Bombarderos británicos de la Posguerra hasta Malvinas

/k/ Planes Episodio 101: Bombarderos de la Royal Air Force

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Avro Lincoln

En 1943, Avro comenzó a trabajar en una continuación del Lancaster. Partiendo del Lancaster, el nuevo bombardero hizo uso de un ala más grande y fuerte con motores Merlin más nuevos montados en un fuselaje más grande capaz de transportar una mayor carga útil de combustible y bombas. Ordenado como Lancaster IV, el bombardero tendría un techo de servicio más alto y un mayor alcance que el Lancaster, así como una carga útil significativamente mayor. El prototipo Lancaster IV volaría por primera vez en junio de 1944, y el tipo se ordenó rápidamente para la producción como Lincoln. Aunque la producción comenzó a nivel nacional, así como en Canadá y Australia, las fábricas tardarían un tiempo en ponerse en marcha. No sería hasta 1945 que comenzarían las entregas del Lincoln, y cuando terminó la guerra y se canceló gran parte de la producción.

Con la guerra ya efectivamente terminada en Europa cuando el Lincoln entró en servicio, el primer avión operativo se desplegó en el Pacífico en preparación para la invasión de Japón. Sin embargo, pocos entraron en servicio antes del final de la guerra. El Lincoln llegaría a ser la columna vertebral del Comando de Bombarderos de la RAF de la posguerra, reemplazando al Lancaster. 29 escuadrones de la RAF vendrían a volar el bombardero, y algunos fueron reemplazados parcialmente por el B-29 de mayor alcance en 1950. El Lincoln hizo su debut en combate en los años 50 en varios conflictos coloniales. Los bombarderos se desplegaron tanto en Kenia como en Malaya para combatir las insurgencias allí, con Lincoln realizando unas 3.000 incursiones y arrojando medio millón de libras de bombas (85% del tonelaje arrojado en la campaña) en su estadía de siete años en Malaya.

Cuando llegó la década de 1950, la RAF comenzó a buscar un reemplazo más moderno para el Lincoln, pero pasaría algún tiempo antes de que apareciera algo. Se prestó una pequeña cantidad de B-29 de los EE. UU. para proporcionar a la RAF la capacidad de atacar objetivos en Europa del Este, pero el propio Lincoln se mantendría hasta finales de los años 50. Varios fueron configurados para reconocimiento por radar, patrullas voladoras cerca de la Cortina de Hierro en los primeros días de la Guerra Fría. Sin embargo, con la llegada de la nueva generación de bombarderos a reacción, primero el English Electric Canberra y luego los V Bombers, el Lincoln fue retirado progresivamente, poniendo fin a su carrera como el último bombardero con motor de pistón de la RAF.

Boeing  Washington

Aunque la RAF había operado en gran medida con diseños domésticos durante la Segunda Guerra Mundial, la aparición del B-29 estadounidense le presentó a la RAF algo que no tenían igual. Sin nada similar en ningún lugar cerca de la producción, la RAF optaría por recibir varios escuadrones de B-29 bajo el nombre de servicio Washington. A partir de enero de 1950, la USAF prestó los RAF 70 B-29. El avión, que había estado almacenado desde que salió de fábrica al final de la Segunda Guerra Mundial, era prácticamente nuevo. Nueve escuadrones vendrían a volar el Washington, sirviendo como un recurso provisional para Bomber Command hasta que el English Electric Canberra estuviera listo para el servicio. A diferencia de los B-29 de la USAF, los Washington del Bomber Command no vieron ningún uso en Corea, sino que permanecieron estacionados en el país durante toda su carrera. Cuando el Canberra comenzó a entrar en servicio en 1953, la RAF comenzó a devolver los Washington. Sin embargo, un escuadrón mantuvo su avión hasta 1958, operando como plataformas ELINT.

English Electric Canberra

En 1944, el Ministerio del Aire emitió requisitos para un sucesor del Mosquito. Aunque English Electric tenía poca experiencia propia en el diseño de aviones, su considerable trabajo en la construcción de diseños de otras compañías durante la guerra hizo que se contactaran con ellos para desarrollar una propuesta. A fines de 1944, el ingeniero jefe de Westland se unió a la compañía y desarrolló un diseño de cazabombardero bimotor que había propuesto ese mismo año. El diseño tomó la forma de un avión bimotor con un fuselaje largo en forma de cigarro y alas gruesas. A la mitad de las alas, se montarían los motores, y las propias alas tendrían secciones centrales no ahusadas y secciones exteriores ahusadas. Una tripulación de tres sería transportada en un compartimiento de nariz presurizado, completo con una posición de bombardero acristalada y un dosel de pecera para el piloto.

Afortunadamente, el diseño de Canberra era lo suficientemente sólido como para ordenar su producción con cambios mínimos. Propulsado por dos Rolls Royce Avon, el primer avión de producción despegó en abril de 1950. Con una velocidad máxima de 540 mph, un techo de casi 50 000 pies y una carga útil de 7900 lb, el Canberra era una plataforma impresionante para la época. Entró en servicio en enero de 1951, y la producción se aceleró debido al estallido de la guerra en Corea. Reemplazó a Mosquitoes, Washingtons y Lincolns en funciones de bombardero y reconocimiento. Los ejercicios pronto mostraron el potencial del bombardero, y el Canberra demostró con frecuencia ser lo suficientemente rápido como para evadir la intercepción hasta la llegada del Hawker Hunter. A medida que las variantes más nuevas estuvieron disponibles, los Canberras más antiguos se trasladaron a escuadrones en el extranjero.

La carrera inicial del Canberra estuvo marcada por vuelos de reconocimiento estratégico bastante frecuentes alrededor de Europa del Este y las periferias de la URSS. A menudo realizados en cooperación con los EE. UU., estos vuelos continuaron hasta 1956, momento en el que el estadounidense U-2 asumió el papel. Mientras tanto, el bombardeo estratégico pasó a manos de los V Bombers a partir de 1955, cuando entró en servicio el Vickers Valiant. Sin embargo, el Canberra se quedó para roles tácticos y de ataque de bajo nivel, y pronto se desarrollaron variantes dedicadas para él. Las nuevas variantes se equiparon con cañones que disparan hacia adelante y un nuevo dosel estilo caza, mientras que se agregaron pilones debajo de las alas para bombas y cohetes. A medida que las armas nucleares se redujeron, el Canberra adquirió un nuevo sistema de bombardeo que le permitió desplegar estas ojivas desde bajas altitudes.

Los bombarderos V finalmente reemplazaron a los Canberras en Bomber Command en 1961, pero los escuadrones tácticos con base en el extranjero continuaron volando en Canberra. Sin embargo, a medida que avanzaba la década, se retiraron progresivamente. El escuadrón de Chipre y uno con base en Alemania se retiraron en 1969, y el escuadrón de Singapur siguió al año siguiente. Los tres escuadrones restantes volaron en Alemania hasta 1972, cuando también se retiraron. La RAF continuó operando variantes de reconocimiento mucho más allá de esa fecha, equipando a los bombarderos con equipos de fotografía oblicua de largo alcance para mirar más allá de la frontera hacia Europa del Este. En esta función, el Canberra permaneció en servicio hasta el nuevo milenio. Photo-recon Canberras hizo apariciones en Bosnia y Kosovo en los años 90, y estuvieron en servicio hasta 2006 en Afganistán e Irak. La última salida de la RAF a Canberra se realizó el 28 de julio de

Los bombarderos V

A fines de 1944, los Jefes de Estado Mayor solicitaron un análisis de Sir Henry Tizard sobre el futuro de la guerra. El informe resultante, emitido a mediados de 1945, recomendaba el desarrollo de armas atómicas y bombarderos a reacción capaces de desplegarlas como elemento disuasorio. El comienzo de la Guerra Fría impulsó el desarrollo de tales capacidades. Cuando comenzó el trabajo en el desarrollo de armas nucleares, el Ministerio del Aire emitió nuevas especificaciones para un bombardero que llevara las armas. Los requisitos exigían un bombardero de medio alcance capaz de transportar una carga útil de 10 000 libras a un objetivo a 1500 millas náuticas de distancia. El peso cargado se limitó a no más de 100.000 libras, mientras que la velocidad de crucero sería de 500 nudos y el techo de servicio de 50.000 pies. De este modo, Handley Page y Avro producirían dos diseños muy avanzados para los nuevos requisitos, lo que genera preocupaciones de que los diseños ambiciosos puedan fallar.

Vickers Valiant

Para su bombardero, Vickers desarrollaría un nuevo bombardero que fuera una mezcla justa entre características convencionales y elementos modernos. Aunque hizo uso de un diseño bastante convencional, el Valiant tenía un gran ala de barrido compuesto, con la sección del ala interior con un barrido de 45 grados y el ala exterior reducida a 24 grados. Se colocaron cuatro turborreactores Avon en las raíces de las alas. La tripulación estaba alojada en un compartimiento presurizado en la nariz, mientras que una amplia bahía de bombas proporcionaba espacio para una sola arma nuclear o hasta veintiuna bombas de 1000 libras. Se diseñaron grandes tanques externos para colocarlos en las secciones exteriores de las alas, con el objetivo de ampliar el alcance. El Valiant voló por primera vez en mayo de 1951, recibiendo una orden de producción y el nombre de Valiant solo un mes después.

El primer escuadrón Valiant se formó en enero de 1955, y el bombardero alcanzó ocho escuadrones operativos en su punto máximo. Siendo el primero de los V Bombers en entrar en servicio. Poco después de su debut operativo, los Valiants se desplegaron en Chipre como parte de la intervención británica en la crisis de Suez. Allí arrojaron 856 toneladas de bombas sobre siete aeródromos egipcios. Sin embargo, al haber llegado tan pronto después de que el tipo entrara en servicio, los resultados fueron malos. Muchos aviones aún no habían recibido sus radares de ataque, y las tripulaciones sin experiencia solo lograron desactivar tres de los siete aeródromos objetivo. Más tarde, en 1956, el Valiant se convirtió en el primer avión británico en lanzar una bomba nuclear, desplegando un Blue Danube reducido en un campo de pruebas en Australia. Unos meses más tarde, siguió con la primera bomba de hidrógeno británica: Green Granite Small.

El Valiant continuó con las pruebas nucleares hasta 1958, convirtiéndose en el único V Bomber en lanzar una bomba nuclear. A fines de la década de 1950, los Valiants estaban equipados con sondas de reabastecimiento de combustible, mientras que otros estaban configurados para servir como camiones cisterna. También comenzaron a hacer la transición a enfoques de bajo nivel, a menudo volando con armas fabricadas en Estados Unidos. Sin embargo, este nuevo perfil de vuelo solo se utilizó brevemente. A medida que los V Bombers más nuevos comenzaron a entrar en servicio, el Valiant, considerablemente menos avanzado, comenzó a ser eliminado del rol de combate. Los planes requerían que los Valiants se eliminaran gradualmente en 1965, pero el nuevo perfil de bajo nivel afectó las estructuras de los aviones. Como los fuselajes se fatigaron más rápido de lo normal, se tomó la decisión de eliminar el Valiant antes de tiempo. En 1965, la flota Valiant quedó en tierra, con la excepción de un solo ejemplo que había sido re-ala.

Short Sperrin

Al ser contratado para desarrollar un diseño alternativo muy conservador, Short's Sperrin no fue sorprendentemente notable. Parecido en su mayoría a un bombardero de la Segunda Guerra Mundial con motores a reacción aplicados apresuradamente, el Sperrin tenía un fuselaje convencional con superficies de cola sin barrer y un ala cónica montada en el hombro. Cuatro turborreactores Avon estaban montados en la mitad de las alas, emparejados en vainas que se extendían a ambos lados del mástil. El Sperrin tenía una tripulación de cinco personas en una cabina presurizada, pero carecía de armamento defensivo. En cambio, el bombardero se llenó con una suite de aviónica avanzada, completa con sistemas avanzados de navegación y ataque y un sistema de contramedidas electrónicas defensivas. El primer prototipo voló en agosto de 1951, despegando varios meses después del más radical Valiant de Vickers. Desafortunadamente, el Ministerio del Aire había abandonado desde entonces los planes para adquirir el Sperrin, ya que el desarrollo de los otros V Bombers transcurría sin problemas. Por lo tanto, los dos prototipos de Sperrin se utilizaron para una variedad de pruebas, incluido el nuevo turborreactor de Havilland Gyron, la bomba nuclear Blue Danube y el misil guiado Blue Boar.

Avro Vulcano

Avro propondría sin duda el diseño más radical para los nuevos requisitos del bombardero. Los ingenieros de Avro imaginaron un enorme bombardero de ala delta sin cola, propulsado por cuatro turborreactores Bristol Olympus apilados en cada raíz del ala. Las superficies verticales debían estar en las puntas de las alas, haciendo que el bombardero fuera más o menos un ala voladora. El diseño era prometedor, pero era tan radical que Avro primero tendría que volar un demostrador a escala inferior para validar el avión. Originalmente contratado para volar un demostrador de media escala bimotor, la complejidad proyectada de este demostrador lo redujo a una máquina de tercera escala conocida como Avro 707. Aparte de la entrada dorsal, el 707 en muchos aspectos parecía casi idéntico al producto final, y los aviones posteriores de la serie finalmente adoptaron la apariencia del diseño final con sus tomas de raíz de ala revisadas. El primero de los cinco prototipos del 707 voló en septiembre de 1949. Las pruebas fueron exhaustivas, aunque cuando el 707 voló, Avro ya había finalizado el diseño del bombardero. Sin embargo, el 707 resultaría valioso, validando el nuevo diseño radical.

El bombardero Vulcan que tomó forma en 1952 difería en muchos aspectos de la propuesta original. Aunque todavía era un ala delta de cuatro motores, se instaló una sola cola vertical en lugar de las superficies de las puntas de las alas, y los cuatro motores se colocaron uno al lado del otro en lugar de apilarse uno encima del otro. El primer prototipo Vulcan tomó vuelo en agosto de 1952, propulsado por cuatro turborreactores Avon porque el Olympus aún no estaba disponible. Se construyeron dos prototipos, con varios motores diferentes instalados en el transcurso de las pruebas. Durante las pruebas, Avro había desarrollado una nueva forma de ala que involucraba un borde de ataque curvo, en lugar de recto. La nueva ala se instaló en el segundo prototipo durante las pruebas, y la nueva ala se mostró prometedora. En general, el diseño era prometedor y, a mediados de 1952, se realizó un pedido de 25 Vulcan.

El primer Vulcan se entregó en septiembre de 1956 y los primeros escuadrones entraron en funcionamiento al año siguiente. En 1959, la flota se equipó con equipos de reabastecimiento aéreo y varios de los bombarderos se configuraron como petroleros. Los planificadores de la RAF deseaban que los Vulcanos volaran continuamente en patrullas aerotransportadas, pero esta práctica se consideró rápidamente insostenible y se abandonó. Aún así, los Vulcanos permanecieron en espera constante, con un pequeño número de bombarderos siempre listos para despegar con una carga útil nuclear. Al igual que los otros V Bombers, la RAF esperaba utilizar el Vulcan como portador del misil balístico Skybolt lanzado desde el aire que estaba entonces en desarrollo. Los últimos 28 Vulcan producidos estaban equipados con pilones para acomodar el misil, e incluso se propuso una variante de transporte Skybolt dedicada.

Desafortunadamente, el Skybolt sería cancelado a principios de los años 60 y, a medida que las defensas aéreas soviéticas mejoraron rápidamente, la RAF se vio obligada a adoptar nuevas tácticas para mantener su disuasión nuclear relevante. El perfil de ataque de Vulcan cambió a penetración de bajo nivel, pero la práctica apenas era práctica. El Vulcan se limitó a 350 nudos a bajo nivel, y el rango de corte de perfil bajo y cobró un alto precio en los fuselajes. Cuando los misiles Polaris de la Royal Navy asumieron el papel de ataque nuclear estratégico en los años 70, el Vulcan pasó a ser un ataque nuclear táctico. La alerta constante que vieron los bombarderos cuando estaban en el papel estratégico se abandonó, pero continuaron volando armas nucleares. Aun así, a fines de los años 70, la RAF estaba reduciendo la fuerza Vulcan a medida que se le asignaba su función a aviones tácticos más capaces.

Sin embargo, cuando Argentina invadió las Malvinas en 1982, los británicos repentinamente se encontraron en la búsqueda de un avión capaz de alcanzar objetivos en las Malvinas desde la base aérea más cercana en Ascensión. Se seleccionó el Vulcan, siendo el último de los V Bombers en ser retirado, y se seleccionaron los cinco fuselajes más nuevos para la misión. Aunque carecían del alcance para hacer el viaje sin ayuda, la RAF ideó un elaborado esquema de reabastecimiento de combustible, que requería que 14 aviones de reabastecimiento de combustible Victor realizaran un total de cinco reabastecimientos de combustible en vuelo por salida. Dos vulcanos despegarían en la misión, y uno regresaría si el otro no tuviera problemas. Para contrarrestar las defensas aéreas argentinas, los Vulcans fueron equipados con las cápsulas ECM del Buccaneer. Mientras tanto, se agregó una nueva suite de navegación y aviónica para usar el misil antirradiación AGM-45 Shrike.

La primera incursión de Black Buck se produjo el 1 de mayo de 1982, con un solo Vulcan arrojando una carga de bombas sobre el aeródromo de Port Stanley. El bombardeo cruzó el aeródromo, arrojando una sola bomba justo en el centro de la pista y haciéndola inadecuada para el lanzamiento de cazas. Black Buck 2 también llegó a la pista varios días después, asegurando que los argentinos tendrían que operar todos sus cazas y aviones de ataque desde el continente. A fines de mayo hasta mediados de junio, también se realizaron tres incursiones contra los radares argentinos en las islas con un éxito moderado. Aunque el impacto real de las incursiones en la guerra aún está en debate, Black Buck fue, sin embargo, una hazaña impresionante, con las misiones de 6800 millas náuticas de 16 horas siendo las incursiones de bombardeo más largas de la historia hasta que el récord fue batido en 1991 por USAF B- 52Gs. Desafortunadamente, esto también marcó el final de la carrera de Vulcan. Una vez que terminó la guerra en las Malvinas y las tensiones disminuyeron, la RAF continuó retirando a los Vulcanos. Menos de dos años después del final de la era en las Malvinas, los últimos Vulcanos se habían retirado.

Handley Page Víctor

Victor de Handley Page sería un diseño más ambicioso que el de Vickers o Short. Diseñado alrededor de un ala en forma de media luna que estaba destinada a garantizar un número de Mach crítico constante en todo el ala, el bombardero maduró de una propuesta sin cola a un diseño más convencional con cola en T. Al igual que con el Valiant, el Victor estaba equipado con cuatro turborreactores montados en las raíces de las alas y la tripulación estaba estacionada en un compartimento presurizado en la nariz. Un mentón abultado llevaba un radar de bombardeo y la estación del bombardero, y la tripulación de cinco personas se colocó en el mismo nivel a diferencia de los otros V Bombers. El Victor sería el último de los V Bombers en volar, tomando vuelo por primera vez en diciembre de 1952. También se convertiría en el último V Bomber en entrar en servicio, y entró en funcionamiento por primera vez a fines de 1957.

A finales de los años 50, la flota Victor creció hasta alcanzar una fuerza máxima de seis escuadrones operativos. Reemplazando al Valiant, el Victor serviría junto al Vulcan como la principal plataforma de ataque nuclear de la RAF. Gracias a un conjunto avanzado de navegación y ataque, el bombardero pudo operar de manera completamente independiente para completar su misión. Con frecuencia se dispersaron durante momentos de tensión, con los bombarderos capaces de lanzarse en menos de cuatro minutos si entraban en acción. Poco después de su debut, la RAF hizo una transición a aproximaciones de bajo nivel, ya que se determinó que los radares soviéticos podían detectar los bombarderos V a una distancia de hasta 200 millas náuticas. Esto, empleado junto con la suite ECM avanzada de Victor, fue para mejorar las posibilidades de éxito del bombardero.

Desafortunadamente, cuando comenzó la transición a los ataques de bajo nivel, la flota Victor se redujo. Solo se entregarían dos escuadrones de Victor B.2 de segunda generación, y se cancelaron los últimos 28 pedidos. Peor aún, el nuevo y prometedor misil balístico Skybolt lanzado desde el aire, que ofrecía el potencial de mantener la relevancia del Victor, fue cancelado a fines de 1962. Sin embargo, el Victor continuó sirviendo como elemento disuasorio, desplegándose en Singapur en 1964 para contrarrestar las crecientes tensiones entre Indonesia y Malasia. La carrera del Victor como elemento de disuasión nuclear continuó hasta 1968, cuando se descubrieron grietas por fatiga en las alas de gran parte de los bombarderos. La flota fue puesta a tierra abruptamente, poniendo fin a la carrera del Victor como bombardero.

Aunque la carrera del Victor como bombardero había terminado, viviría como petrolero. Las variantes de petrolero del Victor se habían desarrollado en los años 60, pero estaban programadas para retirarse en 1970. Por lo tanto, la RAF aprobó una revisión importante de la flota Victor recientemente retirada. Los Victor fueron equipados con tanques de punta y la estructura del ala fue revisada y reparada para limitar la fatiga. Varios otros se convirtieron para reconocimiento estratégico, donde sirvieron como plataformas de patrulla marítima. Reconnaissance Victors permaneció en servicio hasta 1974, pero los camiones cisterna reacondicionados duraron mucho más. Su punto culminante llegó en 1982, cuando Victors brindó el amplio apoyo de camiones cisterna necesario para las incursiones de Black Buck. Su última actuación importante se produjo en la Guerra del Golfo, donde apoyaron los esfuerzos aéreos de la Coalición. Desafortunadamente, la flota no duraría mucho más que eso,

Historial operativo del BAC Canberra en el conflicto

Piloto de combate: Entrevista al Brigadier (R) Mario Baeza, piloto de Canberra

Inteligencia: La caída del Canberra chileno en 1984

El día que la aviación argentina derribó en secreto un avión chileno

La caída del Camberra de la FACh "342" sucedió el día 25 de Mayo de 1984.
Lo sucedido con ése Canberra de reconocimiento es uno de los temas más oscuros de los últimos tiempos.
Se sabe que la FACh realizaba varios vuelos en la zona de Tierra del Fuego y Santa Cruz ingresando a nuestro espacio aéreo sin ningún inconveniente. Aparentemente consideraron que ése día por ser fiesta nacional, el escuadrón Mirage estaría más relajado en Gallegos y todo parece indicar que el Camberra se adentró más de la cuenta. Al ser detectado por el radar de Gallegos, se ordenó el despegue de dos Mirage.
A partir de ése momento pocos saben qué sucedió en realidad.
Los PR.Mk9 disponían de un avanzado sistema de alerta radar, estimandose que los pilotos chilenos al ser detectados por Gallegos y sabiendo que había Mirage cerca, decidieron regresar hacia Chile haciendo un escape en vuelo rasante para evitar que los Mirage pudieran detectarlo. Todo indica que durante ése escape a máxima potencia colisionaron con un cerro o la ladera de un cerro. Convengamos que los pilotos de la FACh tenían muy poca experiencia en éste tipo de aeronave y que no tenían mucho entrenamiento para volar a muy baja altitud entre montañas ya que el punto fuerte del Camberra era su buen techo operativo.
Que ambos tripulantes hayan perdido la vida indica que el orígen de la pérdida del avión fue algo súbito e imprevisto que no les dió tiempo a iniciar la secuencia de eyección. Es por ello que se descarta un posible derribo por parte de nuestros Mirage.
Y sí que hicimos algo. Los Mirage despegaron. Esa fue la respuesta y causa del derribo
Algun jefe de la Fuerza Aérea Argentina comentó que en ambos días Argentina entró en combate contra Chile y para evitar CONSTERNACIÓN a nivel nacional en AMBOS PAISES se decidió mantener estos echos en el mas absoluto SECRETO pues las reacciones políticas y populares podrían empujar a ambos paises a una guerra

BAC Canberra: El primer bombardero jet británico y bombardero nocturno de la FAA

El English Electric Canberra Bomber: el primer bombardero a reacción del Reino Unido, rompió 2 récords internacionales y sirvió durante más de 50 años

Nikola Budanovic, War History Online




Foto: Rob Schleiffert / CC-BY-SA 2.0

A medida que la tecnología de propulsión a reacción entraba en la escena aeronáutica justo después de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno británico estaba ansioso por producir un bombardero ligero capaz de suceder al muy elogiado DeHavilland Mosquito. La empresa English Electric, que fabricó en serie aviones con motor de pistón durante la guerra, respondió a la llamada con un diseño original. El resultado fue el prototipo del English Electric Canberra Bomber.

Inicialmente, planearon construir un motor de un solo jet; para ser montado centralmente en el casco. La idea era producir una versión modificada del Rolls-Royce RB.41 Nene, un motor turborreactor de compresor centrífugo británico de los años 40, que era el motor turborreactor más potente de su época.

Ese plan, sin embargo, fue abandonado. El único motor turborreactor, a pesar de ser muy potente para la época, no cumplía con los requisitos del Canberra Bomber. Los motores se montaron en la posición central del ala para evitar los problemas del centro de gravedad, que habían sido el principal defecto del diseño inicial.

Como sucesor directo del Mosquito, los arquitectos de Canberra utilizaron una filosofía de diseño muy similar: una aeronave ligera construida con los motores más potentes disponibles para proporcionar maniobrabilidad y velocidad. Además, incluyeron espacio para una carga sustancial de bombas de 3,6 toneladas (7900 libras) y prescindieron de cualquier armamento defensivo.


Canberra B.2 (WH924)

La decisión de no incluir armamento defensivo también vino de su predecesor, el Mosquito. La ventaja obtenida por los aviones de combate era imposible de superar y agregar un artillero de cola se consideraba una pérdida de espacio y una adición inútil al peso del avión.

El Canberra Bomber realizó su primer vuelo el 13 de mayo de 1949 como prototipo B2 VX165. Debido a su capacidad de gran altitud, el avión también estaba destinado a misiones de reconocimiento fotográfico y electrónico. De hecho, el avión rompió el récord mundial de altitud en 1957, alcanzando una altura de 70,310 pies (21,430 m).

El bombardero era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 470 nudos (870 km / h; 540 mph) y tenía un techo de servicio estándar de 48.000 pies (14.600 m).

También fue el primer avión a reacción en realizar un vuelo transatlántico sin escalas, estableciendo un récord en 1951. Una vez que entró en producción en serie, el avión se hizo muy popular para la exportación. Los primeros pedidos de bombarderos B2 vinieron de Australia, que adquirió 48 unidades. Fue entonces cuando la aeronave recibió el nombre oficial de "Canberra" en honor a la capital de Australia.

Estados Unidos tenía la intención de reemplazar su flota obsoleta de B-26 Invaders y ordenó 408 Canberra Bombers construidos bajo licencia por la estadounidense Glenn L. Martin Company. El modelo estadounidense recibió el nombre de B-57 Canberra.

La Guerra de Corea se estaba calentando en 1950. El gobierno británico designó al nuevo avión como una "súper prioridad" y los pedidos de producción se dispararon. Durante su producción, los fabricantes del Reino Unido ensamblaron un total de 901 Canberras.


Un English Electric Canberra B20 de la Real Fuerza Aérea Australiana del Escuadrón No. 2 durante un ataque desde la base aérea de Phan Rang, Vietnam, en marzo de 1970.

El avión fue adaptado para servir como un nuevo bombardero de ataque nuclear táctico de fuerza de bajo nivel, aplicando el Sistema de Bombardeo de Baja Altitud. Permitió a la aeronave entregar una carga útil nuclear a baja altitud mientras lograba evitar la explosión.

Pronto, los países que no pertenecían a la Commonwealth estaban cumpliendo pedidos, pidiendo bombarderos de última generación. Argentina, Chile, Ecuador, Etiopía, Francia, India, Nueva Zelanda, Pakistán, Perú, Rhodesia, Sudáfrica, Suecia, Venezuela y Alemania Occidental introdujeron el bombardero B2 Canberra en las filas de sus fuerzas aéreas.

Durante su largo servicio entre 1951 y 2006, Canberra estuvo involucrado en muchos de los conflictos del mundo. Como el avión se había exportado principalmente, no era de extrañar que se viera a menudo en ambos lados de un conflicto. En sus cincuenta y siete años de carrera militar, Canberra participó en la Guerra de Corea, la Crisis de Suez, la Guerra de Vietnam, la Guerra Indo-Pakistaní, la Guerra de las Malvinas y la invasión de Irak en 2003 y la guerra en Afganistán. La RAF lo retiró oficialmente en 2006.

Aunque el bombo inicial sobre el bombardero a reacción lo convirtió en uno de los productos militares más exportados del Reino Unido, se hizo evidente que la tecnología de los motores a reacción aún se estaba desarrollando. La Fuerza Aérea Australiana se dio cuenta de que el Canberra se volvería obsoleto rápidamente, ya que la tecnología de los motores a reacción iba en aumento. Incluso ya en 1954, había reemplazos más adecuados, como el Avro Vulcan y el Handley-Page Victor.

A 37 años de la guerra de Malvinas por youtuber español

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El contrato por los Canberra argentinos de 1970

BAC Electric Canberra: Historial operativo

Situación previa: Las buenas relaciones entre Thatcher y la junta

Negociaciones secretas por Malvinas y venta de armas: las relaciones estrechas de Margaret Thatcher con la dictadura argentina antes de la guerra 

Hasta cuatro días antes del desembarco argentino en las islas, el agregado militar británico en Buenos Aires estaba ofreciendo a la aeronáutica una flota de bombarderos. Tanto los gobiernos laboristas como el de la conservadora aprovisionaron a las fuerzas armadas que les declararían la guerra con sus propios recursos


Por Gabriela Esquivada || Infobae
gesquivada@infobae.com


  Antes del 2 de abril de 1982, Gran Bretaña promovió el comercio y vendió a la dictadura argentina armas que luego se utilizaron contra las fuerzas británicas.

En un club privado de Londres, tomando el té en una vajilla exquisita, la historiadora Grace Livingstone se sorprendió cuando un ex ministro de Margaret Thatcher le dijo:

—No pensamos mucho en las violaciones a los derechos humanos.

Se refería a lo que sucedía en Argentina durante la dictadura, mientras la primera ministra mantenía cordiales relaciones diplomáticas y hacía negocios con ella, al punto que tres días antes de que comenzara la Guerra de Malvinas, un funcionario intentó venderle armas a la aeronáutica.

—Era la Guerra Fría —le recordó el hombre.


La profesora del Centro de Estudios Latinoamericanos de la Universidad de Cambridge quedó impresionada por la franqueza del ex funcionario. Pensó que esas declaraciones serían fundamentales para su libro sobre las relaciones estrechas de la entonces primera ministra británica con un gobierno militar que sembró un país de centros clandestinos de detención y que luego, en un acto cuya motivación política todavía se discute, usó las mismas armas que le había comprado a los ingleses para combatirlos en el Atlántico Sur, ignorando sus propuestas secretas de un acuerdo de entrega de la soberanía de las islas a cambio de un arrendamiento posterior a largo plazo.

“Pero cuando le escribí luego, para pedirle permiso para citar sus palabras exactas, se negó”, siguió Livingston su relato sobre el ex funcionario conservador.

 


Dado lo difícil que es obtener registros fieles de la memoria, sea por el paso del tiempo como por la necesidad de los políticos de presentar su mejor perfil a la historia, Livingstone recurrió a los registros contemporáneos: es decir, los documentos que antes, durante y poco después de la guerra de 1982, el gobierno conservador clasificó como secretos. Así, en los Archivos Nacionales, nació su libro Gran Bretaña y las dictaduras de Argentina y Chile, 1973-1982, que dos años después de su salida se reeditará en marzo en el Reino Unido.

“No sólo brindan la descripción más completa de la venta de armas británicas al régimen, lo cual presenta pruebas de que los ministros violaron sus propios criterios sobre derechos humanos, sino que también traza los lazos politicos y militares entre Gran Bretaña y la junta. Ni el gobierno laborista ni el conservador impusieron sanciones al gobierno militar antes de la invasión de las islas Malvinas en 1982. Ambos promovieron el comercio y vendieron armamento que luego se utilizó contra las fuerzas británicas", sintetizó la autora.

Se suponía que, luego de que en 1979 -tardíamente si se piensa que la ola de golpes militares en el Cono Sur comenzó en 1973- la corona impusiera normas que restringían la venta de armas, se podían negar permisos de exportación cuando se creyera que los productos británicos “se podían usar en la represión interna o representaban una amenaza para las islas Malvinas”.

De hecho, se negaron algunos. Pero no los más importantes: “Las órdenes potencialmente más grandes se aprobaban porque el Ministerio de Asuntos Exteriores quería promover las exportaciones británicas, del mismo modo que quisieron los ministros laboristas y la conservadora”.

¿El resultado? "Parte de este equipo militar se desplegó luego contra las fuerzas británicas en la guerra de Malvinas, incluidos dos destructores Tipo 2, helicópteros Lynx y misiles tierra-aire Sea Dart”.


 
Margaret Thatcher tuvo buena relación con la dictadura, pero también los gobiernos laboristas que la precedieron. (Ling/Evening News/Shutterstock)

Pinochet es fascista, los argentinos son raros

El peronismo es un factor clave en las diferentes perspectivas que los británicos tuvieron ante el dictador Augusto Pinochet en Chile y ante los militares que tomaron el gobierno en Argentina, con una junta inicial conformada por Jorge Videla, Emilio Massera y Orlando Agosti. Mientras el arco del centro a la izquierda criticaba el derrocamiento de Salvador Allende, “el Partido Laborista consideraba que el peronismo era similar al fascismo y no lamentaba la destitución del gobierno corrupto y represivo que encabezaba la viuda de Juan Perón”, explicó Livingstone.

Es cierto que los gobiernos laboristas que gobernaron el Gran Bretaña entre 1974 y 1979 fueron débiles y necesitaban de una delicada trama de alianzas, pero también lo es que Chile “se percibía como un caso transparente de un gobierno socialista elegido democráticamente expulsado por un dictador fascista” mientras que “el movimiento laborista apenas advirtió el golpe en Argentina en 1976”.

Otra diferencia clave, subrayó, fue que “el Partido Comunista Argentino no se opuso al golpe; esto desorientó al Partido Comunista Británico, que había sido una fuerza de importancia en la Campaña de Solidaridad con Chile”. Como la Unión Soviética era “un importante socio comercial de la junta militar argentina”, la confusión se extendió también a quienes no profesaban fe en Moscú. "Por eso las actitudes ante el régimen no cabían claramente en las líneas de la Guerra Fría”.

La dictadura de las juntas militares argentinas no generó amplios movimientos de solidaridad en Europa al comienzo, como Chile: “Del mismo modo que los activistas británicos estaban confundidos por la compleja escena política argentina, que no se podía explicar fácilmente dentro de las líneas de la Guerra Fría, también en Europa había una falta de conciencia de los hechos en Argentina, al menos hasta finales de los setentas, cuando las Madres de Plaza de Mayo comenzaron a llamar la atención del mundo sobre las desapariciones masivas”, justificó la autora.

Chile mereció sanciones; Argentina, en cambio, recibió un rápido aval.

 
La primera junta militar argentina: Emilio Massera, Jorge Videla y Orlando Agosti. (Getty)

Londres esperaba el golpe de estado de 1976, pero no podía saber la fecha exacta. Y el 23 de marzo envió un mensaje a la Cancillería argentina para ofrecer una conversación secreta sobre Malvinas. “Por eso la prioridad del Ministerio de Asuntos Exteriores, al conocer el derrocamiento de Isabel Perón, fue reconocer al régimen ‘en cuanto fuera factible’ para asegurar que los nuevos líderes militares de Argentina no hicieran pública la comunicación secreta británica”.

El ministro de Estado laborista, Ted Rowlands, firmó la aprobación sin mayor demora. “Apenas dos días después de que asumieran los militares, el gobierno británico dio reconocimiento formal al regimen e informó al ministro de Relaciones Exteriores argentino que Gran Bretaña esperaba ‘mantener relaciones cercanas y amistosas’”.

Una cuestión de ideas y una cuestión de negocios

El programa económico de José Martínez de Hoz fue del agrado de Thatcher, ya que ambos profesaban el neoliberalismo, y el mismo funcionario de Videla describió sus políticas como “muy similares a aquellas que procura la primera ministra”. Menos obviamente, también gustó a los laboristas. Era bueno para los negocios: “En total, Martínez de Hoz hizo cuatro visitas al Reino Unido durante los años de la dictadura, tanto durante los gobiernos laboristas como durante el conservador”, contabilizó la investigación. “Fue agasajado por ejecutivos de empresas como British Aerospace (hoy BAE), GEC, Shell, Rolls-Royce y Plessey”.

Cayó muy bien en el Foreign Office, algo que se sumó a la actitud positiva de los diplomáticos británicos de carrera, que a diferencia de los funcionarios elegidos le habían dado la bienvenida al golpe argentino como a todos los demás. “En este periodo de la Guerra Fría —siguió Livingstone— tenían profundas sospechas de la radicalización en el país y en el extranjero. Los principales empresarios británicos compartían estas actitudes y criticaban cualquier política que pudiera ‘arruinar la atmósfera’ a aquellos que querían invertir o comerciar con estas dictaduras”.



 
Distintos documentos muestran las conversaciones secretas entre los británicos y los argentinos sobre Malvinas.

La trama social en la que circulaban estos poderosos del establishment económico y político era estrecha, incluso restringida a un puñado de barrios londinenses como Belgravia y Mayfair. También en los destinos, señaló el libro, la fuerza de la gravedad social tendía a unir a “embajadores y personal de la embajada” con “un entorno aún más cerrado”, que comprendía la comunidad británica de negocios y los argentinos y chilenos de la clase alta.

En eso James Callaghan no fue diferente a Thatcher.

“En el caso de Argentina, el laborismo no intentó imponer sanciones duras contra la junta, así que una vez más hubo escaso conflicto en el proceso de establecimiento de políticas; no obstante, cuando los políticos laboristas consideraron medidas por la situación de derechos humanos, el Ministerio de Asuntos Exteriores aconsejó moderación y advirtió sobre los peligros que correrían las relaciones comerciales y políticas", siguió la autora. En consecuencia “las políticas de los gobiernos laborista y conservador hacia la junta argentina no fueron marcadamente diferentes”. Ninguno impuso un embargo de armas o cualquier tipo de sanciones económicas hasta el 2 de abril de 1982, cuando el dictador Leopoldo Galtieri ordenó el desembarco en Malvinas.

Armas británicas para los argentinos

“El gobierno de Thatcher promovió el comercio con Argentina más vigorosamente que lo que habían hecho los laboristas, y envió dos ministros en visitas al régimen militar, lo cual condujo a un aumento en el comercio y las ventas de armas a la Argentina durante los conservadores”, detalló la historiadora. Thatcher también cerró el exilio político a todos los latinoamericanos y volvió a designar un embajador británico a Buenos Aires en 1979, aunque en realidad el retiro del anterior no había sido —como en Chile— por cuestiones vinculadas a las violaciones a los derechos humanos, sino antes del golpe del 24 de marzo de 1976 y “a instancias del gobierno argentino durante un momento de tensión” sobre Malvinas.


El primer ministro laborista James Callaghan con el presidente estadounidense Jimmy Carter. (US National Archives)

Aunque Gran Bretaña había pasado de tener una suerte de “imperio informal”, como citó la autora la denominación habitual a comienzos del siglo XX, en países como Argentina, hacia la década de 1980 la presencia británica en los mercados latinoamericanos se contrajo hasta el 1,2 por ciento. Con una excepción: “La industria de las armas”, escribió Livingstone. “Durante los setentas, Gran Bretaña fue el segundo proveedor de armamento en América del Sur, con el 25% del total, detrás del 29% de los Estados Unidos, el líder del mercado”.

Destacó: “Era un mercado tan lucrativo que el Ministerio de Asuntos Exteriores recibió gran presión del Departamento de Comercio e Industria, el área de ventas del Departamento de Defensa y las empresas británicas para permitir el comercio de armas con los regímenes militares del Cono Sur a pesar de las preocupaciones por los derechos humanos y la amenaza potencial a las Malvinas”.

Los agregados militares británicos en Buenos Aires eran impulsores denodados de los productos, por sus “vínculos estrechos con los fabricantes de armas”: según la investigadora, “constantemente hacían lobby para la venta de barcos de guerra, vehículos blindados, aeronaves y municiones”.

Destacó: “Apenas tres días antes de la invasión argentina, el agregado militar británico en Buenos Aires hizo una cita para reunirse con el secretario general de la fuerza aérea argentina para tratar de venderle bombarderos”.

Cuatro días antes del comienzo de la guerra

Thatcher vendió helicópteros Lyns, un destructor Tipo 42 y misiles Sea Dart al gobierno de Roberto Viola; sus antecesores Harold Wilson y Callaghan vendieron otro destructor Tipo 42, más helicópteros Lynx y más misiles Sea Dart además de 100 misiles tierra-aire Seacat y Tigercat, un sistema de misiles antiaéreos Blowpipe y 77 ametralladoras para el ejército, la armada y la policía, según detallan los documentos.



 
Es mayo de 1982, apenas unos días antes del desembarco inglés en el estrecho de San Carlos. Una unidad de comandos de la Compañía 601, al mando del mayor Mario Castagneto, aborda un helicóptero para controlar los alrededores del estrecho. Uno de los comandos carga en su espalda un misil tierra-aire Blow Pipe con el que fueron derribados varios aviones y helicópteros ingleses. Foto: Eduardo Farré.

La restricción de ventas de armas que se pudieran usar contra la ciudadanía argentina o contra las islas Malvinas chocaba con una orden de Thatcher a sus ministros: “Debemos hacer un esfuerzo más decidido para vender más equipamiento de defensa en el exterior”. La contradicción se resolvía caso por caso.

Livingstone halló un ejemplo en el material clasificado: en 1981 el titular del Departamento para América Latina del Foreign Office, Robin Fearn, recomendó que se permitiera la venta de kits para adaptar las armas Oerlikon dentro de blindados argentinos: “Estos vehículos tienen claras implicaciones para los derechos humanos y podríamos ser criticados si nos involucrásemos en cualquier etapa de su construcción o montaje. Sin embargo, es improbable que nuestra participación se conozca alguna vez”.

Con la invasión argentina a las islas quedaron pendientes varios pedidos que Thatcher había avalado: un bombardero RAF Vulcan, varios blindados Centaur, un tanque de guerra Vickers, otros ocho helicópteros Lynx, un torpedo Stingray, un equipo de vigilancia aérea Linescan y aviones Canberra, entre otros. En realidad, el agregado militar británico había trabajado en ventas hasta el 29 de marzo de 1982.

Ese día escribió a Londres que durante la primera semana de abril se iba a encontrar con el secretario general de la fuerza aérea argentina para hablar sobre un bombardero aéreo. Los aeronáuticos, dijo, estaban “interesados en adquirir un escuadrón de bombarderos durante" la década de 1980. Se alegró porque “la relación con BAE indudablemente ha mejorado”.

Soberanía y política interna

La continuidad entre laboristas y conservadores y laboristas también se verificó en la discusión sobre la soberanía de las islas del Atlántico Sur. Los laboristas no tenían una posición unívoca pro devolución ni pro independencia.




El HMS Sheffield, impactado por las fuerzas argentinas en el Atlántico Sur el 6 de mayo de 1982.

Aunque el conflicto databa desde 1833, cuando Gran Bretaña desafió la posesión argentina de las islas, desde 1965 se había convertido en un tema internacional porque la Organización de las Naciones Unidas (ONU) había solicitado a las dos partes que llegaran a un acuerdo. Ya en 1953 el entonces presidente Juan Perón había propuesto que Argentina le comprara las islas a la corona, sin suerte.

Laboristas y conservadores llevaron una nueva propuesta a la dictadura: un acuerdo de arrendamiento posterior (leaseback) por el cual Gran Bretaña le transferiría la soberanía de las islas a Argentina a cambio de una renta inmediata de largo plazo. “Tanto James Callaghan como Margaret Thatcher eran escépticos ante la posibilidad de llegar a un acuerdo con Argentina, pero ambos acordaron, a regañadientes, explorar la opción del leaseback. El gobierno de Thatcher llegó tan lejos que sostuvo conversaciones secretas con los argentinos sobre el arrendamiento posterior”.

¿Por qué a regañadientes? Porque nadie estaba dispuesto a “gastar capital político impulsando en el Parlamento un acuerdo con Argentina”, explicó la investigación. “A pesar de aprobar en principio la opción del leaseback, ambos gobiernos dieron marcha atrás cuando enfrentaron oposición de los miembros del parlamento (MP), los isleños y quienes los apoyaban”. Sobre este punto la historiadora analizó “actas de reuniones de gabinete, correspondencia interna de políticos y funcionarios y diarios de políticos” y halló que “la perspectiva de una tormenta parlamentaria y la acusación de abandono de los isleños” representaban un costo político demasiado alto por un asunto que podía seguir los tiempos de la diplomacia.

Modelos de Harriers en Malvinas

 

Aviones del COAN y la FAA en el conflicto

Perfiles de aviones argentinos en el conflicto