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lunes, 14 de octubre de 2024
sábado, 12 de agosto de 2023
Georgias del Sur: Foto de Grytviken de noche
Grytviken y la vía Láctea
La Vía Láctea sobre el asentamiento de Grytviken en la isla San Pedro, y sobre el viejo buque ballenero encallado Petrel.
miércoles, 7 de junio de 2023
Georgias del Sur: La ARA Guerrico se aproxima a Grytviken
La corbeta "Guerrico" rumbo a la Caleta Capitán Vago para dar apoyo a los infantes de marina. Foto tomada por personal del British Antarctic Survey (BAS) que se había alejado del área de los combates.
jueves, 11 de mayo de 2023
Helicópteros en las Georgias del Sur
Operación Georgias
El
3 de abril de 1982. Luego de la exitosa Operación Rosario que dio lugar
el 2 de abril de 1982, las Fuerzas Armadas argentinas comenzaron
la Operación Georgias con el objetivo de recuperar las Islas Georgias
del Sur, a órdenes del Capitán de Navío César Trombetta. El
objetivo de la Operación, sería desembarcar en Grytviken al Grupo de
Tareas 60.1.
El mencionado Grupo de Tareas 60.1., se encontraba
conformado por 40 efectivos del Batallón de Infantería de Marina N°1 de
la Armada Argentina, y 15 efectivos del Grupo de Buzos Tácticos y
Comandos Anfibios , quienes prestaro su servicio junto al transporte
polar ARA Bahía Paraíso; la corbeta ARA Guerrico; y los helicópteros
Allouette III de Armada Argentina y SA-330 Puma del Ejército
Argentino.
A las 11:40 partió desde la cubierta de vuelo del ARA
Bahía Paraíso el helicóptero Puma del Ejército Argentino, junto a los
primeros 15 efectivos de Infantería de Marina, quienes con valentía se
adentraron al territorio esperando hacer cabeza de playa.
Los
británicos en defensa de Grytviken abrieron fuego desde un galpón
ante el helicóptero Puma que aún se encontraba sin aterrizar. Por
desgracia, muchos de los disparos impactaron en la aeronave, implicando
que se desarrolle un aterrizaje de emergencia, la cual se dispuso a
órdenes del Jefe de la Fracción de Infantería de Marina, para
continuar el despliegue y el enfrentamiento a los británicos. Luego del
aterrizaje de emergencia y con la intención de buscar una acción
decisiva frente al grupo británico atrincherado, se le solicitó apoyo de
fuego a la corbeta ARA Guerrico, la cual había realizado su segundo
avance sobre la caleta para comenzar el uso de sus armas de fuego.
_
Pintura: @aviationart_argentina
lunes, 9 de enero de 2023
viernes, 30 de diciembre de 2022
domingo, 18 de diciembre de 2022
Georgias del Sur: Emotiva visita a la tumba del Suboficial Principal Félix Artuso
Un adiós que esperó 40 años: la emocionante visita de los hijos de Artuso a la tumba de su papá en las Islas Georgias
Félix Artuso era un maquinista del Submarino Santa Fe, que llevó refuerzos a las islas Georgias en los primeros días de la guerra de Malvinas. En un confuso incidente, fue muerto a tiros por un británico cuando consideró que intentaba sabotear el submarino. Sus hijos debieron esperar 40 años para poder visitar la tumba de su padreEl 25 de abril de 1982 los británicos tomaron el control de las Georgias. Al día siguiente John Coward, capitán del destructor HMS Brilliant, le indicó al capitán de fragata Horacio Bicain, comandante del Submarino Santa Fe, que quitase la nave del muelle porque dificultaba las operaciones de los buques ingleses. Estaba inclinado a babor y con la proa levantada y representaba un peligro latente por los explosivos que llevaba.
Se designaron a media docena de argentinos a que lo llevasen fuera del muelle. Uno de ellos era Félix Oscar Artuso,
un suboficial primero maquinista de 36 años que, cuando fue convocado,
se despidió de la familia con la convicción de que no iría a regresar.
Con los argentinos abordaron la nave británicos, que tenían la orden de
evitar cualquier maniobra que llevase al sumergible al fondo del mar
para siempre.
El Santa Fe no estaba en sus mejores condiciones. Había zarpado de Mar del Plata el 16 de abril, llevaba 23 torpedos y durante la travesía tuvo fallos en sus sistemas. Había llegado a las Georgias a la medianoche del 24 de abril. Averiado por helicópteros británicos, su torreta había sido perforada por un misil, que provocó que el cabo Alberto Macías perdiera su pierna. La nave presentaba varios impactos de metralla.
Desde el puente de mando, el comandante argentino, acompañado por un británico, daba instrucciones al personal. Cuando el submarino de pronto se escoró, Artuso hizo rápidos movimientos claves para estabilizarlo, pero fueron interpretados por un británico como un intento de sabotaje y lo mató de varios disparos.
Fue un crimen de guerra que los ingleses interpretan como un lamentable error.
Artuso fue sepultado en Grytviken con honores militares. Y desde entonces sus hijos Cristian, Karina y Carolina, que al momento de la guerra tenían 8, 6 y dos años respectivamente, se propusieron lo imposible: viajar a esas islas perdidas en el Atlántico Sur, a 1300 kilómetros al sudeste de las Malvinas, a visitar la tumba. Alicia, la esposa de Artuso falleció hace unos años, y tiene dos hermanas, que no estaban en condiciones de viajar. Una tercera, Josefina, que también murió, hizo innumerables viajes a Buenos Aires para lograr la tan ansiada visita.
En conmemoración de su muerte, el 26 de abril fue instituido como el Día del Maquinista de la Armada Argentina. Artuso fue condecorado con la medalla “La Nación Argentina al muerto en combate” y declarado, por ley, héroe nacional.
En el 2001 quedó constituida la Asociación de Veteranos de Guerra de Malvinas, presidida actualmente por el general de brigada retirado Sergio Fernández, que durante el conflicto fue, como teniente primero, jefe de una sección de la Compañía Comando 601. Decididos a reactivar asuntos pendientes, esta asociación se propuso en el 2013 encontrar una solución para viajar a la tumba del único caído en tierra que aún no había podido ser visitada.
Primero, las gestiones fueron informales y en 2017 fueron recibidos por Mark Kent, por entonces embajador británico en nuestro país. Ambas partes sabían que el viaje no sería sencillo porque es un destino que no es habitualmente visitado o que esté dentro de rutas comerciales habituales. La postura de los miembros de la asociación fue la de no viajar en un buque de bandera inglesa.
Fueron innumerables reuniones, donde se despejaron dudas y se buscaron consensos. Se interesó, además, al Ministro de Defensa y al Secretario de Malvinas de la cancillería argentina.
El año pasado los argentinos propusieron a los ingleses que los hijos de Artuso viajasen en el rompehielos Almirante Irízar, para la campaña de verano que el buque emprendería a la Antártida.
La respuesta fue negativa.
La cuestión había llegado a un punto muerto. Sergio Fernández hablaba habitualmente con Karina Artuso, la más compinche de su papá. La mujer se mostró en un principio descreída e incrédula, a tal punto que no le reveló a sus hermanos que estaba conversando sobre la posibilidad de viajar. Lo hizo casi a último momento.
Cuando no pareció haber una solución, Marcelo De Bernardis, reconocido maratonista, lo llamó a Fernández y le adelantó su intención de ir a las Georgias a rendir homenaje. “A ustedes los manda Dios”, le respondió.
Irían con Quark, una empresa de cruceros canadiense, que con el buque Ocean Diamond, saldrían de Ushuaia, harían Georgias y la Península Antártica. La empresa destaca de ese archipiélago la vida silvestre, los glaciares, los fiordos, los pingüinos monarcas de Salisbury Plain y los elefantes marinos, y las promociona como “las Galápagos del polo sur”.
La nueva dificultad era afrontar los costos de los pasajes: cada uno valía 14.500 dólares (a precio de junio), una verdadera fortuna para una asociación de veteranos que se mantiene con una cuota mínima de sus socios. Cuando ya todas las puertas se habían cerrado en la búsqueda de financiamiento o donaciones, la empresa les dijo que llevaría a los tres hermanos sin cargo.
Personal de la Armada los acercó a Buenos Aires. De ahí el 3 de diciembre volaron a Ushuaia, donde embarcaron. “Cristian, Karina y Carolina lo vivieron con mucha emoción, fue un momento único en sus vidas”.
Finalmente ayer domingo fue la visita a la tumba. Luego de desembarcar, pasaron por la planicie de Salisbury y de ahí a Gritviken y su cementerio, donde también está enterrado el explorador irlandés Ernest Shackleton.
Los hijos pusieron una única condición: estar un momento a solas ellos tres.
Llevaron dos placas, una con sus nombres y otra una foto de su papá en acrílico. Es lo que se permite por disposiciones vigentes, más que nada por cuidado del medio ambiente.
Luego de la visita privada, rindieron homenaje cinco argentinos: Marcelo de Bernardis, oficial de reserva del Ejército y tres veteranos de guerra: el almirante Daniel Martin, el cabo Alberto Macías, los dos del submarino Santa Fe, y Daniel Cobos Porta, de la corbeta Guerrico. Completó el contingente el hijo del almirante Martin.
Sobre la tumba desplegaron una bandera argentina, que tuvo un profundo sentido: cuando los ingleses lo enterraron, no cubrieron el féretro con ninguna bandera argentina, a pesar de que se disponía la que llevaba el submarino.
Con una grabación, un clarín tocó a silencio.
A última hora de la tarde, embarcaron y partieron hacia la Antártida. Los tres hermanos cumplieron un anhelo que llevaba ya cuarenta años: el de decirle adiós a su papá.
Familiares visitan por primera vez la tumba del Suboficial Principal Félix Artuso
La Comisión de Familiares de Caidos en Malvinas e Islas del Atlántico Sur, se alegra profundamente de saber que Cristian, Carolina y Karina Artuso llegaron a Georgias después de 40 años para visitar la tumba de su padre, el Suboficial Principal Félix.
Gracias Aveguema por la tarea silenciosa que llevaron adelante para que finalmente el encuentro se lleve a cabo.
¡Viva la Patria y los Héroes de Malvinas!
Después de 40 años Cristian, Carolina y Carina Artuso, los tres hijos del Héroe de la Patria Félix Oscar Artuso, visitaron la tumba donde yace su padre en las Islas Georgias
— Jorge Taranto (@jorgebaroni) December 12, 2022
🇦🇷HONOR Y GLORIA🇦🇷 pic.twitter.com/odLRomicKS
miércoles, 6 de abril de 2022
Georgias del Sur: La operación "Alfa"
La “Operación Alfa”, el plan de la Armada para ocupar las islas Georgias que inició la guerra de Malvinas
El 19 de marzo de 1982 un grupo de chatarreros del empresario Constantino Davidoff arribaron a Puerto Leigh en las Georgias. Con el izamiento de la bandera argentina comenzó el incidente que desembocó en la recuperación de Malvinas y el conflicto armado con Gran Bretaña. La idea de los marinos que “Londres no va a reaccionar” y el rol de Alfredo AstizPor Juan Bautista Tata Yofre || Infobae
En el año 2011, durante una entrevista para mi libro “1982″ (Editorial Sudamericana), el contralmirante Edgardo Aroldo Otero, ex jefe de Operaciones del Estado Mayor General de la Armada, me hizo un largo relato sobre cómo se desarrollaron los hechos que culminarían en la guerra por las Malvinas con el Reino Unido de la Gran Bretaña. Entre paréntesis he glosado algunos “olvidos” del fallecido contralmirante Otero, con quien mantuve varios encuentros.
Desde 1955, la Armada tenía un proyecto de recuperación de las Islas Malvinas que se iba reactualizando de tiempo en tiempo. Era una obsesión que adquirió un nuevo impulso cuando la Argentina instaló un observatorio científico en la Isla Morrell del grupo Thule del Sur (1976) y los británicos no reaccionaron. Con el tiempo, en mayo de 1981 al vicealmirante Juan José Lombardo, se le ocurrió repetir la experiencia de Thule, en la isla San Pedro de las islas Georgias del Sur. Es decir, un observatorio similar que marcara otra presencia argentina y que, con la vista puesta en las Malvinas, ayudara a revalidar títulos en función del reclamo histórico. El proyecto de 1981 es enviado al Estado Mayor y lo toma bajo su cargo el vicealmirante Rodolfo Suárez del Cerro, jefe de Operaciones Navales durante la gestión de Lambruschini. La cuestión era un secreto y estaba en su caja fuerte. Ya en esa época, a la operación la denominaron “Alfa”, un operativo del que sólo participarían civiles, “acompañados” por un reducido grupo de científicos militares. Más tarde se uniría el grupo “Alfa B” integrado por infantes de marina. Cuatro meses más tarde de escrito el documento de mayo de 1981, Jorge Isaac Anaya reemplaza a Armando Lambruschini; Alberto Gabriel Vigo asciende a jefe de Estado Mayor y Lombardo es comandante de Operaciones Navales. A fin de enero de 1982, la operación de la isla San Pedro era un poco más conocida. Se la había sacado de la caja fuerte, en previsión de que fracasaran las negociaciones diplomáticas con los ingleses que se iban a realizar en febrero en la ciudad de Nueva York. A su vez, los británicos tenían preparada la “Operación Trident” que en contados días movilizaban la flota de mar, como para mandarla a las Malvinas.
El almirante Jorge Anaya asumió en septiembre de 1981 porque el almirante Armando Lambruschini vuelve a la concepción de la vieja marina: cada 2 o 3 años debía renovarse el Comando en Jefe de la Armada. No hay que olvidar que Massera estuvo entre 1973 y 1978. Bajo la comandancia de Anaya, el almirante Lombardo —el que había propuesto un operativo en San Pedro— es el comandante de Operaciones Navales (COP). Hacia fines de 1981 -22 de diciembre- cerca de Navidad, Anaya reunió a los almirantes del Estado Mayor y Lombardo instruyó que “deberá” prepararse una operación en forma “preventiva” a un fracaso a las negociaciones diplomáticas en las Naciones Unidas. Los planes deberán ser hechos sin fecha de ejecución. Se lo dice a un grupo reducido de almirantes (Vigo, Otero y Lombardo entre otros). Otero no dice que el 22 de diciembre (el mismo día que asumió el general Leopoldo Galtieri como presidente de facto) emite una instrucción escrita a mano para Vigo a fin de estudiar un plan de “ocupación” de Puerto Stanley (más tarde Puerto Argentino).
En medio de todo esto se mezcló otro asunto: en 1979 el empresario Constantino Davidoff hizo un contrato de compra de 30 toneladas de chatarra por 115.000 libras (en esa época se ganaba siete millones de libras) en tres apostaderos, o bases logísticas de barcos balleneros. Para llegar a formalizar ese contrato tuvo que pasar el filtro de las autoridades inglesas, que al principio mostraron cierta reticencia. Con el contrato firmado pide al buque inglés “Endurance” para transportar la mercadería, pero el gobierno inglés se lo negó. Davidoff estimaba que sus tareas terminaban en 1984. En la Cancillería argentina se interesan por el proyecto y hablaron con la Armada.
En los días finales de la presidencia de Jorge Rafael Videla, el 3 de febrero de 1981, siendo canciller Carlos Washington Pastor, el embajador Ángel María Olivieri López, director general de Antártica y Malvinas, firmó el Memorando N° 53 comunicando que “en el día de la fecha esta Dirección General fue informada, a través de una llamada telefónica del señor (Juan Carlos) Olima, ex funcionario de esta Cancillería y actual gerente del Banco Juncal, que el señor Constantino Davidoff solicitó de esa entidad financiera la extensión de un crédito, destinado a la adquisición de todo el material abandonado por la ex Compañía Argentina de Pesca en las islas Georgias del Sur”. Además, informaba que Davidoff es uno de los directivos de “una empresa constituida íntegramente con capitales argentinos, dedicada a la compra de chatarra, la que en este caso comprendería los galpones y el dique seco abandonados, a la vez que una serie de barcos hundidos en las cercanía de tales instalaciones”.
En el punto 3°, Olivieri López relató que “la entidad vendedora sería la Christian Salvesen Ltd de Inglaterra y copia del contrato respectivo” le fue “remitido al gobernador de Malvinas, señor Hunt”. Finalmente, expresó que Olima “informó haber recabado la opinión de la embajada británica, la que expresó, por intermedio del secretario Gozney, que puesto que entiende que se trata de una operación comercial privada, no es asunto de su competencia”.
Davidoff quería ir a las Georgias, por un bajo precio, a reconocer el material. La Armada lo sigue atentamente: del Comando de Operaciones Navales dependía el Comando de Operación Naval Antártico y de éste el transporte. Aprovechando el viaje del buque “Almirante Irízar” con seis civiles, inspecciona, y se vuelve (diciembre de 1981).
El 11 de marzo de 1982 (cuando ya la Junta Militar, el lunes 5 de enero de 1982, había comenzado a tratar la opción militar para Malvinas) “43 personas, el material para el sostén logístico y los medios materiales para trabajar —en total 80 toneladas— fueron embarcados en el ARA ‘Bahía Buen Suceso’, buque perteneciente a la línea ‘Costa Sur’ de Transportes Navales con destino, como primer puesto, a la isla de San Pedro, en Georgias del Sur”. Así consta en el cable “Secreto” 616, del 24 de marzo de 1982, enviado a Londres y la Misión en Naciones Unidas (donde se da la lista del personal embarcado). Otero no cuenta que alrededor del 8 de marzo el canciller Nicanor Costa Méndez le dice al ex canciller Bonifacio del Carril que “dentro de un mes tomamos las Malvinas”).
En esos días, el embajador Carlos Lucas Blanco (director del Departamento Antártida y Malvinas de la cancillería) invitó a almorzar a su casa a los contralmirantes Eduardo Morris “el inglés” Girling (Servicio de Inteligencia Naval) y Edgardo Otero. Estaban cerca los días de las negociaciones en Naciones Unidas con los ingleses. El dueño de casa sacó el tema pero no se le dijo nada. No creía que podía haber una “operación”, sólo buscaba información de Davidoff. La operación “Alfa B”, es decir acoplar efectivos navales a los chatarreros, fue cuidadosamente meditada por la Armada.
La información destacada por el contralmirante Otero en el párrafo anterior no coincide con lo expuesto por Blanco en su Memorando “Secreto” N° 11: “Evolución cuestión Malvinas”, del 8 de enero de 1982. En este documento, el embajador Carlos Lucas Blanco habla con absoluta naturalidad de la “Operación Davifoff y el Grupo Alfa”. Y el punto 180 del “informe Rattenbach” agrega más luz: “(…) el comandante de Operaciones Navales (Juan José Lombardo) ordenó al comandante de la Agrupación Naval Antártica, capitán de navío Trombeta, tomar contacto con el embajador Blanco y con el señor Davidoff, a efecto de coordinar los detalles del operativo”. El grupo “Alfa”, con un total de 15 hombres al mando del teniente de navío (Alfredo) Astiz, debía llegar a Puerto Leith luego que el último buque de la Campaña Antártica británica se hubiera retirado de la región. En el punto siguiente se va a aclarar que “el grupo ‘Alfa’ fue constituido por personal militar debidamente entrenado. Las instrucciones que oportunamente serían impartidas eran las de resistir hasta las últimas consecuencias en caso de que fuerzas británicas pretendieran evacuarlo de la Isla (declaración del contralmirante Edgardo Aroldo Otero, jefe de Operaciones del Estado Mayor General de la Armada ante la Comisión Rattenbach).”
A partir del martes 12 enero de 1982, por disposición de la Junta Militar, se incorporan el Cuerpo V (general Osvaldo García) y la Fuerza Aérea (brigadier Plessel) y comienzan a planificar el “Operativo Malvinas” con Lombardo. El Teatro de Operaciones Malvinas (TOM) lo presidirá el general García y en los detalles finales tuvieron participación directa, entre otros muy pocos: el general Américo Daher (comandante de la Fuerza Terrestre), Gualter Allara (comandante de la Fuerza de Tareas Anfibias) y Carlos Busser (comandante de la Fuerza de Desembarco).
En medio de la planificación, se formula una pregunta: ¿Qué pasa si hay reacción inglesa contra civiles argentinos? Entonces aparece el grupo “Alfa B”, integrado por militares, que operaría en una “medida preventiva”. El grupo se embarca en Ushuaia hacia las islas Georgias en el “Bahía Buen Suceso”. Cuando todo se descompone, Lombardo pide que paren la operación “Alfa B”, pero ya estaban ahí. Entonces ordena que se queden preventivamente en la zona. Al entender de Otero, el envío del buque “Endurance” manifestó el primer gesto bélico de Gran Bretaña. El embajador Anthony Williams dijo que iban 22 “marines” a sacarlos. El “Bahía Buen Suceso” estaba en las islas Orcadas con los 14 marinos: 2 oficiales, médico y personal táctico y comandos. Cuando los van a sacar por la fuerza se le ordena al “Bahía Buen Suceso” que llegue antes a Puerto San Pedro, antes que el “Endurance” se entiende. La primera fuerza que la Argentina destaca es en la isla San Pedro.
Por esos días, el comandante en jefe de la Armada inglesa se va a Gibraltar para presenciar un ejercicio y le dice a Woodward que prepare preventivamente una flota. El 29 de marzo, Thatcher autoriza que 3 submarinos nucleares se desplacen al Sur (“Trident”, “Spartan” y “Conqueror”). Londres queda a 13.000 kilómetros de Malvinas. La isla Ascensión a 6.000 kilómetros. Sin la base de los Estados Unidos en Ascensión la recuperación inglesa de Malvinas habría resultado muy costosa. Inglaterra tenía un “plan de contingencia” (no sólo para Malvinas, sino también para necesidades de la OTAN o la Comunidad Económica Europea). Sólo así se comprende cómo se formó una Fuerza de Tareas británica en tan poco tiempo. Ese plan era importante, porque “impedir” costaba menos que “recuperar”.
En la Argentina de “invasión” recién se hablaba para mayo/junio de 1982. Y la Fuerza Aérea en septiembre. La Armada iba a contar con 6 Super Etendard y 3 aviones Orion más antes de mayo del ‘82. Con el paso de los años y el conocimiento de muchos documentos secretos e intimidades, se pudo dilucidar, puntualmente, la larga cadena de decisiones que condujeron a los enfrentamientos en el Atlántico Sur. Grupos “Alfa” y “Alfa B”; planeamientos en la Armada Argentina; resoluciones en el seno de la Junta Militar; confidencias de los protagonistas e instrucciones dadas en voz muy baja, ante la descomposición del frente interno, político y social, argentino.
A pesar de eso, el almirante Jorge I. Anaya explicó que “el 19 de marzo desembarcaron en el puerto de Leith, islas Georgias del Sur, los trabajadores de la Compañía Georgias del Sur SA del señor Davidoff, y Gran Bretaña, los días 20 y 21, inició una escalada del incidente lo cual resultó inexplicable en la Argentina por cuanto no era la primera vez que estos viajaban a las islas; no había ningún contingente militar entre los trabajadores (como lo vuelve a ratificar incluso el informe Franks en 1983); se estaba cumpliendo con el contrato anglo-argentino en regla; y se había informado, el día 9 de marzo, a la embajada británica en Buenos Aires, que el 11 de marzo el buque partía rumbo a Leith. Asimismo, los trabajadores estaban munidos de la documentación necesaria especificada en los acuerdos de 1971. [...] Todo ello refuerza la impresión de que el incidente Davidoff es creado y magnificado por Gran Bretaña para justificar la no negociación y refuerzo de las Islas Malvinas. Esto quedó comprobado por el envío, el día 20 de marzo, del buque “Endurance” a echar por la fuerza a los obreros de Davidoff.
Todo este incidente fue analizado por la Junta Militar el 23 de marzo, resolviéndose, como medida de emergencia, el envío del “Bahía Paraíso” a las Georgias del Sur para lo cual se desviaría de la misión que cumplía en la campaña antártica. El “Bahía Paraíso” cumpliría con evitar la forzada evacuación de los trabajadores argentinos por el “Endurance” que se encontraba allí a partir del 21-22 de marzo con un contingente de marinos a bordo, además de sus armamentos convencionales. En dicha reunión, así como en las reuniones de los días 24 y 26 de marzo se continuó analizando la situación planteada por el incidente Davidoff a la luz de la centenaria disputa con Gran Bretaña por la soberanía de las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur. (Anaya lo expuso en un documento “S” nº 3.1.057.10, página 6).
En su libro de Memorias, Costa Méndez dice que ante el incidente en las islas Georgias del Sur, el sábado 20, “nadie en la Cancillería esperaba este episodio”. En los años siguientes, la opinión se desplomaría ante las evidencias aportadas por testimonios de los protagonistas y circunstanciales testigos.
“El operativo de las Georgias fue preparado con mucha antelación. Yo lo sé porque el barco que transportó a los chatarreros también llevaba gente del Comando Antártico, para la segunda escala del viaje. El capitán del barco, cuando zarpó, recibió dos sobres cerrados: Uno con la orden de cortar el contacto de radio (en determinado día); otro en el que se instruía dirigir el barco primero a las islas Georgias. Todo el operativo fue realizado sobre la base de que los ingleses no responderían. Existió una gran improvisación, en todos los órdenes.”, confió el coronel Luís Carlos Sullivan, director del Comando Antártico al autor el 16 de agosto de 1982.
El martes 23 de marzo de 1982, la cuestión que se estaba desarrollando en las islas Georgias del Sur saltó a las tapas de los matutinos. “Fue rechazada una protesta británica” tituló “La Nación”, que además hablaba de “desmanes en las Malvinas” y que “la cancillería desestimó el reclamo del Foreign Office que consideró violada la soberanía que Gran Bretaña se atribuye en las islas Georgias del Sur”. “Simbólica ocupación de las Georgias del Sur” tituló Clarín a cuatro columnas, además de relatar que “un grupo de argentinos izó la bandera argentina y cantó el Himno Nacional, tras lo cual se retiró. Protesta británica. Malvinenses atacaron las oficinas de LADE (Líneas Aéreas del Estado) en el archipiélago”.
“Alrededor del 22 o 23 de marzo, cuando se preparaba una nota de respuesta al gobierno británico, Enrique Ros dijo ‘endurezcan las condiciones a ver si los ingleses aceptan y nos arruinan la operación’ (invasión). Pretendían que Gran Bretaña reconociera públicamente que los obreros argentinos en las Georgias del Sur estaban sin problemas, sin el contralor requerido por los británicos, y dos o tres puntos más que resultaban inaceptables. En esa reunión participaron Federico Erhart del Campo, Guillermo González, Marcelo Huergo, Enrique Candiotti (consejero legal del Palacio San Martín) y dos o tres diplomáticos mas. Uno de los asistentes relató en “off” (al autor) que cuando el embajador Williams vio la respuesta, dijo:
- Embajador Anthony Williams: ‘Señor embajador ¿esto es la guerra?’
- Embajador Enrique Juan Ros: ‘Es la guerra’.”
La extensa Memoria de la Junta Militar dirá que la frase que pronunció Williams a Ros fue: “el tiempo para buscar una solución se está acabando.”
jueves, 16 de diciembre de 2021
ARA Santa Fé: La experiencia de combate del enfermero
Enfermero en Guerra: Relato Tripulante ARA Santa Fe en Malvinas
El Snorkel
Esa madrugada del 25 de abril de 1982 luego de desembarcar el grupo que quedaría en Georgias, a cargo del Capital Lagos, nos dirigíamos a la salida de la Bahía para continuar con nuestra nueva misión. A unos minutos (50’ o 60’), fuimos atacados por un grupo de helicópteros Westlan Wasp que disparaban y hostigaban, girando en nuestro alrededor en forma constante. De guardia en la vela del buque estaban los cabos Felman y Muracioli. Al comenzar el ataque se reúnen inmediatamente y en forma voluntaria los cabos: Giglihone, Mareco, Macías, Silva y Bustamante. Quienes tenían la tarea de proveer material y municiones al personal de la vela.
Esa madrugada del 25 de abril de 1982 luego de desembarcar el grupo que quedaría en Georgias, a cargo del Capital Lagos, nos dirigíamos a la salida de la Bahía para continuar con nuestra nueva misión. A unos minutos (50’ o 60’), fuimos atacados por un grupo de helicópteros Westlan Wasp que disparaban y hostigaban, girando en nuestro alrededor en forma constante.
De guardia en la vela del buque estaban los cabos Felman y Muracioli. Al comenzar el ataque se reúnen inmediatamente y en forma voluntaria los cabos: Giglihone, Mareco, Macías, Silva y Bustamante. Quienes tenían la tarea de proveer material y municiones al personal de la vela.
El Cabo Macías:
Macías, como así el resto de este personal que estaban en la vela, eran responsables, de repeler el hostigamiento que los ingleses ejercían sobre el submarino.En ese momento un misil ingresa en la vela generando múltiples esquirlas de las cuales una de ella impacta en la pierna derecha de Macías, produciéndole una herida.
Cuando me avisan de la situación, me dirijo inmediatamente al compartimiento baterías de popa; en ese instante lo traían a Macías, el que recostaron en una de las mesas del comedor.
Al hacer la inspección del cuerpo, veo una gran herida traumática, a la altura de la rodilla derecha, en realidad era una amputación total del miembro derecho.
Había que actuar inmediatamente, calmando el dolor: las ampollas de morfinas la tenía el Cabo Milano en la heladera.
También con sabanas estériles, vendé y cubrí la pierna, cohibiendo así la hemorragia. Para culminar colocándole una veclisis, en realidad una vía permeable para tener acceso a cualquier tipo de medicación y reponer en la sangre perdida.
Al terminar con estos 1° auxilios, colocamos a Macías sobre una cama del dormitorio. El Sr. 2° comandante da la orden de abandonar el buque, sacamos una camilla recostando al paciente y sujetándolo con las correas, había que sacarlo por el tambucho del compartimiento.
En el desembarco de Macías, ayudaron la gallina Ruiz, el peludo Alfaro, y no recuerdo quienes otros, se que habían más personas que me ayudaron a sacarlo, si alguno recuerda espero me lo hagan saber.
Saliendo del Submarino:
Al sacar a Macías por el tambucho, se nos presento la 1° dificultad, que era sortear y esquivar las tablas del pequeño muelle de la estación científica donde quedo el buque, que estaban todas deterioradas por los disparos de los ingleses.A correr:
Una vez en tierra y con la ayuda del personal que estaba desembarcado, llevamos a Macías en camilla, corriendo hacia la casa, unos 200 o 300 mts. bajo el fuego de los ingleses.Logramos llegar a la casa de los científicos (Shacketon House), donde había una pequeña enfermería, colocando a Macías en un sillón articulado, similar a un sillón de odontología.
Otra dificultad que se nos presento era que no, había suministro de energía en la casa, así es que Ruiz, se encargo de que tuviéramos energía en la enfermería.
En la enfermería, encontré material para realizar el acto quirúrgico: Ya estaban conmigo evaluando al paciente el Dr. Gatica Cirujano y el Suboficial anestesista Barrionuevo.
Cuando teníamos todo listo comenzó la operación.
Detalles:
Barrionuevo, realizo la anestesia peridural, controlando permanentemente al paciente.El Dr. Gatica comenzó a operar, había que realizar cortes y emparejar la herida, también había que suturar arterias y venas para cohibir la hemorragia; para luego cerrar y dejar el muñón en optimas condiciones.
Finalizada la operación, trasladamos a Macías a una habitación contigua, donde quedo en reposo, permaneciendo a su lado permanentemente.
Habiendo concluido la operación; observo a través de la ventana un gran despliegue por parte de los ingleses: un helicóptero desembarcaba toda una batería de elementos para levantar un quirófano de campaña. No estaban enterados que Macias ya había sido operado.
Traslado de prisioneros:
Todos los prisioneros: Grupo de Davidof; Grupo que quedaría a cargo de Georgias; Grupo Los lagartos; y los tripulantes del submarino Santa Fe. Todos fuimos embarcados en el buque petrolero RFA TIDESPRING. A75.Macías fue trasladado una vez prisionero a la fragata Playmmond y el dia 28/04 fue embarcado con el resto de los prisioneros en el TIDESPRING.
Macías fue alojado en un óptimo compartimiento donde le brindaban todo tipo de atención. También allí recibió la primera curación luego de la operación; estaban presentes médicos ingleses, el Dr. Gatica, el Cap. Bicain y yo.
Con el transcurso de la navegación, fuimos autorizados junto a los prisioneros a subir a la cubierta. Allí Macías comenzó a usar los bastones canadienses.
Todos los días los ingleses, me trasladaban al compartimiento donde estaba Macías. Allí realizaba su baño; higiene personal; y confort, también desayunábamos, recuerdo que charlábamos mucho hasta que se hacia la hora de regresar a mi alojamiento junto a mis compañeros en la bodega.
Isla Ascensión:
Al llegar a destino la Isla Ascensión, desembarcamos, nos acompaño un oficial helicopterista inglés (ver foto). Allí nos fichaban, tomaban fotos individuales y entregaban documentación para el embarque que nos llevaría a Uruguay, en realidad fue el último contacto que tuvimos con los ingleses.
El Traslado:
Embarcamos en un avión de la KLM de línea holandesa, tramitado por la Cruz Roja Internacional. Que nos llevo al Aeropuerto de Montevideo. Allí nos trasladaron en un micro que nos llevo, al puerto donde nos espera el Buque Escuela PILOTO ALSINA, de la Armada Argentina que nos llevo a Bs. As., allí una ambulancia del Hospital Naval traslado a Macías quedando internado.
De regreso en el ARA Piloto Alsina
Bs. As. Mar del Plata.
Recuerdo que el grueso del grupo embarcamos en micros que nos trasladaron a Mar del Plata. Era tarde cuando llegamos a la Base Naval, allí nos recibió el oficial de guardia Tte. Isola.En casa.
Al llegar a casa, fue una gran sorpresa, me esperan: mi esposa; hijos mis padres, amigos y vecinos, fue una linda bienvenida…
Desde Córdoba, Alberto Macías y desde Ushuaia Capital de Malvinas, Arnaldo Funes
Este recuerdo está compartido y consensuado por mi amigo ALBERTO MACIAS.
Doy gracias a todos los submarinistas argentinos, amigos, camaradas y a personas que compartieron este relato.
Arnaldo Funes
Suboficial Enfermero Submarinista
Veterano Guerra Malvinas
Tripulante submarinos ARA Santa Fe
domingo, 11 de julio de 2021
Fotografías de la captura de Puerto Leith
Guerra de Malvinas
SERGE BRIEZHace 34 años viví las semanas que marcaron mi vida, esta película traza parte de estos hechos, aporté como testigo y trayendo mis imágenes, Espero algún día poder contar esta historia con mi amigo Carlos Marcelo Patane Hermano de guerra que vivió esta aventura entre las filas de civiles argentinos embarcados a pesar suyo en esta guerra sucia. Astiz, cuyo papel es preponderante en esta película, viene a golpear la memoria de toda una generación de jóvenes y estudiantes diezmados que sufrieron la represión de la junta militar argentina, rindo homenaje a todos los que perdieron la vida en esta guerra. Absurdo que tuvo el gran mérito de derribar la dictadura militar en este país que amo.
En abril de 1982, la Guerra de las Malvinas introdujo al mundo en un conflicto histórico entre Argentina e Inglaterra y puso a Alfredo Astiz, quien estaba al mando de las fuerzas de insurgencia argentinas en Georgia del Sur, en el centro de atención durante unas semanas. Serge Briez, director, se embarcó hace unos meses con dos tripulantes franceses en una expedición a bordo de un velero de 12 metros hacia la Antártida. Tras el vuelco del Cabo de Hornos, se dirigen directamente al corazón del conflicto, donde experimentarán la captura oficial de las Malvinas por parte de Argentina y las semanas de guerra que siguen. El único testigo dotado de los medios para informar para testificar de estos hechos Serge Briez informa unas horas de película en 16 mm y las fotos que darán la vuelta al mundo. Este programa, producido en coproducción con la TV argentina, presenta uno de sus episodios.
Malvinas, Alfredo Astiz al frente del ejército argentino fotografiado por Serge Briez, © 2014 Cap médiations
Barco "Cinq gars pour" en el puerto de Leith, Malvinas
Izada de bandera argentina en las Malvinas, día oficial de la ocupación de las Malvinas por Argentina, 25 de marzo de 1982, puerto de Leith fotografiado por Serge Briez, © 2014 Cap médiations
Comunicación con el Estado Mayor del ejército argentino para anunciar la ocupación de las Malvinas por los argentinos, 25 de marzo de 1982, fotografiado por Serge Briez, © 2014 Cap médiations
lunes, 21 de junio de 2021
El destino del ARA Santa Fé
El ARA Santa Fe
Ya el 18 de abril, los británicos habían concluido (correctamente) que el Santa Fe había partido del continente el 9 de abril. Sobre suposiciones sobre lo que harían si en el lugar de los argentinos, evaluaron que el submarino se dirigía a Georgia del Sur, y para el 20 de abril se estimaba que podría llegar el 22 de abril; esto sugería el propósito de las operaciones desconocidas que, según un informe, debía realizar el 23 de abril. 8 Aunque a los británicos les preocupaba que la Armada Argentina pudiera planear realizar algún tipo de maniobra antes de la reunión programada de la OEA el 26 de abril, como simular evidencia de una marea negra para reclamar un ataque británico contra uno de sus submarinos, También quedó claro que para el 23 de abril el Santa Fe habría sido advertido de las intenciones británicas de recapturar Georgia del Sur, y se le habría exigido que llevara a cabo su misión lo antes posible. Por tanto, constituyó una amenaza. De hecho, los documentos capturados posteriormente en el submarino y las conversaciones con sus oficiales indicaron que había recibido instrucciones de hundir cualquier barco británico que encontrara frente a Georgia del Sur.
El 23 de abril, Endurance recogió las emisiones del radar de un submarino, que, aunque no se pudo localizar con precisión, permitió que se emitiera la advertencia de que "un submarino podría estar dentro o acercándose al área de S Georgia". Se ordenó al Conquistador regresar a la zona y tomar una patrulla ASW a 70 millas al oeste de la isla, para interceptar el Santa Fe. Desafortunadamente, un defecto en el mástil de comunicaciones de Conqueror hizo que no pudiera recibir ni transmitir fácilmente, y cuando recibió esta orden era el 24 de abril y el Santa Fe ya había pasado cualquier línea que pudiera patrullar. Young ordenó a Plymouth, a unas 60 millas al este con los dos petroleros, y al Endurance, que interrumpieran el remontado y se retiraran al sur para despejar el área en la que podría estar operando el Santa Fe. La vigilancia aérea argentina del 23 de abril ahora se veía bajo una nueva luz, como posiblemente dirigiendo al submarino a participar en el Grupo de Trabajo.
Cada aspecto de PARAQUET ahora se veía diferente. Las inserciones de reconocimiento desastrosas significaron que no se había obtenido información sobre las disposiciones del enemigo excepto en Leith. Los dos Wessex 5 del grupo se habían perdido, reduciendo drásticamente la capacidad de carga de Young, la fuerza estaba bajo vigilancia desde el aire y ahora estaba la amenaza de Santa Fe. La capacidad ASW del grupo era muy limitada, sobre todo porque el equipo de sonar se había retirado del Wessex 3 de Antrim en favor de la capacidad de transporte de tropas. Se suponía que Brilliant, comandado por el capitán John Coward, con dos helicópteros Lynx proporcionaría refuerzo, y aunque navegaba lo más rápido posible, no llegaría hasta la mañana del 25 de abril. El 23 de abril, tanto Young como Sheridan recibieron comunicaciones urgentes de sus superiores sobre la falta de progreso. Esa tarde conversaron sobre sus opciones. ¿Podrían lograr un aterrizaje antes de que el Santa Fe estuviera en una posición amenazante a la mañana siguiente? El elevador de helicópteros que les quedaba era insuficiente para permitirles volver a disponer sus fuerzas a tiempo para realizar un aterrizaje viable en Grytviken. Con esto en mente, en la noche del 23 al 24 de abril, Young ordenó a Plymouth, Brambleleaf y Tidespring que despejaran el MEZ de las Malvinas hacia el noreste durante la noche, completaran el remontado durante el 24 de abril y se reunieran con Brilliant. Antrim debía entrar en Stromness Bay para desembarcar tropas en el primer semáforo para tomar Leith, proporcionar apoyo de fuego naval según fuera necesario y, al finalizar, retirarse a la mejor velocidad para encontrarse con el grupo principal. Endurance debía proceder a Hound Bay para recuperar el grupo de reconocimiento de la SBS y luego retirarse hacia el este y permanecer encubierto al abrigo del hielo. Luego, el grupo asumiría una postura ASW para detectar y atacar al Santa Fe.
Poco antes de que Antrim se separara, parecía que había sido avistado nuevamente por un Hércules argentino y su posición podría pasar al Santa Fe. El riesgo de quedar atrapado durante la realización de los aterrizajes era inaceptable, por lo que se canceló esta operación. En cambio, Antrim procedió al norte con el grupo de Reabastecimiento en el mar. A estas alturas, Northwood estaba empezando a preocuparse por la total falta de progreso. Se ordenó al grupo de batalla de portaaviones que se apresurara hacia el sur y estuviera preparado para apoyar a la fuerza PARAQUET si fuera necesario. Ahora había motivos para suponer que el Santa Fe no solo estaba operando frente a Georgia del Sur, sino que se involucraría sin previo aviso. El capitán de Santa Fe afirmó más tarde haber tenido el Endurance en la mira, pero no haber atacado ya que este no era el destructor que se le había ordenado atacar. (Quienes han visto los datos de posición del submarino se preguntan si fue así). Se suponía que el submarino argentino estaba al acecho en el área de Georgia del Sur para atacar barcos o, posiblemente, preparándose para desembarcar a algún personal. Sin duda, el mal tiempo que afectaba a las fuerzas británicas también habría afectado a los argentinos.
Londres se mostró reacio a comenzar una guerra submarina total, pero como Pym había dejado Washington sin ningún avance diplomático a la vista y sin evidencia de una disposición argentina para atacar buques británicos, Nott instruyó al SSN Splendid, entonces en el MEZ de las Malvinas, que procediera. en dirección a la zona en la que patrullaba la principal fuerza argentina. Esto crearía la opción de poder ejecutar represalias si los ministros así lo decidieran luego de un ataque a un barco británico en el área de Georgia del Sur. Esto indica que políticamente la consideración crítica era dónde, cuándo y contra quién se iban a realizar los primeros disparos en lugar de los segundos disparos.
A estas alturas, Young aceptaba que, dadas las precauciones que se habían tomado para retirar todos los barcos de los accesos a Grytviken y Leith, el Santa Fe probablemente llegaría sin ser desafiado, posiblemente para desembarcar tropas, quizás incluso durante el día del 24 de abril. Con Leith cubierto por el equipo de reconocimiento SAS, Young ordenó a Endurance, que recuperaba al grupo de reconocimiento SBS del área de Hound Bay, que realizara una vigilancia encubierta de Cumberland Bay y Grytviken durante las horas del día con sus helicópteros Wasp, armados con misiles AS12. Esto sería con la esperanza de atrapar al submarino en la superficie cuando entrara. Se dio la aprobación para atacar un submarino emergido, aunque Conqueror todavía estaba en la misma área. ¡Se esperaba que Conqueror no tuviera que salir a la superficie en caso de emergencia! Young también desconfiaba de la posibilidad de montar un ataque contra un submarino amigo, pero las capacidades ASW no mejorarían hasta que llegara Brilliant. Por lo tanto, decidió sacar del camino el bombeo de Brambleleaf / Tidespring y luego reabastecer Antrim, Plymouth y Brilliant cuando se completara, para que los buques de guerra pudieran regresar al sur para llevar a cabo operaciones contra Santa Fe el 25 de abril. El plan era operar fuera del área de Conqueror, pero adyacente a ella, con la esperanza de obligar a Santa Fe a resoplar o brindar otras oportunidades de detección para el SSN. Tidespring, con los elementos principales de la Compañía M RM embarcados, permanecería fuera de la zona de exclusión hacia el norte, mientras que Endurance se refugiaría entre los icebergs al completar las operaciones en Hound Bay.
lunes, 26 de abril de 2021
Georgias del Sur: Bautismo de fuego de la 1era Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros
Bautismo de Fuego de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros
Gaceta MarineraDurante la recuperación de las islas Georgias del Sur, el Alouette 3H-110 entró en combate; con sus acciones participó de la rendición de las fuerzas británicas en Grytviken.
Cuatro horas demandó la acción de combate aquel 3 de abril por parte del Alouette 3H-110. Sólo 240 minutos bastaron para constituir el bautismo de fuego de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, por lo que la Nación Argentina le otorgó la condecoración “Honor al Valor en Combate”. En estas acciones quedaron plasmados el valor y el coraje de pilotos y tripulantes de esta unidad y de este componente de la Armada que hoy honramos y recordamos.
Bajo fuego
El 28 de marzo de 1982 embarcaron tres helicópteros Alouette III en el portaaviones ARA “25 de Mayo” y dos helicópteros Sea Lynx en los destructores ARA “Hércules” y “Santísima Trinidad”. Estos buques, junto con los destructores ARA “Py” y “Domecq García”; las corbetas ARA “Drummond” y “Granville”; el buque de desembarco ARA “Cabo San Antonio” y el rompehielos ARA “Almirante Irízar” conformarían la Fuerza de Tareas 79, cuya misión era recuperar las Islas Malvinas.Pocos días antes, otro helicóptero Alouette había sido embarcado en el buque polar ARA “Bahía Paraíso”, el cual junto con la corbeta ARA “Guerrico” debían recuperar las islas Georgias del Sur.
Concretada la recuperación de Malvinas el 2 de abril y pospuesto por mal clima el arribo a Georgias, el 3 de abril de 1982 a las 11.10 hs se exigió la rendición de Grytviken con un mensaje en inglés, repetido 3 minutos después. El Teniente Mills, a cargo de la guarnición británica, se negó a aceptar la rendición, pero para entonces el Alouette 3H-110 tripulado por el Teniente de Navío Remo Busson, el Teniente de Corbeta Guillermo Guerra y el Suboficial Segundo Julio Gatti, ya sobrevolaba el lugar haciendo reconocimiento; y la “Guerrico” efectuaba su primera entrada en la ensenada.
Quince minutos después se ordenó a la base Grytviken que el personal saliera a un lugar visible, avisando que habría un desembarco de la Infantería de Marina. Minutos después, desde la corbeta, advirtieron la presencia de personal armado.
El helicóptero del Ejército se destacó para poner en tierra al primer grupo de 15 infantes de Marina argentinos con una ametralladora, a cargo del Teniente Luna, en el lado opuesto de la denominada casa Shackleton, donde los marines estaban atrincherados.
La segunda oleada decoló desde el “Bahía Paraíso” a bordo del helicóptero Puma trasladando al Teniente de Corbeta Giusti con otros 14 infantes de Marina y otra ametralladora, aterrizando al Este de la posición del primer grupo, bien a la vista del destacamento británico. Esto hizo que el helicóptero quede al alcance de las armas automáticas británicas que granizaron con un intenso fuego la aeronave, pero sin impedir que el piloto cruzara la bahía y aterrizara de emergencia en la costa Sur.
Desde el Alouette, el Teniente Guerra descendió con una ametralladora MAG y prestó apoyo a la aeronave en su regreso hacia el “Bahía Paraíso”. En ese ataque murieron los conscriptos Mario Almonacid y Jorge Néstor Águila, mientras otros cuatro hombres resultaron heridos.
Por entonces las tropas del primer grupo desembarcado comenzaron su marcha hacia los británicos que, una vez abatido el helicóptero, dispararon sobre ellos fuego pesado. Ante esto, el Teniente Luna requirió a la ARA “Guerrico” fuego de apoyo.
La corbeta realizó un nuevo avance sobre la estrecha ensenada y abrió fuego. Las armas de 20 mm se atascaron, por lo que continuó con las de 40 mm, con las que solo pudo disparar seis andanadas. El cañón de 100 mm también quedó fuera de servicio después del primer tiro. Completamente expuesto, el buque debió virar dentro de la caleta abriendo fuego con las armas ubicadas en su otra banda.
Los británicos dirigieron sus disparos sobre el barco golpeándolo con fuego de armas ligeras y con un lanzacohetes antitanques de 84 mm. En este ataque murió el Cabo Primero de Mar Patricio Guanca y otros cinco marineros resultaron heridos. También quedaron dañados cables de electricidad, un cañón de 40 mm, un lanzador de cohetes Exocet y el montaje del cañón de 100 mm. Más de 200 proyectiles impactaron en el buque de la Armada.
Mientras tanto, el Alouette, pese a que era un helicóptero de reconocimiento y no de transporte de tropas, había transportado a los otros 10 infantes de Marina fuera del alcance de las armas británicas. Mientras la “Guerrico” salía fuera de la bahía, las tropas argentinas reasumían el intercambio de disparos con los marines.
Una vez fuera del alcance de las armas británicas, la corbeta volvió a poner en servicio sus cañones de 40 milímetros y volvió a abrir fuego contra la posición enemiga. Esto convenció al Teniente Mills de que todo estaba terminado y ordenó a sus marines cesar el fuego. Luego se acercó a las posiciones argentinas agitando una capa blanca y se entregó, recibiendo la orden de hacer salir individualmente a sus subordinados.
A las 13.35 hs se informó que había sido arriada la bandera británica. Por la tarde fueron apresados 13 civiles que se hallaban dispersos en las inmediaciones; en tanto que a las 23 hs el Grupo Alfa asumió el control de las islas y de Puerto Leith.
Fue así que el Alouette 3H-110 pasó a la historia como la primera aeronave argentina en tomar parte en acciones de guerra, constituyendo el bautismo de fuego de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros. La unidad de la Aviación Naval fue condecorada con la medalla “Honor al Valor en Combate”, al igual que cada uno de sus tripulantes.
viernes, 13 de noviembre de 2020
Biografía: Andrew P. Legg y su fallida incursión terrestre a la BAN Río Grande
Malvinas 35 ~ Capitán Andy
Andy Legg
William y Joan Legg se casaron en 1943 en la Isla de Wight y tuvieron su primer hijo en 1946. Casi diez años después, en 1954, nació Andrew.
Andy fue comisionado como segundo teniente en el Regimiento Real de Hampshire el 3 de octubre de 1976 y sirvió en Irlanda del Norte y Omán. En el momento de la invasión de las Malvinas era Capitán en el Escuadrón B 22 SAS (6 Tropas).
Hubo muchos aspectos de la Guerra de las Malvinas y de algunos se habló menos que de otros. La Operación Plum Duff ha sido descrita como las misiones más audaces que jamás haya realizado el Regimiento. Si uno mira Bear Grylls, podría esperar que estos hombres de la élite de la élite en el SAS pudieran hacer cualquier cosa, en cualquier lugar, pero siguen siendo humanos y nunca es tan simple.
La Operación Mikado planeada por el brigadier Peter de la Billière era un plan para destruir a los tres Exocets restantes del país, cinco cazas de ataque Etendard que los llevaban y para matar a los pilotos en sus habitaciones. La idea era aterrizar aproximadamente 55 soldados del SAS en dos Lockheed C-130 Hercules en la pista de Rio Grande. Uno de ellos había destruido el HMS Sheffield. Se pensó que si se sacaba otro portaaviones, Gran Bretaña seguramente perdería la guerra. Los aviones C-130 se mantendrían en la pista con los motores en marcha y listos para recoger a los hombres del SAS una vez cumplida su misión. Si el avión no sobrevivía, las tropas lo llevarían hasta la frontera chilena a unas 50 millas de distancia.
La Operación Plum Duff fue dirigida por Andy y constaba de ocho hombres de este regimiento de primera. Suena bien en teoría, ¿no? El plan era averiguar todo lo posible sobre la base aérea enemiga en Río Grande en Tierra del Fuego como preparación para el asalto principal.
La tripulación del Sea King en el que viajaban estaba entrenada para volar con gafas de visión nocturna. Partieron del HMS Invincible en la noche del 17 al 18 de mayo en un helicóptero desmantelado que se hundiría en aguas profundas una vez que los hombres fueran arrojados, una misión de ida ya que tendrían que acercarse tanto a la base.
El invierno en el Atlántico Sur es brutal. No iba a ser tan simple por muy bien entrenados que estuvieran estos hombres, pero una serie de eventos llevaron no solo a que se abortara la misión, sino al regreso seguro de los hombres para que no todo estuviera perdido. Andy debería estar muy orgulloso de eso.
A medida que se acercaba a la costa argentina después de cuatro horas, la niebla redujo la visibilidad de vuelo a menos de una milla. En la aproximación a solo doce millas del punto de descenso planeado del SAS, la visibilidad se redujo aún más y el piloto se vio obligado a aterrizar. Andy estaba convencido de que habían sido detectados por una patrulla argentina y no estaba de acuerdo con el piloto en cuanto a su posición exacta. El equipo de SAS fue depositado en la costa sur de Bahía Inútil, el plan para hundir el helicóptero en aguas profundas salió mal y luego de que se estrellara en la playa, la tripulación prendió fuego al helicóptero y detonó cargas explosivas antes de salir del escena.
Según fuentes argentinas, el helicóptero fue rastreado por el radar del destructor ARA Bouchard, fueron retumbados y la noticia fue retroalimentada a la base de Río Grande. La falta de inteligencia significaba que las fuerzas británicas no tenían una idea clara de cómo se defendía Río Grande, ni información sobre cómo estaba organizada la base, ni dónde se almacenaban los Exocets ni dónde estaba el desorden del piloto. Tampoco tenían garantía de que los misiles estuvieran almacenados allí. La Operación Mikado fue vista por hombres SAS experimentados como una misión suicida e imposible de llevar a cabo. Los argentinos tenían mejor equipo de radar de lo que se pensaba.
A 64 kilómetros de Argentina, en Chile, los hombres solo tenían raciones para 4 días. No completamente seca por una caída anterior en paracaídas al mar, la niebla fue reemplazada por aguanieve que ya traía su propia humedad. Solo les quedaban 3 horas de oscuridad para abrirse camino y las tropas cubrían menos de 1½ millas por hora. He marcado ese terreno y no estoy seguro de cómo alguno de nuestros hombres logró marcar su tierra desigual e implacable en la oscuridad. Llevaba una botella de agua que estos hombres llevaban cerca de 80 libras, incluidos explosivos y temporizadores, el Armalite M15 estándar y una pistola Browning de 9 mm.
Tenían dos mapas, uno era una hoja endeble que parecía haber sido sacada de un atlas escolar de la década de 1930. El segundo fue la edición de 1943 de un mapa argentino con el sello "Cambridge University Library 1967". A pesar de un hombre enfermo con fiebre alta y falta de inteligencia y raciones, una vez que lograron llegar Hereford (cuartel general del SAS) increíblemente, ¡les ordenó continuar! Para entonces, Andy y su equipo habían llegado a la conclusión de que Hereford siempre había estado dispuesto a descartarlos.
Finalmente, la misión abortó, se les dio una cita y esperaron con anticipación el 22 de mayo, pero 3 días después todavía no había nadie a la vista. El 26 de mayo, Andy y otro policía partieron hacia Porvenir, el pueblo más cercano, a más de 50 millas de distancia. Esa noche se toparía con los hombres de la SBS que se suponía que iban a rescatar a su tropa. Nadie hasta el día de hoy sabe por qué no se hizo ningún intento de recoger a esos hombres. El 30 de mayo, los ocho hombres, ahora vestidos de civil y en el más estricto secreto, abordaron una avioneta con destino a Santiago. El 8 de junio se les ordenó regresar a casa. Andy dejó el ejército poco después.
Se están planteando muchas preguntas sobre esta guerra, algunas de las cuales aún salen a la luz. La regla de los 30 años protege mucho, pero como ocurre con todas las cosas en la vida, la verdad siempre saldrá a la luz, sin importar cuánto la gente trate de suprimirla. Por lo que he leído, Andy parece haber sufrido una "culpa de superviviente" como muchos hombres que conozco de esa época. Sus medallas quedaron en el ático acumulando polvo hasta que salieron a subasta este año. No debemos asumir que eso lo hace sentir menos orgulloso de lo que intentó lograr y el destino es lo único que decide quién vive y quién muere ……… .. Andy sobrevivió y sigue viviendo con su esposa e hijos.
lunes, 18 de mayo de 2020
viernes, 8 de mayo de 2020
Clase Guppy: Aprendiendo de la SGM antes de llegar a los SSN
Proyecto GUPPY: entre la Segunda Guerra Mundial y la era de los barcos de propulsión nuclear
Revista Militar (original en ruso)Hace sesenta años, cuando la deuda pública de los EE. UU. aún no había tomado valores tan amenazantes, y los gastos de los Estados Unidos para todo, incluida la defensa, eran bastante razonables: en aquellos días, la Marina de los EE. UU. parecía completamente diferente de lo que es ahora. A comienzos de los años 1940 y 50, la Marina de los EE. UU. era un montón de basura oxidada de la Segunda Guerra Mundial, y el Congreso estaba desesperado por no asignar fondos para la construcción de nuevos barcos.
La extraña situación tenía una explicación simple: durante los años de guerra, la industria de los Estados Unidos entregó a la Marina una cantidad tan grande de equipo que surgió una pregunta razonable: ¿qué se debe hacer a continuación? La mayor parte de la flota no murió en la batalla. Incluso después de la "limpieza general" en 1946-1947, cuando varias docenas de "superfluos" fueron retirados a la reserva, según el comando, portaaviones, acorazados y cruceros, la flota estadounidense todavía estaba llena en exceso con equipo militar.
Dejar que cientos de naves completamente modernas sean desechadas, y construir nuevas unidades de combate, sería francamente reacio. Sin embargo, el equipo estaba sujeto al inevitable deterioro físico y al envejecimiento moral: en una era en la que el horizonte ya estaba iluminado por el resplandor de futuras instalaciones nucleares y antorchas de motores de cohetes, se requería la reposición inmediata de la flota con nuevos barcos. ¡Pero no se hizo la reposición de la flota!
A los almirantes se les explicó popularmente que en los próximos 10 años no deberían esperarse nuevos barcos: es poco probable que los fondos asignados sean suficientes para varios diseños experimentales y, tal vez, un par de unidades grandes para la flota de portaaviones. De lo contrario, los marineros deben prepararse para el hecho de que, en caso de guerra, tendrán que luchar con equipos obsoletos.
Para evitar la repetición del próximo Pearl Harbor, la administración de la flota tuvo que activar la imaginación y utilizar al máximo los recursos de modernización del barco: en la década de 1950, la Marina de los EE. UU. conmocionó varios programas de modernización de flotas a gran escala. Uno de los proyectos más interesantes fue GUPPY, un complejo de eventos relativamente simples y baratos que cambiaron radicalmente las características de los submarinos estadounidenses.
¡Inmersión urgente!
En 1945, después de la división de los barcos alemanes capturados, los Yankees cayeron en manos de dos "Electrobots" tipo XXI: U-2513 y U-3008. El conocimiento de los barcos más potentes y avanzados de la Segunda Guerra Mundial dejó una impresión indeleble en los expertos estadounidenses; Después de estudiar cuidadosamente el diseño y las características de los Electrobots, los estadounidenses llegaron a la conclusión correcta: los factores clave que afectan directamente la efectividad y la estabilidad de combate de un submarino moderno son su velocidad y alcance en condiciones sumergidas. Todo lo demás: armas de artillería, velocidad de superficie o autonomía pueden descuidarse en un grado u otro, sacrificándolos a la Misión Principal del Submarino: tráfico submarino.
La duración de estar bajo el agua para submarinos diesel-eléctricos estuvo principalmente limitada por la capacidad de las baterías. Incluso los barcos más grandes y poderosos de la Segunda Guerra Mundial no pudieron permanecer bajo el agua por más de dos o tres días; luego, inevitablemente, seguidos por el ascenso, el sistema de ventilación de los pozos de la batería se encendió, las poderosas corrientes de aire eliminaron las emisiones venenosas acumuladas, y los generadores de diésel traquetearon y generaron energía eléctrica vital. el cable lleva de vuelta a las baterías recargables.
Durante un ciclo de estar en la posición subacuática, los barcos lograron "gatear" no más de 100 ... 200 millas. Por ejemplo, incluso el más grande de los barcos soviéticos, el submarino de crucero de la serie XIV, podría sumergirse solo alrededor de 170 millas con un movimiento económico de 3 nodos. Y si el mango del telégrafo de la máquina estuviera en "El avance más completo", la batería se agotaría después de una hora o 12 millas de la distancia recorrida. Las características de los barcos estadounidenses del tipo Gato, Balao y Tench fueron aún más modestas: menos de 100 millas a dos nudos, mientras que la velocidad máxima en posición subacuática no superó los 9-10 nudos.
Para corregir esta molesta situación, se desarrolló el programa GUPPY (Gran Programa de Poder de Propulsión Subacuática). Como su nombre lo indica, el objetivo del programa era mejorar radicalmente las características de velocidad de los barcos en posición subacuática. Se suponía que la tarea se lograría de tres maneras principales:
- Máxima saturación del espacio interior de la embarcación con baterías, se planeó aumentar el número de grupos de baterías en 2 veces, ¡de dos a cuatro!
- Optimización de contornos para reducir la resistencia hidrodinámica al moverse en posición subacuática;
- Instalación de un tubo respirador - un invento alemán muy bueno que le permite moverse indefinidamente durante mucho tiempo a una profundidad de periscopio, "saliendo" del agua la punta de la entrada de aire y el tubo de escape de un motor diesel.
Por supuesto, en el curso de la modernización, se mejoró el "llenado" electrónico de barcos, aparecieron nuevos radares, sonares y sistemas de control de fuego de torpedos.
Los primeros trabajos se completaron en agosto de 1947: dos submarinos de la Marina de los EE. UU., el USS Odax y el USS Pomodon, pasaron por un programa intensivo de modernización bajo el programa GUPPY I. Todas las instalaciones de artillería, pilones de protección, molinetes e incluso uno de los periscopios fueron desmantelados de las cubiertas de los barcos, todo para reducir la hidrodinámica. resistencia bajo el agua
La cabina ha adquirido nuevas formas: un diseño liso y aerodinámico, que ha recibido el nombre de "vela" entre los marineros. Se hicieron algunos cambios en la proa del casco: la familiar silueta en forma de V adquirida en formas redondeadas GUPPY. Pero las principales metamorfosis ocurrieron en el interior. Las bodegas vacías de municiones de artillería, parte de las cámaras de refrigeración y las tiendas de repuestos, todo el espacio libre desde la proa hasta la popa estaba lleno de baterías recargables (baterías), solo 4 grupos de 126 elementos de un nuevo tipo.
Las nuevas baterías tenían una gran capacidad, pero una vida útil corta (solo 18 meses, 3 veces menos que las baterías originales de la Segunda Guerra Mundial) y un mayor tiempo de carga. Además, su funcionamiento era más peligroso debido a la mayor evolución del hidrógeno: era necesario modernizar el sistema de ventilación de los pozos de la batería.
Al mismo tiempo que la batería, todo el sistema eléctrico de la embarcación se modernizó: un nuevo tipo de motores eléctricos de remo, tableros de distribución herméticos, electrodomésticos diseñados para el nuevo estándar de red eléctrica (120V, 60Hz). Al mismo tiempo, apareció un nuevo radar y se modernizó el sistema de aire acondicionado en los compartimentos.
Los resultados del trabajo excedieron todas las expectativas: los barcos USS Odax y USS Pomodon rompieron todos los récords, dispersándose bajo el agua a 18 nudos, más rápido que el exclusivo "Electrobot" alemán. El rango subacuático aumentó significativamente, mientras que la velocidad económica aumentó a tres nudos.
La modernización exitosa nos permitió continuar trabajando en esta dirección: de 1947 a 1951, otros 24 barcos de la Marina de los EE. UU. se modernizaron bajo el programa GUPPY II; esta vez, junto con la optimización de los contornos del casco y el aumento de la cantidad de baterías, se introdujo en el diseño un tubo para motores diesel. en posición subacuática
En 1951, se propuso una alternativa: una opción de actualización un poco menos ambiciosa y barata bajo el programa GUPPY-IA (un total de 10 barcos modernizados). Esta vez, los Yankees se negaron a colocar a bordo dos grupos de baterías adicionales, conservando el mismo número de elementos. Solo se modificaron los elementos mismos: se utilizaron las baterías Sargo II mejoradas, eran más eficientes y duraderos, al mismo tiempo, los elementos de este tipo eran extremadamente problemáticos: era necesario mezclar regularmente el electrolito y usar el sistema de enfriamiento de la batería.
Todas las otras técnicas del programa GUPPY (snorkel, nuevos contornos corporales) se utilizaron en su totalidad. En general, el programa GUPPY IA no impresionó a los marineros: a pesar de su menor costo, los barcos modernizados eran muy inferiores al GUPPY II "normal" en alcance y velocidad bajo el agua.
En el período de 1952 a 1954, otros 17 barcos de la Segunda Guerra Mundial se modernizaron bajo el programa GUPPY IIA, esta vez los Yankees intentaron corregir la falla clave de todos los GUPPY, condiciones desagradables, debido a la disposición interna extremadamente saturada y la abundancia de baterías. Los diseñadores sacrificaron uno de los cuatro motores diesel, en lugar de los cuales colocaron bombas, compresores y unidades del sistema de aire acondicionado. Se han producido algunos cambios en el diseño interior de las instalaciones: los enfriadores estaban ahora directamente debajo de la cocina y la estación de sonar se "trasladó" a la sala de bombas vacía debajo de la estación central.
La ausencia de un cuarto motor diesel tuvo un efecto significativo en la reducción de la velocidad de la superficie, sin embargo, ahora se proporcionaron condiciones de vida más o menos cómodas a bordo del barco (en la medida en que la palabra "comodidad" se puede aplicar a la flota de submarinos).
Sin embargo, era obvio para los marineros que el potencial de modernización de los barcos estaba casi agotado. Había una última oportunidad: el programa GUPPY III era el más grande de todos los GUPPY, que incluía cortar y alargar el resistente casco del bote (el trabajo se llevó a cabo desde 1959 hasta 1963).
La longitud de cada uno de los 9 barcos modernizados aumentó en 3.8 metros, el desplazamiento en la superficie aumentó a 1970 toneladas. La reserva de espacio resultante se utilizó para acomodar el complejo de sonar moderno BQG-4 PUFFS. La automatización ha reducido la tripulación; a cambio, ha aumentado la munición de torpedos y ha mejorado el hábitat a bordo. Siguiendo el modelo de GUPPY-IIA, se desmanteló un cuarto motor diesel de todos los barcos. Parte de la cabina estaba hecha de plástico.
USS Pickerel - Representante típico de GUPPY III
Vale la pena señalar que el número exacto de barcos que participaron en el proyecto GUPPY es difícil de establecer: muchos de ellos se han modernizado varias veces en las diversas etapas del programa. Entonces, el USS Odax y el USS Pomodon fueron "actualizados" bajo el programa GUPPY II, y ocho GUPPY II más se actualizaron posteriormente al estándar GUPPY III. A pesar de los estándares generales establecidos, todos los barcos tenían algunas diferencias en diseño, diseño y equipamiento, dependiendo del astillero donde se realizaba el trabajo.
Además, algunos de los barcos se sometieron a una modernización limitada como parte de los programas para ayudar a los Aliados, por ejemplo, cuatro barcos destinados a la Armada de Italia y los Países Bajos se sometieron a una "actualización" bajo el programa GUPPY-IB. Los barcos de exportación recibieron todas las principales ventajas del programa GUPPY, con la excepción de los equipos electrónicos modernos.
USS Spinax, 1965 - representante típico del programa de snorkel de la flota: artillería desmantelada, algunas características del programa GUPPY son notables, pero no se llevó a cabo una modernización profunda
Además, hubo programas informales de modernización que fueron similares en espíritu a GUPPY. Entonces, 28 barcos del período de guerra posteriormente recibieron snorkels y algunos otros elementos del programa GUPPY relacionados con cambios mínimos en el diseño: se desmantelaron la artillería y los elementos externos que sobresalían, los contornos del casco se "ennoblecieron" y, en algunos casos, se reemplazó el "relleno" electrónico.
70 años de servicio
La mayoría de los buques de guerra de los años de guerra que se modernizaron bajo varias opciones del programa GUPPY sirvieron activamente bajo una bandera a rayas de estrellas hasta mediados de la década de 1970, cuando la entrada masiva en operación de submarinos nucleares marcó una línea en la carrera de submarinos diesel-eléctricos en la Marina de los EE. UU.
Uluc Ali Reis (anteriormente USS Thornback) - Submarino de la Armada turca
Sin embargo, aquellos de los submarinos que tuvieron la suerte de exportar, vivieron una vida mucho más larga y rica. Los barcos GUPPY tenían una demanda extremadamente alta en el mercado internacional de armas marítimas: pequeños, simples y relativamente baratos, eran ideales para equipar flotas de países pequeños y no muy acomodados. Al mismo tiempo, sus cualidades de combate excedieron significativamente su tamaño, incluso durante la época de los reactores nucleares y las armas de misiles quirúrgicamente precisas, los submarinos diesel-eléctricos modernizados de la Segunda Guerra Mundial conservaron un potencial de combate considerable. Los barcos fueron explotados masivamente en todo el mundo como parte de las flotas de Argentina, Brasil, Turquía, Italia, los Países Bajos, la República de Taiwán, Pakistán, Grecia, Bolivia, Chile e incluso Canadá.
Entre los barcos de exportación, sucedieron verdaderos centenarios. Por ejemplo, USS Catfish, que logró participar en la Guerra de las Malvinas como parte de la Armada argentina. A pesar de la deprimente condición técnica del submarino, los "lobos marinos" británicos costaron mucho esfuerzo para destruir el ARA Santa Fe (S-21): un bote que apenas se arrastraba en la posición del agua estaba revuelto con misiles antibuque y bombas profundas lanzadas desde helicópteros. Al mismo tiempo, el bebé dañado pudo llegar a la isla de Yuzh. George y siéntate en el suelo cerca de la orilla.
Wessex de la Royal Navy persigue al ARA Santa Fe, Atlántico Sur, 1982
Pero la historia más llamativa está relacionada con dos barcos de la Armada de Taiwán: el USS Cutlass y el USS Tusk, que se convirtieron, respectivamente, en "Hola Shi" y "Hola Pao". ¡Ambos submarinos lanzados en 1944-45, a partir de 2013, todavía están en servicio, como unidades de entrenamiento de combate, y periódicamente hacen viajes en velero!
La increíble longevidad de los estadounidenses "Getou", "Balao" y "Tench" durante la Segunda Guerra Mundial tiene dos explicaciones obvias:
- Los submarinos de la Marina de los EE. UU. inicialmente tenían capacidades sólidas y se construyeron con un gran ojo en el futuro. Baste decir que cualquier "Getow" era tres veces más grande que el U-bot alemán promedio Tipo VII.
- Modernización competente bajo el programa GUPPY, que permitió que barcos viejos sirvieran junto con barcos nuevos durante otros 20-30 años después de la guerra.
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