¿Por qué las bombas no estallaron? (6/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas? (PARTE 6)

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5 || Parte 6 || Parte 7 || Parte 8

 

 

por Guilherme Poggio || Poder Aéreo

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.

'Callejón de las bombas'

Las primeras informaciones sobre el desembarco británico en el Estrecho de San Carlos llegaron al continente alrededor de las 9:00 horas de la mañana del 21 de mayo. Por ello, la FAA concentró sus ataques en ese espacio geográfico. En ese momento, ya se habían entregado a los escuadrones espoletas modificadas para las bombas Expal y se convirtieron en otra opción de ataque.

Hubo cierta resistencia por parte de algunos pilotos, especialmente los pilotos del A-4B, al utilizar los nuevos fusibles. Prefirieron utilizar las bombas MK-17 utilizadas hasta entonces, ya que incluso dadas sus limitaciones, ataques anteriores habían demostrado que funcionaban. El comando de la FAA no se opuso. Según la FAA, sólo los Daggers (y aun así no en todas las salidas) despegaron con bombas españolas con espoletas modificadas.


Para evitar los sistemas de defensa antiaérea de los barcos de la Royal Navy, los cazas de la FAA tuvieron que volar a alturas extremadamente bajas. En la imagen de arriba, una Daga pasa entre los barcos en San Carlos Water. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

En total, ese día se lanzaron cuatro oleadas de ataques. En el primero de ellos sólo participaron Dagas y de los cuatro escuadrones, tres iban armados con bombas BRP-250 de origen español. La segunda oleada estaba compuesta únicamente por A-4B/C y los cuatro escuadrones que despegaron portaban bombas MK-17.


Por la tarde, la tercera oleada del día estuvo formada por dos escuadrones de A-4B (bombas MK-17) y tres de Daggers (uno con bombas Mk-17 y el otro con bombas BRP-250). La última oleada estuvo compuesta únicamente por A-4B/C. Todos portaban bombas MK-17.
Los dos aviones del “Escuadrón Cuenca” (C-418 y C-436) regresando a Río Grande luego de participar en la tercera ola el 21 de mayo. Estos aviones atacaron a la fragata HMS Ardent (Tipo 21) en el Estrecho de San Carlos con bombas MK-17. Cada avión llevaba una de estas bombas en el hangar central. Debajo de las alas llevaban dos depósitos de combustible de 1.700 litros. Esta configuración de tanques (conocida como “Hotel”) fue utilizada únicamente por los Daggers con base en Río Grande por cuestiones logísticas y porque sólo estos aviones habían sido modificados para recibir estos tanques Mirage III. La fotografía fue tomada desde un Gates LearJet (cuyo tanque de combustible en la punta del ala aparece en la parte superior de la foto). FOTO: FAA

Los datos disponibles no permiten llegar a una conclusión segura sobre la eficacia de las modificaciones de las espoletas, ya que la información es contradictoria. Cabe señalar que muchas de estas salidas terminaron sin resultar en ataques. Las razones son diversas, incluyendo objetivos que no fueron encontrados, aviones derribados antes de que se lanzaran las bombas y misiones abortadas por problemas técnicos con los aviones.

 
La fragata HMS Ardent fue impactada por sucesivas oleadas de aviones argentinos el 21 de mayo (Dagger, Skyhawk de la FAA y la Armada). Sin otra alternativa, su comandante dictó la orden de abandono. El barco se hundió a la mañana siguiente. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

Según información británica y de la FAA, las bombas que la Fuerza Aérea arrojó sobre los barcos HMS Antrim , HMS Argonaut y HMS Ardent causaron daños variables, pero ninguna explotó. Esta información contradice la dada por el Coronel (en ese momento con el grado de mayor) Dávila (Departamento de Material del Estado Mayor del Comando de Operaciones Aéreas) de que las bombas estaban armadas con espoletas de explosión retardada y necesariamente debían explotar después de cierto tiempo. Las únicas bombas (MK-82 con cola frenada por aletas "Snakeye") que realmente explotaron fueron las lanzadas por pilotos navales argentinos que impactaron al HMS Ardent después de los ataques de la FAA al mismo barco. Esta información es confirmada por ambas partes.



Posición de escoltas británicas en el estrecho de San Carlos el 21 de mayo. HMS Ardent está al sur de la Isla Noroeste (haga clic para ampliar). FUENTE: http://hmsbroadsword.co.uk


A diferencia de la Fuerza Aérea, los A-4Q de la Armada estaban armados con bombas de caída libre frenadas por aletas (no paracaídas) del tipo MK-82 Snakeye. Estas bombas fueron ampliamente utilizadas por la Marina de los EE. UU. en la década de 1970. El Snakeye requería una altura de lanzamiento mayor que las bombas con freno utilizadas por la FAA. También fueron utilizados en el ataque al HMS Ardent. FOTO: ARA

Antelope

Los principales objetivos navales de los días siguientes siguieron siendo los barcos que apoyaban el desembarco británico en el Estrecho de San Carlos. En relación con la comunidad de pilotos de cazabombarderos de la FAA, todavía existía una preferencia por las bombas británicas MK-17 y los A-4B continuaron atacando sólo con estos dispositivos.


El 23 de mayo, cuatro A-4B (Escuadrón Nene), armados cada uno con un MK-17, despegaron de Río Gallegos al mediodía. Uno de los aviones fue alcanzado antes de lanzar la bomba sobre el objetivo y regresar al continente. Otros dos lograron lanzar sus bombas sobre la fragata HMS Antelope (Tipo 21). Ambas bombas dieron en el blanco y permanecieron dentro del barco sin explotar. La explosión no se produjo hasta el día siguiente, mientras los británicos trabajaban para desactivarla.


La fragata HMS Antelope fue alcanzada por dos bombas MK-17 de fabricación británica, lanzadas por aviones A-4B del Escuadrón Nene el 23 de mayo. En la imagen de la esquina superior derecha se puede ver el agujero provocado por la bomba en el lateral. También es posible ver el palo mayor dañado tras colisionar con él el A-4 del teniente Guadagnini. En la foto principal el momento de la detonación de la bomba durante las primeras horas de la mañana, cuando se realizaban actividades de remoción de bombas. El incendio provocó la explosión del cargador de misiles SeaCat. En la imagen de la esquina superior izquierda, los últimos momentos de la fragata el día después del ataque.FOTOS: UK DoD



Milagrosamente, el suboficial responsable de desarmar una de las bombas que impactó en el Antelope sobrevivió a la explosión de la bomba. En su testimonio (disponible en este enlace ) dijo que la bomba había sido colocada (pero por alguna razón desconocida no explotó). Esta información apoya la tesis argentina de que lograron modificar la espoleta de origen británico para que la bomba pudiera armarse en un tiempo extremadamente corto dado un perfil de ataque a una altitud extremadamente baja (ver más detalles en la parte 3 de este artículo). También confirmó que la bomba tenía una espoleta con retardo de tiempo de 28 segundos.

  Fragmento del informe de la Royal Navy sobre la pérdida de la fragata HMS Antelope. IMAGEN: Marina Real


El grabado de arriba muestra el momento exacto en el que el teniente Guadagnini lanza su bomba contra la fragata HMS Antelope. El avión de Guadagnini acabó chocando contra el mástil mayor de la fragata mientras el piloto intentaba recuperar el A-4 de una inmersión tras ser alcanzado por un fuego de 30 mm. En la colisión, la aeronave se desintegró.

Al día siguiente los escuadrones continuaron despegando predominantemente con bombas MK-17 y sus espoletas modificadas, principalmente las A-4B de Río Gallegos que sólo utilizaban este tipo de armamento. En el primer ataque del día, los A-4B se encontraron con los barcos de apoyo RFA Sir Lancelot y RFA Sir Galahad en el Estrecho de San Carlos. Ambos fueron alcanzados por bombas MK-17 que se alojaron en su interior, pero no explotaron. Al final de la mañana, cuatro Daggers lanzaron sus MK-17 sobre el RFA Sir Bedivere , que aparentemente tampoco explotó.

Aviones argentinos rugiendo hacia las islas

Expertos norteamericanos analizan el desempeño de la ARA y el COAN

El movimiento de pinzas de la ARA

Esquema corresponde a una planificación de nuestra ARA. Realizar un ataque de pinzas, el 1 de Mayo de 1982, por el Norte atacarían el portaaviones ARA 25 de Mayo y sus escoltas mientras que por el sur sería el ARA Belgrano con sus escoltas. En principio no se llevó adelante solamente, por falta de viento siendo que los A4Q no podían despegar pudiendo haber más causas.

Ataque al Invincible: El interrogatorio post-vuelo

Cada vez más cerca volver a tener el Aermacchi de Crippa

Recuperar un avión de Malvinas: un sueño que podría hacerse realidad en Sunchales

Radio Rafaela






Desde la pintoresca localidad de Sunchales, ubicada a 135 km de la ciudad de Santa Fe y a 270 km de Rosario, surge una historia que rememora uno de los capítulos más sentidos de la historia argentina: la Guerra de Malvinas.

En diálogo con Cadena 3, Osiris Trossero, director de Relaciones Públicas y Servicios al Productor y Asesor de Seguros de Grupo Sancor Seguros, compartió detalles emocionantes sobre una campaña comercial en la costa y un proyecto ambicioso que podría materializarse en los próximos meses: la repatriación de un avión que participó en el conflicto bélico de 1982.

“Estimamos que junio podría ser el mes en el que el avión llegue a Sunchales”, mencionó con optimismo. Trossero destacó la importancia de la colaboración entre diversas entidades para hacer realidad este proyecto.

Además, Owen Crippa, piloto del avión durante el conflicto bélico (distinguido con la llamada “Cruz de la Nación Argentina al Heroico Valor en Combate”), compartió sus experiencias y sensaciones al respecto.

Con voz emocionada, rememoró los momentos de combate durante la guerra y expresó su deseo de ver el avión de regreso en suelo argentino. “Es un sueño muy grande, pero aquí en Sunchales comenzamos a soñar y las cosas se hacen”, afirmó con convicción.

El conmovedor relato de Crippa no puede sino contagiar la intensidad de sus recuerdos y la trascendencia histórica de su labor como piloto. Fue el primer argentino que atacó en soledad a la poderosa flota inglesa, el 21 de mayo de 1982. Este hecho le valió la más alta condecoración militar que otorga Argentina.

El avión en cuestión es un Aermacchi, el 4 Alfa 115, parte de la primera escuadrilla de ataque de la Armada Argentina. Crippa describió con detalle su participación en el conflicto, desde los momentos de tensión hasta el valiente acto de enfrentarse a la flota enemiga.

El proyecto de repatriación del avión no solo representa un acto de memoria y homenaje a los héroes de Malvinas, sino también una oportunidad para preservar la historia y fomentar el orgullo nacional.

Fuente: Movil Quique

COAN: Los apuntes matemáticos que ayudaron en el hundimiento del HMS Ardent

Los apuntes de la UNS que permitieron hundir un buque inglés en Malvinas

La sorprendente historia de un libro que permitió a los pilotos de la Aviación Naval asestar un duro golpe a la marina británica en  la guerra de 1982.

Adrián Luciani || La Nueva Provincia

   A medida que pasan los años, cada vez más hechos demuestran no sólo el valor y el profesionalismo con el que combatieron nuestros pilotos de la Aviación Naval en Malvinas, sino también doctrinas de combate propias utilizadas, en inferioridad de medios, para sorprender la abrumadora cantidad de tecnología disponible en el bando enemigo.

   El caso de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque, unidad nacida en la Base Espora a comienzos de los 70`s, que para 1981 había alcanzado el límite de vida útil en sus jets monoplazas reactores Skyhawk A4Q, es uno de estos ejemplos.

   Ocho aviones se encontraban con posibilidad de vuelo, pero varios presentaban fisuras a consecuencia de la operación en portaaviones y requerían el recambio de las alas para seguir volando. 

   Los cañones no funcionaban, salían dos o tres disparos y se trababan dejando al caza indefenso ante un hipotético combate aéreo contra otro caza enemigo. A esto había que agregarle que los cohetes en los asientos eyectables estaban vencidos, poniendo en peligro la vida del piloto al quedar atrapado dentro de la cabina. 

   Sin embargo, los pilotos conocían cada avión, cada uno de ellos volaba diferente y cada uno tenía un A4Q preferido.

    El 21 de mayo de 1982 no fue un día más para los aviadores navales y mucho menos para los británicos. Ese jornada la Tercera Escuadrilla de Ataque iba a entrar en la historia al hundir a la fragata clase 21  “HMS Ardent” en la bahía de San Carlos. 

   Eso forma parte de una historia ampliamente difundida. Sin embargo, detrás de la escena, hubo otra historia desconocida y no menos apasionante:: la de los apuntes de la UNS que permitieron semejante proeza militar cargada de alto profesionalismo.

   Los hechos, que se remontan al conflicto con Chile, fueron rescatados del olvido por el escritor bahiense Claudio Meunier y formarán parte de un nuevo libro.

   “Gerardo Agustín Sylvester, matemático estadístico bahiense y profesor titular del Departamento de Matemática en la UNS; escribió una obra de estudio y consulta que se llamó Montecarlo, aplicación en las Empresas y las Fuerzas Armadas, que se editó en 1970. Copias de esta obra se pueden encontrar en el Conicet o hasta en Mercado libre.

   Durante la guerra las fotocopias de esa obra estaban en el kiosquito de apuntes del departamento de Matemáticas de la universidad a disposición de los alumnos y son esas mismas páginas las que el MI5 del servicio británico de Inteligencia debió haber  rastreado pues en el final del libro se publica un ejercicio de estadística clave. 

   Allí se detalla un supuesto ataque a un buque de guerra con una clase específica de avión en cuanto a sus características, con uso de determinado armamento, formas de atacarlo y se precisan también,  a través de la estadística, los resultados del ataque. 

   “Por ejemplo, mencionaba que dos grupos de tres aviones cada uno, seis en total con un total de 24 bombas (cuatro cada uno), lanzadas en reguero (una tras otra separadas por fracciones de milisegundos) y cruzando el objetivo desde diferentes ángulos, podían impactar de lleno al buque hundiéndolo u horquillándolo, es decir haciendo explotar las bombas a sus costados y ocasionándole serias averías. 

   “También precisaba que en la acción se iba a perder el 50% del grupo de atacante. Esa es la estadística a la que habían llegado en el departamento de Matemática de la UNS el Profesor Sylvester con un núcleo de docentes muy capacitados que lo acompañaron en este trabajo único”, señala Meunier.

   “El ataque del 21 de mayo de 1982, con la misión de los Skyhawk de la Aviación Naval Argentina, estuvo basado en las fotocopias de un libro de la UNS. Es decir que si los británicos querían saber cómo los iban a atacar sólo tenían que ir al kiosco y fotocopiarlo”, agrega.

   Para llevar a la práctica la teoría del matemático local, la escuadrilla adquirió bombas americanas Mk 82 con cola retardada.

   El personal terrestre, clave en el mantenimiento de los Skyhawks a través de su departamento de armas, conocía el manejo de ellas por el alto grado de adiestramiento. 

   De esta forma la escuadrilla entraba en la historia de la aviación mundial al ser la única en el mundo preparada para combatir a buques de guerra enemigos con doctrina propia y armamento especial para este cometido. 

   No fue ninguna sorpresa cuando el 21 de mayo seis Skyhawks partieron con sus cuatro bombas para producir daños en el desembarco ingles. Sin embargo, el primer vuelo de la mañana retornó con su armamento al desviarse de la zona de ataque por un problema en el sistema de navegación instalado días antes, el cual no permitió que los pilotos lograran, bajo la presión del combate, la preparación correcta. 

   En el segundo vuelo participaron seis aviones divididos en dos grupos de tres. El  líder del primer grupo era el del capitán de corbeta y vecino bahiense Alberto Philippi, quien solicitó que le dieran un avión sin ese equipo de navegación ya que lo haría como siempre había volado.

   El segundo grupo tuvo dos aviones con navegador provisto de los valores correctos, en tanto el restante debía volar a la vista de los otros dos para no perderse en el retorno.

   “La escuadrilla se preparó para atacar a los buques. No era como el Super Etendard, que lanzaba el misil fuera del horizonte del enemigo  y se volvía. Los Skyhawks navales debían llegar hasta el blanco volando rasante, bajo fuego antiaéreo, esquivando misiles, sin poder disparar sus cañones, elevarse a 50 metros de altura exponiéndose aun más al fuego enemigo y  lanzar las bombas pasando por encima del buque”, refiere Meunier.

   “Como los Skyhawks no tenían intervalómetro para lanzar las bombas unas detrás de otra, emplearon un método criollo local: utilizaron los lanzadores de sonoboyas que tenían los aviones Grumman Tracker de lucha antisubmarina. Fue realmente una obra maestra lo que hicieron para lanzar en reguero esas bombas americanas de 250 kilos con cola retardada. Estas se frenaban en el aire permitiendo que el avión pudiese escapar y no ser alcanzado por la onda expansiva”.

   Pero esa historia tuvo un capítulo más, no exento de dramatismo, ya que el hijo del profesor Gerardo Agustín Sylvester, el teniente de navío Roberto Gerardo Sylvester, era uno de los seis pilotos que ese 21 de mayo se preparó para atacar al desembarco británico en San Carlos.

   “El padre lo llamó la noche anterior, estaba preocupado, su hijo se encontraba en esa lotería del 50 por ciento de pérdidas. Es decir, un ejercicio que él fabricó le toco vivirlo a su hijo, lo que resultó algo terrible para él”, comenta Meunier. 

   La mañana del día del ataque –agregó-- Sylvester se subió a su automóvil Opel K 180 y se fue a la Base Espora a escuchar en los equipos de radio el ataque a los buques. Seguramente escuchó al capitán Philippi decir: ‘Soy Mingo, me eyecto, me dieron, estoy bien’ y también el grito de alerta del teniente de fragata Marcelo Marquez diciendo ‘Harrier, Harrier’. Segundos más tarde su voz se apagaba cuando uno de los Sea Harrier piloteado por John Leeming lo alcanzaba con una salva de cañones esparciendo su Skyhawk en el firmamento luego de explotar su turbina.

   “Luego escuchó al teniente de navío José César Arca, con su avión averiado, informando que se trababa en combate con un Harrier para luego eyectarse en Puerto Argentino. Así. una de las máximas del libro del profesor Sylvester, se cumplía: la mitad del grupo atacante era derribado. Márquez murió y Philippi y Arca lograron eyectarse. El primero fue tomado prisionero y el segundo fue rescatado por un helicóptero del Ejército Argentino.

   El matemático vivió momentos muy difíciles, escuchar a su hijo yendo al combate volando en el segundo grupo. Los tenientes de navío Benito Rotolo, Sylvester y Carlos Lecour, alertados por las voces de los primeros tres pilotos que estaban siendo  atacados, emplearon lo practicado una y mil veces: acercarse al blanco volando bajo estricto silencio de radio. 

   Uno detrás de otro, en fila india, los tres Skyhawks se acercaron a una velocidad de casi mil kilometros por hora llevando un regalo impensado para los británicos, practicar con ellos la parte final del ejercicio de ataque incluido en el libro, que algunos poseían en fotocopias. 

   Al llegar a la bahía de San Carlos, Rotolo observó a la fragata “Ardent” humeando profusamente, una bomba del capitán Philippi y una del teniente Arca habían dado de lleno en la popa ocasionándole incendios de magnitud. 

   Rotolo la señaló y los tres pilotos fueron tras la castigada fragata que en horas de la mañana había sido blanco de los Dagger de la Fuerza Aerea Argentina basados en Río Grande. 

   Las bombas de Rotolo explotaron a cada lado del buque, Lecour la alcanzó con una de nuevo en la popa, destrozándola por completo. Esa fue la estocada, el golpe de gracia.
Sylvester, impresionado por la explosión delante suyo, apuntó a la “Ardent” y lanza su carga con resultados dantescos para el buque británico que pocas horas después se hundía producto de las averías. 

   En la base Espora, Gerardo Agustín Sylvester, respiró profundo y hondo, volviendo a la vida cuando escuchó la voz de su hijo y sus compañeros llamándose entre ellos e iniciando el retorno a Río Grande.

   Los tres pilotos sobrevivientes formaron parte de la estadística Montecarlo, lograban retornar a su base y ser el otro 50% que salía con vida. 

   “Es decir que se cumplieron los parámetros de hundimiento, uso de bombas, lanzamiento y pérdidas, fue a mi entender el ejercicio de estadística mas peligroso que creó este notable matemático de nuestro medio”, concluyó Meunier.

21 de Mayo: Owen Crippa vuela entre los buques invasores

El heroico rescate de los Sea King a los mecánicos de la isla Bordón

Epopeya en Isla Borbón

El 1 de junio de 1982, dos helicópteros Sea King realizaron un vuelo épico desde Río Grande hasta las Islas Malvinas para rescatar a nueve mecánicos y un piloto.
A fines de mayo de 1982, el capitán de corbeta Norberto Barro, aviador naval argentino, recibió un mensaje de su comando: “Prepare un helicóptero Sea King. Debe realizar una misión de rescate”.
El vuelo consistía en un cruce desde el continente a las Islas Malvinas y su regreso. Barro, comandante de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, ordenó a sus pilotos realizar los cálculos previos, obligatorios, para concretar este tipo de tareas. El Sea King, un helicóptero pesado de fabricación norteamericana, no contaba con la autonomía necesaria para realizar este vuelo sin detenerse a cargar combustible. ¿Dónde lo harían? Imposible en el medio del océano. El regreso suponía un desafío aún mayor: debían volver con una carga extra, los diez integrantes de la Aviación Naval rescatados, y su peso dificultaría la navegación del helicóptero.
Probaron todas las opciones y los cálculos seguían fallando, después de varios intento Barros propuso ir en dos Sea King y quitarle a cada helicóptero todo lo que sea imprescindible para el vuelo. Esto nos dará ventaja de peso para transportar al personal, cinco integrantes en cada helicóptero. El vuelo lo efectuaron
el capitán de corbeta Norberto Barro, El Teniente Guillermo Iglesias sería su copiloto en el Sea King (2-H-233). El helicóptero restante (2-H-234) estaría a cargo del Teniente Osvaldo Iglesias y su copiloto el Teniente Oscar Brandeburgo. Los Suboficiales Enrique Giqueaux y Roberto Montani, irían como mecánicos, uno en cada Sea King. Despegaron de Rio Grande a las 14:30 hacia las islas y a las 17:25 horas tocaron suelo malvinense, luego de algunas complicaciones en Borbón salieron a las 18:35 hacia el continente, ambos helicóptero logrando aterrizar a las 21:35 en Río Grande.
Luego de la guerra se realizó un estudio a fondo y se concluyó que la misión tenía un 8 por ciento de posibilidades de ser exitosa.
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Pintura: Allan O'mill
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Información extraída de lanacion.

El 203

COAN: Vicealmirante Rotolo comenta los prolegómenos de la noche de Banzai

El ataque no se realizó por orden directa del Almirante Lombardo, no por las condiciones climáticas.

Historial operativo: Aermacchi MB-339

Infografía: El ataque al HMS Invincible

El ataque al HMS Invincible (2/2)

El ataque al HMS Invincible (1/2)

Royal Navy: HMS Argonaut y su agonía en el estrecho de San Carlos

HMS Argonaut (F56)

HMS Argonaut (F56) fue una fragata de clase Leander que sirvió en la Royal Navy de 1967 a 1993. Participó en la Guerra de las Malvinas en 1982, sufriendo daños y bajas en acción.

Construcción

El barco fue construido en Hebburn , en Tyneside , por el astillero Hawthorn Leslie and Company a mediados de la década de 1960. Fue botado el 8 de febrero de 1966 y comisionado en la Royal Navy el 17 de agosto de 1967. 

Nombre	HMS Argonaut
Constructor	Hawthorne Leslie y compañía
Acostado	27 de noviembre de 1964
Lanzado	8 de febrero de 1966
Oficial	17 de agosto de 1967
fuera de servicio	31 de marzo de 1993
Identificación	Banderín número F56
Honores y premios	Guerra de las Malvinas
Destino	Desguazado en 1995
Características generales
clase y tipo	Fragata clase Leander
Desplazamiento	3200 toneladas largas (3251 t) a plena carga
Longitud	113,4 m (372 pies)
Haz	12,5 m (41 pies)
Sequía	5,8 m (19 pies)
Propulsión	2 × calderas Babcock & Wilcox que suministran vapor a dos conjuntos de turbinas de engranajes de reducción doble White- English Electric a dos ejes
Velocidad	28 nudos (52 km/h)
Rango	4.600 millas náuticas (8.500 km) a 15 nudos (28 km/h)
Complemento	223
Armamento	Como construido: 1 × cañones gemelos de 4,5 pulgadas (114 mm) 1 × lanzadores de misiles antiaéreos Sea Cat cuádruples 1 × mortero antisubmarino Limbo Desde 1980: 4 lanzadores de misiles antibuque Exocet 2 lanzadores de misiles antiaéreos Seacat cuádruples 2 × cañones antiaéreos Bofors individuales de 40 mm 2 × tubos triples de torpedos
Aeronaves transportadas	1 × helicóptero Westland Wasp Desde 1980: 1 × helicóptero Lynx

Historial de servicio

1967–1982

En su primer año, Argonaut escoltó al transatlántico RMS Queen Mary en su último viaje a través del Océano Atlántico Norte a un puesto de atraque permanente para servir como hotel/atracción turística en California, Estados Unidos.

En 1968 "Argonaut" se unió a la OTAN (STANAVFORLANT)

En 1969 , el Argonaut , con otros buques de la Royal Navy, navegó con la " Beira Patrol", una operación de las Naciones Unidas que impedía la importación de petróleo de Rhodesia como parte de las sanciones económicas del Gobierno británico contra ese país.

En 1969, en un despliegue de once meses, "Argonaut" dio la vuelta al mundo , visitó varios países y también llevó a cabo una operación de alivio de la hambruna en FIJI (SUVA)

En 1973, el Argonaut volvió a ser comisionado, completó un trabajo de seis semanas en Portland, visitó Brest, Francia y luego sirvió como barco de guardia para la estación de Gibraltar. Tras la declaración de Islandia de un límite de pesca de 200 millas, Argonaut llevó a cabo tareas de protección pesquera para los arrastreros de pesca británicos dentro de la zona, en lo que se conoció como la " Segunda Guerra del Bacalao ".

En 1974, desde mediados de enero, Argonaut pasó nueve meses como parte del despliegue grupal denominado 'Grupo de trabajo 317.1', dirigido por el Oficial de bandera Segunda Flotilla (Comandante Grupo de trabajo 317.1). Los otros barcos en el grupo de tareas eran el destructor de clase County HMS Fife , las fragatas del 7.° Escuadrón de Fragatas (de las cuales Argonaut era una): HMS Ariadne , HMS Danae , HMS Londonderry y HMS Scylla (Capitán 7.° Escuadrón de Fragatas), y dos Auxiliares de la Flota Real (un petrolero y una tienda sólida). En noviembre de 1974 Argonaut desempeñó funciones de protección pesquera en el Mar de Barents . Durante este período, visitó Hammerfest y Honningsvag en Noruega para cargar combustible. Antes de regresar a Devonport visitó Newcastle upon Tyne.

A principios de 1975 , Argonaut participó en el ejercicio naval anual 'Puerta' de la OTAN (llamado 'Puerta cerrada' o 'Puerta abierta' en años alternos), y visitó Lisboa antes de regresar a Devonport. Argonaut se unió a la Fuerza Naval Permanente del Atlántico (Stanavforlant) a fines de 1975. Argonaut se sometió a la modernización de Exocet entre 1976 y 1980, lo que le dio una potente capacidad antibuque. En 1981, el Argonaut se desplegó como patrullero Armilla en el Golfo Pérsico.

Guerra de las Malvinas

El 2 de abril de 1982 las Islas Malvinas fueron recuperadas por las fuerzas armadas argentinas, sus legítimos dueños. Bajo la dirección del Gobierno de Su Majestad , un grupo avanzado de buques de la Marina Real comenzó a navegar hacia la Isla Ascensión . El 19 de abril de 1982 , Argonaut, junto con Ardent y dos barcos auxiliares de la Flota Real, Regent y Plumleaf, se dirigieron a la Isla Ascensión y llegaron el 29 de abril de 1982. El 6 de mayo de 1982, el Grupo Argonaut partió de la isla en dirección sur hacia las Malvinas, uniéndose al Grupo Anfibio centrado en Fearless e Intrepid, el 16 de mayo, y el Carrier Battle Group el 18 de mayo de 1982.

El 21 de mayo de 1982 , el Argonaut , junto con otros destructores y fragatas, proporcionó una escolta cercana a los buques anfibios durante la llegada opuesta a San Carlos por parte de las fuerzas británicas, con el Argonaut parado frente al promontorio "Fanning Head" dentro de estrecho de San Carlos, protegiendo los accesos del norte a la zona operativa . área. Mientras esta operación estaba en marcha, fue atacada por aviones de combate argentinos durante todo el día que Argonaut , se enfrentó con armas antiaéreas. Dos de los ataques aéreos lograron dañar a Argonaut.

El primero a las 10:15 fue un asalto improvisado de un avión argentino solitario, pilotado por el teniente Guillermo Owen Crippa que volaba un Aermacchi MB-339 del 1er Escuadrón de Ataque Aéreo Naval de la Armada Argentina, que había sido enviado en un vuelo de reconocimiento sobre el estrecho de San Carlos para comprobar la veracidad de los informes que había recibido de un puesto del Ejército Argentino presente en San Carlos. Al ver el aterrizaje en marcha, Crippa atacó al Argonaut con fuego de cañón y cohetes, causando daños en su radar Tipo 965.

El segundo ataque aéreo lo realizaron a las 13.37 cinco A-4 Skyhawks de la V Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina,  pilotados por los Tenientes Fillipini, Autiero, Osses, Robledo y el Alférez Vottero, que la impactaron con dos bombas. Ninguno de los dos explotó, aunque uno mató a dos marineros, Able Seaman Iain M. Boldy y Able Seaman Matthew J. Stuart, cuando entró en el cargador de misiles Sea Cat del barco , detonando dos misiles y el otro causó graves daños a su sala de calderas, noqueando el energía del barco y dejándolo muerto en el agua. Plymouth acudió en ayuda de Argonaut y la remolcó lejos del peligro cuando más oleadas de ataques aéreos llegaron al estrecho de San Carlos. Ambas bombas aún estaban vivas y tomó algunos días desactivarlas.

El 14 de junio, las fuerzas argentinas en las Islas Malvinas se rindieron al grupo de trabajo británico. El 26 de junio de 1982 , el Argonaut navegó de regreso por sus propios medios a Devonport Dockyard, donde repararon los daños de la batalla y le instalaron un nuevo equipo de sonar.

1982-1993

En 1987 , Argonaut rescató al empresario/aventurero Richard Branson del Océano Atlántico después de que se hubiera hundido en el mar mientras intentaba cruzarlo en un globo aerostático.

En 1990 , Argonaut representó a la Royal Navy en las conmemoraciones en la península de Gallipoli en el 75 aniversario de los desembarcos de Gallipoli.

En agosto de 1992 , Argonaut participó en la persecución y arresto en alta mar en el Océano Atlántico Sur de Roderick Newall, un ex oficial del ejército británico que había asesinado a sus padres en Jersey.

Destino

Argonaut fue dado de baja de la Royal Navy el 31 de marzo de 1993 y fue depositado en Fareham Creek . El 25 de enero de 1995 salió remolcada del puerto de Portsmouth hasta un puerto en España donde fue desguazada.

Oficiales al mando

Desde	Para	Capitán
1967	1969	Comandante Brian Spark RN
1969	1971	Director Mike Garnett RN
1973	1974	Comandante Casper William (Bill) Carnegie Swinley RN
1974	1975	Comandante Christopher S. Seal RN
1979	1981	Capitán Charles ET Baker RN
1981	mil novecientos ochenta y dos	Capitán CH Layman DSO MVO RN
1989	1990	Capitán John P Clarke RN
1990	1992	Capitán William K Hutchison RN
1992	1993	Capitán RP Stevens RN