lunes, 28 de septiembre de 2026
sábado, 26 de septiembre de 2026
Malvinas: La actuación de los submarinos argentinos
Submarinos argentinos en el conflicto de las Malvinas
Alexander Mitrofanov || Top War
Al estallar el conflicto armado, la Armada Argentina contaba con cuatro submarinos. Dos de ellos (el S-22 Santiago del Estero y el S-21 Santa Fe) fueron construidos en Estados Unidos en 1944 como el SS-341 Chivo y el SS-339 Catfish, respectivamente, y pertenecían a la clase Balao. Entre 1948 y 1949, el Catfish fue modernizado bajo el programa GUPPY II, y en 1961, el Chivo fue modernizado bajo el programa GUPPY IIA. En 1971, los submarinos fueron transferidos a Argentina. El Santiago del Estero fue dado de baja en 1981, y el Santa Fe corrió la misma suerte entre agosto y septiembre de 1982.
SS-339 Catfish en 1946
El SS-339 Catfish después de su modernización, 1969.
SS-339 Catfish antes y después de la actualización
La flota también incluía dos modernos submarinos Tipo 209. Estos submarinos fueron diseñados en Alemania Occidental por Ingenieurkontor Lübeck (Proyecto IK-68), y sus secciones se construyeron en los astilleros HDW en Kiel. En 1974, tras ser ensamblados en Argentina, los submarinos S-31 Salta y S-32 San Luis se incorporaron a la flota argentina. Cuando se utilizaban con destreza, estos submarinos representaban una seria amenaza. Un buen ejemplo de ello son los submarinos gemelos de la Armada peruana. Por ejemplo, durante los ejercicios interamericanos Unitas-1996, el Pisagua hundió al SSN estadounidense Narwhal seis veces, siendo siempre el primero en atacar a los buques de superficie. Y en 2001, durante los ejercicios estadounidenses-peruanos SIFOREX-2001, un submarino peruano hundió una fragata estadounidense. Desde entonces, cada año uno de los submarinos peruanos ha participado en ejercicios antisubmarinos estadounidenses en el Atlántico, con base en Norfolk.
Submarino argentino Tipo 209
Al estallar las hostilidades, solo el S-32 San Luis estaba operativo, mientras que su gemelo, el S-32 San Luis, se encontraba en reparaciones. Zarpó a mediados de abril, pero debido al excesivo ruido, nunca entró en combate. Para reemplazar a los submarinos de la clase Balao, se estaban construyendo en Alemania Occidental los submarinos S-41 Santa Cruz y S-42 San Juan según el diseño TR 1700. Los submarinistas más experimentados fueron asignados a su puesta en servicio, lo que generó ciertas dificultades para dotar de personal a los submarinos restantes. Se planeaba la construcción de cuatro submarinos más de este tipo en un astillero de Buenos Aires. Este plan, de haberse implementado, habría proporcionado a la junta militar liderada por el general Galtieri un argumento muy convincente: ocho submarinos de última generación.
| Especificaciones | S-21 Santa Fe | S-32 San Luis |
|---|---|---|
| Desplazamiento, t: superficie sumergido |
1870 2340 |
1248 1440 |
| Longitud máxima, m | 93.9 | 55.9 |
| Máxima eslora, m | 8.3 | 6.3 |
| Calado medio, m | 5.2 | 5.5 |
| Tipo de diseño del casco | doble casco | casco simple |
| Profundidad operacional de inmersión, m | 150 | 250 (max. 500) |
| Resistencia, días | ? | 50 |
| Número × potencia (tipo) de motores diésel, hp | 4 × ? (General Motors 16-278A) | 4 × 600 (MTU 12V493AZ80) |
| Número × potencia de los motores de propulsión eléctrica, hp | 2 × 2400 | 1 × 4600 |
| Velocidad máxima, nodos: superficie bajo snorkel sumergido |
18 9 15 - one hour, 6 - 34 days |
10 11 22 |
| Alcance (a velocidad, nodos), millas: superficie sumergido económica |
10,000 (10) 95 (5) |
6000 (8) 400 (4) |
| Torpedo armamento: número de tubos de torpedo (proa/popa) × calibre, mm inventario de torpedo (tipo) |
10 (6/4) × 533 24 (Mk 14, Mk 37) |
8 × 533 14 (SST-4, Mk 37) |
Principales características tácticas y técnicas de los submarinos argentinos
Acciones del submarino "Santa Fe"
A finales de marzo de 1982, las Fuerzas Armadas Argentinas lanzaron la Operación Rosario para apoderarse de las Islas Malvinas y Georgia del Sur. Se crearon tres fuerzas navales para este propósito: una fuerza de cobertura (Fuerza Tarea 20), una fuerza de desembarco para las Malvinas (Fuerza Tarea 40) y una fuerza de desembarco para Georgia del Sur (Fuerza Tarea 60). La Fuerza Tarea 40 incluía un buque de desembarco, dos transportes, dos destructores, dos corbetas y el submarino S-21 Santa Fe. Al submarino se le asignaron dos misiones: primero, desembarcar al grupo táctico Unidad de Tareas 40.1.1, compuesto por 13 buzos de combate de fuerzas especiales navales (Agrupación de Buzos Tácticos - APBT), cerca de Cabo San Felipe (al norte de Puerto Stanley) para capturar el faro de Cabo Pembroke, el aeropuerto de Puerto Stanley (esta misión fue cancelada posteriormente) y para reconocer y marcar la zona de desembarco de las fuerzas principales (la "Zona Amarilla"); el segundo era patrullar la zona asignada.
Debido a su mal estado técnico, el valor de combate del submarino era prácticamente nulo: las baterías desgastadas requerían mucho tiempo para cargarse y limitaban el tiempo que podía permanecer sumergido, algunos de los tubos lanzatorpedos estaban inoperativos y muchos sistemas eran poco fiables. La profundidad máxima de inmersión se redujo a 120 m.
A las 23:00 del 27 de marzo, el Santa Fe, bajo el mando del capitán Horacio Bicain y un destacamento de la ARVT, comandado por el capitán Alfredo Cufré, partió de la base naval de Mar del Plata. A pesar de los fuertes vientos, la travesía transcurrió sin incidentes el 28 de marzo. Al día siguiente, aprovechando la mejora del tiempo, la ARVT realizó un ejercicio de desembarco de personas en botes inflables con un estado del mar de 2 a 3. Posteriormente, el viento aumentó a 40-50 km/h, lo que motivó la orden de retrasar el inicio de la operación 24 horas, hasta las 22:00 del 30 de abril (el desembarco se había previsto inicialmente para el 1 de abril).
El 31 de marzo, el submarino se acercó a la costa noreste de la Isla Soledad Oriental para reconocer las corrientes y determinar la zona de desembarco del ARVN. Los operadores del sonar detectaron el sonido de una hélice, y las observaciones del periscopio revelaron luces en la costa, movimiento de vehículos y la salida de un buque de Port Stanley (este buque era el A 171 Endurance de la Armada Británica, en ruta hacia Georgia del Sur).
El 1 de abril, el comandante del submarino recibió una orden para cambiar la misión de combate, según la cual el APBT debía marcar la zona de desembarco "Sección Roja" al norte de la zona de desembarco previamente planificada. A las 12:30 del 1 de abril, debido a un fallo eléctrico, el submarino quedó sin contacto por radio, y a las 17:30 los comandantes del submarino y del APBT decidieron iniciar el desembarco sin esperar contacto con el mando. Mientras se aproximaban a la costa a las 23:50, la estación de radar falló y no volvió a funcionar hasta la 1:00 a. m. El desembarco tuvo lugar al norte de Punta Celebronya, cerca de la isla Rinión. A las 2:30, el APBT comenzó a abordar tres lanchas neumáticas, que partieron de un costado y llegaron a la costa a las 2:50. A las 3:35, se completó con éxito el reconocimiento y el marcado con luces de señalización de la zona de desembarco de las fuerzas principales en la bahía de York. Poco después, el 2.º Batallón de la Infantería de Marina argentina desembarcó aquí desde el buque de desembarco Cabo San Antonio.
Los combatientes tácticos a bordo del Santa Fe se preparan para el aterrizaje.
Rutas de la fuerza naval argentina para la captura de Georgia del Sur y las Islas Malvinas.
Captura de Puerto Stanley: 1 - Desembarco argentino en las Islas Malvinas; 2 - Reconocimiento del submarino Santa Fe y marcación de la "sección roja" del desembarco entre las 02:30 y las 03:35 del 2 de abril de 1982; 5 - Desembarco de infantes de marina desde Cabo San Antonio a las 06:30 del 2 de abril de 1982.
El Santa Fe se trasladó entonces a la zona de patrulla 080 San Felipe 60, a 100 millas al este de Puerto Stanley, antes de regresar a Mar del Plata el 7 de abril. El viaje a la base no estuvo exento de incidentes: las comunicaciones eran intermitentes, el sistema de refrigeración presentaba fallos constantes, las bombas de achique solo podían funcionar a profundidad de periscopio, el consumo de aceite de los motores principales excedió todos los límites permitidos y la tapa exterior de la escotilla de descarga de basura se atascó abierta.
El personal del Arsenal Naval de Mar del Plata y del Santa Fe trabajó sin descanso durante ocho días para solucionar los problemas y preparar el submarino para su despliegue. Se cargaron a bordo veintitrés torpedos (20 Mk14 y el resto Mk37), combustible, agua dulce y provisiones para 60 días. En ese momento, el arsenal solo disponía de 12 torpedos del tipo requerido, recibidos de Estados Unidos junto con los submarinos, por lo que los torpedos restantes fueron proporcionados por países "amigos" (¿Perú?). Los torpedos Mk37 solo podían dispararse desde los tubos lanzatorpedos de proa.
torpedo Mk14
torpedo Mk37
La misión principal del Santa Fe era entregar 20 infantes de marina (Grupo Golf) armados con misiles antitanque Bantam , cañones sin retroceso y lanzagranadas antitanque para reforzar la guarnición de Georgia del Sur, cuatro toneladas de munición y equipo, y un nuevo comandante para la guarnición argentina de la isla. Posteriormente, el barco patrullaría al norte de la isla. Debido a la incertidumbre en torno al resultado de las negociaciones diplomáticas entre Gran Bretaña y Argentina, Horacio Bicain recibió la orden de evitar enfrentarse primero al enemigo, lo que redujo considerablemente sus posibilidades de éxito.
El Santa Fe zarpó de Mar del Plata a las 23:30 del 16 de abril, y a pocas millas surgieron nuevos problemas. El sistema de control eléctrico del sistema de propulsión falló, obligando al barco a la deriva durante tres horas para su reparación. Al día siguiente, el pistón del motor diésel n.° 1 falló, requiriendo 24 horas para su puesta en servicio. El 19 de abril, una falla en el engranaje de la bomba de refrigeración provocó el sobrecalentamiento del motor diésel n.° 4. Las reparaciones de emergencia con resinas epoxi duraron 48 horas. Esto provocó un retraso en el desembarco previsto.
El 20 de abril, debido al mal tiempo, el submarino se vio obligado a sumergirse y continuar el viaje sumergido, lo que retrasó aún más el desembarco. Entre el 21 y el 22 de abril, a pesar de una fuerte tormenta, el Santa Fe siguió emergiendo, lo que provocó daños en la barandilla del puente de mando y la superestructura. El submarino volvió a sumergirse. El casco dañado vibraba, interfiriendo con el sistema de sonar y revelando la presencia del submarino.
El 23 de abril emergieron para buscar la fuente del ruido y eliminarla. Para entonces, el retraso había alcanzado las 36 horas. Esa tarde, el buque patrullero antártico HMS Endurance interceptó un radiograma codificado que indicaba la presencia de un submarino enemigo (presumiblemente el Santa Fe) a 100 millas de Georgia del Sur. Esto causó cierta preocupación entre el mando británico, ya que dos buques cisterna británicos se encontraban en la zona transfiriendo combustible de un buque a otro.
La fragata HMS Plymouth fue enviada a la zona para proteger a los buques cisterna y escoltarlos más allá de la zona de 200 millas. El almirante Sandy Woodward señaló en sus memorias, Cien días:
La fragata HMS Brilliant y el submarino nuclear HMS Conqueror fueron enviados para reforzar la fuerza antisubmarina británica que se dirigía hacia la isla.
El Santa Fe recibió información sobre la ubicación de los buques británicos cerca de Georgia del Sur de aviones de reconocimiento de la Fuerza Aérea Argentina (C-130 Hércules y Boeing 707). Por ejemplo, el Endurance interceptó señales de radio del Boeing dirigidas al submarino, que indicaban que este se dirigía hacia la isla para desplegar fuerzas especiales y tenía órdenes de hundir el Endurance.
HMS Endurance
En la madrugada del 24 de abril, se recibió la noticia de que las fuerzas británicas habían comenzado la liberación de Georgia del Sur. El comandante del Santa Fe recibió órdenes de acelerar la operación. Se decidió dirigirse a Cabo Norte (el extremo occidental de la isla) y luego a la Bahía de Cumberland. El barco emergió durante toda la noche, se sumergió a las 5:00 a. m. y practicó snorkel hasta el anochecer.
A las 11:30 p. m., el Santa Fe llegó a su destino y, deteniéndose a una milla de Punta Rey Eduardo, descargó el grupo Golf y la carga entre las 2:30 a. m. y las 4:30 a. m. utilizando una lancha motora capturada de una estación polar británica. Tras completar la descarga, el comandante del barco decidió buscar refugio en una de las numerosas bahías, realizar reparaciones y luego dirigirse a la zona de patrulla. Pero una hora más tarde, cuando el barco se encontraba a cinco millas de Grytviken (Grytviken es el centro administrativo del territorio británico de ultramar de Georgia del Sur y las Islas Sandwich del Sur), sonó una alarma de combate: el radar detectó un objetivo aéreo que se aproximaba.
Georgia del Sur
Se trataba de un helicóptero Wessex pilotado por el teniente comandante Stanley desde el destructor HMS Antrim. El sonar del destructor detectó el ruido del submarino argentino a una distancia aproximada de 50 millas. El helicóptero lanzó dos cargas de profundidad Mk II, con espoletas ajustadas a la profundidad mínima, que detonaron en la popa de estribor. Los daños resultantes impidieron que el submarino se sumergiera. Los submarinistas, a su vez, abrieron fuego contra el Wessex con armas ligeras .
Teniente Comandante Stanley
Wessex TIENE 3 helicópteros
El HMS Antrim frente a la costa de Georgia del Sur
Cargas de profundidad Mk 11
Ataque con cargas de profundidad en el Santa Fe
Los helicópteros Sea Lynx y Wasp de los buques HMS Endurance, HMS Plymouth y HMS Brilliant llegaron poco después, lanzando un torpedo Mk 46 (que pasó por debajo del casco del submarino) y bombardeándolo con misiles AS 12 y fuego de ametralladora. Tres misiles AS 12 impactaron en la estructura de fibra de vidrio de la torre de mando, pero no detonaron, inutilizando el snorkel y otros dispositivos retráctiles e hiriendo gravemente a un miembro de la tripulación. Para evitar más bajas, Bikain ordenó a la tripulación refugiarse dentro del casco de presión y, a las 7:30, se acercó al muelle de King Edward Point usando un periscopio.
Bajo la cobertura de fuego de los infantes de marina argentinos, los submarinistas abandonaron su barco y se refugiaron en tierra. Unas horas más tarde, la guarnición de Georgia del Sur se rindió a los británicos prácticamente sin resistencia; la isla se había llamado San Pedro durante solo 23 días. La única víctima mortal de la operación fue un marinero del Santa Fe, que fue evacuado inmediatamente en helicóptero a Antrim, donde se sometió a una exitosa operación de amputación de pierna.
Un helicóptero Sea Lynx con un torpedo suspendido.
Un helicóptero Wasp con un misil AS 12
Helicóptero Wasp ataca Santa Fe
Fragata HMS Plymouth
Fragata HMS Brilliant
Los argentinos capturados fueron alojados en un edificio cerca del muelle. El comandante del Santa Fe solicitó permiso para que varios miembros de su tripulación regresaran a bordo del submarino para recoger sus pertenencias personales, alimentos y suministros médicos. La solicitud fue concedida, y media docena de suboficiales, escoltados por infantes de marina británicos, abordaron el submarino. Algunos lograron entrar en la letrina y la cocina y abrir las válvulas del sistema de agua para inundar el submarino. Al día siguiente, los británicos decidieron volver a amarrar el barco a unos 400 metros del muelle de la antigua planta procesadora de ballenas en Grytviken, ya que la munición y las baterías a bordo representaban un grave peligro. Además del comandante del submarino, otros seis miembros de la tripulación participaron en el amarre, supervisados por un grupo de infantes de marina británicos. Para entonces, la popa del submarino había comenzado a sumergirse, y se utilizó un soplador rotatorio para vaciar los tanques de lastre y mantener la flotabilidad . La propulsión se proporcionaba mediante motores eléctricos, utilizando la energía eléctrica restante. Durante el reacoplamiento, ocurrió una tragedia: el suboficial Félix Artuso, quien operaba el compresor y las válvulas del sistema de inmersión y ascenso, falleció. El centinela inglés, poco familiarizado con los submarinos, confundió los rápidos movimientos de Artuso —quien debía operar 24 válvulas simultáneamente— con un intento de hundir el submarino. El submarinista no entendía inglés y no respondió a las advertencias. El centinela disparó una ráfaga con su ametralladora Sterling.
Félix Artuso
En estas circunstancias, se canceló el amarre y, pocos días después, el Santa Fe se hundió en su amarre a 20 metros de profundidad, escorado a babor. Solo la barandilla de la superestructura quedó a flote. El submarinista fallecido fue enterrado con honores militares en el cementerio local. Los demás miembros de la tripulación fueron trasladados a bordo del buque cisterna RFA Tidespring a la Isla Ascensión, y desde allí, un avión fletado de KLM voló a Montevideo.
El funeral de F. Artuso en el cementerio de Grytviken.
El Santa Fe semisumergido en el muelle de Grytviken.
Tras el fin de la guerra, el Ministerio de Defensa británico decidió reflotar el Santa Fe, que obstruía el muelle y, además, los torpedos y demás municiones a bordo representaban un grave peligro. Los trabajos comenzaron a finales de junio y fueron llevados a cabo por las tripulaciones del Endurance, el remolcador Typhoon y el buque de salvamento Salvageman. Su tarea consistía en bombear el agua de los compartimentos inundados con bombas portátiles y, posteriormente, vaciar los tanques de lastre con el aire comprimido restante en los cilindros del submarino. La situación se complicó por la práctica ausencia de especialistas en ingeniería submarina; solo dos oficiales del Endurance (un hidrógrafo y un oficial de suministros) habían servido brevemente en un submarino. Tampoco existían planos del submarino. No obstante, tras más de dos semanas de intenso trabajo, el Santa Fe volvió a flotar, aunque con una escora de 25 grados.
El Santa Fe junto al Salvageman después de que el barco fuera izado.
Así describe el comandante del Endurance, N. Barker, la escena que se desplegó ante los marineros británicos:
El 15 de julio, un equipo de especialistas llegó de Inglaterra para inspeccionar el Santa Fe, que había sido vaciado. Todos reconocimos un problema grave: las grandes cantidades de TNT, que se secaban rápidamente, se estaban volviendo cada vez más inestables. Gracias a nuestros esfuerzos, el Santa Fe se había convertido en una bomba de relojería flotante.
Los buzos se preparan para inspeccionar el Santa Fe.
Por lo tanto, se decidió remolcar la embarcación a un lugar más seguro y vararla allí con las escotillas y las puertas de los mamparos abiertas. Se creía que esto inundaría gradualmente los compartimentos y haría que el TNT mojado volviera a ser seguro.
El Santa Fe está siendo remolcado a la playa.
Entre 1984 y 1985, tras cuatro meses de trabajo (los buzos realizaron 868 inmersiones), los buques de rescate Goosander y Salvageman de la RMAS, utilizando 10 pontones inflables, reflotaron el submarino el 11 de febrero de 1985 y, tras eliminar las sustancias nocivas (combustible diésel, etc.), intentaron remolcarlo a aguas profundas lejos de la costa el 20 de febrero de 1985 (Operación Okehampton), pero el submarino se hundió a 5 millas al norte de Georgia del Sur a una profundidad de 350 m.
Elevación de Santa Fe
El Santa Fe está siendo remolcado al lugar del hundimiento.
Continuará ...
viernes, 18 de septiembre de 2026
martes, 8 de septiembre de 2026
domingo, 6 de septiembre de 2026
viernes, 21 de agosto de 2026
martes, 11 de agosto de 2026
Diplomacia: José María Ruda en la ONU en 1964
La acción de José María Ruda en la ONU en 1964
En 1964, un diplomático argentino logró llevar la cuestión de las Malvinas al centro de la política mundial. No fue un gesto simbólico ni un mero ejercicio retórico para dejar constancia de una protesta. Fue una intervención jurídica y diplomática de notable precisión, concebida para demostrar ante las Naciones Unidas que la presencia británica en las Islas Malvinas no era el resultado de un desarrollo histórico natural o incontestado, sino la consecuencia de un acto de fuerza colonial perpetrado en 1833.
El 9 de septiembre de 1964, el embajador José María Ruda se presentó ante el Comité Especial de Descolonización de la ONU y expuso la posición argentina con claridad, rigor y firmeza. Su planteo era sencillo en su forma, pero profundo en sus implicancias jurídicas: las Islas Malvinas forman parte del territorio argentino y permanecen bajo ocupación británica ilegítima desde la expulsión de las autoridades argentinas establecidas allí en 1833. Al presentar la cuestión en esos términos, Ruda no se limitó a reiterar un reclamo nacional. Encauzó la disputa en el lenguaje del derecho internacional, despojándola de relatos imperiales y devolviéndole su verdadera naturaleza: la de una cuestión de soberanía aún no resuelta.
La fuerza de su exposición no residió solo en la reconstrucción histórica de la ocupación británica, sino en las consecuencias jurídicas que se desprenden de ese hecho. Ruda sostuvo que, tras la ocupación, la presencia argentina en las islas fue desplazada y se estableció una nueva población bajo autoridad colonial británica. Ese punto era central. Implicaba que la población actual de las islas no puede ser considerada, en términos jurídicos estrictos, como si existiera al margen del acto de fuerza originario. Hacerlo supondría convertir los efectos de una ocupación en fuente de derechos.
Sobre esa base, Ruda rechazó cualquier intento de encuadrar el caso como uno de autodeterminación de los pueblos en el sentido clásico. Su posición fue que ese principio no puede invocarse legítimamente para convalidar una situación demográfica y política creada por el mismo acto cuya legalidad se encuentra en disputa. El principio aplicable, sostuvo, es el de la integridad territorial de los Estados, igualmente fundamental en el orden jurídico internacional de la posguerra. En términos jurídicos, su razonamiento resulta contundente: la autodeterminación no puede separarse de las circunstancias en las que se conformó una población, ni utilizarse para legitimar las consecuencias de una desposesión territorial producida por la fuerza.
El contexto internacional de la época le dio aún mayor relevancia a su intervención. El mundo atravesaba un proceso de descolonización, y la ONU ya había adoptado la Resolución 1514, la Declaración sobre la Concesión de la Independencia a los Países y Pueblos Coloniales, que exige poner fin rápida e incondicionalmente al colonialismo en todas sus formas y manifestaciones. El logro de Ruda fue inscribir la cuestión de las Malvinas en ese proceso histórico, sin perder de vista su especificidad jurídica. Demostró que no se trataba de un caso colonial típico, sino de una disputa singular y grave que involucra la ocupación por parte de una potencia colonial de una porción del territorio nacional argentino.
El resultado fue histórico. En 1965, la Asamblea General adoptó la Resolución 2065, que reconoció formalmente la existencia de una disputa de soberanía entre la Argentina y el Reino Unido e instó a ambos gobiernos a entablar negociaciones. Se trató de un avance decisivo. Las Naciones Unidas no dieron la cuestión por saldada ni la redujeron a una cuestión de preferencia local. Reconocieron, en cambio, que existe una controversia bilateral que requiere una solución negociada conforme a los propósitos y principios de la Carta. En términos jurídicos y diplomáticos, este sigue siendo uno de los logros más importantes alcanzados por la Argentina en el ámbito internacional.
Más de seis décadas después, el alegato de Ruda sigue siendo una referencia central porque logró articular patriotismo con rigor jurídico, convicción nacional con argumentación internacional. Las Malvinas no son solo una cuestión de memoria ni un vestigio del pasado. Son una cuestión de soberanía que incide directamente sobre el Atlántico Sur, sus recursos, sus rutas marítimas y la proyección estratégica de la Argentina hacia la Antártida. En un contexto en el que la región vuelve a adquirir relevancia geopolítica, la posición argentina exige seriedad, continuidad y una política de Estado sostenida. La solidez del reclamo nunca dependió de la improvisación, la emotividad o las fórmulas coyunturales, sino de una base jurídica coherente sostenida en el tiempo. Por eso la intervención de Ruda perdura: no solo como una pieza oratoria destacada, sino como una de las defensas jurídicas más claras de los derechos argentinos sobre las Islas Malvinas.
jueves, 30 de julio de 2026
La empresa israelí Navitas, enemiga de la República Argentina
La petrolera israelí Navitas confirmó su expansión en las Islas Malvinas: conectará el bloque PL001 con Sea Lion mediante tuberías submarinas
Navitas Petroleum confirmó la adquisición del 65% del bloque PL001, lindero al yacimiento Sea Lion. La empresa estima recursos potenciales por más de 1.300 millones de barriles y prevé integrar ambos desarrollos con infraestructura submarina.
Río Negro
Navitas Petroleum busca ampliar su presencia en las Islas Malvinas mediante la incorporación de una nueva licencia de exploración. Foto gentileza.
En el subsuelo marítimo que rodea las Islas Malvinas se extienden distintas cuencas hidrocarburíferas donde operan empresas dedicadas a la exploración y producción offshore. Entre ellas se encuentran la Cuenca Malvinas Oeste y la Cuenca Austral, bajo jurisdicción argentina, y la Cuenca Malvinas Norte, donde el Reino Unido ejerce su ocupación sobre el archipiélago.
Imagen de Con tecnología canadiense, buscan reactivar áreas de petróleo pesado en la Cuenca del Golfo San Jorge
Una de las compañías con presencia en esta última es Navitas Petroleum Development and Production Ltd. (NPDP). Sin embargo, poco se conoce sobre sus operaciones debido a que la empresa restringe el acceso a su sitio web desde Argentina mediante un bloqueo geográfico que arroja el mensaje «403 Forbidden».
Pese a esa limitación, Agenda Malvinas accedió a la información publicada por la petrolera y reveló que la firma oficializó la adquisición del 65% del bloque PL001, ubicado junto al yacimiento Sea Lion. La documentación también confirma recursos potenciales certificados por más de 1.300 millones de barriles de petróleo y expone la estrategia de la compañía para conectar ambos desarrollos mediante tuberías submarinas, con el objetivo de optimizar su explotación.
Descripción del proyecto por parte de la empresa. Foto gentileza.
En la descripción del proyecto, la compañía destaca que el bloque se encuentra a una «distancia razonable para la conexión» con Sea Lion y anticipa que el desarrollo buscará aprovechar las sinergias entre ambos activos. El plan contempla la utilización de tuberías y umbilicales submarinos para vincular los futuros pozos con la infraestructura flotante que se instalará en Sea Lion, una estrategia que permitiría reducir costos de inversión y acelerar el desarrollo del proyecto.
Navitas también indicó que continúa evaluando nuevos prospectos dentro del bloque y que analiza la perforación de un pozo exploratorio en el corto plazo. Según la empresa, la presencia de múltiples estructuras geológicas permitiría que una sola perforación confirme la existencia de recursos comercialmente viables.
Esta estrategia coincide con la información difundida previamente por la canadiense JHI Associates Inc., que antes de reestructurar su participación accionaria había informado el potencial hidrocarburífero de PL001. Posteriormente, el control del bloque pasó a manos de Eco (Atlantic) Oil & Gas Ltd. y de la propia Navitas.
De esta manera, al sumar el control del bloque PL001 al desarrollo de Sea Lion, la petrolera israelí consolida una posición dominante sobre buena parte de la actividad exploratoria en la Cuenca Malvinas Norte.
La empresa reconoce como parte de su estrategia el uso de la técnica conocida como tie-back, que consiste en conectar nuevos yacimientos a instalaciones ya existentes mediante infraestructura submarina. El esquema ya es utilizado en otros desarrollos offshore de la región para reducir costos y acelerar la puesta en producción.
Antecedentes de la actividad en las Islas
En abril de este año, se comunicaron nuevos avances en la explotación de petróleo y gas en las Islas Malvinas a través del proyecto Sea Lion, operado por la compañía israelí Navitas Petroleum junto con su socio inglés Rockhopper Exploration, y cuya producción comenzará en 2028. En diciembre, el gobierno nacional había expresado su rechazo a la decisión final de inversión anunciada por ambas firmas.
Según lo indicado por la empresa inglesa mediante un comunicado, las dos primeras fases del desarrollo de Sea Lion están previstas para utilizar la unidad flotante de producción, almacenamiento y descarga (FPSO) Aoka Mizu, que tendrá una capacidad de producción de 55.000 barriles diarios.
Sin embargo, la operadora Navitas Petroleum también estaba investigando la aceleración del desarrollo de las fases siguientes del proyecto. Para ello, firmó un memorándum de entendimiento para incluir una segunda FPSO con el objetivo de ampliar la capacidad de producción del proyecto en unos 125.000 barriles diarios adicionales.
Sumando ambas unidades, los recursos extraídos de la Cuenca Norte de Malvinas podrían aumentar en total a 180.000 barriles por día. Desde las compañías se dieron fechas estimativas para el proyecto: las obras de perforación y finalización están programadas para iniciar a principios de 2027, mientras que se espera que la producción comercial comience para el primer semestre de 2028.
El repudio de Nación
En diciembre de 2025, las compañías habían anunciado su decisión final de inversión a través de un reporte en la Bolsa de Tel Aviv, que incluía un monto de 1.170 millones de dólares para ejecutar la primera parte de Sea Lion, lo que generó el rechazó del gobierno nacional y las provincias.
«Estas medidas constituyen acciones unilaterales e ilegítimas del Reino Unido, incompatibles con lo dispuesto por la Resolución 31/49 de la Asamblea General, que insta a las partes a abstenerse de introducir modificaciones unilaterales en la situación mientras las Islas se encuentran sujetas al proceso de negociación recomendado por las resoluciones pertinentes de Naciones Unidas», se expresó entonces desde el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto.
En ese sentido, desde Nación se señaló que «toda participación directa o indirecta en actividades de exploración o explotación hidrocarburífera no autorizadas en las áreas en disputa constituye un acto ilícito a la luz del derecho internacional y del ordenamiento jurídico argentino, y que tomará todas las acciones pertinentes».
Por ese motivo, se advirtió que «se reserva el derecho de ejercer plenamente todas las acciones disponibles para impedir su desarrollo y salvaguardar sus derechos e intereses soberanos».
En un comunicado oficial, Nación apeló a la Resolución 31/49 de la ONU, que insta a la Argentina y el Reino Unido a acelerar las negociaciones por la soberanía de las Islas Malvinas, y prohíbe las decisiones unilaterales que alteren la situación mientras dure el proceso.
La sanción que el Estado le impone a las petroleras que decidan operar en las islas es la inhabilitación a participar en las licitaciones de exploración, tanto en el territorio nacional como en la plataforma continental del país.
Corresponde a la ley 26.659 de Hidrocarburos de 2011, y a su modificación en 2013 (ley 26.915), en la que se prohíbe explorar o explotar hidrocarburos en la plataforma continental argentina sin autorización previa del Gobierno argentino.
¿Alguien puede ser tan ingenuo de pensar que Navitas no opera con completa información y autorización del estado israelí? ¿esto está incluido en los ridículos acuerdos de Issac?
martes, 28 de julio de 2026
Según los británicos, el Reino Unido pierde la discusión sobre Malvinas
La conversación sobre Malvinas cambió: Foreign Policy y The Guardian cuestionan la sostenibilidad de la posición británica
Dos de los medios más influyentes del mundo anglosajón publicaron en días análisis que ponen en duda el futuro de la soberanía británica sobre las islas. El disparador fue la bandera que desplegó la Selección tras eliminar a Inglaterra del Mundial.
- La conversación sobre Malvinas cambió: Foreign Policy y The Guardian cuestionan la sostenibilidad de la posición británica
Escribe Lucas Marino Aguirre || La Opinión
la mitica "sabana" luego del partido contra Inglaterra
Algo se movió en la conversación internacional sobre las Islas Malvinas. En el lapso de pocos días, dos de los medios más influyentes del mundo anglosajón publicaron análisis que cuestionan abiertamente la sostenibilidad de la posición británica sobre el archipiélago. Primero fue Simon Jenkins en The Guardian. Ahora es Foreign Policy, la publicación de análisis internacional más leída en los círculos de poder de Washington, con un título que no necesita traducción matizada: "Britain Is Losing the Falklands" — Gran Bretaña está perdiendo las Malvinas.
El disparador: una bandera en Atlanta
El artículo, firmado por Antonio De Loera-Brust —director de comunicaciones del sindicato United Farm Workers y ex asistente especial del secretario de Estado norteamericano—, parte de un momento que los argentinos conocen bien. Cuando Argentina e Inglaterra se encuentran en una cancha de fútbol, los recuerdos de la guerra de Malvinas inevitablemente resurgen, y la semifinal del Mundial 2026 no fue la excepción. Tras la victoria argentina por 2-1, los jugadores desplegaron en el campo de juego una bandera que decía "Las Malvinas Son Argentinas".
Ese gesto, que en Argentina se leyó como una expresión natural de un sentimiento nacional transversal, tuvo una repercusión internacional mayor a la esperada. No por la bandera en sí, sino por la conversación que habilitó: medios y analistas de primer nivel comenzaron a preguntarse, en voz alta y por escrito, si la posición británica sobre las islas es sostenible en el mediano plazo.
La tesis: el veredicto de 1982 está en cuestión
El argumento central de De Loera-Brust es contundente. Con las armadas de ambas naciones convertidas en una sombra de lo que eran en 1982, la reanudación de un conflicto armado es improbable. Eso hace que el debate diplomático sobre las Malvinas —tanto en los foros multilaterales internacionales como en las relaciones bilaterales de Argentina y Gran Bretaña con el resto del mundo— sea más decisivo que nunca. El futuro de la soberanía británica sobre las islas está hoy más en cuestión que en cualquier momento desde el fin de la guerra, mientras que el reclamo argentino se ha vuelto más persistente y políticamente unificador.
El análisis identifica los factores que erosionan la posición británica: el aislamiento diplomático de Gran Bretaña, su debilidad geopolítica y el hecho de que las Malvinas han sido durante mucho tiempo un ítem costoso en el presupuesto británico. A eso se suma un dato que el autor destaca del lado argentino: el reclamo por las islas es una de las pocas causas que unifica políticamente a un país habitualmente fragmentado. Gobiernos de todos los signos —peronistas, radicales, libertarios— sostuvieron el reclamo sin fisuras.
La conclusión del artículo proyecta un escenario concreto: una estrategia diplomática sostenida por parte de Argentina para impulsar su reclamo sobre las islas, apalancada en sus vínculos con América Latina, Europa y Estados Unidos, podría lograr en el futuro lo que el recurso a la fuerza no consiguió en el pasado.
El artículo de Foreign Policy no llegó solo. Días antes, el prestigioso columnista Simon Jenkins había publicado en The Guardian un análisis con una tesis complementaria: antes de la guerra de 1982, el propio Reino Unido estaba negociando la transferencia de soberanía de las islas a la Argentina. La guerra interrumpió esas conversaciones y congeló el tema durante más de cuatro décadas, pero ese congelamiento —sostenía Jenkins— no puede durar para siempre. Las islas, tarde o temprano, tendrán que integrarse de alguna manera con el continente al que geográficamente pertenecen.
Que estas ideas aparezcan en The Guardian y Foreign Policy —no en medios marginales sino en el corazón de la conversación pública británica y estadounidense— es en sí mismo el dato. La causa Malvinas, que durante décadas fue tratada en el mundo anglosajón como un tema cerrado, volvió a estar en discusión. Y esta vez, la discusión no la abrió la diplomacia argentina: la abrió una bandera en una cancha de fútbol.
Ninguno de los dos artículos sugiere que la transferencia de soberanía sea inminente. Ambos coinciden, sin embargo, en que el statu quo se debilita y en que el tiempo corre a favor del reclamo argentino si el país logra sostener una estrategia diplomática consistente y de largo plazo. La ventana que se abrió tras el Mundial es una oportunidad. Aprovecharla o dejarla pasar es, como casi siempre en la historia argentina, una decisión que excede a cualquier gobierno y compromete a una política de Estado.
viernes, 24 de julio de 2026
sábado, 18 de julio de 2026
Malvinas: La batalla aeronaval que no se realizó
Historia Olvidada: Cómo los portaaviones británicos y argentinos casi se enfrentaron
Por: Sébastien Roblin || The National Interest
Tras el ataque, un escuadrón de tres corbetas argentinas clase A69 intentó aprovechar el caos y sus reducidas secciones de radar para lanzar un ataque sorpresa con misiles Exocet MM38, disparados a más de 32 kilómetros de distancia.
En la tarde del 1 de mayo de 1982, la tripulación en la cubierta del portaaviones argentino Veinticinco de Mayo ("25 de Mayo") se apresuró a cargar seis aviones de ataque A-4Q Skyhawk con cuatro bombas Mark 82 cada uno.
Los aviones subsónicos serían la punta de lanza de la Fuerza de Tareas 79 de la Armada Argentina en su ataque contra una flota de la Marina Real Británica a aproximadamente 225 kilómetros de distancia, que incluía a los portaaviones Hermes e Invincible, ocho destructores de escolta y quince fragatas.
Las flotas enemigas se enfrentaban sobre las escasamente pobladas Islas Malvinas, conocidas en Gran Bretaña como Falklands. Un mes antes, las tropas argentinas habían recuperado del archipiélago en disputa. Ahora, los buques de guerra británicos cubrían a las fuerzas anfibias que se movilizaban para recuperar las islas.
Pocos de la media docena de aviadores argentinos esperaban sobrevivir al ataque, conocido como "Noche de Banzai", en honor al famoso grito de guerra japonés. En el libro "Un Portaaviones en Riesgo", de Mariano Sciaroni, el líder del escuadrón Skyhawk, Rodolfo Castro Fox, revela los sombríos cálculos tras el ataque planeado:
Utilizando la tabla de probabilidades, considerando la capacidad de las defensas antiaéreas británicas, de nuestros seis aviones iniciales, cuatro se posicionarían para lanzar sus bombas y solo dos regresarían.
De las dieciséis bombas que lanzaríamos, habría una probabilidad de impacto del 25 %; en otras palabras, cuatro bombas de 500 libras. Esto podría neutralizar al portaaviones, y la pérdida de cuatro aviones sería aceptable.
Tras el ataque, un escuadrón de tres corbetas argentinas clase A69 intentaría aprovechar el caos y sus reducidas secciones de radar para lanzar un ataque sorpresa con misiles Exocet MM38 disparados a más de treinta kilómetros de distancia.
Al mismo tiempo, el crucero artillado General Belgrano y dos destructores lanzarían un ataque de pinza desde el sur. Sin que los argentinos lo supieran, el Belgrano estaba siendo seguido por el submarino nuclear británico Conqueror, a la espera de permiso para lanzar torpedos.
Los argentinos anticiparon que la Marina Real podría contraatacar con los veinte aviones de salto Sea Harrier que se encontraban en el Hermes y el Invincible, que ya habían iniciado ataques aéreos contra posiciones de tropas argentinas. El Veinticinco estaba protegido por tres destructores, incluyendo dos modernos Tipo 42 armados con misiles tierra-aire Sea Dart, capaces de acelerar hasta tres veces la velocidad del sonido y alcanzar aeronaves que volaban a gran altura hasta a 72 kilómetros de distancia.
Lo único que impedía la posible batalla aérea-naval más destructiva desde la Segunda Guerra Mundial —y la única ocurrida entre portaaviones— era una brisa fuerte. O mejor dicho, la ausencia de ella.
La extraña odisea del HMS Venerable
Irónicamente, el Veinticinco de Mayo fue originalmente un portaaviones británico llamado HMS Venerable, botado por el astillero Cammell Laird cerca del final de la Segunda Guerra Mundial. El portaaviones ligero de la clase Colossus, de 13.200 toneladas, medía 210 metros de eslora y podía transportar hasta cincuenta cazas con motor de pistón y torpederos. El Venerable entró en acción en los últimos meses de la Guerra del Pacífico contra Japón, y tres años después fue vendido a la Armada Real Holandesa, rebautizado como Karel Doorman.
Los holandeses instalaron una cubierta de vuelo inclinada y una catapulta de vapor para facilitar el lanzamiento de los cazas Sea Hawk, y desplegaron el Karel en el enfrentamiento con Indonesia por la descolonización de Nueva Guinea Occidental. Gracias a las oportunas conversaciones de paz, el portaaviones evitó por poco ser atacado por bombarderos Tu-16 Badger, equipados con misiles.
Tras un devastador incendio en la sala de calderas, el Karel fue vendido en 1969 a la Armada Argentina, que modernizó y reconstruyó a fondo el buque, de 25 años de antigüedad. Inicialmente, el portaaviones llevaba a bordo aviones Panther y Cougar de la época de la Guerra de Corea, y posteriormente se modernizó con A-4Q Skyhawks, ligeros y de fácil manejo. Estos eran A-4B reconstruidos de la Armada de los EE. UU., modificados con cinco pilones de armas y capacidad para misiles aire-aire Sidewinder.
Sin embargo, las problemáticas calderas del portaaviones nunca fueron restauradas completamente según las especificaciones, limitándolo a una velocidad muy por debajo de su máximo teórico de 24 nudos.
La Armada Argentina planeó desplegar eventualmente los aviones Dassault Super Etendards de fabricación francesa desde el portaaviones, equipados con letales misiles Exocet, podían atacar buques desde fuera del alcance visual, una capacidad que la Marina Real temía especialmente.
De hecho, una semana antes, el 23 de abril, el submarino británico Splendid había avistado al Veinticinco, pero no pudo obtener autorización para atacar. Estas reglas de combate se modificaron pronto.
De hecho, el Veinticinco aún no podía apoyar a los Etendards. Solo contaba con ocho Skyhawks capaces de transportar bombas no guiadas y seis Grumman S-2E Trackers adquiridos a la Armada estadounidense en 1978. Los lentos aviones bimotores de hélice podían rastrear los mares en busca de submarinos utilizando boyas sonar Jezebel y radares de búsqueda de superficie APQ-88.
El radar del Tracker también era perfectamente capaz de detectar la posición de la extensa flota británica a decenas de millas de distancia, como ocurrió a las 15:15. de ese 1 de mayo.
Informado de ello, el capitán José Julio Sarcona ordenó al 3.er Escuadrón Naval de Caza/Ataque que preparara seis aviones para un ataque. Pero su plan se vio frustrado por un problema improbable: la calma impedía el despegue de los aviones.
Desde los albores de la aviación de portaaviones durante la Primera Guerra Mundial, los capitanes han buscado facilitar los despegues y aterrizajes navegando a máxima velocidad contra el viento, como si se elevara una cometa contra una brisa fuerte. La velocidad del buque, combinada con el viento contrario, aumenta el flujo de aire sobre las alas del avión, reduciendo la velocidad necesaria para el despegue.
La combinación de la corta cubierta del Veinticinco, su incapacidad para acelerar a altas velocidades y la carga de bombas de una tonelada que transportaban los Skyhawks significaba que simplemente necesitaban el viento para despegar. Pero esa tarde, los meteorólogos pronosticaron de doce a veinticuatro horas de vientos muertos en el habitualmente turbulento Atlántico Sur.
Sarcona consideró reducir a la mitad la carga de bombas para aumentar la probabilidad de despegue. Pero esto habría reducido tanto el potencial de daño del ataque que el sacrificio de los Skyhawks no estaba justificado.
Entonces, a medianoche y media, el tiempo del Veinticinco finalmente se agotó.
El Harrier y el Sea Dart
Aunque Estados Unidos había apoyado históricamente a la violenta dictadura militar argentina anticomunista, Washington finalmente se alineó con el Reino Unido durante la Guerra de las Malvinas. Esto significó compartir información fotográfica recopilada por el satélite espía Snow Cloud de la CIA, que reveló la posición aproximada de la flota argentina.
Pero la Marina Real aún no tenía una idea precisa de la posición de su oponente. Esa noche, un Sea Harrier pilotado por el teniente de vuelo Ian Mortimer fue enviado en una misión de exploración sigilosa, sobrevolando a solo 60 metros sobre el nivel del mar con el radar desactivado. freestar
Como describe el Sea Harrier sobre las Malvinas, el líder del escuadrón Harrier, Nigel “Sharkey” Ward, en su libro Sea Harrier sobre las Malvinas, Mortimer no avistó ningún barco al principio, así que encendió su radar:
“De repente, me iluminaron todo tipo de radares, incluyendo el de control de fuego Sea Dart, y conté cuatro contactos con barcos a menos de 40 kilómetros de distancia”.
Mortimer apagó rápidamente su radar y regresó rápidamente a la flota.
Los relatos argentinos en el libro de Sciaroni describen, en cambio, dos Sea Harriers siguiendo a uno de los S-2 Trackers a una distancia de entre 25 y 30 kilómetros. Uno de los aviones británicos fue entonces iluminado por el radar de puntería Sea Dart Tipo 909 de uno de los destructores que lo escoltaban, lo que obligó al Harrier a retirarse.
En cualquier caso, los británicos ya conocían la posición de la fuerza de tarea argentina y podrían atacarla con Harriers y submarinos de ataque.
Sarcona no podía aceptar el riesgo. Giró el Veinticinco hacia el noroeste. El portaaviones luchaba por su supervivencia mientras regresaba a toda velocidad hacia la seguridad que ofrecía la costa argentina.
De hecho, a las 15:00 del 2 de mayo, el Conqueror finalmente torpedeó al General Belgrano, que se hundió con la pérdida de 323 vidas.
El juego del gato y el ratón que detalla el libro de Sciaroni, entre los aviones antisubmarinos del Veinticinco y los submarinos británicos, será el tema de un próximo artículo.
Por lo tanto, podemos agradecer a un día de clima inusualmente templado el 1 de mayo de 1982 por dejarnos con muchos más marineros y aviadores argentinos y británicos vivos hoy de lo que habrían sido de otro modo.
domingo, 28 de junio de 2026
domingo, 14 de junio de 2026
jueves, 4 de junio de 2026
SAM: Sistemas de misiles antiaéreos británicos (1/2)
Sistemas de misiles antiaéreos británicos
Parte 1 || Parte 2Revista Militar (original en ruso)
El trabajo en los primeros misiles antiaéreos británicos comenzó durante la Segunda Guerra Mundial. Como calcularon los economistas británicos, el costo de los proyectiles de artillería antiaéreos consumidos fue casi igual al costo de un bombardero caído. Al mismo tiempo, era muy tentador crear un interceptor piloto remoto de una sola vez que garantizara la destrucción del reconocimiento o bombardero a gran altitud enemigo.
El primer trabajo en esta dirección comenzó en 1943. El proyecto, llamado Braikemina (English Brakemine), preveía la creación del misil antiaéreo guiado más simple y económico.
Como sistema de propulsión, se utilizó un grupo de ocho motores de combustible sólido de misiles antiaéreos no guiados de 76 mm. Se suponía que el lanzamiento se realizaría desde la plataforma de los cañones antiaéreos de 94 mm. Misiles de guía transportados en el haz del radar. La altura estimada de la lesión debía alcanzar los 10.000 m.
A finales de 1944, comenzaron los lanzamientos de prueba, sin embargo, debido a numerosos fallos de funcionamiento, el trabajo de desarrollo de misiles se retrasó. Después de que terminó la guerra, debido a la pérdida de interés de los militares en este tema, se detuvieron los fondos para el trabajo.
En 1944, la compañía Fairey comenzó a trabajar en la creación de un misil antiaéreo de combustible sólido controlado por radio "Stud" (inglés Stooge - simulador). Como aceleradores de lanzamiento, se utilizaron varios motores de misiles antiaéreos de 76 mm. Cuatro motores de cohetes no guiados Swallow de 5 pulgadas sirvieron como motores de marcha.
SAM "Stud"
La financiación del trabajo fue realizada por el departamento naval, que necesitaba un medio eficaz para proteger a los buques de guerra de los ataques de los kamikazes japoneses.
En las pruebas que comenzaron en 1945, el cohete alcanzó una velocidad de 840 km / h. Se fabricaron y probaron 12 misiles. Sin embargo, en 1947, todo el trabajo sobre este tema se detuvo debido a una clara falta de perspectivas.
Sobre los misiles antiaéreos en el reino de la isla recordados después del advenimiento de las armas nucleares en la URSS. Los bombarderos soviéticos Tu-4 de largo alcance, que actúan desde aeródromos en la parte europea del país, podrían alcanzar cualquier objeto en el Reino Unido. Y aunque los aviones soviéticos tendrían que volar sobre el territorio de Europa occidental, saturados de defensa aérea estadounidense, sin embargo, tal escenario no podría ser completamente excluido.
A principios de los años 50, el gobierno británico asignó fondos significativos para modernizar los existentes y desarrollar nuevos sistemas de defensa aérea. De acuerdo con estos planes, se anunció una competencia para la creación de un sistema de defensa aérea de largo alcance que podría combatir a los prometedores bombarderos soviéticos.
A la competencia asistieron English Electric y Bristol. Los proyectos presentados por ambas empresas, en términos de sus características, fueron en gran medida similares. Como resultado, el liderazgo británico en caso de falla de una de las opciones decidió desarrollar ambas.
Los cohetes creados por English Electric - Thunderbird ("Petrel" en inglés) y Bristol - "Bloodhound" ("Hound" en inglés) fueron incluso muy similares en apariencia. Ambos misiles tenían un cuerpo cilíndrico estrecho con un radomo cónico y una unidad de cola desarrollada. Se instalaron cuatro propulsores sólidos de lanzamiento en las superficies laterales de los misiles. Para la orientación de misiles de ambos tipos, se suponía que debía usar el radar radar "Ferranti" tipo 83.
Inicialmente, se suponía que el lanzador de misiles Thunderbird usaría un motor de propulsión líquida de dos componentes. Sin embargo, los militares insistieron en usar un motor de combustible sólido. Esto retrasó un poco la adopción del complejo antiaéreo y limitó sus capacidades en el futuro.
SAM Thunderbird
Al mismo tiempo, los cohetes de combustible sólido eran mucho más simples, seguros y económicos de mantener. No requerían una infraestructura engorrosa para repostar, entregar y almacenar combustible líquido.
Las pruebas del cohete Thunderbird, que comenzó a mediados de los años 50, a diferencia de su competidor, el misil Bloodhound, se desarrollaron sin problemas. Como resultado, el Thunderbird estaba listo para ser adoptado mucho antes. En este sentido, las fuerzas terrestres decidieron abandonar el apoyo al proyecto de Bristol, y el futuro del misil antiaéreo Bloodhound estaba en duda. El sabueso fue salvado por la Royal Air Force. Los representantes de la Fuerza Aérea, a pesar de la falta de conocimiento y numerosos problemas técnicos, percibieron un gran potencial en un cohete con motores de propulsión líquida ramjet.
El Thunderbird entró en servicio en 1958, por delante del Bloodhound. Este complejo reemplazó los cañones antiaéreos de 94 mm en los regimientos de defensa antiaérea pesados 36 y 37 de las fuerzas terrestres. Cada regimiento tenía tres baterías antiaéreas del sistema de defensa aérea Thunderbird. La batería incluía: designación y orientación del objetivo del radar, puesto de control, generadores diesel y 4-8 lanzadores.
Para su época, el lanzador de misiles de combustible sólido Thunderbird tenía buenas características. Un misil con una longitud de 6350 mm y un diámetro de 527 mm en la variante Mk 1 tenía un alcance de puntería de 40 km y un alcance de 20 km. El primer sistema de misiles de defensa aérea S-75 de masa soviética tenía características similares de alcance y altitud, pero utilizaba un cohete cuyo motor principal funcionaba con combustible líquido y un oxidante.
A diferencia de los misiles antiaéreos soviéticos y estadounidenses de primera generación, que usaban un sistema de guía de comando por radio, los británicos desde el principio planearon un cabezal de referencia semi-activo para los sistemas de defensa aérea Thunderbird y Bloodhound. El radar de iluminación del objetivo se utilizó para capturar, rastrear y guiar misiles al objetivo, iluminó el objetivo para el GOS de un misil antiaéreo, que apuntaba a la señal reflejada desde el objetivo. Este método de guía tenía mayor precisión en comparación con el comando de radio y no dependía tanto de la habilidad del operador de guía. De hecho, para la derrota fue suficiente para mantener el rayo del radar en el blanco. En la URSS, los sistemas de defensa aérea con dicho sistema de guía S-200 y "Square" aparecieron solo en la segunda mitad de los años 60.
Las baterías antiaéreas formadas inicialmente sirvieron como guardia para importantes instalaciones industriales y militares en las Islas Británicas. Después de adaptarse a una condición de trabajo y adoptar el sistema de defensa aérea Bloodhound, que se encargó de defender el Reino Unido, todos los regimientos de misiles antiaéreos de las fuerzas terrestres con el sistema de defensa aérea Thunderbird fueron transferidos al Ejército del Rin en el FRG.
En las décadas de 1950 y 1960, los aviones a reacción de combate se desarrollaron a un ritmo muy rápido. En este sentido, en 1965, el sistema de defensa aérea Thunderbird se modernizó para mejorar el rendimiento de combate. El radar de seguimiento y guía de pulso fue reemplazado por una estación más potente y resistente al ruido que opera en el modo de radiación continua. Debido al aumento en el nivel de la señal reflejada desde el objetivo, fue posible disparar a objetivos que vuelan a una altura de hasta 50 metros. El cohete en sí también fue mejorado. La introducción de un nuevo motor de marcha más potente y potenciadores de arranque en la variante Thunderbird Mk. II permitió aumentar el alcance de tiro hasta 60 km.
Pero las capacidades del complejo para combatir objetivos de maniobra activa eran limitadas, y representaba un peligro real solo para los bombarderos voluminosos de largo alcance. A pesar del uso de misiles propulsores sólidos altamente avanzados con buscador semiactivo como parte de este sistema de defensa aérea británico, no se usó ampliamente fuera del Reino Unido.
En 1967, Arabia Saudita compró varias modificaciones de Thunderbird Mk eliminadas del servicio en el Reino Unido. I. El interés en este complejo mostró Libia, Zambia y Finlandia. Los finlandeses fueron enviados a probar varios SAM con PU, pero más allá de esto, el asunto no avanzó.
En los años 70, el Thunderbird comenzó a eliminarse gradualmente a medida que llegaban nuevos sistemas de baja altitud. El comando del ejército llegó a la conclusión de que la principal amenaza para las unidades terrestres no eran los bombarderos pesados, sino helicópteros y aviones de ataque que este complejo bastante voluminoso y de baja movilidad no podía combatir de manera efectiva. Los últimos sistemas de defensa aérea Thunderbird fueron retirados del servicio en las unidades de defensa aérea del ejército británico en 1977.
El destino del competidor, el sistema de defensa aérea Bloodhound de Bristol, a pesar de las dificultades iniciales con el desarrollo del complejo, fue más exitoso.
En comparación con el Thunderbird, el misil Bloodhound era más grande. Su longitud era 7700 mm y un diámetro de 546 mm, el peso del cohete superó los 2050 kg. El alcance de lanzamiento de la primera opción fue un poco más de 35 km, que es comparable al alcance de tiro del sistema de defensa de combustible sólido estadounidense MIM-23B HAWK, mucho más compacto y de baja altitud.
SAM "Bloodhound"
El SAM "Bloodhound" tenía un diseño muy inusual, ya que un sistema de propulsión marchaba utilizaba dos motores Ramjet "Tor", que funcionaban con combustible líquido. Se montaron motores en marcha en paralelo en las partes superior e inferior del casco. Para acelerar el cohete a la velocidad a la que podían operar los ramjets, se utilizaron cuatro propulsores de combustible sólido. Los aceleradores y parte del plumaje se reiniciaron después de que el cohete se aceleró y los motores de marcha comenzaron a funcionar. Los motores de marcha de flujo directo dispersaron el cohete en la sección activa a una velocidad de 2.2 M.
Aunque el mismo método y radar de iluminación que el utilizado en el sistema de defensa aérea Thunderbird se utilizó para apuntar a los misiles Bloodhound, el equipo terrestre del Hound era mucho más complicado que el equipo terrestre del Burevestnik.
Para determinar la trayectoria óptima y el momento del lanzamiento del misil antiaéreo como parte del complejo Bloodhound, se utilizó una de las primeras computadoras de producción británicas, Ferranti Argus. Diferencia con el sistema de defensa aérea Thunderbird: en la batería antiaérea Bloodhound, se proporcionaron dos radares de objetivos, que permitieron lanzar todos los misiles en una posición de disparo a dos objetivos aéreos enemigos con un intervalo corto.
Como ya se mencionó, el desarrollo de los misiles Bloodhound fue muy difícil. Esto se debió principalmente al funcionamiento inestable y poco confiable de los motores ramjet. Los resultados satisfactorios de la operación de los motores de marcha se lograron solo después de aproximadamente 500 pruebas de fuego de los motores Thor y lanzamientos de pruebas de misiles, que se llevaron a cabo en el sitio de prueba australiano de Woomera.
A pesar de algunas deficiencias, los representantes de la Fuerza Aérea acogieron favorablemente el complejo. Desde 1959, el sistema de misiles de defensa aérea Bloodhound ha estado en servicio de combate, cubriendo bases aéreas en las que se desplegaron bombarderos Vulcan de largo alcance británicos.
A pesar del mayor costo y complejidad, las ventajas del Bloodhound fueron un excelente rendimiento de fuego. Lo que se logró por la presencia en la batería de fuego de dos guías de radar y una gran cantidad de misiles antiaéreos listos para el combate en posición. Alrededor de cada radar de iluminación había ocho lanzadores con misiles, mientras que los misiles se controlaban y guiaban desde un solo puesto centralizado.
Otra ventaja significativa de los misiles Bloodhound en comparación con el Thunderbird fue su mejor maniobrabilidad. Esto se logró debido a la ubicación de las superficies de control cerca del centro de gravedad. El aumento en la velocidad de giro del cohete en el plano vertical también se obtuvo cambiando la cantidad de combustible suministrado a uno de los motores.
Casi simultáneamente con el SAM Thunderbird Mk. II, la Fuerza Aérea de la Real Fuerza Aérea entró en el Bloodhound Mk. II Este sistema de defensa aérea superó en muchos aspectos a su rival originalmente más exitoso.
El misil antiaéreo del Bloodhound modernizado se hizo 760 mm más largo, su peso aumentó en 250 kg. Debido al aumento en la cantidad de queroseno a bordo y al uso de motores más potentes, la velocidad aumentó a 2.7M y el rango de vuelo hasta 85 km, es decir, casi 2.5 veces. El complejo recibió una nueva y potente guía de radar antiinterferencias del Ferranti Type 86 "Firelight". Existía la posibilidad de rastrear y disparar objetivos a baja altitud.
Radar Ferranti Tipo 86 "Firelight"
En este radar había un canal de comunicación separado con el misil, a través del cual la señal recibida por el jefe de referencia del misil antiaéreo se transmitía al puesto de control. Esto permitió la selección efectiva de objetivos falsos y la supresión de interferencias.
Gracias a la modernización cardinal de los misiles complejos y antiaéreos, no solo aumentó la velocidad de los misiles y el alcance de la destrucción, sino que también aumentó significativamente la precisión y la probabilidad de alcanzar el objetivo.
Al igual que los sistemas de defensa aérea Thunderbird, las baterías Bloodhound sirvieron en Alemania Occidental, pero después de 1975 todos regresaron a su tierra natal, ya que el liderazgo británico decidió una vez más fortalecer la defensa aérea de las islas.
En ese momento, en la URSS, los bombarderos Su-24 comenzaron a ingresar al armamento de los regimientos de bombardeo de primera línea. Según el comando británico, habiendo penetrado a baja altitud, podrían lanzar ataques de bombardeo repentinos sobre objetivos estratégicamente importantes.
Las posiciones fortificadas se equiparon para los sistemas de misiles de defensa aérea Bloodhound en el Reino Unido, mientras que la guía de radar se montó en torres especiales de 15 metros, lo que aumentó la capacidad de disparar a objetivos de baja altitud.
Bloodhound disfrutó de cierto éxito en el mercado extranjero. Los australianos fueron los primeros en recibirlos en 1961, era una variante del Bloodhound Mk I, que sirvió en el Continente Verde hasta 1969. Los siguientes fueron los suecos, que compraron nueve baterías en 1965. Después de que Singapur obtuvo su independencia, los complejos del 65 ° escuadrón de la Royal Air Force permanecieron en este país.
SAM Bloodhound Mk.II en el Museo de la Fuerza Aérea de Singapur
En el Reino Unido, los últimos sistemas de defensa aérea Bloodhound fueron retirados del servicio de combate en 1991. En Singapur, estuvieron en servicio hasta 1990. Los Bloodhounds duraron más tiempo en Suecia, habiendo servido durante más de 40 años, hasta 1999.
Poco después de la adopción de los sistemas de defensa aérea de la Marina Real de Gran Bretaña del sistema de defensa aérea de corto alcance Sea Kat, el comando de las fuerzas terrestres se interesó en este complejo.
Según el principio de funcionamiento y diseño de las partes principales, la variante de tierra, llamada Tigercat (Tigercat inglés - marsupial marten o tigre gato), no difería del sistema de defensa aérea Sea Kat. El desarrollador y fabricante de las versiones terrestres y marítimas del sistema de defensa aérea fue la compañía británica Shorts Brothers. Para adaptar el complejo de acuerdo con los requisitos de las unidades de tierra, Harland participó.
El sistemas de defensa aérea Tigercat: un lanzador con misiles antiaéreos y sistemas de guía se ubicaron en dos remolques que remolcaban vehículos de campo a través de Land Rover. Un lanzador móvil con tres misiles y un puesto de guía de misiles podría viajar en carreteras pavimentadas a velocidades de hasta 40 km / h.
PU SAM Tigercat
En la posición de disparo, el poste de guía y los lanzadores se colgaron de los Tigercats sin separación de la transmisión de la rueda y se conectaron entre sí mediante líneas de cable. La transición de viajar al combate tomó 15 minutos. Al igual que en el sistema de defensa aérea de la nave, se cargaron 68 kg de misiles en los lanzadores manualmente.
En la estación de orientación con el lugar de trabajo del operador, equipado con equipos de comunicación y vigilancia, había un conjunto de equipos informáticos analógicos para generar comandos de guía y una estación para transmitir comandos de radio al cohete.
Al igual que en el complejo marino Sea Cat, el operador de guía, después de la detección visual del objetivo, "capturaba" y guiaba el misil antiaéreo, luego de lanzarlo a través de un dispositivo óptico binocular, controlando su vuelo con la ayuda de un joystick.
Operador de orientación SAM "Tigercat"
Idealmente, la designación del objetivo se llevó a cabo desde el radar de la encuesta de situación en el aire a través del canal de radio VHF o por equipos de observadores ubicados a cierta distancia de la posición SAM. Esto hizo posible que el operador de orientación se preparara para el lanzamiento por adelantado y desplegara el lanzador de misiles en la dirección deseada.
Sin embargo, incluso durante los ejercicios, esto no siempre funcionó, y el operador tuvo que buscar e identificar el objetivo de forma independiente, lo que provocó un retraso en la apertura del fuego. Dado el hecho de que el lanzador de misiles Tigercat voló a una velocidad subsónica, y a menudo se persiguió el disparo, la efectividad del complejo en aviones de combate a reacción no era alta cuando se puso en servicio en la segunda mitad de los años 60.
Después de pruebas bastante largas, a pesar de las deficiencias identificadas, el sistema de misiles de defensa aérea Tigercat fue adoptado oficialmente por el Reino Unido a fines de 1967, lo que causó una gran emoción en los medios británicos, impulsado por el fabricante para pedidos de exportación.
Página en una revista británica con una descripción del sistema de defensa aérea Tigercat
En las Fuerzas Armadas británicas, los sistemas Tigercat se suministraron principalmente a unidades antiaéreas, que anteriormente tenían cañones antiaéreos Bofors de 40 mm en servicio.
Después de una serie de campos de tiro en aviones de destino controlados por radio, el comando de la Fuerza Aérea era bastante escéptico sobre las capacidades de este sistema de defensa aérea. La derrota de los objetivos de alta velocidad y maniobras intensivas era imposible. A diferencia de los cañones antiaéreos, no se podía usar de noche y en condiciones de poca visibilidad.
Por lo tanto, la edad del sistema de defensa aérea Tigercat en las fuerzas armadas británicas, a diferencia de su contraparte naval, fue de corta duración. A mediados de los años 70, todos los sistemas de defensa aérea de este tipo fueron reemplazados por sistemas más avanzados. Incluso el conservadurismo británico, la alta movilidad, el transporte aéreo y el costo relativamente bajo de equipos y misiles antiaéreos no ayudaron.
A pesar de que el complejo estaba desactualizado a principios de los años 70 y no correspondía a las realidades modernas, esto no impidió que vendiera los sistemas de defensa aérea Tigercat retirados del servicio en el Reino Unido a otros países. El primer pedido de exportación vino de Irán en 1966, incluso antes de que el complejo fuera adoptado formalmente en Inglaterra. Además de Irán, los Tigercat fueron adquiridos por Argentina, Qatar, India, Zambia y Sudáfrica.
El uso de combate de este sistema de defensa aérea era limitado. En 1982, los argentinos los desplegaron en las Malvinas. Se cree que lograron dañar a un Sea Harrier británico. Lo cómico de la situación es que los complejos utilizados por los argentinos antes que estaban en servicio en el Reino Unido y después de la venta se usaron contra los antiguos propietarios. Sin embargo, los marines británicos nuevamente los regresaron a su patria histórica, capturando varios sistemas de defensa aérea intactos.
Además de Argentina, el Tigercat fue utilizado en combate en Irán durante la guerra Irán-Iraq. Pero no hay datos confiables sobre los éxitos militares de los cálculos antiaéreos iraníes. En Sudáfrica, que está llevando a cabo hostilidades en Namibia y el sur de Angola, el sistema de defensa aérea Tigercat, que recibió la designación local Hilda, sirvió para proporcionar defensa aérea para bases aéreas y nunca se lanzó para objetivos aéreos reales. La mayoría de los sistemas de defensa aérea de Tigercat fueron retirados del servicio a principios de la década de 1990, pero en Irán continuaron formalmente en servicio al menos hasta 2005.