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jueves, 18 de julio de 2024
sábado, 6 de julio de 2024
Libro sobre la ayuda militar peruana a nuestro país
El libro que revela documentos inéditos sobre la ayuda de Perú a la Argentina durante la guerra de Malvinas
El texto relata los esfuerzos del presidente Fernando Belaunde Terry para evitar el conflicto armado en el Atlántico sur. Cómo fueron las intentos diplomáticos y el pedido de una tregua desde Lima
Es por todos conocida la postura de Lima en su apoyo a la Argentina durante el conflicto del Atlántico Sur. Sin embargo, en el libro “La intervención del Perú en la controversia de las islas Malvinas”, de Víctor Andrés García Belaunde, se revela el esfuerzo por llegar a una solución pacífica
El libro relata la guerra de Malvinas según la visión peruana. Ya en la frase que abre una lectura apasionante de la trastienda diplomática tanto de los prolegómenos de la guerra como de los enfrentamientos bélicos en si, se revela la postura del Perú respecto a la Argentina: “En esta hora en la que la nación argentina es víctima del bloqueo bélico y de sanciones económicas injustificables, expreso a vuestra excelencia la decisión del Gobierno y pueblo peruanos de prestar todo el apoyo a nuestro alcance en la defensa de sus legítimos intereses nacionales y de la causa de la unidad latinoamericana”. Firmado por el presidente Fernando Belaunde Terry. Está fechado el 30 de abril de 1982.
El libro constituye un aporte histórico para los estudiosos del conflicto, más aún cuando su autor era un joven de 29 años y sobrino del presidente, cuando se desempeñó como secretario del Consejo de Ministros entre 1980 y 1982, transformándose en un testigo privilegiado de los esfuerzos diplomáticos por no llegar al enfrentamiento en el campo de batalla.
García Belaunde echa por tierra la opinión mezquina de los que aventuraron que Perú apoyó a la Argentina con la esperanza de obtener un aliado en sus reclamos a Chile por los territorios perdidos durante la guerra del Pacífico.
Nada más alejado de la realidad de entonces: una encuesta realizada en Perú indicó que en mayo de 1982 85,8% respaldaba a la Argentina y un 71,8% estaba dispuesto a ir a combatir a las islas.
A través de la lectura de sus páginas, el libro demuestra que el apoyo de Perú a nuestro país no fue circunstancial, sino que obedecía a raíces muy profundas de hermandad y de solidaridad, con antecedentes históricos. Fue crucial el papel de José de San Martín en el proceso independentista peruano, y hubo otros argentinos que se brindaron a servir al país aún a riesgo de su propia vida. Fue el caso de Roque Sáenz Peña quien se enroló como voluntario en el ejército peruano en la guerra que los enfrentó a Chile entre 1879 y 1884.
Cuando el 3 de enero de 1833 los británicos se apropiaron de Malvinas -el autor la describe como “invasión”- el Perú le envió al gobierno argentino documentación del siglo XIX, incluyendo un mapa de 1769, que sostenían que las islas pertenecían a la corona española.
“Honestidad, lealtad y solidaridad”, describió el autor como los principales atributos que guiaron a Fernando Belaunde Terry, quien ejerció la primera magistratura en dos oportunidades: entre 1963 y 1968 y entre 1980 y 1985.
El libro ofrece un valioso aporte, que son los cablegramas generados entre Perú, Argentina, Gran Bretaña y Estados Unidos. El primer cablegrama está fechado el 8 de abril de 1982. Hay un nutrido material, que incluyen mensajes entre la cancillería peruana y sus embajadas en Argentina, el Reino Unido y Estados Unidos; están los generados en la embajada del Perú en Buenos Aires, en Londres y en Washington y cablegramas recibidos por el ministerio de relaciones exteriores peruanos. Son una fuente de datos y detalles que pintan los esfuerzos, a contrarreloj, de Belaunde Terry por llegar a una solución pacífica.
En el mismo sentido, queda de manifiesto sus gestiones para encolumnar a las naciones latinoamericanas detrás de la causa Malvinas. Durante su primer mandato, cuando participó de la reunión cumbre de jefes de estado americanos sostuvo una visión integradora de América Latina, idea que puso en práctica durante la guerra.
El 3 de abril de 1982 el gobierno peruano emitió su primer comunicado, en el que apoyaba la reivindicación argentina sobre las islas, en el marco del proceso de descolonización estipulado por resoluciones de Naciones Unidas, e instaba a dirimir el conflicto en forma pacífica.
El presidente Terry propuso “una honrosa e inmediata tregua”, a fin de llevar adelante negociaciones diplomáticas. El canciller argentino Nicanor Costa Méndez dijo que valoraba la iniciativa y que el país no se proponía iniciar hostilidades. Su par inglés también agradeció y que se estaban esforzando en llegar a una solución pacífica. Solo ponía un requisito por delante: el retiro de las fuerzas argentinas de las islas.
Apoyado por documentos, Garcia Belaunde describe cómo Gran Bretaña de todas maneras rechazó una tregua de 72 horas que proponía el peruano.
El 30 de abril le mandó un telegrama al general Leopoldo Galtieri, donde manifestaba el apoyo del gobierno y del pueblo peruanos en la defensa de los legítimos intereses nacionales y de la causa de la unidad iberoamericana. “Argentina ostenta títulos ancestrales e inobjetables”, sostuvo.
El libro transmite los esfuerzos del primer mandatario por poder cumplir con la misión que se había impuesto, y las demoras de los dos países en conflicto -Gran Bretaña ponía como condición el retiro de las tropas argentinas y Galtieri admitió que las decisiones debía consultarlas con la junta militar- fueron dos grandes escollos para llegar a buen puerto a lo que se había propuesto: llegar a “una paz digna, justa y oportuna”.
El hundimiento del Belgrano significó el fin del acuerdo de paz. Terry justificó su apuro en las respuestas a las propuestas. Dijo que de haber tenido las respuestas a tiempo, no hubiera ocurrido el hundimiento del crucero. A García Belaunde le parece extraño que los documentos ingleses referidos al Belgrano recién serán desclasificados en el año 2072.
Años después Terry confirmó que sus conversaciones eran grabadas por los servicios secretos ingleses y norteamericanos.
Asimismo, se detalla el envío de una decena de aviones Mirage en una misión secreta, que llegaron tarde al país y que no pudieron ser empleados. También da cuenta de una misión de observadores a la zona del conflicto, a comienzos de mayo. De la misma forma, se describe la triangulación de compra de armamento de Argentina a Israel, que se hizo vía Perú.
Hay un capítulo dedicado a “la ambigua reacción de Chile”, en el que el autor hace “un balance imparcial” del país vecino en su ayuda a Gran Bretaña.
Víctor Andrés García Belaunde es abogado, político y empresario y su obra se presentó en la Feria Internacional del Libro en Lima. También trajo su libro a Buenos Aires y lo difundió en un acto realizado en el Salón Libertador del Palacio San Martín, que estuvo encabezado por el secretario de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur, Guillermo Carmona. Además del autor, participaron el embajador argentino en Lima, Enrique Vaca Narvaja; su par de Perú en Buenos Aires, Peter Camino Cannock, y la directora nacional de Malvinas e Islas del Atlántico Sur, Sandra Pitta.
García Belaunde habló de la unidad en el pueblo peruano en torno a las Malvinas, que es la misma unidad de la que hablaba José de San Martín cuando contribuyó a la liberación de ese país. La semilla había rendido su fruto.
lunes, 8 de enero de 2024
lunes, 6 de marzo de 2023
miércoles, 22 de febrero de 2023
Daniel Herlein, piloto de Mirage, ahora vigila la pesca ilegal
El piloto de Malvinas que salió a cazar pesqueros ilegales
Sergio Sarachu || Pasó Hoy
Con
la destreza de manejar un avión Mirage pero en una pequeña nave, les
pasaba a diez metros a los barcos, en picada, para sacarles fotos y
multarlos. Si impactaba con una gaviota era como recibir un proyectil de
50 milímetros. Un hombre apasionado, una historia emocionante.
Hay que tener algo especial para pasar a diez metros de un barco pesquero, a 500, 600 o más kilómetros por hora, sacar un par de fotos y volver a subir. Con la pasión y destreza de un caza bombardero, pero en una nave pequeña “que costaba menos que el radar que tenía un avión de la Armada”. Y las fotos de los barcos ilegales no era una ráfaga digital como las de ahora, sino de las que llevaban rollo y había que revelarlas al regreso.
Daniel Herlein, Veterano de Guerra de la Fuerza Aérea Argentina, lo cuenta con una pasión que vuelve a 1996 cuando en cinco años “cazó” más de cien barcos que pescaban ilegalmente en la plataforma marítima del Golfo de San Jorge del Chubut y también sobre la costa santacruceña.
Desde Río Gallegos, adonde fue reconocido no sólo por la comunidad sino también por las instituciones del estado, como la Legislatura provincial con un homenaje especial por sus 40 años de trayectoria en los cielos patagónicos y de nuestras Islas Malvinas, tuvimos una extensa charla.
Y no sólo hablamos de su desempeño en el Grupo de Caza VI de la Fuerza Aérea, especialmente cuando desde Comodoro Rivadavia integró la flota que tenía como misión identificar la presencia de barcos enemigos en las cercanías marítimas al continente y a las Islas. También recordamos su paso por la gobernación santacruceña como piloto y de cuando fue comandante en LADE (Líneas Aéreas del Estado).
Pero una parte de la entrevista estuvo centrada en su actividad durante cinco años como “cazador” de barcos que operaban ilegalmente en las zonas determinadas del Golfo de San Jorge, la mayoría de ellos de procedencia extranjera. La tarea le fue encomendada por la Secretaría de Pesca de la Nación y en ese período “arrasé con los pesqueros ilegales”, cuenta.
Pero cómo hacía para identificar con pruebas que un barco estaba pescando en un lugar no habilitado para esa actividad. El relato es escalofriante y sólo apto para quienes tienen esa adrenalina de manejar un avión pequeño como si fuera un triciclo.
“Yo salía de Río Gallegos para Río Turbio y a mitad de camino, cuando todos creían que estaba por aterrizar en Turbio, pegaba la vuelta y me iba al Golfo de San Jorge –un viaje de unas dos horas- y me les aparecía de la nada”, relata.
“Mi mayor arma es la sorpresa, le dije al titular de la
Secretaría de Pesca, porque tené en cuenta que uno de los radares de los
aviones de la Armada salía lo mismo que mi avioncito, para que tengas
una idea”, recordó. Con ese medio, en esa pequeña nave,
Herlein desde unos mil metros de altura divisaba la presencia de un
buque, veía si estaba en la zona correcta o no. Si no lo estaba, se
lanzaba en picada (“como los aviones de caza”) para rozar a diez metros
del costado de ese pesquero.
Es que tenía que sacar la foto del nombre del barco “y del arte de pesca, porque tenía que estar claro en la foto el cable de la red con la que estaba pescando”. Como ya dijimos, las fotos sólo las tenía en su poder una vez que se revelaban los rollos, a su regreso en Río Gallegos. “Por eso tenía que pasar varias veces así, a unos diez metros del costado del barco, para asegurarme de que en la foto estuviera el nombre y el arte de pesca”, mientras con una mano maniobraba la cámara y con la otra, manejaba el avión a esa altura y a esa velocidad.
Si bien alguna vez reconoció que le dispararon y le dieron en el fuselaje del avión, contó que el mayor peligro lo presentan las gaviotas que rodean a los barcos. “Un amigo español me dijo que el impacto de una gaviota en mi avioncito equivalía al impacto de un proyectil de 50 milímetros”, aseguró el piloto Veterano de Guerra.
Esta tarea la desarrolló durante cinco años, detectó la presencia ilegal de unos cien barcos que fueron multados y significó un trabajo complementario al que realizan la Prefectura Naval Argentina y la Marina, en cuanto a la vigilancia de las zonas de pesca y el resguardo del recurso en la plataforma marítima nacional.
Con sus 12 mil horas de vuelo en los cielos de la Patagonia (sobre la tierra o sobre el mar), Herlein es una colección de anécdotas de todo tipo. Empezando por la admiración por sus compañeros en la guerra por la recuperación de nuestras Malvinas: “un día lo senté a un compañero y le dije, bueno, contame cómo hacés para tirar una bomba y destruir un barco enemigo. ¿Sabés lo que me contó? Volaban a 800 o 1200 kilómetros por hora, a ras del agua para no ser detectados por los radares, pero físicamente cuando lanzás las bombas el avión se descarga y te podés caer al agua. Me dice: ´nos pegábamos al agua a la altura de cubierta y cuando sentíamos que nos atropellábamos el barco, contábamos 1,2,3 y tirábamos la bomba´. ¿Te das cuenta lo que eso? A mí que tengo horas de vuelo ¡se me pone la piel de gallina de sólo pensarlo!”, comentó Herlein.
Varias veces recordó su participación primero en el conflicto con Chile por el Canal de Beagle y luego en la guerra por la recuperación de nuestras Islas Malvinas y en cada uno de esos recuerdos apareció la admiración hacia los pilotos que combatieron. “Yo tenía la misión de identificar barcos enemigos, pero yo los admiro a cada uno de los que combatieron, a los que cayeron y a los que volvieron, fue tremendo lo que hicieron”.
sábado, 3 de septiembre de 2022
Combate aéreo: El valle de Bekaa y Malvinas
Batalla del valle de Bekaa
El éxito de Israel en la Batalla del Valle de la Bekaa en el Líbano en 1982 se remonta a eventos que tuvieron lugar 25 años antes. En 1967, Israel llevó a cabo 3.300 incursiones contra Egipto, Jordania y Siria, destruyendo 400 aviones de combate en tierra y en el aire. La principal razón del éxito fue haber recibido sorpresa durante el ataque.
Con Israel mostrando lo fácil que era lograr la superioridad aérea en el aire, la respuesta árabe fue tratar de ganar en tierra y establecer una red de misiles SAM.
En la Guerra de Desgaste entre 1967 y 1970 hubo frecuentes enfrentamientos entre aviones de combate israelíes y misiles SAM egipcios. Israel cita haber perdido 22 aviones, pero Egipto cita 21 sólo en julio de 1970. Mientras que contra aviones de combate tenían una ventaja de 1 a 40, contra misiles la ventaja israelí era de 1 a 2. Los árabes empezaron a invertir más en SAM que en cazas.
En 1973, Egipto tenía 20 baterías de misiles móviles SA-6, 70 SA-2, 65 SA-3, 2500 baterías de artillería antiaérea y 3000 misiles portátiles SA-7. Siria tenía otras 34 baterías de misiles SAM. El resultado fue 50 bajas de 1.220 salidas en los primeros tres días de la guerra o una tasa inaceptable de deserción del 14%. Esta tasa compite con el primer bombardeo aliado de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. En total, Israel perdió 53 de sus 170 A-4 Skyhawk y 33 de sus 177 cazabombarderos F-4 Phantom. En combate aéreo solo perdieron cinco aviones ante los MiG.
La amenaza de los misiles SAM restringió la capacidad de interceptar al ejército enemigo y podría crear un cinturón para disparar misiles balísticos como el SS-21. La lección fue simple: encuentre una manera de destruir las baterías de misiles SAM. El ejército israelí pronto comenzó a invertir en su artillería para no depender demasiado de la Fuerza Aérea como apoyo aéreo cercano.
Después de grandes pérdidas a causa de los misiles SAM en 1973, y la experiencia similar de los estadounidenses en Vietnam, Israel comenzó a preparar contramedidas para los paraguas de misiles árabes. La doctrina israelí se derivó de la Guerra de los Seis Días cuando la amenaza de SAM no fue un factor importante. En 1981, Israel estaba listo para usar su nueva doctrina y tácticas para suprimir las defensas aéreas.
El 28 de abril de 1981, Israel derribó dos helicópteros sirios mientras cubría acciones contra las milicias cristianas en el Líbano. Siria respondió desplegando tres baterías de misiles SA-6 en el valle de Bekaa. Israel reaccionó como una violación del acuerdo sobre la presencia de tropas en el Líbano y como una amenaza para sus vuelos de reconocimiento. A pesar de la amenaza de retirar las baterías por la fuerza, la crisis fue silenciada diplomáticamente.
La Fuerza Aérea de Israel comenzó el reconocimiento con aviones no tripulados y comenzó a entrenar a sus pilotos en el desierto de Negev contra posiciones SAM idénticas a las encontradas en el Líbano. El ejército israelí procedió a desarrollar planes para una invasión del norte del Líbano para contener las incursiones de la OLP.
En junio de 1981 ya había 19 baterías de misiles SAM sirias en el valle de Bekaa. Los operadores incluso estaban acostumbrados a los vuelos de vehículos aéreos no tripulados y ya no se camuflaban ni cambiaban de posición. En total fueron tres Brigadas de Misiles, con 200 misiles y 400 cañones para defender las baterías de misiles SAM.
El intento de asesinato del embajador de Israel en Londres fue la excusa para iniciar las operaciones denominadas Operación Paz para Galilea. El objetivo era destruir la infraestructura y la base de la OLP en el sur del Líbano.
El 9 de junio de 1982, Israel inició la Operación Artzav (cricket) contra los misiles SAM sirios en el valle de Bekaa. Antes del ataque, los aviones RPV Mastiff y BQM-34 se utilizaron como señuelos simulando firmas de aviones para obligar a los sirios a encender sus radares. Israel conocía la frecuencia operativa de los radares de misiles SAM sirios y su área de cobertura de radar.
Poco después de las 2 pm, una fuerza de 26 cazas F-4E Phantom II atacó el radar de misiles sirios y los centros de comando con misiles AGM-65 Maverick y AGM-45 Shrike. Las fuerzas terrestres lanzaron misiles Zeev (lanzamiento desde tierra) de corto alcance 10 minutos después de que los cazas terminaran su trabajo. Las baterías de misiles pronto se quedaron ciegas y no pudieron disparar. Luego, una flota de 40 cazas Phantom, Kfir C2 y A-4 Skyhawk bombardearon los lanzadores de misiles con misiles Maverick, bombas tontas, bombas de racimo e incluso la bomba guiada GBU-15. La fuerza atacó y destruyó 17 de las 19 baterías SAM en el valle. La misión se completó a las 14:35 horas y fue seguida por una tercera fase que consistió en atacar posiciones sirias en el frente. Los A-4 se utilizaron principalmente para echar cortinas de paja.El A-4 y el Kfir también volaron frente a la costa del Líbano con la esperanza de que los llamaran para brindar apoyo aéreo a las tropas terrestres que invaden el sur del Líbano.
Los F-15 y F-16 proporcionaron cobertura contra los interceptores sirios que lograron derribar 29 MiG en lo que se considera la batalla aérea más grande desde la Segunda Guerra Mundial. Siria dice haber tenido 16 asesinatos. En la mañana del día 10, las dos baterías restantes de misiles SA-6 fueron destruidas. El F-15 y el F-16 derribaron otros 28 aviones sirios ese día. Tres eran helicópteros que intentaban atacar columnas blindadas israelíes que penetraban en el valle de Bekaa y con MiG que también intentaban atacar a las tropas israelíes en tierra.
Al comienzo de los ataques, los sirios aterrizaron sus patrullas aéreas para crear zonas de fuego libre para los misiles SAM. No arriesgarían a sus combatientes como en el pasado. Siria terminó teniendo que enviar sus MiG después de perder sus misiles SAM. Más de 60 combatientes sirios despegaron el primer día, o más de lo esperado. A finales de julio hubo 87 bajas sin pérdidas para Israel en 42 enfrentamientos. Solo un RF-4E, un A-4 se perdieron en el SA-7 portátil, más algunos helicópteros.
Los sirios informan haber derribado a 19 combatientes israelíes con la pérdida de 60 combatientes. No mencionaron daños a los misiles SAM en ese momento y sus victorias podrían ser objetivos falsos lanzados por Israel. El 9 de junio, un MiG-23 que tiraba de 8.5 g fue derribado por un F-15, pero el Eagle fue golpeado poco después por un Aphid que golpeó la entrada de aire frontal produciendo varios agujeros en el fuselaje y cuatrocientos agujeros más pequeños. El F-15 logró aterrizar.
Los factores detrás de la aplastante victoria israelí fueron múltiples. Los más visibles son la utilidad y la capacidad de los sistemas de armas como los misiles aire-aire. Siria solo tenía los obsoletos MiG-21 y MiG-23.La Batalla del Valle de la Bekaa fue el bautismo de fuego del MiG-23 que sería la respuesta rusa a los F-4, F-111, F-14, F-15 y F-16. Fue diseñado para ser más rápido y cargar más armas que el MiG-21 y tendría capacidades BVR similares al F-4. Como cualquier avión ruso, tendría la capacidad de operar y en una pista de dispersión. El radar se basó en el AN / AWG-10 del F-4 capturado en Vietnam (derribado). Los rusos pensaron en usar las tácticas MiG-21 de atacar rápido y el F-4 usando velocidad y un mejor radar. Así que el MiG-23 se optimizó para las tácticas de "ataque y huida" del MiG-21 utilizado en Vietnam. Fue terrible en las maniobras y con poca visibilidad en la cabina, siendo muy difícil de mantener.
Israel estaba equipado con el F-15 y el F-16 una generación por delante, pero todavía usaba el F-4 y Kfir aún efectivos. Después de la Guerra de Yom Kippur, Israel adquirió los mejores cazas F-15 Eagle del mundo en ese momento, para evitar otro ataque sorpresa desde el aire. Por primera vez, Israel operó un avión una generación por delante de los países de la región.
Los F-15 y F-16 fueron diseñados específicamente para la tarea de la superioridad aérea. Tenían una relación peso: potencia de 1: 1, mejor radar y buena visibilidad en la cabina, siempre detectando primero y proporcionando alerta de ataque rápido. Estaban equipados con las últimas versiones de misiles aire-aire estadounidenses como el AIM-7F, AIM-9L y con el cañón Vulcan apuntado por el radar.
Los misiles AIM-9L y Python 3 lograron la mayor cantidad de muertes debido a la capacidad de todos los aspectos. Podrían dispararse desde cualquier ángulo e incluso de frente contra el enemigo. La tasa de impacto de los misiles infrarrojos del manillar aumentó del 10 al 19% en Vietnam al 88% en las Malvinas y al 73% en la Bekaa. Siria todavía usaba el atolón de los años 60 que solo disparaba desde detrás del objetivo y recibía AA-8 y AA-7 considerados inferiores a los equivalentes estadounidenses e israelíes, ya que también solo atacaban objetivos por detrás. Los israelíes fueron fáciles de disparar y vieron pocos tiros de respuesta.
Israel también tenía una clara ventaja en los sistemas Command & Control (C2). Fue el primer país en utilizar aviones AWACS en combate con el E-2 Hawkeye. El E-2 dirigió a los cazas al objetivo y gestionó toda la batalla aérea. Pudo monitorear 200 contactos simultáneamente y controlar 130 interacciones aire-aire hasta 400 km de distancia. El sistema de soporte electrónico ALR-59 era capaz de detectar radares a 800 km. Se declaró que la capacidad del E-2 para detectar combatientes sirios mientras despegaban existía en ese momento, pero fue realizada por la red de SIGINT y COMINT. Esta capacidad solo comenzó a existir con la entrada en servicio del 707 Phalcon. Al monitorear sus comunicaciones, pudieron estimar quiénes eran, cuántos y dónde estaban.
El F-15 se utilizó como mini-AWACS trasero para gestionar los enfrentamientos aire-aire. Los cazas estaban orientados a atacar el lado ciego de los MiG que solo tenían radar para mirar en el frente y alerta de radar en la parte trasera. El resultado fueron los ataques furtivos de Israel.
Los sirios, por otro lado, tenían sus radares y radios de control de combate cegados por la interferencia electrónica de los Boeing 707, adaptados para la función de interferencia de larga distancia (Stand-Off Jammer - SOJ). Las cadenas montañosas del Líbano también obstaculizaron la visión y los combatientes israelíes se aprovecharon de ellas para esconderse. Los combatientes sirios se quedaron sin posibilidad de atacar o evadir de manera eficiente. Las formaciones se convirtieron en un caos. Los sirios llegaron a volar figuras en forma de ocho tratando de adquirir visualmente a los combatientes israelíes.
Los cazas israelíes estaban equipados con bloqueadores de la serie EL / L-8000 para protegerse. Los combatientes también estaban equipados con radios de salto de frecuencia para protegerse de escuchas e interferencias.
El vehículo aéreo no tripulado Scout hizo inteligencia en tiempo real para los israelíes. Una reacción a la guerra de 1973 fue la introducción de aviones no tripulados para rastrear ataques mediante la transmisión de imágenes de video en tiempo real. Otros simularon combatientes y saturaron las defensas. Ya en 1981, Israel custodiaba las bases sirias de forma continua. Sabían que los MiG-25 solo operaban desde dos o tres bases y, con la vigilancia continua de los UAV, sabían cuándo iban a despegar y podían colocar trampas. También observaron las bases de MiG-21 y supieron cuándo despegaron. Las imágenes se pasaron a los E-2 que controlaron la intercepción y ordenaron a los combatientes que se enfrentaran o huyeran según lo dictara la situación. En 1973, Israel tuvo que usar el A-4 de doble asiento para dar alertas visuales de lanzamiento de misiles a los cazas que vuelan bajo y que vuelan hacia adelante.
Mapa del valle de la Bekaa en el Líbano.
El adiestramiento de las tripulaciones de tierra hizo que la vuelta de la aeronave demorara unos 10 minutos con una gran disponibilidad para el combate. Las distancias desde el área de operación también lo hicieron más fácil, ya que las bases en Israel se encuentran como máximo a 140 km del campo de batalla o 10 minutos de vuelo.
El entrenamiento de combate aéreo israelí es muy realista. Los ensayos fueron agotadores y estaban muy bien preparados para la misión. También conocían bien el área objetivo donde sobrevolaban durante varios años antes del conflicto. El avión de reconocimiento y vigilancia hizo un buen trabajo de reconocimiento dando la posición correcta de las baterías sirias.
Los pilotos sirios eran muy malos en el entrenamiento, la táctica y el equipo. Los pilotos eran muy dependientes de los radares de control de combate (GCI) y no tenían iniciativa en el combate, lo cual era muy deficiente. Ni siquiera sabían cómo usar correctamente el MiG-25. Incluso los propios sirios reconocen que si tuvieran mejores aviones de combate, no habría ninguna diferencia debido a las malas tácticas. Los pilotos israelíes se dieron cuenta de que los sirios volaban como si supieran que serían derribados y solo esperaron el resultado.
La doctrina soviética sigue el principio de dominar los cielos con superioridad numérica y Siria siguió esta doctrina. Esta táctica requiere superioridad numérica sobre el enemigo que tenía el Covenant sobre la OTAN, pero Siria no. En el escenario europeo, los rusos no podrían derribar a todos los cazas de la OTAN, pero podrían hacer avanzar las tropas terrestres sin preocuparse tanto por el ataque aéreo. Incluso los rusos saben que la iniciativa en el aire es importante y no piensan en vivir siempre en nombre del GCI.
La función de la Fuerza Aérea Soviética era apoyar a un ejército en avance. Se esperaba una gran pérdida, pero compensada por la superioridad numérica. Esta táctica se exportó junto con las armas, pero el rendimiento fue deficiente debido al cambio de contexto. El MiG-15 se usó en el escenario donde se planeó la defensa puntual durante la Guerra de Corea y con pilotos rusos bien entrenados fue un éxito, pero con pilotos coreanos mal entrenados fue solo un objetivo. Los vietnamitas desarrollaron sus propias tácticas. Incluso con números inferiores, aparecieron ases porque aprendieron a operar sin apoyo externo.
Los misiles SAM rusos eran buenos, pero los sirios los operaban mal. Estaban en posiciones fijas, con radares en valles en lugar de montañas. No tenían posiciones camufladas y usaban humo para ocultar el ataque, lo que solo facilitaba la detección de objetivos a distancia. Los sirios no siguieron la doctrina rusa de maniobra y camuflaje. Los manuales rusos citan el cambio de posición de disparo, la realización de emboscadas defensivas, posiciones falsas y reposicionamientos regulares para confundir a la inteligencia enemiga.
La Batalla del Valle de Bekaa fue la primera oportunidad para poner en práctica las lecciones de Vietnam utilizando cazas y misiles de próxima generación.
Otra obra de arte que muestra un águila israelí contratando un MiG-23 sirio.
No hay mucha información disponible, pero el resultado puede ser incluso mejor de lo que parece. Los escuadrones de combate israelíes incluso tenían órdenes no oficiales de no disparar sin una identificación visual positiva. En una ocasión, un piloto menciona que estaba autorizado por el controlador de tierra, decidió hacer la identificación visual y era amigo. Pero con el uso de Combat Tree y los E-2 que detectan a los sirios que ya están despegando, es posible deducir que podrían disparar tiros de larga distancia. El número de AIM-7 disparados incluso sugiere que esto sucedió. Se dispararon alrededor de 200 AIM-7 Sparrows contra 75 misiles AIM-9 y Python 3. Otra fuente cita 23 misiles disparados con una victoria BVR. No sería de extrañar que alguien se enterara de que Israel está ocultando sus tácticas.
El F-15 obtuvo 40 victorias, el F-16 derribó 44 MiG y un F-4E se llevó una victoria. Hubo seis victorias con el cañón (menos del 6% del total) y alrededor de 24 con el Gorrión (menos del 12% de impacto). La mayoría eran para AIM-9L y Python 3. Los Sidewinders tenían un Pk del 70 al 90%. El papel de los F-15 y F-16 era exclusivamente para el combate aéreo durante la batalla. Un solo piloto sirio informa que ha esquivado 15 misiles Sparrow en tres días.
Una explicación de la inexistencia de pérdidas israelíes fue que durante el combate aéreo, los controladores de los cazas coordinaban los escuadrones de cuatro cazas en el Valle a la vez. los combatientes se quedaron unos minutos y regresaron al mar. Eran ciclos constantes. El objetivo era evitar tener demasiados combatientes en el mismo lugar al mismo tiempo y perder la conciencia de la situación por pelear demasiado tiempo. Podrían haberse quedado más tiempo y ganar más victorias, pero habrían perdido aviones en el proceso. Al final, obtuvieron una buena cantidad de victorias mientras minimizaban sus propias pérdidas.
Nueva generación
Israel ha querido comprar el F-15 desde 1973 después de sufrir más de 100 bajas en 19 días de combate, o el 25% de su fuerza de combate. Con el embargo de armas, los israelíes iniciaron el proyecto RAAM (trueno) que resultó en Nesher y Kfir. Estados Unidos comenzó a lanzar aviones a Israel con el A-4 Skyhawk reemplazando al Mystere y Ourugan. Luego lanzaron el misil SAM Hawk.Los israelíes siempre han querido operar aviones estadounidenses de última generación, pero sin éxito. En 1956 querían el F-86 Sabre contra el MiG-15 árabe, pero tuvieron que conformarse con el Mystere francés. En 1967 querían el F-4 contra el MiG-21 y tenían que luchar contra el Mirage III con la misma capacidad. La elección de los luchadores siempre ha sido política. Con el F-15, se eligió a los pilotos que querían lo mejor. En 1969, Israel ya tenía una solicitud para un sucesor del F-4E y RAAM B en la década de 1980. El caza sería evaluado entre 1971 y 1973. Algunos jefes querían lo mejor con F-15 y F-16 Hi-Lo-Mix y no un luchador indígena que sería el Lavi.
La reacción árabe a la superioridad aérea israelí en la Guerra de los Seis Días fue intentar ganar en tierra. Primero con la ayuda de Rusia con una red de misiles SAM, artillería antiaérea y aviones de combate MiG-21 respaldados por una red de centros de comando y una red de radares de advertencia. Estos sistemas ya estaban operando en 1968 y en 1969 Egipto inició la guerra de desgaste. El F-4E logró abrir brechas y pasar a través de la red de misiles SAM. La reacción fue poner operadores rusos en el país e incluso una Brigada MiG-21. Los rusos querían evitar la derrota material de las armas comunistas. El resto de la guerra se trasladó a Egipto a mediados de 1970 con cinco F-4E derribados y dos dañados. Fue la victoria necesaria para el alto el fuego.
Los soviéticos también invirtieron en este concepto para contrarrestar a la OTAN. Un ejército soviético estaba equipado, solo en sistemas móviles guiados por radar, con dos lanzadores de misiles SA-4, tres lanzadores de misiles SA-6 y cuatro lanzadores de misiles SA-8. En términos de misiles, equivaldría a 45 F-15 con cuatro Gorriones cada uno. Los lanzadores de misiles guiados por infrarrojos eran nueve lanzadores de misiles SA-9 y varios lanzadores portátiles equivalentes a 256 F-16 de vuelo bajo para protección con cuatro Sidewinders cada uno. La Fuerza Aérea de Israel comenzó a usar aviones equipados con cámaras de largo alcance (LOROP) para monitorear la proliferación de misiles SAM a través de la frontera. El MiG-25R recopiló datos para los árabes y fue operado por los rusos. El F-4E no pudo interceptarlos y la primera reacción fue mejorar el rendimiento del F-4E.
La USAF contrató a General Electric para llevar a cabo el programa PCC (pre-enfriamiento del compresor) que resultó en el F-4X. El PCC consistió en instalar dos tanques conformados sobre la entrada de aire del F-4E, cada uno con 2.500 litros de agua y las bombas necesarias. Se inyectó agua en la entrada de aire a gran altitud y la alta velocidad aumentó la potencia en un 150%. La resistencia de los tanques fue excelente, pero el resultado lo compensó mucho. La USAF quería alcanzar una velocidad máxima de Mach 3,2 y una velocidad de crucero de Mach 2,4. Con el F-4X amenazando el Programa FX, los recursos se desviaron al nuevo caza. Israel intentó financiar el F-4X sin éxito y también se interesó en el F-15.
En 1970, Raam A se convirtió en Nesher. El Raam B con el J-79 voló en 1974. Ninguno pudo interceptar el MiG-25R o dejar atrás al F-15. Los israelíes iniciaron el proyecto de un sucesor del Raam B para un avión de combate de los años 80 que sería el Lavi. Un ala no quería un sucesor indio del Raam B porque necesitaba un motor externo y aviónica. Fueron los mismos que defendieron el F-15 y aceptaron el F-14 como alternativa por haber entrado en servicio en 1972 en la Armada de Estados Unidos. La guerra de 1973 aceleró la adquisición del F-15, que estaba programada para principios de la década de 1980.
En 1967, la tasa de muertes pasó de 10 a 1 o 450 victorias a 46 perdidas. En 1973, la tasa de bajas era de 4 a 1 o 433 victorias frente a 109 derrotas. Mantener una alta tasa de muertes en 1973 podría haber acortado el conflicto, o alrededor de seis días en lugar de tres semanas, y haber disminuido las pérdidas en sí mismas. Una razón de las pérdidas es no poder disuadir la agresión y estaba relacionada con las pérdidas al final de la Guerra de Desgaste de Egipto, que demostró que los misiles SAM eran efectivos. Israel necesitaba un luchador una generación por delante para mantener la superioridad en el campo de batalla. El entrenamiento y las tácticas ya no eran efectivos contra los misiles SAM y los aviones de combate de un IADS moderno.
En junio de 1974 se emitió un requisito para 50 aviones de combate. Se evaluaron los F-14 y F-15. Los pilotos de prueba encontraron que el F-14 era engorroso en los controles y el motor sensible no le permitía volar agresivamente como los cazas que tenían.
Su concepto era diferente. El F-15 fue diseñado para la superioridad aérea en el campo de batalla, mientras que el F-14 fue diseñado para defender un portaaviones. Uno era monoplaza y el otro biplaza. La capacidad de superioridad aérea del F-15 siempre se ha considerado más importante que la capacidad de intercepción del F-14. Ambos podrían operar con un soporte mínimo de radar en tierra. Simplemente no les gustó el tamaño del F-15 y prefirieron un avión más pequeño. También evaluaron el costo del ciclo de vida. El F-15 costaría $ 628 millones para una flota de 50 aviones contra los $ 870 millones para el F-14. El costo operativo directo fue de US $ 1.073 para el F-15 y de US $ 1.689,00 para el F-14.
Los cazas han sido probados en escenarios de superioridad aérea en el campo de batalla, la capacidad de escoltar paquetes de ataque y la capacidad de interceptar ciertos objetivos desde helicópteros que vuelan muy lento y muy bajo al MiG-25R que vuela muy alto y rápido, así como aviones de ataque rápidos. o Tu-16 con misiles de largo alcance.
Los estadounidenses no aceptaron probarse unos contra otros, sino contra el A-4 y el F-4. Se sabía que el F-15 era más ágil y se probó el F-14 para ver si competía con el F-15. Los israelíes sabían que el F-14 tenía menos visibilidad en la cabina, una relación potencia-potencia más baja y estaba optimizado para el combate de largo alcance.
Los pilotos israelíes siempre consideran que la generación venidera es superior. Super Mystere venció a Mystere y ellos fueron derrotados por Mirage. Las generaciones venideras siempre tuvieron una mejor relación peso: potencia, pero fueron menos ágiles. En un combate disímil el avión superior intenta hacer un combate por turnos mientras el inferior intenta mantener la energía. Los pilotos israelíes estaban preparados para este tipo de prueba. El F-15 era bueno en términos de peso: potencia y agilidad en comparación con el F-4 y el A-4. El F-14 demostró ser menos ágil que el A-4, siendo el F-14 inferior y el A-4 superior. Tener dos miembros de la tripulación se consideró una ventaja, pero la capacidad de objetivos múltiples se consideró irrelevante en los escenarios locales. Se consideró que el F-14 tenía el mejor potencial de crecimiento y en realidad estaba en producción.
A los políticos les resultó extraño comparar el F-15 con el F-4, que también era un bimotor armado con ocho misiles. El hecho de que fuera más maniobrable y tuviera un mejor radar en la capacidad de "mirar hacia abajo / derribar" era difícil de explicar. Fue aún más difícil a un costo de $ 50 millones. La capacidad aire-tierra era mejor que la del F-4E sin reabastecimiento de combustible en vuelo y por eso se eligió. El sucesor del F-4 fue el F-16, que era multifuncional. El F-15 fue el único de su clase llamado Baz en Israel (un halcón local).
La diferencia entre los cazas de segunda y tercera generación fue marcada. El Mirage III israelí se utilizó como "Fuerza Roja" para entrenar al F-15 simulando el MiG-21 que tenía un rendimiento similar y era el probable oponente principal en el momento de la entrada en funcionamiento. Los F-15 se habían utilizado para enseñar a otros escuadrones cómo defenderse de los futuros cazas de la Tercera Generación. Un F-15 perseguido por un Mirage III tardó 20 segundos en ingresar a los seis del Mirage y eran pilotos novatos al mando de los Eagles. Por lo general, eran dos F-15 contra tres luchadores menores y cayeron en 2-3 minutos. Se esperaba que el F-15 también superara las amenazas futuras. Querían crear una "brecha" tecnológica durante mucho tiempo con sus vecinos.
La ventaja del F-15 estaba en todos los aspectos en la arena aire-aire. Los pilotos de F-15 continuaron volando su patrulla de combate después de un enfrentamiento, mientras que Mirage III y F-4 tuvieron que regresar a la base por falta de combustible.
El F-15 entró en funcionamiento lleno de problemas en la estructura de la punta del ala, fugas de combustible y falla en el arranque del motor. Pronto se superaron los problemas. Los F-15 de dos asientos se utilizaron para la escolta de largo alcance y el disparo de armas de precisión. El segundo lote consistió en seis F-15D y nueve F-15C para estas misiones. Los F-15 de Israel estaban armados con armas aire-tierra mucho antes que el F-15E estadounidense.
Todas las misiones de ataque de Israel fueron escoltadas por aviones de combate. El patrón era similar a las emboscadas en la guerra de desgaste: una patrulla cercana, una patrulla distante y combatientes de advertencia en la base. Los pilotos siempre fueron los mejores y tenían soporte completo de radar terrestre, interferencia de radar, SIGINT y COMINT en tiempo real. Las emboscadas eran un subproducto de las misiones de ataque. Si los sirios no reaccionaron, está bien. Si reaccionaban, el ataque se cancelaba y comenzaba la emboscada. Los ataques fueron contra posiciones de la OLP en Líbano.
La primera muerte del F-15 fue el 27 de junio de 1979 durante un ataque al Líbano. Cuatro F-15 eran patrullas aéreas con el escuadrón de apoyo formado por dos F-15 y dos Kfirs. La formación mixta se introdujo a principios de la guerra de desgaste con el F-4E usando un radar para apoyar al Mirage. Era estándar dar oportunidades a todos los escuadrones de matar. El apoyo de SIGINT pronto detectó el despegue de tres formaciones sirias. El ataque fue cancelado y se ordenó que la aeronave regresara. Poco después, el radar sirio detectó una nueva formación en el Líbano y dirigió a los MiG-21 para que se involucraran. Las radios sirias pronto se bloquearon y los radares sirios vieron al F-15 elevarse sin previo aviso. Los dos primeros F-15 dispararon al Gorrión más allá del alcance visual y vieron desaparecer los misiles sin matarlos.Pronto comenzaron el combate visual maniobrando hacia la parte trasera de los MiG y disparando sus misiles Python 3 sin reacción. El líder no se dio cuenta de que un MiG-21 lo estaba atacando, pero fue salvado por su compañero que derribó la amenaza. La patrulla de apoyo contrató a otra formación de cuatro MiG. El escuadrón de apoyo voló bajo y estaba 50 km por detrás de la patrulla de gran altitud. El escuadrón se enfrentó sin orden y estaba por debajo de la primera patrulla cuando dispararon y vieron a los MiG-21 romper la formación. El líder disparó contra uno de los dos MiG que huían en una línea que estaban siendo atacados por otro de la patrulla superior. El F-15 de alto vuelo se enfrentó al líder más tarde con el cañón. En menos de 1 minuto hubo cuatro muertes con Sparrow, Phyton 3, AIM-9G y cañón de 20 mm. Otro asesinato fue dividido por un Baz y un Kfir que dispararon al mismo objetivo al mismo tiempo.Más tarde, Kfir recibió la victoria, ya que el F-15 ya tenía cuatro bajas.
Pronto se planeó otro embargo para el 24 de septiembre de 1979. Dos F-15 sirvieron como cebo para simular un avión de reconocimiento. Otros cuatro F-15 estaban en apoyo. Pronto, Siria envió dos MiG-21 seguidos de cuatro más. En 77 segundos, cuatro MiG fueron derribados. Uno con Python 3, uno con AIM-7, uno con cañón y otro con AIM-9G.
Imagen de la cámara del cañón de la victoria del 24 de septiembre. Fue el primero de dos asesinatos cometidos por el mismo piloto. En el primero fue con un Python 3 a 6.5 gy en el segundo con el cañón. El TDB (Target Designation Box) facilita la detección e identificación del objetivo visualmente al decirle al piloto dónde mirar con la ayuda del radar.
Incluso con un saldo de 9x0 en contra, los sirios continuaron sobrevolando el Líbano. El MiG-23 y MiG-25 eran inferiores y pocos en número. El F-15 resultó ser el comienzo de la victoria de Estados Unidos en la Guerra Fría.
El 24 de agosto de 1980, dos RF-4 en una misión de reconocimiento en el sur del Líbano fueron interceptados por MiG-21 sirios. Dos F-15 y dos Kfirs se enfrentaron a los MiG. Un gorrión atacó de frente a un mig y lo derribó.
El 31 de diciembre de 1980, los sirios lanzaron cuatro MiG-21 para interceptar dos F-15 y dos F-4E. Un MiG fue derribado con Python 3. El líder del F-4 se enfrentó a otro MiG y disparó dos misiles que fallaron. El wingman disparó otro misil al mismo tiempo que un Baz y la victoria se dividió.
La esperanza de la victoria siria era derribar un RF-4 sobre el Líbano. Eran objetivos indefensos y de gran valor, pero nunca operaban solos sin una escolta. El MiG-21 no pudo escalar lo suficientemente rápido como para interceptar al RF-4 que volaba alto y rápido. El MiG-23 tenía capacidad de largo alcance y misiles. En una ocasión, el MiG-23MS persiguió y casi derriba un RF-4 en el Líbano. Dispararon tres misiles que fueron esquivados con maniobras evasivas, pero todos explotaron cerca del Phantom.Cuando Siria puso en funcionamiento el MiG-25 en 1979, pronto intentarían usarlo contra el RF-4. El monitoreo SIGINT y COMINT de Israel mostró que la operación MiG-25 comenzó a fines de la década de 1980. También detectaron varios intentos de interceptar el RF-4 en los meses siguientes. La respuesta sería una emboscada aérea.
El 13 de febrero de 1981 los israelíes lanzaron la misión. El mal tiempo podría significar que no se produciría la intercepción. Con misiles de largo alcance funcionaría bien. Pronto detectaron un objetivo en el radar. El caza sirio estaba en un curso de intercepción y la velocidad y la altitud mostraban que era un MiG-23 o MiG-25. Los F-15 volaban sobre el Mar de Galilea cuando fueron llamados. Se elevaron a 30.000 pies a 100 km del objetivo con un vector hacia el objetivo. Se ordenó al RF-4 cancelar la misión. El primer AIM-7 se disparó a 25 millas y el otro a 21 millas. Cuando el F-15 lanzó el tercer misil, pudo ver una explosión. No pudo identificar el objetivo y ya estaba sobre Siria. Los soviéticos confirmaron más tarde que era un MiG-25P.
Totalmente superado en el aire, la reacción siria fue construir un IADS en el sur del Líbano como lo hizo Egipto en el Sinaí. Israel reaccionó preparando una operación para suprimir las defensas y se convirtió en una operación secundaria a una futura operación de invasión del sur del Líbano.
El 29 de julio de 1981, Siria intentó nuevamente interceptar un RF-4. Se vectorizaron dos MiG-21 y dos MiG-25. Un F-15 disparó un Gorrión y golpeó un MiG-25. Al mismo tiempo, la formación siria se disolvió e intentó perseguirla sin éxito. Otro MiG-25 disparó cuando un F-15 giró hacia el sur y los misiles fueron evadidos.
En julio de 1980, Israel comenzó a recibir sus F-16. Carecía de la capacidad BVR del F-15, pero era más letal en combate cuerpo a cuerpo. Israel siguió el patrón estadounidense de tener una fuerza Hi-Lo-Mix. En 1980, Israel tenía un escuadrón de caza de tercera generación y en 1981 había cuatro escuadrones. El resultado fueron dos victorias para el F-15 y tres para el F-16 en 1981.
Israel tardó cuatro años en comenzar a entrenar de manera diferente entre el F-15 y el F-16. Los comandantes temían que los pilotos del F-16 intentaran demostrar que no se sentían frustrados por no haber sido elegidos para volar el F-15. Los combates diferentes siempre han sido peligrosos y todos querían grabar el F-15 en la cámara de ataque. En la única prueba realizada cuando llegaron los F-16, la "víbora" demostró ser mejor en combate visual en 1v1, pero perdió en 2v2 contra Eagle.
Las estaciones SIGINT y COMINT en la frontera siria hicieron posible reunir el orden de batalla sirio. También nos permitió ver el patrón de las misiones reales sobre el Líbano y el patrón de entrenamiento. Los aviones también fueron monitoreados por radar terrestre. El avión E-2 Hawkeye que entró en operación en 1978 demostró ser inútil para detectar objetivos que volaban sobre tierra. Al contrario de lo que se informó en ese momento, no fueron el E-2 y el Boeing 707 los que realizaron misiones de alerta temprana e interferencia electrónica, sino estaciones de radar terrestres. En algunos escenarios, la cobertura de radar del F-15 fue mejor que la red de radar terrestre.
El objetivo declarado de la invasión de Líbano en 1982 era crear una zona de seguridad de 40 km fuera del alcance de los cohetes Katyusha de la OLP. La verdadera intención era cortar la carretera Beirut-Damasco en el este, capturar Beirut en el oeste, retirar a la OLP del Líbano y entregar el control a los cristianos en el Líbano. Las fuerzas sirias tendrían que ser atacadas en el Líbano para lograr estos objetivos.
Los F-15 del escuadrón "Double Tail" realizarían patrullas de combate y escoltarían fuera de la protección de los misiles SAM sirios en el Líbano. Hasta ocho combatientes estaban en alerta en la base de Tel Nof. En el primer enfrentamiento el 7 de junio, los pilotos del F-15 fallaron su objetivo y giraron hacia el sur en su camino hacia el rango SAM. Un piloto, el escuadrón número cuatro, pronto vio el objetivo, un MiG-23 de ala abierta a 8-10 km de distancia. El MiG también había girado hacia el norte, en dirección opuesta, sin encontrar su objetivo (los F-15). El piloto pronto anunció que había fijado el objetivo y disparó un gorrión. Sparrow falló y disparó un Python 3 a 1,5 millas y 300-700 metros por debajo mirando hacia abajo. El piloto pronto se volvió hacia el oeste para evitar los misiles SAM o el ala mig. No vi el resultado del tiroteo en sí,pero fue confirmado por otros pilotos de la alineación.
El 8 de junio, Israel atacó a las tropas sirias en lugares sin protección de misiles SAM. La reacción siria fue interceptar y bloquear las radios israelíes F-15 y F-16 que interceptaban los MiG sirios. La reacción israelí fue reducir las comunicaciones de audio y dividir la formación en dos pares que serían más difíciles de seguir para los sirios. Las tácticas israelíes funcionaron mejor en dos de cada cinco enfrentamientos ese día. La primera patrulla matutina enfrentó un objetivo en el sector de Beirut. Un F-15 se fijó en un objetivo que volaba bajo a 15 millas de distancia. A 5 millas identificaron el objetivo y parece que el MiG-21 hizo lo mismo cuando me di la vuelta y huí. Los dos MiG fueron alcanzados por misiles Sparrow disparados a 3,5 km. Otro MiG-23 fue derribado por dos Gorriones disparados por dos F-15 horas después.
En las primeras 72 horas de la guerra, siete MiG fueron derribados en el Líbano, pero el mejor resultado fue destruir la IADS. La supremacía de los F-15 y F-16 ya había sido probada entre 1979 y 1981 y tuvo un impacto directo en 1982. Un compromiso típico era el de vector a participar, la adquisición de objetivos con radar, la fijación al objetivo, la identificación visual, el giro y el disparo de armas A veces, el misil fallaba y la mayoría impactaba. No hubo peleas de perros entre los F-15 y F-16 contra los MiG sirios.
La reacción siria fue construir un IADS en el sur del Líbano e Israel tuvo que destruirlo primero para ganar superioridad aérea en lugar de simplemente despejar los cielos de los MiG. Israel ya había preparado las tácticas, los sistemas de guerra electrónica y las armas con las lecciones aprendidas del conflicto de 1973. Funcionó perfectamente bien el día nueve en la Operación Artvaz (Grilo). Los F-15 no ayudaron, pero se beneficiaron. Los sirios pronto lanzaron docenas de MiG para salvar a la IADS y fueron derribados sistemáticamente para promover la victoria israelí. Hubo 25 cazas derribados, 11 por el F-15.
Un mig de vuelo bajo al sur de Beirut fue bloqueado por un F-15 a 36 kilómetros de distancia. Giró hacia el este y se identificó a 2500 m como un MiG-23. Un gorrión lo derribó y otro atravesó los escombros. Tres formaciones obtuvieron nueve muertes más en cuatro enfrentamientos por la mañana. Dos se fueron sin armas con matanza de maniobra. Hubo dos MiG-21 que huyeron hacia las nubes y se estrellaron contra las montañas de abajo.
En otro enfrentamiento fueron cuatro F-15 contra dos MiG-23, uno fue derribado por un gorrión y el otro por un ala Python 3 después de que el líder tuvo una falla técnica. En el camino de regreso a la estación de patrulla número 3 y 4 del escuadrón fueron atacados por dos MiG-21 cuyos misiles fallaron en su objetivo o no pudieron guiar. Los F-15 reaccionaron y uno fue derribado por un Python 3 y el otro por un cañón.
Por la tarde en un enfrentamiento número 3 y 4 bloquearon el objetivo a 35km y atacaron. Un MiG-21 fue alcanzado por un gorrión. El otro tuvo que maniobrar para evadir la artillería antiaérea y falló la cerradura de Sparrow. El wingman derribó al otro MiG con un Python 3. Se ordenó al escuadrón que se retirara debido a la amenaza de artillería antiaérea en el área y un MiG-21 disparó a quemarropa frente a un F-15. Revertido y amenazado de nuevo. El F-15 redujo la velocidad, dio un giro cerrado y pronto estuvo detrás del MiG-21. Disparó un misil y falló. Luego, un Python 3 exitoso. Mientras veía caer el objetivo sin explotar, un F-15 fue alcanzado por un misil disparado por un Mig que explotó dentro del motor derecho. La aeronave logró aterrizar y volvió a volar 2 meses después.
El 10 de junio, los combates continuaron intensos cuando los F-15 derribaron 13 MiG sirios. Tropas terrestres combatieron en el valle al sur de la carretera Beirut-Damasco. Sin la protección de la IADS, los sirios tuvieron que usar sus aviones de combate. También atacaron posiciones israelíes con cazas y helicópteros el día 10. En el primer enfrentamiento, un F-15B derribó dos MiG-21 y un MiG-23 en las mismas salidas. Fue la primera triple muerte de un F-15. Poco después, un F-15 derribó un helicóptero Gazelle con un Python 3, mostrando la capacidad de fijar objetivos lentos y bajos.
La habilidad del F-15 era indiscutible. La suerte se convirtió en el principal factor de éxito para los pilotos israelíes o estar en el lugar correcto en el momento adecuado y no sufrir fallas en los sistemas y armas. Algunos pilotos notaron que cuando entraron en el Líbano, los MiG desaparecieron. Algunos siempre vieron enfrentamientos o derribos y otros nunca y estaban desesperados por matar antes de que terminara la guerra.
El 11 de junio, un par siguió a un objetivo que volaba a 63,000 pies a 90 millas de distancia. Se informó que era el U-2 estadounidense monitoreando la pelea a continuación. Luego fueron dirigidos a un objetivo que volaba hacia el este a 40 kilómetros de distancia que pronto fueron identificados como dos MiG-23. El disparo de Sparrow resultó ser malo en la posición hacia adelante y hacia abajo y prepararon un disparo por la espalda. La persecución no tenía más remedio que bajar. Estaban a dos millas de distancia en persecución y no podían acercarse más para disparar el Python 3. Estaba fuera de la envolvente nominal del AIM-7F, pero trató de disparar de todos modos. El bloqueo fue firme incluso con el ruido de fondo del suelo, intentó un tiro de "mirar hacia abajo / derribado". El piloto pensó que no iba a chocar contra el ala, pero lo hizo.Luego disparó un segundo gorrión al líder que también fue derribado en menos de 30 segundos.
La última muerte fue dos F-15 vectorizados contra MiG que volaban hacia el este. No pudieron "bloquear" contra el objetivo volador más bajo. Cruzaron y dieron marcha atrás rápidamente para ponerse detrás de los MiG-21. Un F-15 disparó un Python 3 que falló y luego otro impacto a 1 milla. El líder vio que el piloto se expulsaba cuando el piloto de flanco se enfrentaba al otro MiG-21.
El Escuadrón de Doble Cola voló 316 salidas de batalla, algunas del tipo "scramble", obteniendo 33 muertes contra tres aviones dañados, uno grave. Cinco victorias fueron BVR y la mayoría a quemarropa. Veintinueve victorias fueron con misiles y dos con cañón, además de dos con maniobras. Diecinueve muertes fueron con Python 3 y el resto con AIM-7F. Al principio las victorias fueron una de misiles IR contra 5 de los misiles SARH antes de que se destruyeran los IADS y luego pasó de 18 a 5 después de la destrucción del IADS sirio.
El 11 de junio se hizo un alto el fuego, pero los combates continuaron con misiones cercanas de apoyo aéreo. El 24 de junio, dos F-15 se enfrentaron a dos MiG-23 y dos MiG-21 después de que un ataque israelí desencadenara una acción siria. El caza atacante se enfrentó a un MiG-23 con un gorrión delantero a 4 km y el piloto de alas se enfrentó al mismo objetivo con un Python 3 a 800 my 45 grados de distancia y golpeó el objetivo primero. Luego se giró para enfrentarse a otro mig desde atrás también a 45 grados "fuera de boresight" con un Phython 3. El combate duró 30 segundos. El 21 de agosto, la OLP fue retirada del Líbano y trasladada a Túnez.
Foto de la muerte en combate del 11 de junio. En la primera muerte (arriba), el F-15 volaba a 3350 pies a 600 nudos. La segunda muerte (abajo) fue de 1900 pies a 620 nudos.
Monte la matanza de la imagen anterior.
Los sirios continuaron usando el MiG-25R en misiones de reconocimiento sobre Beirut y sus alrededores. Volaron a 70.000 pies y Mach 2,5 por encima de la envolvente de los misiles I-Hawk israelíes. Fueron apodados Nestling. Los israelíes intentaron colocar una batería en las altas montañas del Líbano. El techo de vuelo del Hawk era de 55.000 y estaban tratando de compensar disparando desde un punto más específico. El 12 de agosto intentaron interceptar un vuelo. I-Hawk ni siquiera obtuvo un bloqueo porque está optimizado para objetivos que vuelan alto y lento o bajo y rápido. El 31 de agosto tuvieron otra oportunidad. Con modificaciones de software, bloquearon y lanzaron dos misiles que explotaron cerca del MiG-25. Cayó con humo y fue atacado por dos F-15. Los restos fueron capturados por tropas israelíes en el Líbano.
Después de la invasión, los RF-4 fueron acompañados desde atrás por cuatro F-16 y desde lejos por cuatro F-15. Los sirios tienden a interceptar desde el frente y luego los de los lados intentaron converger desde atrás. A las 10-15 millas, los controladores sirios ordenaron que se devolviera. El 19 de noviembre de 1985, cuatro F-15 escoltaban de cerca a un RF-4 con los F-16 en patrulla lejana. Se les ordenó que se enfrentaran a dos MiG-23 que regresaron después de que se les ordenara regresar. Los dos F-15 persiguieron e intentaron disparos BVR con Sparrow sin éxito. Se acercaron y derribaron un MiG con un Python 3.
En total, el F-15 israelí recolectó 51 muertes. Las armas utilizadas fueron maniobra (2), Python 3 (25,5), AIM-9G (2), AIM-7F (15,5), cañón (4). De estas victorias, seis se compartieron con otros F-15, Kfir o I-Hawk.
El F-15 demostró ser resistente durante el combate y también en tiempos de paz. Uno logró aterrizar con solo un ala después de una colisión con un A-4 durante los entrenamientos. El 1 de abril de 1988, dos F-15 que regresaban a la base optaron por entrenar en combate 1v1 en lugar de tirar el combustible antes de aterrizar. Sin apagar correctamente los misiles, el líder apretó el gatillo y disparó un misil que golpeó al compañero. Incluso con daños, el F-15 regresó a la base.
Los F-15 israelíes se están modernizando progresivamente. Las primeras actualizaciones fueron los modos TWS para el radar y la capacidad de disparar el AMRAAM. La aeronave recibió nueva aviónica desarrollada para Lavi, enlace de datos, GPS, nuevo casco DASH y sistemas de guerra electrónica. Se proporciona la capacidad de disparar bombas JDAM.
Un F-15 persiguiendo a un MiG-23 sirio que desertó en 1998 durante las pruebas. El F-15 demostró que usar un avión más avanzado que el enemigo daba una ventaja abrumadora en el combate aéreo.
Guerra de Malvinas
La Guerra de las Malvinas no fue muy nueva en términos de combate aéreo. Solo validó las tácticas ya utilizadas y la madurez de los misiles aire-aire con la entrada en acción de los Sidewinders de tercera generación.El mejor entrenamiento y tácticas de la OTAN empleadas por los británicos, junto con los ataques sorpresa y el apoyo de los controladores de combate en los barcos, fue suficiente para que los británicos lograran la superioridad aérea. Al menos local. Los cazas utilizados en las batallas no estaban equipados con misiles de alcance medio.
El Sea Harrier consiguió 31 victorias siendo siete con el cañón y 24 con el Sidewinder que tenía un Pk del 88% y era muy superior al Magic I y Shafrir 2 de los argentinos. Un Pucará argentino derribó un helicóptero Scout con sus cañones. Hubo pocos combates aéreos y la mayoría de los objetivos fueron tomados por sorpresa por detrás.
Al principio, los Mirages y Dagger eran superiores al Sea Harrier, pero la habilidad de los pilotos y la combinación con el AIM-9L ganaron. Los Sea Harriers eran más maniobrables y tenían una aviónica superior. Los británicos temían que los argentinos evitaran los combates en las curvas y fueran atacados desde varias direcciones en ataques de 'hit and run', con los argentinos aprovechando la superioridad numérica y la velocidad superior de los Mirage. El Sea Harrier era mejor a media altura en combate de esquina.
En el primer contacto hubo 6 Mirages contra 2 Sea Harrier. Había dos Mirage 24 km por delante de un par con otro par más atrás. Los argentinos volaron alto y no descendieron para enfrentarse a los Sea Harriers. Las maniobras defensivas solo se realizaron con los Sea Harriers volando más bajo. El primer enfrentamiento real fue con los Mirage volando a media altura. Los Sea Harriers estaban a 1,5 km de distancia a la defensiva. Los Mirage volaron mucho juntos, lo que solo se justifica si te estaban usando como cebo para que otra pareja atacara a los Sea Harriers. Los Mirages dispararon primero desde el frente a larga distancia y fallaron con el Sea Harrier dando marcha atrás y atacando por detrás con éxito. El mismo día, una Daga disparó contra un Sea Harrier que evitó el misil en picada.
La capacidad de "todos los aspectos" del AIM-9L se utilizó en un enfrentamiento cuando un Canberra fue derribado con un Sidewinder disparado de frente a 7.300 m de distancia. Otros dos huyeron y el AIM-9L no alcanzó sus objetivos. Otro C-130 fue alcanzado por un Sidewinder pero luego derribado con los cañones.
El Reino Unido intentó atacar el radar de búsqueda argentino en Port Stanley con un Vulcan armado con misiles Shrike. El objetivo era perturbar a los controladores de los cazas argentinos y dejar a los cazas sin apoyo externo. Hasta que logró dar en el blanco pero el daño fue mínimo y pronto se reparó. Los Harriers tuvieron que volar muy bajo y solo ascendieron unos 80km de los portaaviones debido a este radar, pero aun así el monitoreo permitió determinar la probable área de operación de los portaaviones. Como siempre, la amenaza de los misiles SAM y la artillería antiaérea fue la principal amenaza. Los argentinos perdieron 24 aviones por cazas y 45 por misiles SAM y artillería antiaérea. Todas las bajas de aviones británicos fueron a causa de la artillería antiaérea argentina y los misiles SAM.
domingo, 5 de junio de 2022
Brigadier "Talo" Moreno: El primer combate aéreo
Brigadier "Talo" Moreno:
Del combate aéreo a la eternidad
Fue el primer aviador argentino en encontrarse en situación de combate con la aviación militar británica y vivir para contarlo, a continuación un breve relato de ese primer encuentro:
El 1ro. de Mayo comienzan las primeras acciones reales de la guerra, con el inicio de la ofensiva aérea británica, con la cual durante la madrugada se efectuó con el bombardeo de un avión Avro Vulcan a la pista de la Base Aérea Militar Malvinas. Ya de día, se produce la incursión de los cazas navales BAe Sea Harrier. Fue bajo estas circunstancias, en las que el Capitán y futuro Brigadier Moreno junto al Teniente Héctor Volponi, despegan desde la Base Aérea Militar de Río Grande en Tierra del Fuego, en dos cazabombarderos IAI Dagger, armados con misiles aire - aire Rafael Shafrir 1 con el indicativo de escuadrilla denominado "Toro" llegan a la zona de conflicto y son guiados por los controladores aéreos argentinos en Malvinas hacia una pareja de Sea Harrier del 801 Squadron del NAS (Naval Air Service) de la Royal Navy, a los mandos del Lieutenant Commander Robin Kent y el Lieutenant Briam Haigh que realizaban su segunda patrulla aérea de combate de la jornada.
Ambas escuadrillas se encontraron en el aire cerca de las 12:00 horas del medio día y volaron los Dagger a su velocidad y cota óptima de combate de 5.486 metros, y los Sea Harrier volaban respectivamente a su cota óptima de 3.962 metros. Se cruzaron varias veces, arriba y por debajo respectivamente, sin atreverse a ascender o descender ni el uno ni el otro, de manera de no ceder ventajas al rival. Al final ambas escuadrillas estaban a punto de agotar el combustible y solo les quedaba el suficiente para regresar a casa y así lo hicieron, los Dagger a su base y los Sea Harrier a su portaaviones.
Así, finalmente, ninguno cedió ventaja al rival, y el combate aéreo quedó truncado. Para fortuna de los pilotos argentinos, esos aviadores britanicos, aun no eran plenamente conscientes, de las capacidades superiores, de sus letales misiles Raytheon AIM-9L Sidewinder que llevaban al combate.
El Brigadier Carlos Alberto "Talo" Moreno, piloto de combate Veterano de Guerra de Malvinas, acontecido el día 13 de Noviembre del 2019.
martes, 12 de mayo de 2020
Osvaldo Ardiles y sus decisiones durante el conflicto
Las dramáticas decisiones que debió tomar Osvaldo Ardiles durante la Guerra de Malvinas y la historia de su primo Pepe, derribado por un avión inglés
Para 1982, Ossie era un mito viviente en el Tottenham inglés. Cuando el conflicto bélico estalló, sentó su postura en torno a las Islas y decidió marcharse del equipo donde era ídolo: “No puedo jugar en un país que está en guerra con el mío”. Al unísono, su primo José Leónidas combatía contra los Sea HarrierPor Rodrigo Tamagni || Infobae
Osvaldo Ardiles el 3 de abril de 1982, en la semifinal de la FA Cup ante Leicester: fue el último partido antes de abandonar el equipo por la guerra de Malvinas (Foto: Reuters)
“¡Ossie va a la guerra!”. El titular del diario sensacionalista británico era el remate de un cambio de paradigma. Osvaldo Ardiles había dejado de ser la leyenda, el héroe, el primer extranjero en enamorar a las frías tribunas inglesas. Ardiles, ahora, era el argentino símbolo de una guerra sobre el suelo de las Malvinas que había tenido su capítulo inicial de manera inesperada el 2 de abril de 1982, apenas unas pocas horas antes de que el Tottenham disputara la semifinal de la FA Cup por segundo año consecutivo con Ossie como gran estrella. Por esas mismas horas, su primo José Leonidas se preparaba para enfrentar a los ingleses en el aire malvinense con su avión Mirage.
El 3 de abril, los Spurs se impusieron 2-0 sobre el Leicester en Villa Park y sacaron el boleto para defender el título en el torneo más longevo del planeta. La temporada anterior, el equipo había conquistado por sexta vez la corona a expensas de una brillante actuación de Ardiles, que hasta se había ganado el reconocimiento de que le hicieran un tema en su honor titulado Ossie’s Dream. Pero aquella tarde de 1982 en Birminghan algo se resquebrajó: Julio Ricardo Villa fue suplente y Ardiles, por primera vez, escuchó la hostilidad de las tribunas cada vez que intervenía en el juego. “Nunca había recibido chiflidos. Eso fue un shock”, recordó aquella escena en el documental White, Blue and White de ESPN. Esa misma noche se subió a un avión, se marchó a Argentina para sumarse al plantel nacional que iba a jugar el Mundial y dejó un mensaje que hacía prever lo que ocurriría luego: “No sé cuándo volveré, simplemente no lo sé". Los titulares de los suplementos deportivos ingleses llevaron su rostro.
Las horas se consumieron de manera vertiginosa en Inglaterra, en Argentina, sobre el suelo malvinense y en la vida de Ardiles. Entre el desembarco de las tropas nacionales en las Islas, los gritos vehementes y etílicos de Galtieri en el balcón de la Casa Rosada y la primera presentación oficial del cordobés en su tierra natal pasaron doce días. El 14 de abril, fue titular en el empate amistosos 1-1 contra la Unión Soviética que el equipo del Flaco Menotti afrontó en el Monumental. Ossie ya había comenzado a carburar una idea difícil, que en su interior era controversial: “No puedo jugar en un país que está en guerra con el mío". Esa misma frase dijo ante los micrófonos ingleses en medio del conflicto.
El mediocampista por entonces tenía 29 años y, a pesar de perjuicio personal y las complicaciones filosóficas que existían en su cabeza sobre el combate entre su país de origen y el de adopción, no dudó en expresarse abiertamente –otra vez ante los periodistas ingleses– sobre el conflicto: “Yo siento que son nuestras. Estoy contento por el momento que sean nuestras. Espero que estos problemas se resuelvan de manera pacífica”.
“El país en el cual yo había nacido estaba en guerra con el país que me había adoptado. Para mí fue muy fuerte, increíblemente fuerte”, explicó tiempo después sobre el engranaje que trabajaba en su cabeza. Ardiles había arribado a Inglaterra junto con Villa en julio de 1978 a cambio de 750 mil libras esterlinas en una operación que sacudió al país: los campeones mundiales eran los primeros sudamericanos en sembrar una semilla en la cuna del fútbol. Cuatro años más tarde, con dos títulos sobre sus espaldas, eran parte de una sociedad conservadora que los había abrazado como propios. A punto tal, que aquel 3 de abril, mientras todos los hostigaban, los fanáticos Spurs lo defendieron y colgaron una bandera icónica: “Argentina can keep the Falklands, we’ll keep Ossie” (Argentina puede quedarse con las Malvinas, nosotros mantendremos a Ossie).
Entre fines de abril y comienzos de mayo, el furor bélico en Argentina crecía al compás del impulso mediático que inyectaba un nacionalismo cegador de la mano del “estamos ganando”. Los días de todos estaban dominados por el vértigo: el 25 de abril se registraron las primeras escaramuzas y el 1 de mayo los Ardiles se enteraron de una noticia paralizante. El avión Mirage Dagger de José Leonidas Ardiles –de 27 años y primo de Ossie– había sido derribado por un Sea Harrier. Nadie tenía noticias del Pepe pero había sospechas de que no había podido eyectarse de la aeronave.
José Pepe Ardiles, héroe de Malvinas, que fue derribado por aviones ingleses
“El 1° de mayo ellos muy temprano hicieron el primer ataque con los Vulcan al Puerto Argentino. Ahí la Fuerza Aérea sur, que estaba en Comodoro Rivadavia, organizó una serie de vuelos para ir sobre Malvinas con la idea de impedir los ataques de los ingleses sobre el Puerto. Íbamos a salir con el Pepe Ardiles y cuando estábamos yendo al avión, me dice: ‘Señor, ¿me deja que voy a hablar con mi señora?’. Lo hace y luego ponemos en marcha los aviones; el mío tenía fallas en un sistema. Empiezan a tratar de solucionarlo, no pueden y mientras tanto lo hacen rodar a Ardiles", recordó con Infobae el Brigadier Carlos Rohde, quien era el jefe de sección. “Lo hicieron despegar solo. Yo me estaba atando en otro avión, cuando vienen y me avisan que la misión se había suspendido. Me bajé tranquilo, cuando llegué al centro de operaciones, pregunté: ¿Ardiles está consumiendo combustible? No, a Ardiles lo mandaron a Malvinas... Y ahí, lamentablemente, no volvió más".
“Él no llegó a eyectarse ni nada. Cayó con un avión en una isla. Nosotros nos enteramos a la hora y media que lo habían derribado porque no regresaba, y nosotros teníamos una autonomía limitada para ir a Malvinas y regresar: no teníamos más de cinco o siete minutos para estar sobre las Islas. Todos estábamos pendientes del retorno: después nos confirmaron que por el radar habían visto que había sido derribado”, detalló Rohde, que había sido profesor del Pepe en el curso de aviador militar previamente y trataba al héroe argentino como un hijo. Pepe recibió el impacto de un misil aire-aire Sidewinder AIM-9 al ser sorprendido por dos Sea Harrier británicos tras atacar a una fragata que se dirigía a Darwin.
Mientras su primo defendía la soberanía argentina, Osvaldo estaba concentrado con el equipo argentino y a horas de emprender el vuelo hacia España para defender el título en la Copa Mundial del 82. El fluir de lo ocurrido llegó de un modo frenético: “A mí un día me dijeron que mi primo estaba combatiendo en las Islas Malvinas y a los dos o tres días que había desaparecido, pero no se sabía si había muerto”. La desinformación era una herramienta de guerra para confundir al enemigo ante la especulación de una intercepción de las comunicaciones. Así se generó el velo de misterio en torno a la muerte del Pepe: “Era confuso. Una vez nos dijeron ‘esta noche vamos a recuperar los cuerpos de (Carlos) Perona y Ardiles’. Hubo testigos que habían visto caer el avión en la Isla Bougainville, que es una islita al sur. Después de dos o tres días, un helicóptero sobrevoló la zona, estaba el humo todavía porque el avión se clavó de punta. No vieron ningún sobreviviente. Después fueron personalmente a buscar en el agujero algún vestigio y no había nada”. El que dio los detalles ante Infobae es Mario Callejo, compañero en la fuerza desde el 72, amigo íntimo y padrino de María Inés, la hija menor del Pepe (Sebastián, el mayor, es un destacado integrante de la fuerza aérea hoy en día). “Su papá todavía esperaba verlo vivo. Pensaba que estaba prisionero en Inglaterra y no le podíamos sacar la idea. Fue a Londres y estuvo habitación por medio con el que lo había derribado. No sé si estuvo tan convencido, pero al menos se volvió tranquilo. No se sabe nunca en el corazón de un padre hasta dónde llega la esperanza”, agregó.
Ossie se enteró durante la preparación con Argentina para el Mundial 82 que su primo estaba combatiendo en las Malvinas (Foto: Reuters)
“Mi tío pasó mucho tiempo tratando de localizar su cuerpo para descubrir qué sucedió exactamente. Se hablaba de una Isla donde se encontraban prisioneros de guerra argentinos, una isla británica. Mi tío vino a Inglaterra para investigar el asunto, esperando, supongo, que encontraría vivo a mi primo”, rememoró el hecho Ardiles en su autobiografía Ossie’s Dream que se publicó en 2009. Él fue un actor central en toda esta investigación familiar: le gestionó una reunión con autoridades británicas que le brindaron a su tío precisiones sobre lo ocurrido. Aunque la confirmación definitiva llegó de una manera inesperada: “Recibí la carta del piloto que lo derribó básicamente para que mi tío no lo siguiera buscando. Explicaba que él había sido el que lo había derribado, que el avión había explotado. Y que no había tenido tiempo para saltar, absolutamente nada”, detalló en el documental español Informe Robinson sobre el texto que le envió el militar Bertie Penfold para confirmar la muerte.
Todo el drama familiar se desarrollaba mientras Ardiles era un protagonista central de la Guerra. De aquí y de allá. El 8 de mayo fue uno de los cuatro integrantes del plantel argentino que participó en Las 24 horas por Malvinas, el programa que dominó las emisiones de todo un día con la idea recaudar fondos para los soldados. “Quiero agradecer en nombre de todos mis compañeros que nos hayan invitado a este programa y que podamos estar así, juntos, de alguna manera, poniendo nuestro granito de arena para esta gran causa nacional que son las Islas Malvinas”, dijo con su mirada perdida en el vacío, con una mueca pseudo sonriente de compromiso, los brazos entrelazados como cementados y dando todas las precisiones gestuales de que no quería estar allí. Recién hablaría públicamente de lo ocurrido con su primo en junio, a horas de disputar el segundo partido de la fase de grupos contra Hungría, donde marcó su único gol en la Copa del Mundo.
Este proceso era caótico. Traumático. Feroz. Aquellos insultos y abucheos del 3 de abril se habían transformado en ataques mediáticos sin trinchera. “Fue difícil con la prensa. Me decían: ¿qué te gusta de Inglaterra? Yo decía el golf y entonces ya era pro inglés. ¿Qué te gusta de Argentina? Los bifes, entonces ya era pro argentino. Fue salvaje. Cuando hay una guerra lo primero que se olvida es la verdad”, detalló varias décadas más tarde. Tomando su paso por el servicio militar obligatorio a mediados de los 70, un periódico británico publicó durante el conflicto bélico que Ardiles estaba dispuesto a ir a Malvinas: “Salió en primera plana que yo iba a pelear contra los ingleses, que iba a matar ingleses. Partían del hecho que yo había hecho el servicio militar acá y que claramente era un reservista, por lo cual teóricamente yo podía ser llamado a combatir. A través de eso hicieron toda esa historia de que yo iba a matar ingleses. Fue muy duro”.
“Todo eso me pasaba a mí. Me sentía mal en Inglaterra. Me sentía mal en Argentina. Me sentía mal en todos lados. Malvinas me destruyó a mí, claramente. A partir de ahí no pude volver a Inglaterra. Fue un período increíblemente triste. Cada día había algo peor, y algo peor, y algo peor...”.
"Ardiles va a la guerra": uno de los titulares de los diarios británicos durante el conflicto bélico
El 14 de junio la pólvora dejó de ser el olor predominante en Malvinas. El equipo nacional de fútbol había perdido el día previo a la rendición militar contra Bélgica en el debut del Mundial y dos semanas más tarde los conducidos por Menotti, defensores de la corona, se despedían de la Copa del Mundo con una imagen deslucida. Ardiles, sin embargo, todavía tenía que afrontar las esquirlas personales del caos militar ajeno. En Inglaterra era un argentino y en Argentina era un inglés. Lo que había madurado durante la estadía con la Selección debía cristalizarse en el mercado de pases: Tottenham no quería deshacerse de su estrella, de su ídolo, a pesar de todo y el acuerdo fue que se marcharía solamente a préstamo por una temporada para apaciguar los ánimos.
El París Saint Germain, de una liga francesa que recién había puesto la piedra angular rumbo a un fútbol de elite, hizo oficial el acuerdo el 3 de julio horas después de la derrota argentina contra Brasil que marcó el adiós del Mundial: “Como es de público conocimiento mi partida es por la Guerra de Malvinas”, dijo ante la TV francesa. Allí vivió su momento más “desastroso”: sólo estuvo en 17 partidos e hizo 1 gol. “Jugué muy mal. La mente siempre domina al cuerpo. Jugaba tan mal que no podía creer que jugaba tan mal. Hacer lo básico me costaba. Estaba destruido. Los dos países que yo quería habían estado en guerra, muertos de un lado y muertos del otro. Sentía cada muerte”.
Ossie con la número 1 contra Brasil en el partido que marcó la eliminación del Mundial 82 (Foto: Reuters)
El tiempo, sin embargo, empezaba a cicatrizar las primeras heridas. Para enero de 1983, Ardiles ya estaba de vuelta en suelo inglés y se mostraba feliz ante la cadena ITN News: “Mirando atrás creo que la decisión que tomé fue la correcta. No tengo nada de qué arrepentirme porque no dije nada malo de Inglaterra. Soy muy honesto. Nunca dije nada malo. Me siento como en casa. Estoy contento. No sé cómo será la reacción del público, algunos van a estar contentos y otros no". Al final del túnel, acumularía en total 311 presentaciones, 25 goles y 4 títulos (entre los que se destacan la UEFA Cup) a lo largo de diez temporadas en los Spurs. Además, fue el primer entrenador no británico que tuvo el equipo cuando lo eligieron para comandar al plantel en 1993. Una leyenda.
Su círculo con las Malvinas lo cerró, de un modo particular, a comienzos del 2014. Visitó las Islas, recorrió el cementerio de Darwin, revivió en sus entrañas la historia de su primo héroe de guerra y tuvo un accidente vehicular por las hostiles carreteras isleñas que casi le cuesta la vida como si fuese una ironía del destino.
Ossie’s Dreams, ese lema que lo persiguió en sus días más felices adentro de una cancha, ya no es más un tema musical simpático, su sueño ahora tiene un enfoque más profundo: “La guerra no sirve absolutamente para nada. Solo sirve para enemistar a los pueblos y sostener esa enemistad. Guerra nunca más”. Osvaldo Ardiles el 3 de abril de 1982, en la semifinal de la FA Cup ante Leicester: fue el último partido antes de abandonar el equipo por la guerra de Malvinas (Foto: Reuters)
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