La Guerra de las Malvinas en retrospectiva
Duras lecciones a partir de una pequeña guerra
Por Norman Friedman -
Defense Media Network
Parte 1 - Parte 2
Cuando estalló la guerra, la venta fue cancelada. El
Invencible mismo había sido concebido como un portador limitada con anti-submarinos y huelga funciones, la teoría de que en una guerra de la OTAN fuerzas navales podrían ser protegidos por las aeronaves en tierra. Aunque eso no funcionó durante los ejercicios, la ficción se mantuvo, probablemente debido a que admitir que la defensa aérea de que se necesitaba habría supuesto gasto ruinoso. La ficción claramente no podía aplicarse a una flota enviada a miles de millas de las Islas Británicas. Afortunadamente el avión de huelga en los portadores, el Sea Harrier, tenía cierta capacidad aire-aire. Por desgracia, la ficción había impedido cualquier intento de desarrollar una capacidad de alerta temprana aerotransportada (AEW) de la compañía - la capacidad para detectar y rastrear blancos aéreos por debajo del horizonte del radar de la flota. Resultó que, incluso sin el apoyo de radar aerotransportado, el Sea Harrier eran el elemento más útil de defensa aérea de la Royal Navy durante la guerra.
Resultó que una universidad argentina había descubierto que los buques que utilicen comunicaciones por satélite podrían ser rastreados de forma pasiva (la misma técnica fue redescubierto varias veces).
Antes de que el grupo de trabajo llegó a las Malvinas, un argentino Boeing 707 avión de pasajeros, tomado de uso civil, lo encontró. El grupo de trabajo se mostró incapaz de darla de baja, y al día siguiente fue atacado el grupo de trabajo (sin ser golpeado). El incidente fue interesante ya que los argentinos eran capaces de enviar el 707 para interceptar el grupo de trabajo sin llevar a cabo gran parte de una búsqueda: Sabían más o menos donde estaba el grupo de trabajo. Resultó que una universidad argentina había descubierto que los buques que utilicen comunicaciones por satélite podrían ser rastreados de forma pasiva (la misma técnica fue redescubierto varias veces).
Dassault Súper Etendard argentino. En combate, un Exocet colgada debajo de un ala, y un depósito de combustible debajo de la otra.
Hasta 1982, se creía ampliamente que los satélites habían resuelto un problema clave: cómo comunicar libremente a larga distancia sin ser rastreado. La idea era que la estrecha hasta de haz de la nave no se pudo detectar fácilmente. Los únicos medios alternativos de comunicación por radio de largo alcance, de alta frecuencia (HF), sin duda podría ser rastreados. De hecho, durante años la Marina de los EE.UU. le ha cortado su comunicación HF de largo recorrido específicamente para frustrar el seguimiento Soviética. Ahora se hizo evidente que el cambio a los satélites no era suficiente; el enlace descendente de un sistema de satélites lleva a un exceso de información (en forma de Doppler) acerca del envío de la nave de enlace ascendente. Tomó cerca de una década para resolver el problema con los nuevos satélites (durante la Guerra del Golfo de 1991 los soviéticos aparentemente utilizó la técnica de Argentina para realizar un seguimiento de la acumulación en el Golfo, pero que puede haber sido la explotación de las comunicaciones por satélite buque mercante).
La ironía de seguimiento por satélite era que la Royal Navy, mucho más que otros en la OTAN, hizo hincapié en el silencio de radio. Durante las dos guerras mundiales la Royal Navy se benefició ampliamente de interceptación de señales de radio enemigo. A pesar de que adoptó enlaces de datos digitales, como los de sus hermanas marinas (en particular la Marina de los EE.UU.), la Royal Navy prefiere no utilizarlos, y parece que sus funcionarios no estaban familiarizados con sus beneficios.
El oficial táctico del barco parecía inútil permaneciendo en su puesto de mando sin estos sensores; su nave estaba efectivamente ciega. Tomó un descanso para tomar café, sin saber que una sección de vuelo de Súper Etendard de la marina de guerra argentina armados con Exocet venía en camino.
La vista del silencio de radio británica fue demostrado cuando, de camino al sur, el capitán de la compañía Hermes ordenó su navegación aérea táctica (TACAN) faro cortado de su mástil. Normalmente TACAN se aseguró de que la aeronave de un transportista podría encontrarla. En la práctica EE.UU. sino que también dio a los pilotos de sus posiciones con respecto al portador, y por lo tanto hizo posible que el soporte para darles datos de intercepción de aire. Sin TACAN, los pilotos pueden ser ciego en el mal tiempo. Hermes perdió dos de sus Sea Harriers en el mal tiempo en el camino a las Malvinas, y parece que la ausencia de la baliza TACAN era el culpable. Desde que llevaba sólo 10 de estos aviones bastante importante, la pérdida fue significativa.
HMS Antelope
El hundimiento del
HMS Antelope en aguas de San Carlos. Dos bombas habían sido lanzadas sobre antílope por un vuelo del avión de Argentina a nivel extremadamente bajo durante el día, el 23 de mayo de 1982. Las bombas, que no explotaron, presentadas en la sala de máquinas del buque. Una detonó mientras se estaba desactivada en la noche 23-24 de mayo. Esta foto muestra eventual estallido de la revista de la nave, que se rompió la parte trasera de la nave y lo hundió. © Crown copyright. IWM
La pérdida del HMS Sheffield parece atribuible a la falta de familiaridad con los enlaces de datos. El enlace de datos proporciona todos los buques en una fuerza con un dibujo táctico conjunta. Sea o no propio radar de la nave ve un objetivo entrante, el enlace se mostrará si cualquier otro buque de la fuerza de lo detecta. Pocos años después de la Guerra de las Malvinas, el USS Stark (FFG 31) demostró lo que podría significar. condiciones de radar en el Golfo eran notoriamente mala, y el propio alcance del radar de Stark era muy limitado. Sin embargo, un avión AWACS Arabia detecta un combatiente iraquí acercarse a la nave EE.UU.. Stark recibiendo datos a través de un enlace estándar. Sucedió que la información le hacían ningún gran bien, pero era sin duda consciente de que un avión se acercaba antes de que ella fue golpeada.
Sheffield no fue tan afortunado. El día en que fue golpeado, acompañaba al portaaviones Hermes. Dada la sensibilidad Royal Navy sobre las emisiones electrónicas, Sheffield en lugar de Hermes se le asignó la responsabilidad de la comunicación por satélite de regreso a Londres. Como todos los satélites contemporánea hasta enlaces, el Sheffield funcionaba en la banda de frecuencias de radar. Para evitar falsas alarmas, apagó su equipo de interceptación electrónica, pero utilizando su enlace por satélite. También apagado sus radares de búsqueda de aire, lo que podría interferir con el satélite de enlace ascendente.
El fuego no detuvo los motores de la nave, y salió corriendo de la zona de combate, sólo para hundirse al día siguiente en una tormenta, su estabilidad se había porque gran parte de su combustible se había quemado.
El oficial táctico del barco parecía inútil permanecer en su puesto de mando sin estos sensores; su nave estaba efectivamente ciega. Tomó un descanso para tomar café, sin saber que una sección de vuelo Súper Etendard de la marina de guerra argentino armados con Exocet venía en camino. De hecho, otros buques en el grupo de tareas detectó y siguió los radares tanto del ataque de Super Etendard y el avión de patrulla marítima de Neptune que localizará los buques para los Súper Etendard. Esta información fue sobre la red de enlace de datos de la flota. Sheffield debería haber estado recibiendo esta información - pero la Royal Navy no utilizaba habitualmente los enlaces de datos de la forma en que la Armada de EE.UU. lo hacía (y lo hace).
El "Super E" disparó sus dos misiles Exocet, uno de los cuales afectó al Sheffield. No explotó, pero comenzó un fuego que pronto se extendió a fuel-oil de la nave. El humo resultante condujo a la tripulación de la nave. El fuego no se detuvo motores de la nave, y ella corriendo de la zona de combate, sólo para hundirse el día siguiente en una tormenta, su estabilidad ha ido a pique porque gran parte de su combustible se había quemado.
El incidente hizo que la Royal Navy muchos más datos enlazar consciente, y se comenzó a utilizar enlaces de datos con mucha más libertad. Después de la guerra, se adoptó enlace de datos prácticas más parecidas a las de la Marina EE.UU., y también adoptó un vínculo mucho más capaz.
Por su parte, la Marina de los EE.UU. parece haber asumido que cualquier ataque a un buque armados con misiles antiaéreos eficaces que adopten prácticas muy similares a los de los argentinos. En lugar de limitarse a buscar el objetivo, y regalando la intención de atacar por el proceso, el atacante no podría volar por debajo del radar, desencadenado por un avión radar de enfrentamiento. Cuando su barco se trató de Subic Bay en ruta hacia el Golfo seis años más tarde, el capitán. Rogers de USS Vincennes (CG 49) fue informado sobre exactamente este tipo de prácticas. Cuando llegó al Golfo y vio a un iraní P-3 volar un patrón aparentemente sin rumbo, Rogers es natural suponer que él estaba apuntando a un atacante invisible. Esa percepción, a su vez ayudó a precipitar la acción que destruyó un Airbus iraní. No todas las lecciones de una guerra resultan ser correctas.
