniente Miguel Giménez (quien caería en combate a bordo del Pucará A-537 el 28 de mayo), el avión aterrizó en la base aérea Malvinas en Puerto Argentino a fines de abril y, tripulado por el teniente Héctor Furios, se desplazó hasta la base aérea Cóndor en Prado del Ganso dos días antes de que se iniciaran las hostilidades bélicas.









Sus 4 años de carrera operativa terminarían repentinamente poco antes de las 07:30 hs. (hora local) del 1 de mayo de 1982, cuando el teniente Giménez intentaba decolar con él para alejarlo del peligro dado que se esperaba un inminentemente bombardeo aéreo británico en la guarnición de Prado del Ganso. Sin embargo, el húmedo e irregular suelo malvinense se interpuso en el camino, la rueda de la nariz se atascó en un pozo y el avión se derrumbó mientras Giménez aceleraba para despegar.

Después que el bombardeo británico se concretara minutos después del accidente (matando a ocho e hiriendo a nueve aviadores argentinos y destruyendo al Pucará A-527, incluidos entre ellos el teniente Giménez), el A-517 fue inspeccionado por sus mecánicos y se determinó que no podría ser repuesto localmente a condición de vuelo por el nivel de daño sufrido. Aún a pesar de ello, se decidió reciclarlo como señuelo para futuros ataques aéreos británicos. El tren delantero se volvió a montar improvisadamente para mover el avión fuera de la pista y colocarlo en una posición donde propondría un objetivo atractivo para los Harriers británicos.

El largo y sinuoso camino a Oxfordshire

Cuatro semanas después de su fatídico incidente en la base aérea Cóndor, el avión cayó en manos británicas cuando la guarnición aérea y militar de Prado del Ganso rindió sus armas a la Segunda Brigada Paracaidista de los Royal Marines el 28 de mayo. El avión pasaría poco más de dos años abandonado a la intemperie y sin ningún cuidado o vigilancia, presumiblemente en el mismo lugar donde los militares argentinos lo dejaron estacionado al estallar la guerra.








Esto lo convirtió en presa fácil del indomable y altamente corrosivo clima de las islas, de isleños resentidos o cazarrecompensas militares que cortaron una escarapela del fuselaje (lado derecho), una bandera del timón (lado izquierdo), una señal de advertencia de asiento eyectable (lado derecho) y el escudo de su unidad (lado izquierdo), dispararon contra él por diversión o robaron cualquier parte o componente que les sirviera de souvenirs. Antes que el fuselaje se convirtiera en un completo montón de escombros, el Ministerio de Defensa británico decidió donarlo a la población de Prado del Ganso en octubre de 1984.

Ni lentos ni perezosos y faltos del menor interés en conservar un símbolo de la “ocupación argentina”, los habitantes de la localidad vendieron inmediatamente la aeronave a un “señor Harrison”, de la firma Grampian Helicopters International Ltd., quien hizo que los restos se guardaran en dos contenedores de 40 pies y uno de 20 pies y los envió a Puerto Argentino a bordo del buque de carga “Monsunen” a principios de 1985. Así embalado, el A-517 habría llegado por mar al Reino Unido, junto con un UH-1H Huey ex Ejército Argentino, antes del cuarto trimestre de 1987.

Curiosamente, Grampian logró que, aún en sus dudosas condiciones, la aeronave fuera aceptada en el registro de aeronaves civiles británicas después de un proceso de registro increíblemente rápido. Menos de dos meses después de ser comprado, el A-517 obtuvo de la Autoridad de Aviación Civil Británica (BCAA) la matrícula G-BLRP en diciembre de 1984 … ¡mucho antes de que poder zarpar desde el Atlántico Sur!

Rastreando al “Pucará Fantasma” hasta el Siglo XXI

Una vez que llegó a costas inglesas, el A-517 pareció desvanecerse en la sombría neblina de esa nación. Algunas fuentes dicen que se le observó por primera vez en el Museo de Guerra Aérea de Lashenden en Headcorn (Kent) en septiembre de 1987, aún dentro de sus tres contenedores y a la espera de su restauración a exhibición estática o a condición de vuelo. Dos años más tarde, una empresa con el nombre Dopatm Limited comenzó a anunciarlo en diversos medios periodísticos de aviación invitando al potencial comprador a “poseer un pedazo de historia con este biturbohélice biplaza recuperado de Goose Green después del conflicto de las Malvinas”.










Su rastro de papel demuestra que el avión resultó lo suficientemente atractivo para un cliente, quien lo compró y lo transfirió a su nombre en septiembre de 1989. Sin embargo, el avión siguió siendo invisible. Algunos rumores indicaban que había sido abandonado o almacenado en diferentes lugares, tales como Jersey Island o Bicester, a 80 km. de Witney. Nuestras últimas esperanzas de llegar a él se desvanecieron cuando la BCAA canceló su matrícula civil en noviembre de 1995.

Pero ahora sabemos que el avión ha permanecido almacenado en dos contenedores de 40 pies durante poco más de 30 años y que regresó a América a mediados de la década de 1990. Su propietario desde 1989 es Rodney Butterfield, un ingeniero de diseño automotriz de Rhodesia, que consolidó su adquisición en los dos contenedores de 40 pies y los conservó en la firma de restauración de autos de carreras y deportivos que poseía en Witney (Oxfordshire). Pero, después de vender ese negocio para un proyecto inmobiliario en 1990, Butterfield se mudó a Carolina del Norte para comenzar otro negocio de restauración y venta de automóviles y llevó consigo al A-517/G-BLRP, sintiendo que “tal vez sería más fácil y más económico emprender la restauración en EE.UU.”, como le dijo a nuestro webmaster en su primer contacto en el año 2008.

En sus intercambios con Fernando Puppio, Butterfield dijo que sus planes eran construir un hangar local para albergar el proyecto para “poder realizar un estudio completo de la condición y evaluar la posibilidad y los costos de la restauración”. Lamentablemente, las demandas de su negocio de automóviles le impidieron “progresar tan rápido como esperaba” y el avión permanece guardado hasta nuestros días dentro de sus dos contenedores en las instalaciones del propietario en Forest City, en el centro de Carolina del Norte.

Encuentro con la historia

El avión está parcialmente desmantelado y todavía está cubierto de protector Cosmolene para contener la corrosión. Cuando los inspeccionamos en febrero de este año, los contenedores revelaron la presencia no solo del A-517, sino también de piezas que provienen de varios otros fuselajes, incluida la tapa izquierda del tren delantero y un panel del ala exterior de A-529 (vean el historial de ese avión aquí), el esqueleto de la cubierta de la cabina del A-509 (presumiblemente), al menos cuatro celdas de combustible internas, tres asientos eyectables (solo dos aparentemente completos), dos motores (pero solo una hélice) y un panel de parabrisas adicional.









Butterfield asegura que “el avión está completo con motores e instrumentos originales (y, de hecho, todas las partes duras, excepto las hélices), pero todos están en condiciones desconocidas y actualmente no se pueden usar sin restauración”, pero es muy consciente de que restaurarlo a condición de vuelo (incluso bajo matrícula experimental) podría requerir una pequeña fortuna … ¡1,5 millones de dólares y tal vez más!

Desde nuestro punto de vista, llevarlo a condición de exhibición estática también es una posibilidad y podría costar mucho menos. Pero de todos modos requeriría al menos entre 5% y 10% de la cifra de arriba para volver a ensamblarlo, idealmente dentro de un edificio donde podría exponerse al público, y la corrosión se mantendría a raya para siempre.

Durante nuestra inspección a principios de febrero de 2020, tuvimos oportunidad de conversar largo y tendido con Rodney Butterfield. Sus ideas, ideales y frustraciones con esta historia de 40 años se revelarán en una entrevista que publicaremos en un futuro aún incierto…


Foto de portada: Primer plano de la matrícula A-517 aplicada al lado derecho del fuselaje. Haga clic en la imagen para acceder al historial completo de esta aeronave en nuestra base de datos y no dude en enviar sus comentarios o correcciones con nuestros formularios de notas individuales o múltiples (foto: Carlos Ay).

Mitchell Enríquez, Carlos Brito y Javier “Javo” Ruberto colaboraron con datos, trabajo de campo y/o fotografías para la elaboración de este relato. Bibliografía: Burden, R. et al: “Falklands The Air War” (British Aviation Research Group, Inglaterra, 1985); Moro, Rubén O.: “La Guerra Inaudita” (Editorial Pleamar, Argentina, 1985).