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domingo, 2 de junio de 2024
miércoles, 3 de mayo de 2023
El plan contingente de la Fuerza Aérea Argentina frente a la Opción 13 de la RAF
El gran secreto de Malvinas: el plan de Argentina para destruir bombarderos ingleses si atacaban el continente
En 1982 la Royal Air Force tenía entre sus planes bombardear con aviones Avro Vulcan las bases argentinas en Comodoro Rivadavia, San Julián, Río Gallegos y Río Grande. Recién en 2022 se conoció que la Fuerza Aérea Argentina diseñó la Operación Pampero para contrarrestar la temida amenaza. Los detalles de un operativo top secret que se guardó durante 40 años
Por Mariano SciaroniInfobae
Avión Avro Vulcan B.2 utilizado por la Real Fuerza Aérea para cumplir operaciones en el Atlántico Sur. Esta aeronave, matrícula XM597, cumplió misiones sobre Malvinas con misiles antirradar Shrike norteamericanos
Existen documentos desclasificados de la guerra de Malvinas que cuentan como la Royal Air Force británica planeó bombardear con aviones Avro Vulcan bases aéreas argentinas. Los blancos elegidos: Comodoro Rivadavia, San Julián, Río Gallegos y Río Grande. Pero recién 40 años más tarde se reveló uno de los secretos mejor guardados del conflicto armado: los planes que ideó la Fuerza Aérea Argentina para contrarrestar esta temida amenaza.
Los británicos habían considerado el escenario que llevaría la guerra al continente: el ataque a bases argentinas (ver el excelente artículo de Alejandro Amendolara “Opción 13″: el plan secreto de los ingleses para bombardear Buenos Aires durante la guerra de Malvinas en Infobae), pero la decisión política de no escalar el conflicto, en base a la posición de Estados Unidos al respecto y el temor que se activara el TIAR (Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca) poniendo a toda Latinoamérica contra Gran Bretaña, hizo que esos planes se dejaran de lado.
Sin embargo, para mediados de mayo, con las grandes pérdidas de la Royal Navy y sin avances significativos en tierra, la Fuerza Aérea Británica decidió reactivar el plan de ataque. La aviación inglesa ya había ejecutado varias de las misiones de bombardeo de largo alcance “Black Buck” (Ciervo Negro), por lo que las preguntas iniciales acerca de “largas travesías aéreas sobre el mar con múltiples reabastecimientos en vuelo” habían sido contestadas. Podía hacerse.
Hay aquí que aclarar que el planeamiento no es siempre la antesala de la ejecución. Los militares muchas veces planean operaciones o misiones para la eventualidad de necesitarlo, lo que estará sujeto a la propia dinámica de la guerra y orientada por los fines políticos que la desencadenaron.
En ese orden de cosas, es más que interesante el memo preparado en el seno de la Royal Air Force el 25 de mayo de 1982, que da cuenta que el ataque a los aeródromos del sur continental era posible y que se justificaba porque “reduciría la efectividad de las fuerzas aéreas argentinas en atacar nuestras unidades marítimas y la efectividad del apoyo terrestre y logístico para las fuerzas argentinas en las Malvinas. Asimismo, esos ataques en las bases continentales tendrían impacto en la opinión pública y oficial argentina, así como serían un visible indicador de la determinación permanente del gobierno de Su Majestad”.
El ataque sería llevado a cabo con los cuatrimotores Avro Vulcan que despegarían desde la Isla Ascensión, y requerirían el apoyo de hasta once aviones reabastecedores Handley Page Victor. Lo cierto es que la carga de bombas a llevar (por la distancia) debería ser reducida, no más de 7 bombas de 1.000 libras (el avión podía cargar 21) de caída libre o solamente 3 bombas guiadas por láser (máxima cantidad de estas bombas que admitía este avión). Las bombas guiadas necesitarían, además, un equipo en tierra que las apunte.
Se volaría a gran altura (también, para ahorrar combustible) y solo en la etapa final del ataque se reduciría la altitud, aún cuando a no menos de 8.000 pies (2.438 metros), ya que las bases argentinas (se conocía) contaban con defensas de artillería antiaérea.
Las misiones, se consideraba, podrían destruir las pistas y las instalaciones militares cercanas, por lo cual era un riesgo aceptable para correr: un único bombardeo podría destruir varios aviones y equipos y, con ello, aligerar en mucho la presión sobre la Marina Real. Esos ataques serían realmente al límite de las capacidades británicas y, vale decir, requerirían de tripulaciones altamente entrenadas y motivadas.
Si bien todo este planeamiento era, obviamente, secreto, la Fuerza Aérea Argentina no desconocía las capacidades británicas de atacar con bombarderos el continente. Conocían a la perfección el avión Vulcan y su alcance (la Argentina había estado interesada en adquirirlo antes de la guerra, algo que fue finalmente vetado por Gran Bretaña), así como había experimentado sus bombas sobre la pista de Puerto Argentino.
Con la amenaza del continente bombardeado, nació la Operación Pampero el 20 de mayo de 1982 en Merlo (Provincia de Buenos Aires), en el seno del Comando de Defensa Aérea. El plan tenía como claro propósito “detectar, interceptar y destruir material aéreo de bombardeo, reabastecimiento y/o reconocimiento británico en su ruta hacia o desde territorio continental”. Recién en el año 2022 vio la luz, permaneciendo secreta en los archivos hasta hoy.
La operación tenía dos fases.
La primera de ellas implicaba desplegar a la Base Aérea Militar (BAM) Mar del Plata dos aviones Mirage III, armados con cañones y un misil Matra 530, dos aviones Dagger armados con cañones y misiles Shafrir y un avión Learjet de apoyo (con matrícula LV-OAS y de la firma Ledesma S.A.A.I.)
Los Mirage III, franceses y los Dagger, una copia israelí del Mirage V, eran de las únicas aeronaves en el inventario militar argentino con posibilidades ciertas de atacar a un bombardero ágil y veloz como el Vulcan.
La segunda fase era la de ejecución. Una vez detectado un despegue de la Isla Ascensión (desde donde operaban los aviones de la Royal Air Force que podían llegar al continente), los aviones argentinos saldrían y se dirigirían a un punto de interceptación prefijado (Puntos A, B y C, según cual fuera el objetivo previsto), para esperar a los enemigos y derribarlos.
La parte más difícil era detectar un despegue de estos aviones y, los documentos de la Operación Pampero solo mencionan que esa información sería dada por una “fuente confidencial”. La Isla Ascensión está, realmente, en medio de la nada y no había casi ojos curiosos que pudieran reportar esa información.
Los únicos ojos que podrían reportarlo eran los de los marinos soviéticos del Zaporozhye, un buque espía de 4.500 toneladas de desplazamiento, de la clase “Primorye” (Proyecto 394B) que llevaba a 160 hombres a cargo del Capitán de Primera Clase P. Zyryanov. Este buque se encontraba desde el 29 de abril frente al aeródromo de la isla.
Sea o no fuera esta la “fuente confidencial”, los documentos indican que la misma proporcionaría específicamente la hora de despegue y el rumbo al cual se dirigían los bombarderos británicos, con lo cual podría inferirse a que base se atacaría.
La interceptación y ataque se haría en medio del océano (entre 500 y 770 kilómetros mar adentro) y, llegado el caso que no se pudiera interceptar a los bombarderos antes de atacar las bases, se procuraría hacerlo en su viaje de regreso.
Hay que tener en cuenta que iba a ser necesario por lo menos un mínimo de luz solar para poder identificar a las CHINCHES (nombre clave que se deba a los aviones enemigos), en tanto se requería identificación visual para poder disparar (solo los Mirage III poseían radar, los demás aviones solo podían detectar otros aviones a través de la visión de sus tripulantes).
Los indicativos y claves asignados requieren un párrafo aparte. La escuadrilla de interceptación serían los HALCON y el LearJet de apoyo sería LIBRA. Los aviones enemigos serían, como se dijo, las CHINCHE, con diversos colores según el tipo de avión (Vulcan: CHINCHE AZUL, Nimrod: CHINCHE ROJA, etc). Para el caso que se destruyera alguna CHINCHE, se anunciaría que se fue AL BOMBO, si el combustible estaba al mínimo se señalaría que estaba DESINFLADO, la meteorología podría estar DULCE o ACIDA, según buena o mala, entre otros. Y si el enemigo lograba escabullirse, pasando a los interceptores, solo se anunciaría PASARON.
Pero los británicos, finalmente, nunca pusieron en marcha el plan de bombardear las bases continentales, ni los argentinos desplegaron a los aviones interceptores a la BAM Mar del Plata.
Sin embargo, el día 29 de mayo a las 6:00 hs, se emitió una alerta amarilla por despegue de dos aviones bombarderos Vulcan, con rumbo sur, lo que habría ocurrido a las 3:00 hs desde la Isla Ascensión.
Esta información pudo bien haber provenido del buque de inteligencia Zaporozhye, que seguía en las cercanías de dicha isla en ese momento. Lo cierto es que los datos llegaron al CAE (Comando Aéreo Estratégico) desde Estados Unidos vía el brigadier Peña, quien alertó específicamente que los enemigos llevaban misiles anti-radar. En este caso, la inteligencia militar parece haber alertado de la misión “Black Buck 4″, que consistía en un ataque contra radares emplazados en Malvinas, por parte de un Avro Vulcan, ataque que fue abortado por no poder el avión reabastecer en vuelo.
No había, en ese momento, aviones desplegados en Mar del Plata, pero se pusieron en alerta a los interceptores Mirage argentinos en las bases del sur, por si se acercaban al continente.
La isla Ascensión desde el buque espía soviético Zaporozhye. Son visibles claramente las instalaciones militares del aeropuerto
En la planificación también se consideró defender Buenos Aires y sus alrededores de ataques aéreos británicos, por lo que había en alerta (desde el 19 de abril) dos Mirage III en la Base Mariano Moreno y dos Dagger en Tandil, complementados con aviones IA-58 Pucará en La Plata y aviones MS-760 Paris en Mar del Plata.
¿Qué podría haber sucedido si los británicos intentaban bombardear las bases continentales? Nunca lo sabremos, pero es interesante conocer que la Fuerza Aérea Argentina había previsto ese escenario y planeado como contrarrestarlo.
Quizá hubiera todo terminado con el mensaje de un piloto de Mirage de CHINCHE AZUL AL BOMBO. O un grito de guerra de los aviadores en los combates aéreos de la guerra de Malvinas: “¡No hay quien pueda!”.
sábado, 3 de septiembre de 2022
Combate aéreo: El valle de Bekaa y Malvinas
Batalla del valle de Bekaa
El éxito de Israel en la Batalla del Valle de la Bekaa en el Líbano en 1982 se remonta a eventos que tuvieron lugar 25 años antes. En 1967, Israel llevó a cabo 3.300 incursiones contra Egipto, Jordania y Siria, destruyendo 400 aviones de combate en tierra y en el aire. La principal razón del éxito fue haber recibido sorpresa durante el ataque.
Con Israel mostrando lo fácil que era lograr la superioridad aérea en el aire, la respuesta árabe fue tratar de ganar en tierra y establecer una red de misiles SAM.
En la Guerra de Desgaste entre 1967 y 1970 hubo frecuentes enfrentamientos entre aviones de combate israelíes y misiles SAM egipcios. Israel cita haber perdido 22 aviones, pero Egipto cita 21 sólo en julio de 1970. Mientras que contra aviones de combate tenían una ventaja de 1 a 40, contra misiles la ventaja israelí era de 1 a 2. Los árabes empezaron a invertir más en SAM que en cazas.
En 1973, Egipto tenía 20 baterías de misiles móviles SA-6, 70 SA-2, 65 SA-3, 2500 baterías de artillería antiaérea y 3000 misiles portátiles SA-7. Siria tenía otras 34 baterías de misiles SAM. El resultado fue 50 bajas de 1.220 salidas en los primeros tres días de la guerra o una tasa inaceptable de deserción del 14%. Esta tasa compite con el primer bombardeo aliado de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. En total, Israel perdió 53 de sus 170 A-4 Skyhawk y 33 de sus 177 cazabombarderos F-4 Phantom. En combate aéreo solo perdieron cinco aviones ante los MiG.
La amenaza de los misiles SAM restringió la capacidad de interceptar al ejército enemigo y podría crear un cinturón para disparar misiles balísticos como el SS-21. La lección fue simple: encuentre una manera de destruir las baterías de misiles SAM. El ejército israelí pronto comenzó a invertir en su artillería para no depender demasiado de la Fuerza Aérea como apoyo aéreo cercano.
Después de grandes pérdidas a causa de los misiles SAM en 1973, y la experiencia similar de los estadounidenses en Vietnam, Israel comenzó a preparar contramedidas para los paraguas de misiles árabes. La doctrina israelí se derivó de la Guerra de los Seis Días cuando la amenaza de SAM no fue un factor importante. En 1981, Israel estaba listo para usar su nueva doctrina y tácticas para suprimir las defensas aéreas.
El 28 de abril de 1981, Israel derribó dos helicópteros sirios mientras cubría acciones contra las milicias cristianas en el Líbano. Siria respondió desplegando tres baterías de misiles SA-6 en el valle de Bekaa. Israel reaccionó como una violación del acuerdo sobre la presencia de tropas en el Líbano y como una amenaza para sus vuelos de reconocimiento. A pesar de la amenaza de retirar las baterías por la fuerza, la crisis fue silenciada diplomáticamente.
La Fuerza Aérea de Israel comenzó el reconocimiento con aviones no tripulados y comenzó a entrenar a sus pilotos en el desierto de Negev contra posiciones SAM idénticas a las encontradas en el Líbano. El ejército israelí procedió a desarrollar planes para una invasión del norte del Líbano para contener las incursiones de la OLP.
En junio de 1981 ya había 19 baterías de misiles SAM sirias en el valle de Bekaa. Los operadores incluso estaban acostumbrados a los vuelos de vehículos aéreos no tripulados y ya no se camuflaban ni cambiaban de posición. En total fueron tres Brigadas de Misiles, con 200 misiles y 400 cañones para defender las baterías de misiles SAM.
El intento de asesinato del embajador de Israel en Londres fue la excusa para iniciar las operaciones denominadas Operación Paz para Galilea. El objetivo era destruir la infraestructura y la base de la OLP en el sur del Líbano.
El 9 de junio de 1982, Israel inició la Operación Artzav (cricket) contra los misiles SAM sirios en el valle de Bekaa. Antes del ataque, los aviones RPV Mastiff y BQM-34 se utilizaron como señuelos simulando firmas de aviones para obligar a los sirios a encender sus radares. Israel conocía la frecuencia operativa de los radares de misiles SAM sirios y su área de cobertura de radar.
Poco después de las 2 pm, una fuerza de 26 cazas F-4E Phantom II atacó el radar de misiles sirios y los centros de comando con misiles AGM-65 Maverick y AGM-45 Shrike. Las fuerzas terrestres lanzaron misiles Zeev (lanzamiento desde tierra) de corto alcance 10 minutos después de que los cazas terminaran su trabajo. Las baterías de misiles pronto se quedaron ciegas y no pudieron disparar. Luego, una flota de 40 cazas Phantom, Kfir C2 y A-4 Skyhawk bombardearon los lanzadores de misiles con misiles Maverick, bombas tontas, bombas de racimo e incluso la bomba guiada GBU-15. La fuerza atacó y destruyó 17 de las 19 baterías SAM en el valle. La misión se completó a las 14:35 horas y fue seguida por una tercera fase que consistió en atacar posiciones sirias en el frente. Los A-4 se utilizaron principalmente para echar cortinas de paja.El A-4 y el Kfir también volaron frente a la costa del Líbano con la esperanza de que los llamaran para brindar apoyo aéreo a las tropas terrestres que invaden el sur del Líbano.
Los F-15 y F-16 proporcionaron cobertura contra los interceptores sirios que lograron derribar 29 MiG en lo que se considera la batalla aérea más grande desde la Segunda Guerra Mundial. Siria dice haber tenido 16 asesinatos. En la mañana del día 10, las dos baterías restantes de misiles SA-6 fueron destruidas. El F-15 y el F-16 derribaron otros 28 aviones sirios ese día. Tres eran helicópteros que intentaban atacar columnas blindadas israelíes que penetraban en el valle de Bekaa y con MiG que también intentaban atacar a las tropas israelíes en tierra.
Al comienzo de los ataques, los sirios aterrizaron sus patrullas aéreas para crear zonas de fuego libre para los misiles SAM. No arriesgarían a sus combatientes como en el pasado. Siria terminó teniendo que enviar sus MiG después de perder sus misiles SAM. Más de 60 combatientes sirios despegaron el primer día, o más de lo esperado. A finales de julio hubo 87 bajas sin pérdidas para Israel en 42 enfrentamientos. Solo un RF-4E, un A-4 se perdieron en el SA-7 portátil, más algunos helicópteros.
Los sirios informan haber derribado a 19 combatientes israelíes con la pérdida de 60 combatientes. No mencionaron daños a los misiles SAM en ese momento y sus victorias podrían ser objetivos falsos lanzados por Israel. El 9 de junio, un MiG-23 que tiraba de 8.5 g fue derribado por un F-15, pero el Eagle fue golpeado poco después por un Aphid que golpeó la entrada de aire frontal produciendo varios agujeros en el fuselaje y cuatrocientos agujeros más pequeños. El F-15 logró aterrizar.
Los factores detrás de la aplastante victoria israelí fueron múltiples. Los más visibles son la utilidad y la capacidad de los sistemas de armas como los misiles aire-aire. Siria solo tenía los obsoletos MiG-21 y MiG-23.La Batalla del Valle de la Bekaa fue el bautismo de fuego del MiG-23 que sería la respuesta rusa a los F-4, F-111, F-14, F-15 y F-16. Fue diseñado para ser más rápido y cargar más armas que el MiG-21 y tendría capacidades BVR similares al F-4. Como cualquier avión ruso, tendría la capacidad de operar y en una pista de dispersión. El radar se basó en el AN / AWG-10 del F-4 capturado en Vietnam (derribado). Los rusos pensaron en usar las tácticas MiG-21 de atacar rápido y el F-4 usando velocidad y un mejor radar. Así que el MiG-23 se optimizó para las tácticas de "ataque y huida" del MiG-21 utilizado en Vietnam. Fue terrible en las maniobras y con poca visibilidad en la cabina, siendo muy difícil de mantener.
Israel estaba equipado con el F-15 y el F-16 una generación por delante, pero todavía usaba el F-4 y Kfir aún efectivos. Después de la Guerra de Yom Kippur, Israel adquirió los mejores cazas F-15 Eagle del mundo en ese momento, para evitar otro ataque sorpresa desde el aire. Por primera vez, Israel operó un avión una generación por delante de los países de la región.
Los F-15 y F-16 fueron diseñados específicamente para la tarea de la superioridad aérea. Tenían una relación peso: potencia de 1: 1, mejor radar y buena visibilidad en la cabina, siempre detectando primero y proporcionando alerta de ataque rápido. Estaban equipados con las últimas versiones de misiles aire-aire estadounidenses como el AIM-7F, AIM-9L y con el cañón Vulcan apuntado por el radar.
Los misiles AIM-9L y Python 3 lograron la mayor cantidad de muertes debido a la capacidad de todos los aspectos. Podrían dispararse desde cualquier ángulo e incluso de frente contra el enemigo. La tasa de impacto de los misiles infrarrojos del manillar aumentó del 10 al 19% en Vietnam al 88% en las Malvinas y al 73% en la Bekaa. Siria todavía usaba el atolón de los años 60 que solo disparaba desde detrás del objetivo y recibía AA-8 y AA-7 considerados inferiores a los equivalentes estadounidenses e israelíes, ya que también solo atacaban objetivos por detrás. Los israelíes fueron fáciles de disparar y vieron pocos tiros de respuesta.
Israel también tenía una clara ventaja en los sistemas Command & Control (C2). Fue el primer país en utilizar aviones AWACS en combate con el E-2 Hawkeye. El E-2 dirigió a los cazas al objetivo y gestionó toda la batalla aérea. Pudo monitorear 200 contactos simultáneamente y controlar 130 interacciones aire-aire hasta 400 km de distancia. El sistema de soporte electrónico ALR-59 era capaz de detectar radares a 800 km. Se declaró que la capacidad del E-2 para detectar combatientes sirios mientras despegaban existía en ese momento, pero fue realizada por la red de SIGINT y COMINT. Esta capacidad solo comenzó a existir con la entrada en servicio del 707 Phalcon. Al monitorear sus comunicaciones, pudieron estimar quiénes eran, cuántos y dónde estaban.
El F-15 se utilizó como mini-AWACS trasero para gestionar los enfrentamientos aire-aire. Los cazas estaban orientados a atacar el lado ciego de los MiG que solo tenían radar para mirar en el frente y alerta de radar en la parte trasera. El resultado fueron los ataques furtivos de Israel.
Los sirios, por otro lado, tenían sus radares y radios de control de combate cegados por la interferencia electrónica de los Boeing 707, adaptados para la función de interferencia de larga distancia (Stand-Off Jammer - SOJ). Las cadenas montañosas del Líbano también obstaculizaron la visión y los combatientes israelíes se aprovecharon de ellas para esconderse. Los combatientes sirios se quedaron sin posibilidad de atacar o evadir de manera eficiente. Las formaciones se convirtieron en un caos. Los sirios llegaron a volar figuras en forma de ocho tratando de adquirir visualmente a los combatientes israelíes.
Los cazas israelíes estaban equipados con bloqueadores de la serie EL / L-8000 para protegerse. Los combatientes también estaban equipados con radios de salto de frecuencia para protegerse de escuchas e interferencias.
El vehículo aéreo no tripulado Scout hizo inteligencia en tiempo real para los israelíes. Una reacción a la guerra de 1973 fue la introducción de aviones no tripulados para rastrear ataques mediante la transmisión de imágenes de video en tiempo real. Otros simularon combatientes y saturaron las defensas. Ya en 1981, Israel custodiaba las bases sirias de forma continua. Sabían que los MiG-25 solo operaban desde dos o tres bases y, con la vigilancia continua de los UAV, sabían cuándo iban a despegar y podían colocar trampas. También observaron las bases de MiG-21 y supieron cuándo despegaron. Las imágenes se pasaron a los E-2 que controlaron la intercepción y ordenaron a los combatientes que se enfrentaran o huyeran según lo dictara la situación. En 1973, Israel tuvo que usar el A-4 de doble asiento para dar alertas visuales de lanzamiento de misiles a los cazas que vuelan bajo y que vuelan hacia adelante.
Mapa del valle de la Bekaa en el Líbano.
El adiestramiento de las tripulaciones de tierra hizo que la vuelta de la aeronave demorara unos 10 minutos con una gran disponibilidad para el combate. Las distancias desde el área de operación también lo hicieron más fácil, ya que las bases en Israel se encuentran como máximo a 140 km del campo de batalla o 10 minutos de vuelo.
El entrenamiento de combate aéreo israelí es muy realista. Los ensayos fueron agotadores y estaban muy bien preparados para la misión. También conocían bien el área objetivo donde sobrevolaban durante varios años antes del conflicto. El avión de reconocimiento y vigilancia hizo un buen trabajo de reconocimiento dando la posición correcta de las baterías sirias.
Los pilotos sirios eran muy malos en el entrenamiento, la táctica y el equipo. Los pilotos eran muy dependientes de los radares de control de combate (GCI) y no tenían iniciativa en el combate, lo cual era muy deficiente. Ni siquiera sabían cómo usar correctamente el MiG-25. Incluso los propios sirios reconocen que si tuvieran mejores aviones de combate, no habría ninguna diferencia debido a las malas tácticas. Los pilotos israelíes se dieron cuenta de que los sirios volaban como si supieran que serían derribados y solo esperaron el resultado.
La doctrina soviética sigue el principio de dominar los cielos con superioridad numérica y Siria siguió esta doctrina. Esta táctica requiere superioridad numérica sobre el enemigo que tenía el Covenant sobre la OTAN, pero Siria no. En el escenario europeo, los rusos no podrían derribar a todos los cazas de la OTAN, pero podrían hacer avanzar las tropas terrestres sin preocuparse tanto por el ataque aéreo. Incluso los rusos saben que la iniciativa en el aire es importante y no piensan en vivir siempre en nombre del GCI.
La función de la Fuerza Aérea Soviética era apoyar a un ejército en avance. Se esperaba una gran pérdida, pero compensada por la superioridad numérica. Esta táctica se exportó junto con las armas, pero el rendimiento fue deficiente debido al cambio de contexto. El MiG-15 se usó en el escenario donde se planeó la defensa puntual durante la Guerra de Corea y con pilotos rusos bien entrenados fue un éxito, pero con pilotos coreanos mal entrenados fue solo un objetivo. Los vietnamitas desarrollaron sus propias tácticas. Incluso con números inferiores, aparecieron ases porque aprendieron a operar sin apoyo externo.
Los misiles SAM rusos eran buenos, pero los sirios los operaban mal. Estaban en posiciones fijas, con radares en valles en lugar de montañas. No tenían posiciones camufladas y usaban humo para ocultar el ataque, lo que solo facilitaba la detección de objetivos a distancia. Los sirios no siguieron la doctrina rusa de maniobra y camuflaje. Los manuales rusos citan el cambio de posición de disparo, la realización de emboscadas defensivas, posiciones falsas y reposicionamientos regulares para confundir a la inteligencia enemiga.
La Batalla del Valle de Bekaa fue la primera oportunidad para poner en práctica las lecciones de Vietnam utilizando cazas y misiles de próxima generación.
Otra obra de arte que muestra un águila israelí contratando un MiG-23 sirio.
No hay mucha información disponible, pero el resultado puede ser incluso mejor de lo que parece. Los escuadrones de combate israelíes incluso tenían órdenes no oficiales de no disparar sin una identificación visual positiva. En una ocasión, un piloto menciona que estaba autorizado por el controlador de tierra, decidió hacer la identificación visual y era amigo. Pero con el uso de Combat Tree y los E-2 que detectan a los sirios que ya están despegando, es posible deducir que podrían disparar tiros de larga distancia. El número de AIM-7 disparados incluso sugiere que esto sucedió. Se dispararon alrededor de 200 AIM-7 Sparrows contra 75 misiles AIM-9 y Python 3. Otra fuente cita 23 misiles disparados con una victoria BVR. No sería de extrañar que alguien se enterara de que Israel está ocultando sus tácticas.
El F-15 obtuvo 40 victorias, el F-16 derribó 44 MiG y un F-4E se llevó una victoria. Hubo seis victorias con el cañón (menos del 6% del total) y alrededor de 24 con el Gorrión (menos del 12% de impacto). La mayoría eran para AIM-9L y Python 3. Los Sidewinders tenían un Pk del 70 al 90%. El papel de los F-15 y F-16 era exclusivamente para el combate aéreo durante la batalla. Un solo piloto sirio informa que ha esquivado 15 misiles Sparrow en tres días.
Una explicación de la inexistencia de pérdidas israelíes fue que durante el combate aéreo, los controladores de los cazas coordinaban los escuadrones de cuatro cazas en el Valle a la vez. los combatientes se quedaron unos minutos y regresaron al mar. Eran ciclos constantes. El objetivo era evitar tener demasiados combatientes en el mismo lugar al mismo tiempo y perder la conciencia de la situación por pelear demasiado tiempo. Podrían haberse quedado más tiempo y ganar más victorias, pero habrían perdido aviones en el proceso. Al final, obtuvieron una buena cantidad de victorias mientras minimizaban sus propias pérdidas.
Nueva generación
Israel ha querido comprar el F-15 desde 1973 después de sufrir más de 100 bajas en 19 días de combate, o el 25% de su fuerza de combate. Con el embargo de armas, los israelíes iniciaron el proyecto RAAM (trueno) que resultó en Nesher y Kfir. Estados Unidos comenzó a lanzar aviones a Israel con el A-4 Skyhawk reemplazando al Mystere y Ourugan. Luego lanzaron el misil SAM Hawk.Los israelíes siempre han querido operar aviones estadounidenses de última generación, pero sin éxito. En 1956 querían el F-86 Sabre contra el MiG-15 árabe, pero tuvieron que conformarse con el Mystere francés. En 1967 querían el F-4 contra el MiG-21 y tenían que luchar contra el Mirage III con la misma capacidad. La elección de los luchadores siempre ha sido política. Con el F-15, se eligió a los pilotos que querían lo mejor. En 1969, Israel ya tenía una solicitud para un sucesor del F-4E y RAAM B en la década de 1980. El caza sería evaluado entre 1971 y 1973. Algunos jefes querían lo mejor con F-15 y F-16 Hi-Lo-Mix y no un luchador indígena que sería el Lavi.
La reacción árabe a la superioridad aérea israelí en la Guerra de los Seis Días fue intentar ganar en tierra. Primero con la ayuda de Rusia con una red de misiles SAM, artillería antiaérea y aviones de combate MiG-21 respaldados por una red de centros de comando y una red de radares de advertencia. Estos sistemas ya estaban operando en 1968 y en 1969 Egipto inició la guerra de desgaste. El F-4E logró abrir brechas y pasar a través de la red de misiles SAM. La reacción fue poner operadores rusos en el país e incluso una Brigada MiG-21. Los rusos querían evitar la derrota material de las armas comunistas. El resto de la guerra se trasladó a Egipto a mediados de 1970 con cinco F-4E derribados y dos dañados. Fue la victoria necesaria para el alto el fuego.
Los soviéticos también invirtieron en este concepto para contrarrestar a la OTAN. Un ejército soviético estaba equipado, solo en sistemas móviles guiados por radar, con dos lanzadores de misiles SA-4, tres lanzadores de misiles SA-6 y cuatro lanzadores de misiles SA-8. En términos de misiles, equivaldría a 45 F-15 con cuatro Gorriones cada uno. Los lanzadores de misiles guiados por infrarrojos eran nueve lanzadores de misiles SA-9 y varios lanzadores portátiles equivalentes a 256 F-16 de vuelo bajo para protección con cuatro Sidewinders cada uno. La Fuerza Aérea de Israel comenzó a usar aviones equipados con cámaras de largo alcance (LOROP) para monitorear la proliferación de misiles SAM a través de la frontera. El MiG-25R recopiló datos para los árabes y fue operado por los rusos. El F-4E no pudo interceptarlos y la primera reacción fue mejorar el rendimiento del F-4E.
La USAF contrató a General Electric para llevar a cabo el programa PCC (pre-enfriamiento del compresor) que resultó en el F-4X. El PCC consistió en instalar dos tanques conformados sobre la entrada de aire del F-4E, cada uno con 2.500 litros de agua y las bombas necesarias. Se inyectó agua en la entrada de aire a gran altitud y la alta velocidad aumentó la potencia en un 150%. La resistencia de los tanques fue excelente, pero el resultado lo compensó mucho. La USAF quería alcanzar una velocidad máxima de Mach 3,2 y una velocidad de crucero de Mach 2,4. Con el F-4X amenazando el Programa FX, los recursos se desviaron al nuevo caza. Israel intentó financiar el F-4X sin éxito y también se interesó en el F-15.
En 1970, Raam A se convirtió en Nesher. El Raam B con el J-79 voló en 1974. Ninguno pudo interceptar el MiG-25R o dejar atrás al F-15. Los israelíes iniciaron el proyecto de un sucesor del Raam B para un avión de combate de los años 80 que sería el Lavi. Un ala no quería un sucesor indio del Raam B porque necesitaba un motor externo y aviónica. Fueron los mismos que defendieron el F-15 y aceptaron el F-14 como alternativa por haber entrado en servicio en 1972 en la Armada de Estados Unidos. La guerra de 1973 aceleró la adquisición del F-15, que estaba programada para principios de la década de 1980.
En 1967, la tasa de muertes pasó de 10 a 1 o 450 victorias a 46 perdidas. En 1973, la tasa de bajas era de 4 a 1 o 433 victorias frente a 109 derrotas. Mantener una alta tasa de muertes en 1973 podría haber acortado el conflicto, o alrededor de seis días en lugar de tres semanas, y haber disminuido las pérdidas en sí mismas. Una razón de las pérdidas es no poder disuadir la agresión y estaba relacionada con las pérdidas al final de la Guerra de Desgaste de Egipto, que demostró que los misiles SAM eran efectivos. Israel necesitaba un luchador una generación por delante para mantener la superioridad en el campo de batalla. El entrenamiento y las tácticas ya no eran efectivos contra los misiles SAM y los aviones de combate de un IADS moderno.
En junio de 1974 se emitió un requisito para 50 aviones de combate. Se evaluaron los F-14 y F-15. Los pilotos de prueba encontraron que el F-14 era engorroso en los controles y el motor sensible no le permitía volar agresivamente como los cazas que tenían.
Su concepto era diferente. El F-15 fue diseñado para la superioridad aérea en el campo de batalla, mientras que el F-14 fue diseñado para defender un portaaviones. Uno era monoplaza y el otro biplaza. La capacidad de superioridad aérea del F-15 siempre se ha considerado más importante que la capacidad de intercepción del F-14. Ambos podrían operar con un soporte mínimo de radar en tierra. Simplemente no les gustó el tamaño del F-15 y prefirieron un avión más pequeño. También evaluaron el costo del ciclo de vida. El F-15 costaría $ 628 millones para una flota de 50 aviones contra los $ 870 millones para el F-14. El costo operativo directo fue de US $ 1.073 para el F-15 y de US $ 1.689,00 para el F-14.
Los cazas han sido probados en escenarios de superioridad aérea en el campo de batalla, la capacidad de escoltar paquetes de ataque y la capacidad de interceptar ciertos objetivos desde helicópteros que vuelan muy lento y muy bajo al MiG-25R que vuela muy alto y rápido, así como aviones de ataque rápidos. o Tu-16 con misiles de largo alcance.
Los estadounidenses no aceptaron probarse unos contra otros, sino contra el A-4 y el F-4. Se sabía que el F-15 era más ágil y se probó el F-14 para ver si competía con el F-15. Los israelíes sabían que el F-14 tenía menos visibilidad en la cabina, una relación potencia-potencia más baja y estaba optimizado para el combate de largo alcance.
Los pilotos israelíes siempre consideran que la generación venidera es superior. Super Mystere venció a Mystere y ellos fueron derrotados por Mirage. Las generaciones venideras siempre tuvieron una mejor relación peso: potencia, pero fueron menos ágiles. En un combate disímil el avión superior intenta hacer un combate por turnos mientras el inferior intenta mantener la energía. Los pilotos israelíes estaban preparados para este tipo de prueba. El F-15 era bueno en términos de peso: potencia y agilidad en comparación con el F-4 y el A-4. El F-14 demostró ser menos ágil que el A-4, siendo el F-14 inferior y el A-4 superior. Tener dos miembros de la tripulación se consideró una ventaja, pero la capacidad de objetivos múltiples se consideró irrelevante en los escenarios locales. Se consideró que el F-14 tenía el mejor potencial de crecimiento y en realidad estaba en producción.
A los políticos les resultó extraño comparar el F-15 con el F-4, que también era un bimotor armado con ocho misiles. El hecho de que fuera más maniobrable y tuviera un mejor radar en la capacidad de "mirar hacia abajo / derribar" era difícil de explicar. Fue aún más difícil a un costo de $ 50 millones. La capacidad aire-tierra era mejor que la del F-4E sin reabastecimiento de combustible en vuelo y por eso se eligió. El sucesor del F-4 fue el F-16, que era multifuncional. El F-15 fue el único de su clase llamado Baz en Israel (un halcón local).
La diferencia entre los cazas de segunda y tercera generación fue marcada. El Mirage III israelí se utilizó como "Fuerza Roja" para entrenar al F-15 simulando el MiG-21 que tenía un rendimiento similar y era el probable oponente principal en el momento de la entrada en funcionamiento. Los F-15 se habían utilizado para enseñar a otros escuadrones cómo defenderse de los futuros cazas de la Tercera Generación. Un F-15 perseguido por un Mirage III tardó 20 segundos en ingresar a los seis del Mirage y eran pilotos novatos al mando de los Eagles. Por lo general, eran dos F-15 contra tres luchadores menores y cayeron en 2-3 minutos. Se esperaba que el F-15 también superara las amenazas futuras. Querían crear una "brecha" tecnológica durante mucho tiempo con sus vecinos.
La ventaja del F-15 estaba en todos los aspectos en la arena aire-aire. Los pilotos de F-15 continuaron volando su patrulla de combate después de un enfrentamiento, mientras que Mirage III y F-4 tuvieron que regresar a la base por falta de combustible.
El F-15 entró en funcionamiento lleno de problemas en la estructura de la punta del ala, fugas de combustible y falla en el arranque del motor. Pronto se superaron los problemas. Los F-15 de dos asientos se utilizaron para la escolta de largo alcance y el disparo de armas de precisión. El segundo lote consistió en seis F-15D y nueve F-15C para estas misiones. Los F-15 de Israel estaban armados con armas aire-tierra mucho antes que el F-15E estadounidense.
Todas las misiones de ataque de Israel fueron escoltadas por aviones de combate. El patrón era similar a las emboscadas en la guerra de desgaste: una patrulla cercana, una patrulla distante y combatientes de advertencia en la base. Los pilotos siempre fueron los mejores y tenían soporte completo de radar terrestre, interferencia de radar, SIGINT y COMINT en tiempo real. Las emboscadas eran un subproducto de las misiones de ataque. Si los sirios no reaccionaron, está bien. Si reaccionaban, el ataque se cancelaba y comenzaba la emboscada. Los ataques fueron contra posiciones de la OLP en Líbano.
La primera muerte del F-15 fue el 27 de junio de 1979 durante un ataque al Líbano. Cuatro F-15 eran patrullas aéreas con el escuadrón de apoyo formado por dos F-15 y dos Kfirs. La formación mixta se introdujo a principios de la guerra de desgaste con el F-4E usando un radar para apoyar al Mirage. Era estándar dar oportunidades a todos los escuadrones de matar. El apoyo de SIGINT pronto detectó el despegue de tres formaciones sirias. El ataque fue cancelado y se ordenó que la aeronave regresara. Poco después, el radar sirio detectó una nueva formación en el Líbano y dirigió a los MiG-21 para que se involucraran. Las radios sirias pronto se bloquearon y los radares sirios vieron al F-15 elevarse sin previo aviso. Los dos primeros F-15 dispararon al Gorrión más allá del alcance visual y vieron desaparecer los misiles sin matarlos.Pronto comenzaron el combate visual maniobrando hacia la parte trasera de los MiG y disparando sus misiles Python 3 sin reacción. El líder no se dio cuenta de que un MiG-21 lo estaba atacando, pero fue salvado por su compañero que derribó la amenaza. La patrulla de apoyo contrató a otra formación de cuatro MiG. El escuadrón de apoyo voló bajo y estaba 50 km por detrás de la patrulla de gran altitud. El escuadrón se enfrentó sin orden y estaba por debajo de la primera patrulla cuando dispararon y vieron a los MiG-21 romper la formación. El líder disparó contra uno de los dos MiG que huían en una línea que estaban siendo atacados por otro de la patrulla superior. El F-15 de alto vuelo se enfrentó al líder más tarde con el cañón. En menos de 1 minuto hubo cuatro muertes con Sparrow, Phyton 3, AIM-9G y cañón de 20 mm. Otro asesinato fue dividido por un Baz y un Kfir que dispararon al mismo objetivo al mismo tiempo.Más tarde, Kfir recibió la victoria, ya que el F-15 ya tenía cuatro bajas.
Pronto se planeó otro embargo para el 24 de septiembre de 1979. Dos F-15 sirvieron como cebo para simular un avión de reconocimiento. Otros cuatro F-15 estaban en apoyo. Pronto, Siria envió dos MiG-21 seguidos de cuatro más. En 77 segundos, cuatro MiG fueron derribados. Uno con Python 3, uno con AIM-7, uno con cañón y otro con AIM-9G.
Imagen de la cámara del cañón de la victoria del 24 de septiembre. Fue el primero de dos asesinatos cometidos por el mismo piloto. En el primero fue con un Python 3 a 6.5 gy en el segundo con el cañón. El TDB (Target Designation Box) facilita la detección e identificación del objetivo visualmente al decirle al piloto dónde mirar con la ayuda del radar.
Incluso con un saldo de 9x0 en contra, los sirios continuaron sobrevolando el Líbano. El MiG-23 y MiG-25 eran inferiores y pocos en número. El F-15 resultó ser el comienzo de la victoria de Estados Unidos en la Guerra Fría.
El 24 de agosto de 1980, dos RF-4 en una misión de reconocimiento en el sur del Líbano fueron interceptados por MiG-21 sirios. Dos F-15 y dos Kfirs se enfrentaron a los MiG. Un gorrión atacó de frente a un mig y lo derribó.
El 31 de diciembre de 1980, los sirios lanzaron cuatro MiG-21 para interceptar dos F-15 y dos F-4E. Un MiG fue derribado con Python 3. El líder del F-4 se enfrentó a otro MiG y disparó dos misiles que fallaron. El wingman disparó otro misil al mismo tiempo que un Baz y la victoria se dividió.
La esperanza de la victoria siria era derribar un RF-4 sobre el Líbano. Eran objetivos indefensos y de gran valor, pero nunca operaban solos sin una escolta. El MiG-21 no pudo escalar lo suficientemente rápido como para interceptar al RF-4 que volaba alto y rápido. El MiG-23 tenía capacidad de largo alcance y misiles. En una ocasión, el MiG-23MS persiguió y casi derriba un RF-4 en el Líbano. Dispararon tres misiles que fueron esquivados con maniobras evasivas, pero todos explotaron cerca del Phantom.Cuando Siria puso en funcionamiento el MiG-25 en 1979, pronto intentarían usarlo contra el RF-4. El monitoreo SIGINT y COMINT de Israel mostró que la operación MiG-25 comenzó a fines de la década de 1980. También detectaron varios intentos de interceptar el RF-4 en los meses siguientes. La respuesta sería una emboscada aérea.
El 13 de febrero de 1981 los israelíes lanzaron la misión. El mal tiempo podría significar que no se produciría la intercepción. Con misiles de largo alcance funcionaría bien. Pronto detectaron un objetivo en el radar. El caza sirio estaba en un curso de intercepción y la velocidad y la altitud mostraban que era un MiG-23 o MiG-25. Los F-15 volaban sobre el Mar de Galilea cuando fueron llamados. Se elevaron a 30.000 pies a 100 km del objetivo con un vector hacia el objetivo. Se ordenó al RF-4 cancelar la misión. El primer AIM-7 se disparó a 25 millas y el otro a 21 millas. Cuando el F-15 lanzó el tercer misil, pudo ver una explosión. No pudo identificar el objetivo y ya estaba sobre Siria. Los soviéticos confirmaron más tarde que era un MiG-25P.
Totalmente superado en el aire, la reacción siria fue construir un IADS en el sur del Líbano como lo hizo Egipto en el Sinaí. Israel reaccionó preparando una operación para suprimir las defensas y se convirtió en una operación secundaria a una futura operación de invasión del sur del Líbano.
El 29 de julio de 1981, Siria intentó nuevamente interceptar un RF-4. Se vectorizaron dos MiG-21 y dos MiG-25. Un F-15 disparó un Gorrión y golpeó un MiG-25. Al mismo tiempo, la formación siria se disolvió e intentó perseguirla sin éxito. Otro MiG-25 disparó cuando un F-15 giró hacia el sur y los misiles fueron evadidos.
En julio de 1980, Israel comenzó a recibir sus F-16. Carecía de la capacidad BVR del F-15, pero era más letal en combate cuerpo a cuerpo. Israel siguió el patrón estadounidense de tener una fuerza Hi-Lo-Mix. En 1980, Israel tenía un escuadrón de caza de tercera generación y en 1981 había cuatro escuadrones. El resultado fueron dos victorias para el F-15 y tres para el F-16 en 1981.
Israel tardó cuatro años en comenzar a entrenar de manera diferente entre el F-15 y el F-16. Los comandantes temían que los pilotos del F-16 intentaran demostrar que no se sentían frustrados por no haber sido elegidos para volar el F-15. Los combates diferentes siempre han sido peligrosos y todos querían grabar el F-15 en la cámara de ataque. En la única prueba realizada cuando llegaron los F-16, la "víbora" demostró ser mejor en combate visual en 1v1, pero perdió en 2v2 contra Eagle.
Las estaciones SIGINT y COMINT en la frontera siria hicieron posible reunir el orden de batalla sirio. También nos permitió ver el patrón de las misiones reales sobre el Líbano y el patrón de entrenamiento. Los aviones también fueron monitoreados por radar terrestre. El avión E-2 Hawkeye que entró en operación en 1978 demostró ser inútil para detectar objetivos que volaban sobre tierra. Al contrario de lo que se informó en ese momento, no fueron el E-2 y el Boeing 707 los que realizaron misiones de alerta temprana e interferencia electrónica, sino estaciones de radar terrestres. En algunos escenarios, la cobertura de radar del F-15 fue mejor que la red de radar terrestre.
El objetivo declarado de la invasión de Líbano en 1982 era crear una zona de seguridad de 40 km fuera del alcance de los cohetes Katyusha de la OLP. La verdadera intención era cortar la carretera Beirut-Damasco en el este, capturar Beirut en el oeste, retirar a la OLP del Líbano y entregar el control a los cristianos en el Líbano. Las fuerzas sirias tendrían que ser atacadas en el Líbano para lograr estos objetivos.
Los F-15 del escuadrón "Double Tail" realizarían patrullas de combate y escoltarían fuera de la protección de los misiles SAM sirios en el Líbano. Hasta ocho combatientes estaban en alerta en la base de Tel Nof. En el primer enfrentamiento el 7 de junio, los pilotos del F-15 fallaron su objetivo y giraron hacia el sur en su camino hacia el rango SAM. Un piloto, el escuadrón número cuatro, pronto vio el objetivo, un MiG-23 de ala abierta a 8-10 km de distancia. El MiG también había girado hacia el norte, en dirección opuesta, sin encontrar su objetivo (los F-15). El piloto pronto anunció que había fijado el objetivo y disparó un gorrión. Sparrow falló y disparó un Python 3 a 1,5 millas y 300-700 metros por debajo mirando hacia abajo. El piloto pronto se volvió hacia el oeste para evitar los misiles SAM o el ala mig. No vi el resultado del tiroteo en sí,pero fue confirmado por otros pilotos de la alineación.
El 8 de junio, Israel atacó a las tropas sirias en lugares sin protección de misiles SAM. La reacción siria fue interceptar y bloquear las radios israelíes F-15 y F-16 que interceptaban los MiG sirios. La reacción israelí fue reducir las comunicaciones de audio y dividir la formación en dos pares que serían más difíciles de seguir para los sirios. Las tácticas israelíes funcionaron mejor en dos de cada cinco enfrentamientos ese día. La primera patrulla matutina enfrentó un objetivo en el sector de Beirut. Un F-15 se fijó en un objetivo que volaba bajo a 15 millas de distancia. A 5 millas identificaron el objetivo y parece que el MiG-21 hizo lo mismo cuando me di la vuelta y huí. Los dos MiG fueron alcanzados por misiles Sparrow disparados a 3,5 km. Otro MiG-23 fue derribado por dos Gorriones disparados por dos F-15 horas después.
En las primeras 72 horas de la guerra, siete MiG fueron derribados en el Líbano, pero el mejor resultado fue destruir la IADS. La supremacía de los F-15 y F-16 ya había sido probada entre 1979 y 1981 y tuvo un impacto directo en 1982. Un compromiso típico era el de vector a participar, la adquisición de objetivos con radar, la fijación al objetivo, la identificación visual, el giro y el disparo de armas A veces, el misil fallaba y la mayoría impactaba. No hubo peleas de perros entre los F-15 y F-16 contra los MiG sirios.
La reacción siria fue construir un IADS en el sur del Líbano e Israel tuvo que destruirlo primero para ganar superioridad aérea en lugar de simplemente despejar los cielos de los MiG. Israel ya había preparado las tácticas, los sistemas de guerra electrónica y las armas con las lecciones aprendidas del conflicto de 1973. Funcionó perfectamente bien el día nueve en la Operación Artvaz (Grilo). Los F-15 no ayudaron, pero se beneficiaron. Los sirios pronto lanzaron docenas de MiG para salvar a la IADS y fueron derribados sistemáticamente para promover la victoria israelí. Hubo 25 cazas derribados, 11 por el F-15.
Un mig de vuelo bajo al sur de Beirut fue bloqueado por un F-15 a 36 kilómetros de distancia. Giró hacia el este y se identificó a 2500 m como un MiG-23. Un gorrión lo derribó y otro atravesó los escombros. Tres formaciones obtuvieron nueve muertes más en cuatro enfrentamientos por la mañana. Dos se fueron sin armas con matanza de maniobra. Hubo dos MiG-21 que huyeron hacia las nubes y se estrellaron contra las montañas de abajo.
En otro enfrentamiento fueron cuatro F-15 contra dos MiG-23, uno fue derribado por un gorrión y el otro por un ala Python 3 después de que el líder tuvo una falla técnica. En el camino de regreso a la estación de patrulla número 3 y 4 del escuadrón fueron atacados por dos MiG-21 cuyos misiles fallaron en su objetivo o no pudieron guiar. Los F-15 reaccionaron y uno fue derribado por un Python 3 y el otro por un cañón.
Por la tarde en un enfrentamiento número 3 y 4 bloquearon el objetivo a 35km y atacaron. Un MiG-21 fue alcanzado por un gorrión. El otro tuvo que maniobrar para evadir la artillería antiaérea y falló la cerradura de Sparrow. El wingman derribó al otro MiG con un Python 3. Se ordenó al escuadrón que se retirara debido a la amenaza de artillería antiaérea en el área y un MiG-21 disparó a quemarropa frente a un F-15. Revertido y amenazado de nuevo. El F-15 redujo la velocidad, dio un giro cerrado y pronto estuvo detrás del MiG-21. Disparó un misil y falló. Luego, un Python 3 exitoso. Mientras veía caer el objetivo sin explotar, un F-15 fue alcanzado por un misil disparado por un Mig que explotó dentro del motor derecho. La aeronave logró aterrizar y volvió a volar 2 meses después.
El 10 de junio, los combates continuaron intensos cuando los F-15 derribaron 13 MiG sirios. Tropas terrestres combatieron en el valle al sur de la carretera Beirut-Damasco. Sin la protección de la IADS, los sirios tuvieron que usar sus aviones de combate. También atacaron posiciones israelíes con cazas y helicópteros el día 10. En el primer enfrentamiento, un F-15B derribó dos MiG-21 y un MiG-23 en las mismas salidas. Fue la primera triple muerte de un F-15. Poco después, un F-15 derribó un helicóptero Gazelle con un Python 3, mostrando la capacidad de fijar objetivos lentos y bajos.
La habilidad del F-15 era indiscutible. La suerte se convirtió en el principal factor de éxito para los pilotos israelíes o estar en el lugar correcto en el momento adecuado y no sufrir fallas en los sistemas y armas. Algunos pilotos notaron que cuando entraron en el Líbano, los MiG desaparecieron. Algunos siempre vieron enfrentamientos o derribos y otros nunca y estaban desesperados por matar antes de que terminara la guerra.
El 11 de junio, un par siguió a un objetivo que volaba a 63,000 pies a 90 millas de distancia. Se informó que era el U-2 estadounidense monitoreando la pelea a continuación. Luego fueron dirigidos a un objetivo que volaba hacia el este a 40 kilómetros de distancia que pronto fueron identificados como dos MiG-23. El disparo de Sparrow resultó ser malo en la posición hacia adelante y hacia abajo y prepararon un disparo por la espalda. La persecución no tenía más remedio que bajar. Estaban a dos millas de distancia en persecución y no podían acercarse más para disparar el Python 3. Estaba fuera de la envolvente nominal del AIM-7F, pero trató de disparar de todos modos. El bloqueo fue firme incluso con el ruido de fondo del suelo, intentó un tiro de "mirar hacia abajo / derribado". El piloto pensó que no iba a chocar contra el ala, pero lo hizo.Luego disparó un segundo gorrión al líder que también fue derribado en menos de 30 segundos.
La última muerte fue dos F-15 vectorizados contra MiG que volaban hacia el este. No pudieron "bloquear" contra el objetivo volador más bajo. Cruzaron y dieron marcha atrás rápidamente para ponerse detrás de los MiG-21. Un F-15 disparó un Python 3 que falló y luego otro impacto a 1 milla. El líder vio que el piloto se expulsaba cuando el piloto de flanco se enfrentaba al otro MiG-21.
El Escuadrón de Doble Cola voló 316 salidas de batalla, algunas del tipo "scramble", obteniendo 33 muertes contra tres aviones dañados, uno grave. Cinco victorias fueron BVR y la mayoría a quemarropa. Veintinueve victorias fueron con misiles y dos con cañón, además de dos con maniobras. Diecinueve muertes fueron con Python 3 y el resto con AIM-7F. Al principio las victorias fueron una de misiles IR contra 5 de los misiles SARH antes de que se destruyeran los IADS y luego pasó de 18 a 5 después de la destrucción del IADS sirio.
El 11 de junio se hizo un alto el fuego, pero los combates continuaron con misiones cercanas de apoyo aéreo. El 24 de junio, dos F-15 se enfrentaron a dos MiG-23 y dos MiG-21 después de que un ataque israelí desencadenara una acción siria. El caza atacante se enfrentó a un MiG-23 con un gorrión delantero a 4 km y el piloto de alas se enfrentó al mismo objetivo con un Python 3 a 800 my 45 grados de distancia y golpeó el objetivo primero. Luego se giró para enfrentarse a otro mig desde atrás también a 45 grados "fuera de boresight" con un Phython 3. El combate duró 30 segundos. El 21 de agosto, la OLP fue retirada del Líbano y trasladada a Túnez.
Foto de la muerte en combate del 11 de junio. En la primera muerte (arriba), el F-15 volaba a 3350 pies a 600 nudos. La segunda muerte (abajo) fue de 1900 pies a 620 nudos.
Monte la matanza de la imagen anterior.
Los sirios continuaron usando el MiG-25R en misiones de reconocimiento sobre Beirut y sus alrededores. Volaron a 70.000 pies y Mach 2,5 por encima de la envolvente de los misiles I-Hawk israelíes. Fueron apodados Nestling. Los israelíes intentaron colocar una batería en las altas montañas del Líbano. El techo de vuelo del Hawk era de 55.000 y estaban tratando de compensar disparando desde un punto más específico. El 12 de agosto intentaron interceptar un vuelo. I-Hawk ni siquiera obtuvo un bloqueo porque está optimizado para objetivos que vuelan alto y lento o bajo y rápido. El 31 de agosto tuvieron otra oportunidad. Con modificaciones de software, bloquearon y lanzaron dos misiles que explotaron cerca del MiG-25. Cayó con humo y fue atacado por dos F-15. Los restos fueron capturados por tropas israelíes en el Líbano.
Después de la invasión, los RF-4 fueron acompañados desde atrás por cuatro F-16 y desde lejos por cuatro F-15. Los sirios tienden a interceptar desde el frente y luego los de los lados intentaron converger desde atrás. A las 10-15 millas, los controladores sirios ordenaron que se devolviera. El 19 de noviembre de 1985, cuatro F-15 escoltaban de cerca a un RF-4 con los F-16 en patrulla lejana. Se les ordenó que se enfrentaran a dos MiG-23 que regresaron después de que se les ordenara regresar. Los dos F-15 persiguieron e intentaron disparos BVR con Sparrow sin éxito. Se acercaron y derribaron un MiG con un Python 3.
En total, el F-15 israelí recolectó 51 muertes. Las armas utilizadas fueron maniobra (2), Python 3 (25,5), AIM-9G (2), AIM-7F (15,5), cañón (4). De estas victorias, seis se compartieron con otros F-15, Kfir o I-Hawk.
El F-15 demostró ser resistente durante el combate y también en tiempos de paz. Uno logró aterrizar con solo un ala después de una colisión con un A-4 durante los entrenamientos. El 1 de abril de 1988, dos F-15 que regresaban a la base optaron por entrenar en combate 1v1 en lugar de tirar el combustible antes de aterrizar. Sin apagar correctamente los misiles, el líder apretó el gatillo y disparó un misil que golpeó al compañero. Incluso con daños, el F-15 regresó a la base.
Los F-15 israelíes se están modernizando progresivamente. Las primeras actualizaciones fueron los modos TWS para el radar y la capacidad de disparar el AMRAAM. La aeronave recibió nueva aviónica desarrollada para Lavi, enlace de datos, GPS, nuevo casco DASH y sistemas de guerra electrónica. Se proporciona la capacidad de disparar bombas JDAM.
Un F-15 persiguiendo a un MiG-23 sirio que desertó en 1998 durante las pruebas. El F-15 demostró que usar un avión más avanzado que el enemigo daba una ventaja abrumadora en el combate aéreo.
Guerra de Malvinas
La Guerra de las Malvinas no fue muy nueva en términos de combate aéreo. Solo validó las tácticas ya utilizadas y la madurez de los misiles aire-aire con la entrada en acción de los Sidewinders de tercera generación.El mejor entrenamiento y tácticas de la OTAN empleadas por los británicos, junto con los ataques sorpresa y el apoyo de los controladores de combate en los barcos, fue suficiente para que los británicos lograran la superioridad aérea. Al menos local. Los cazas utilizados en las batallas no estaban equipados con misiles de alcance medio.
El Sea Harrier consiguió 31 victorias siendo siete con el cañón y 24 con el Sidewinder que tenía un Pk del 88% y era muy superior al Magic I y Shafrir 2 de los argentinos. Un Pucará argentino derribó un helicóptero Scout con sus cañones. Hubo pocos combates aéreos y la mayoría de los objetivos fueron tomados por sorpresa por detrás.
Al principio, los Mirages y Dagger eran superiores al Sea Harrier, pero la habilidad de los pilotos y la combinación con el AIM-9L ganaron. Los Sea Harriers eran más maniobrables y tenían una aviónica superior. Los británicos temían que los argentinos evitaran los combates en las curvas y fueran atacados desde varias direcciones en ataques de 'hit and run', con los argentinos aprovechando la superioridad numérica y la velocidad superior de los Mirage. El Sea Harrier era mejor a media altura en combate de esquina.
En el primer contacto hubo 6 Mirages contra 2 Sea Harrier. Había dos Mirage 24 km por delante de un par con otro par más atrás. Los argentinos volaron alto y no descendieron para enfrentarse a los Sea Harriers. Las maniobras defensivas solo se realizaron con los Sea Harriers volando más bajo. El primer enfrentamiento real fue con los Mirage volando a media altura. Los Sea Harriers estaban a 1,5 km de distancia a la defensiva. Los Mirage volaron mucho juntos, lo que solo se justifica si te estaban usando como cebo para que otra pareja atacara a los Sea Harriers. Los Mirages dispararon primero desde el frente a larga distancia y fallaron con el Sea Harrier dando marcha atrás y atacando por detrás con éxito. El mismo día, una Daga disparó contra un Sea Harrier que evitó el misil en picada.
La capacidad de "todos los aspectos" del AIM-9L se utilizó en un enfrentamiento cuando un Canberra fue derribado con un Sidewinder disparado de frente a 7.300 m de distancia. Otros dos huyeron y el AIM-9L no alcanzó sus objetivos. Otro C-130 fue alcanzado por un Sidewinder pero luego derribado con los cañones.
El Reino Unido intentó atacar el radar de búsqueda argentino en Port Stanley con un Vulcan armado con misiles Shrike. El objetivo era perturbar a los controladores de los cazas argentinos y dejar a los cazas sin apoyo externo. Hasta que logró dar en el blanco pero el daño fue mínimo y pronto se reparó. Los Harriers tuvieron que volar muy bajo y solo ascendieron unos 80km de los portaaviones debido a este radar, pero aun así el monitoreo permitió determinar la probable área de operación de los portaaviones. Como siempre, la amenaza de los misiles SAM y la artillería antiaérea fue la principal amenaza. Los argentinos perdieron 24 aviones por cazas y 45 por misiles SAM y artillería antiaérea. Todas las bajas de aviones británicos fueron a causa de la artillería antiaérea argentina y los misiles SAM.
miércoles, 18 de mayo de 2022
martes, 10 de mayo de 2022
lunes, 2 de mayo de 2022
miércoles, 30 de marzo de 2022
lunes, 14 de marzo de 2022
jueves, 6 de mayo de 2021
sábado, 16 de noviembre de 2019
Falleció el VGM Brigadier (R) Carlos "Talo" Moreno
Falleció un veterano de Guerra
El SureñoUSHUAIA.- El veterano de Guerra Carlos Moreno, quien integró la Fuerza Aérea y fue el primer piloto que con su avión Mirage atacó a aviones ingleses, en el conflicto de 1982, falleció ayer, pérdida que fue lamentada por la institución que emitió el siguiente comunicado oficial:
La Fuerza Aérea Argentina lamenta comunicar el fallecimiento del brigadier “VGM” (R) Carlos “Talo” Moreno, integrante de la Promoción 37, que se desempeñó como piloto del sistema de armas Mirage V Dagger durante el Conflicto del Atlántico Sur.
Como hecho a destacar, el 1° de mayo, partió desde la BAM Río Grande, junto al teniente Héctor Volponi, y guiados por el radar de Malvinas se convirtieron en las primeras aeronaves argentinas en combatir a dos Sea Harrier.
En este tan sentido momento, la familia aeronáutica acompaña a sus seres queridos, compañeros y amigos y reza por el descanso eterno de su alma.
domingo, 17 de febrero de 2019
AAM: Matra R.530
Misil aire-aire de corto alcance Matra R.530 (AAM)
www.MilitaryFactory.com
Imagen del misil aire-aire de corto alcance Matra R.530 (AAM)
El Matra R.530 es un misil de avión francés original destinado al papel de combate aire-aire de corto alcance.
Presentado en 1962, el misil R.530 de Matra de Francia fue desarrollado para el papel de combate de corto alcance. Se debutó con el Dassault Mirage III y el posterior Mirage F1 continuó con el uso del arma. El misil también apareció en los cazas Vought F-8 Crusader basados en portaaviones de la Armada francesa por su tiempo en el aire.
El misil pesaba 192 kilogramos y tenía una longitud de 3,28 metros. El arma fue propulsada por un motor de cohete de combustible sólido de dos etapas capaz de llevar el misil a velocidades de Mach 2.7 hasta un rango de 20 kilómetros. Finalmente, el arma apareció en dos formas de guía: semiactivo Radar Homing (SARH) y InfraRed (IR) Homing.
Desde entonces, el misil ha sido retirado del servicio francés, así como del inventario activo de clientes militares franceses que van desde Argentina y Australia hasta España y Venezuela.
Especificaciones técnicas del misil aire-aire (AAM) de corto alcance Matra R.530
Año de servicio: 1962
Tipo: misil aire-aire de corto alcance (AAM)
Origen Nacional: Francia
Fabricante (s): Matra- Francia
Estructural (Dimensiones y Pesos)
Longitud: 3,28 metros.
Peso: 192 kilogramos.
Guía: Guiado de radar semiactivo (SARH) / Guiado infrarrojo (IR)
Ojiva: No disponible.
Potencia instalada y rendimiento base
Propulsión: propulsor de cohetes de combustible sólido de dos etapas.
Velocidad: 3333 kilómetros.
Alcance: 20 kilómetros.
miércoles, 31 de octubre de 2018
La amenaza aérea argentina a la Task Force: Análisis y limitaciones
Las Malvinas: La amenaza aérea para el Grupo de Tareas británico
Weapons and Warfare
Mucho se ha escrito sobre la abrumadora preponderancia del poder aéreo argentino sobre la Fuerza de Tarea británica. Al comienzo de la campaña, a los servicios y los comentaristas involucrados les pareció que los activos aéreos de Argentina eran terriblemente grandes. Sin embargo, a la luz "verdadera" de la batalla, su fuerza tan aclamada ahora parece algo ilusoria.
El avión de Argentina representó la mayor amenaza para las ambiciones británicas en la guerra. Las cifras contenidas dentro de las filas de los servicios aéreos argentinos empequeñecieron a las de la Fuerza de Tarea, y los pilotos argentinos fueron tan exitosos y estaban tan motivados como sus homólogos británicos. Sin embargo, menos conocidos por los británicos fueron los problemas que enfrentó la nación sudamericana con sus servicios aéreos. Inicialmente, gran parte del conocimiento de la amenaza aérea para la RN provenía de fuentes a bordo, información de segunda mano y proveedores de armas. De hecho, en la Fuerza de Tarea faltó lamentablemente una inteligencia precisa, lo que obligó a muchos a darse cuenta de que la fuerza aérea de Gran Bretaña enfrentaba una seria lucha cuesta arriba en todos los aspectos. Al estallar las hostilidades, Argentina poseía aviones de combate, pero como puede verse, lejos de todo estaría operativo.
Las aeronaves al comienzo de la campaña iban desde estar en servicio activo del escuadrón hasta someterse a un mantenimiento a largo plazo o ser usadas como fuente de repuestos para otras máquinas. Además de los problemas de disponibilidad, la Argentina tuvo otros problemas. Las Daggers de la FAA, por ejemplo, solo habían sido liberadas recientemente de Israel y los pilotos todavía estaban "trabajando" en la aeronave, lo que provocaba que el potencial de la Daggers no se realizara o comprendiera completamente. Lo mismo sucedió con la CANA con sus Super Etendards y AM339, que se entregaron solo el año anterior. Por impresionante que fuera el tamaño de la fuerza en comparación con la fuerza de combate marítima de Gran Bretaña, hubo otras deficiencias importantes. La verdadera capacidad de defensa aérea de Argentina descansaba con solo una docena de cazas Mirage 3. Aeronaves que no solo serían necesarias para enfrentar y derrotar al Sea Harrier para el control aéreo, sino también para defender el espacio aéreo de Argentina de posibles incursiones británicas o incluso chilenas. Así, la RN con sus 20 Sea Harriers iniciales tenía más cazas dedicados en el teatro que Argentina, y esta era una posición que no cambiaría durante la guerra.
De hecho, la mayor parte del poder aéreo argentino se ocupaba de la descarga de bombas, aunque también había limitaciones aquí. Uno pasó a ser la inexperiencia de atacar barcos por los pilotos de la FAA. Los pilotos de CANA obviamente estaban bien versados en ataques contra navíos, pero sus homólogos terrestres no lo estaban. Para compensar esto, se dio un curso intensivo intensivo a cargo de personal de CANA a los pilotos de la FAA al inicio de la campaña y, en última instancia, resultó ser muy exitoso. A pesar de los problemas de ataque, el alcance fue quizás el problema más importante. La fuerza de bombardeo de largo alcance de la Argentina consistía en una decena de Canberras operativos. La mayoría de sus aviones eran máquinas de corto alcance y durante la campaña estarían operando al límite de su resistencia. El rango de varios tipos de aviones, pero no todos, podría ser ampliado por reabastecimiento aéreo utilizando un par de cisternas Hercules, pero al final solo dos de ellos serían de uso limitado. En consecuencia, la mayor parte de los aviones argentinos tenían muy poco tiempo en estación de combate sobre las Islas Malvinas. Esto obligaría a los pilotos argentinos a usar tácticas muy desafortunadas.
En la batalla por la superioridad aérea, el Mirage 3 se vio obligado por la falta de combustible para enfrentarse a los Sea Harriers a gran altura, una altitud donde los Sea Harriers simplemente no iban a aceptar el combate. Sin compromisos aire-aire a gran escala entre los dos principales activos de defensa aérea, los argentinos dieron efectivamente un elemento de control aéreo directamente a los británicos al inicio de la campaña, sin siquiera disparar un tiro. En el rol contra buques, los pilotos argentinos se vieron obligados a atacar los primeros barcos que encontraron. Tenían muy pocas opciones como tiempo de espera y la lenta selección de objetivos no era una opción, debido a las defensas aéreas británicas y la falta de combustible, obligándolos a atacar a los buques de guerra británicos en lugar de a las naves anfibias y STUFT más valiosas. También hubo deficiencias en otras áreas, sobre todo en el reconocimiento marítimo y AEW. Sin embargo, la FAA y la CANA adoptaron soluciones ingeniosas para estos problemas, como el uso de transportes, aviones a hélices y aviones de pasajeros, para seguir a la Fuerza de Tarea.
Pero un área donde los servicios aéreos argentinos demostraron ser más que capaces fue el puente aéreo entre las islas en disputa y el continente. Argentina explotó rápidamente el uso de aviones para el transporte en los primeros días de ocupación. Solo en abril, aviones militares y civiles transportaron a Puerto Argentino más de 5,000 toneladas de carga y casi 11,000 personas. Este puente aéreo se mantuvo, aunque con una intensidad mucho menor, hasta la rendición de la guarnición argentina el 14 de junio.
Si las fuerzas aéreas del continente estaban experimentando una serie de problemas, ¿qué pasaría con la guarnición aérea argentina en las Malvinas? Aquí también, la fortaleza numérica de Argentina no iba a pagar dividendos. El clima y las condiciones en las Malvinas no se adaptaron a muchos de los aviones y su capacidad de servicio comenzó a sufrir a medida que la campaña se desarrollaba. Los aviones argentinos no estaban acostumbrados a operar en estas condiciones ni, de hecho, desde sus bases más al sur durante largos períodos durante los meses de invierno. Normalmente se basaban más al norte en condiciones más suaves. Tal vez un peligro mayor para los aviones de la guarnición fue la actividad ofensiva británica, que afectó a muchos de los aviones. Ataques de fuerzas especiales, como el ataque contra aviones argentinos en la isla Pebble la noche del 14 de mayo, los disparos navales contra Goose Green y Puerto Argentino, y los ataques aéreos británicos en el campo de aviación de la capital se combinaron para reducir considerablemente el número de máquinas argentinas disponibles. Además, varias máquinas de guarniciones fueron víctimas de enfrentamientos aire-aire, accidentes, misiles tierra-aire británicos y fuego terrestre amistoso argentino.
En general, la guarnición aérea de las Malvinas de Argentina no representó una amenaza significativa, aunque ciertamente tenía el potencial. Las existencias de armamento aéreo eran grandes, el entrenamiento de los pilotos era generalmente alto y, a veces, el clima era perfecto y, sin embargo, se lanzaron muy pocas misiones contra los barcos en San Carlos y las fuerzas terrestres. Cualquier ataque importante hubiera aumentado el asalto en el continente y dividido las defensas británicas, aumentando el éxito argentino y dañando los esfuerzos británicos. Las razones para esto deben, por ahora, dejarse a la especulación. Por otro lado, la movilidad proporcionada por una fuerza no insustancial de los helicópteros se aprovechó en el reabastecimiento y el apoyo general, en particular hacia el final de la campaña, con los helicópteros restantes a menudo volando en condiciones para las cuales ni su equipo ni El entrenamiento podría haberlos preparado.
Al comienzo de la ocupación, los argentinos habían considerado basar máquinas más capaces en las Malvinas. Sin embargo, después de las pruebas con un Skyhawk de la CANA en el aeródromo de Puerto Argentino, se demostró que la pista existente era poco práctica e insegura para los aviones de ataque modernos muy cargados hasta que se extendiera adecuadamente. Esto dejó al elemento de combate de la guarnición de Malvinas como 25 Pucaras de la FAA y diez AM339 y Mentors de la CANA.
La guerra aérea británica
Los británicos no tenían las mismas preocupaciones con respecto a la longitud de sus pistas. El lanzamiento, agitación y casi continuo rocío de mar que los cubría parecían de mayor importancia. La gran mayoría de las misiones aéreas de Gran Bretaña salieron volando de las cubiertas del Grupo de trabajo, y principalmente de los dos portaaviones, Invincible y Hermes. El conflicto demostró las características inherentes de los portaaviones y su papel vital en el apoyo a la política exterior más allá de la costa de una nación. Sin embargo, otras cubiertas de vuelo también se utilizarían en una variedad de embarcaciones navales, mercantes improvisados y también de una franja operativa avanzada con vistas a San Carlos, HMS Sheathbill, que estaba en funcionamiento hacia el final de la campaña.La pieza central de la capacidad ofensiva y defensiva del Grupo de Tareas se centró en el Sea Harrier. La aviación de los Harrier no era nueva. Tanto la RAF como el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) habían estado operando exitosamente el Harrier durante más de una década. Lo que era nuevo era la situación. Ningún Harrier había ido a la guerra antes, ciertamente, y no menos importante, había ido a la guerra en la parte posterior de los barcos, y ciertamente no en el papel de combate, ataque a tierra y plataforma de reconocimiento. Superados en número, aunque tal vez no tanto como muchos han creído, el Harrier debía ser la clave para retomar las Malvinas. Este nuevo avión británico lideraría la vanguardia de la fuerza aérea de Gran Bretaña en el Atlántico Sur.
Uno de los principales problemas que afectaron al Sea Harrier, y todos los aspectos de la guerra aérea británica, fue la cantidad. Para empezar, solo se navegarían 20 ejemplares y, aunque se unirían otros Sea Harriers durante la campaña y otros 14 Harrier GR3 de la RAF, la falta de números continuó siendo un aspecto clave en el esfuerzo. Sin embargo, los Sea Harriers de la RN debían realizar más de 1.200 salidas y las máquinas de la RAF otras 150. Las pérdidas fueron notablemente pocas, con solo seis Sea Harriers y cuatro RAF Harriers, de los cuales dos Sea Harriers y tres Harrier GR3 fueron víctimas de los disparos de Argentina. . Las otras máquinas se perdieron por accidentes e incidentes relacionados con el clima. Ninguno de los Harriers se perdió en los enfrentamientos aire-aire. Los Sea Harriers dieron cuenta de 23 aviones enemigos, 20 resultantes del uso de Sidewinders. Contrariamente a la creencia popular, la mayoría de estos eran disparos a 'tubo de escape', por lo tanto no explotaban las mejores capacidades de compromiso de los Sidewinders mejorados entregados por los estadounidenses, y eran muy superiores a los de los argentinos o incluso de los misiles británicos existentes.
Los Harriers también llevaron a cabo ataques contra buaues y apoyo aéreo de combate (CAS). Inicialmente, el papel de CAS desempeñado por Sea Harriers, pero durante el conflicto, los Harrier GR3 de la RAF, especializado en ataques terrestres, reemplazaría a los Sea Harriers en la capacidad de "movimiento de lodo", liberando valiosas aeronaves de defensa aérea para la protección de la flota. Sin embargo, hubo otros problemas. La falta de alcance de los Harriers afectaría los tiempos de tránsito y en la estación, ya que el grupo de portaaviones británico se vio obligado a permanecer alejado del potencial ataque aéreo. Esto se hizo dramáticamente peor por la falta de un elemento crucial en cualquier guerra aérea moderna: AEW. Esto obligó a un mayor número de incursiones de Sea Harrier para la defensa aérea de la flota, dio menos tiempo de advertencia y vio una serie de barcos alcanzados por aviones argentinos que de otro modo podrían haber evitado daños.
No obstante, los Sea Harriers superaron las expectativas de todos aquellos que realmente conocían el avión, incluso en el área de disponibilidad. Esto fue extremadamente alto y, sorprendentemente, solo una salida fue cancelada por falta de disponibilidad. Esto es tanto más notable teniendo en cuenta las condiciones en las cuales la aeronave estaba siendo operada y mantenida. Se puede ver que la combinación de la presencia del Sea Harrier y los propios problemas de Argentina con el suministro de activos de defensa aérea sobre las Malvinas permitieron que el paraguas aéreo fuera mucho más fuerte de lo que muchos esperaban.
Sin embargo, los Sea Harrier y Harrier GR3, aunque vitales para el éxito de la guerra, eran solo una parte de los activos de aviación en teatro disponibles para el Grupo de Tareas. Esto se puede ver donde los Harriers formaban parte de una flota aérea mucho más grande compuesta en su mayoría por helicópteros con más de 150 de todos los servicios.
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