2 de Abril: Héroes del desembarco

Desembarco en primera persona

𝘙𝘦𝘭𝘢𝘵𝘰 𝘥𝘦 𝘚𝘦𝘳𝘨𝘪𝘰 𝘙𝘶𝘣𝘦𝘯 𝘋𝘪𝘢𝘻 𝘤oncripto clase 63 𝘴𝘦𝘤𝘤𝘪𝘰𝘯 𝘎𝘢𝘵𝘰

Sitio: Malvinas: Historias de coraje





Son las 4:30 am, Nos despiertan, la hora ha llegado. Me perisgno (otra cosa no se me ocurre) solo me encomiendo a dios y trato de controlar los nervios…. Que nadie se de cuenta, Nos aseamos, desayunamos rapido y de nuevo al sollado, terminamos de equiparnos, el personal de cuadros controla todos los equipos de cada uno. Tambien nos pintamos la cara, rapasamos mentalmente toda la instrucción que nos dieron desde que fuimos incorporados en el querido regimiento 25 de colonia sarmiento, esto no era un juego, seriamos protagonista de un desembarco anfibio y tal vez entrariamos en combate, Nos ponemos pasamontañas de lana y estamos listos para salir.
Llega la orden de marchar a la bodega de embarque y ya estamos en marcha. Una vez alli todo es increible, vemos mucho personal de la armada realizando maniobras, preparando los vehiculos anfibios en direccion a la salida del barco (aunque muchos de estos marinos tienen nuestra edad son verdaderos profesionales). El buque ARA Cabo San Antonio parece un gran monstruo con las fauces abiertas.
El teniente coronel Seineldin nos esperaba ya preparado para el desembarco, tenia la cara pintada para el combate, dos granadas colgadas del pecho y una ametralladora automatica. Para mi fue tranquilizador que el desembarcaria con nosotros, con el teniente coronel con nosotros no podiamos perder. Seineldin nos miraba uno a uno controlando que todo estubiera en orden y como si tratara de adivinar nuestros pensamientos.. pero todos estabamos listos para llevar a cabo lo que seria LA GLORIOSA GESTA DE MALVINAS.
Son las 6:00 am. En unos minutos comenzamos a subir al anfibio. Yo quedo del lado derecho cerca de la puerta, al lado del sargento Colque (un gran militar). Ya embarcados tengo puesto un salvavidas que se infla automáticamente tirando de unas tiritas, es igual a los que se utilizan en los aviones de pasajeros. De nuevo recuerdo todos los pasos que tenemos que realizar en caso de tener que desalojar el anfibio en caso de emergencia. La compuerta se cierra, estamos listos para comenzar el desembarco, se escucha el ruido de las orugas del anfibio sobre el piso de metal del barco, el movimiento me pone tenso, solo ruego que salga todo bien. El teniente coronel pide poner música que llevaba en un grabador, la cual era en conmemoración de las invasiones inglesas. La operación se llamaba Rosario, por la virgen. El anfibio se encuentra en movimiento salimos al mar, me doy cuenta por el ruido del vehículo que caemos al agua, los motores comienzan a rugir y, el ruido tapa al de la música... en ese momento comenzamos a rezar, para que el anfibio se mueva, porque si no comenzará a entrar agua y se puede hundir. En ese momento trato de ver por la ventanilla hacia fuera, y solo veo el nivel del mar que casi la cubría por completo, en la parte superior solo se apreciaban algunas estrellas y un cielo muy oscuro. Los motores continúan rugiendo hasta que en un momento toma impulso y sentimos que estamos en movimiento. En unos minutos que pasan muy rápido continuamos por el mar, hasta que de repente se siente un ruido muy fuerte, como si hubiéramos chocado, con algo y el anfibio se mueve bruscamente. Ya habíamos tocado tierra. Ya estamos en las islas. El subteniente Reyes abre las compuertas de la parte superior, se para sobre los asientos se asoma hacia afuera, y comienza a decir —"¡Allí están esos hijos de p..., allá están!". Yo pensé que los ingleses nos estaban esperando, y el anfibio seguía avanzando. De repente suena el timbre que anticipa que tenemos que bajar (ya nos habíamos sacado el salvavidas) y de pronto nos detenemos. La luz verde no indica que la compuerta se abrirá... Cada segundo se convierte en una eternidad. Apenas la compuerta está totalmente abierta, comenzamos a bajar, yo bajo tercero. Salimos lo más rápido que podemos y nos quedamos cuerpo a tierra. Lo primero que noto es que la isla se me mueve, como si estuviera en el barco, trato de regular mi respiración, (pienso estoy muy nervioso, por eso se "me mueve la isla"), dan la orden de continuar y me levanto. Tengo mi fusil FAL cargado y sin seguro. Avanzamos en forma de abanico, trato de mirar a todos lados, todavía es de noche... llegamos al aeropuerto y seguimos caminando apuntando hacia adelante mirando todo. El terreno es plano, con el pasto bajo, vamos pasando por la pista. A los costados de la misma el terreno presenta unas irregularidades formada por piedras. Mientras continuamos avanzando algunos compañeros van quedando ya apostados para cubrir el terreno ganado. Sigo caminando y siento en la vista que las piedras parecen moverse. Nos paramos, quedando rodilla a tierra, miro de reojo para poder distinguir si realmente algo se mueve entre las piedras, o si es sugestivo. Al cabo de poco tiempo seguimos avanzando, recorriendo casi toda la pista y en un momento se escuchan ruidos de los enfrentamientos en Puerto Argentino. Ruido de ametralladoras apagado a veces por los ruidos del cañoneo naval. Seguimos caminando, llegamos hasta el final de la pista, en ese lugar me tengo que quedar apostado, miro para todos lados no quiero dejarme sorprender por algún soldado inglés. Veo que la pista está ocupada con camiones y máquinas viales para no permitir el aterrizaje de los aviones. El grupo continua hasta el faro que se encuentra más adelante. Yo estoy rodilla a tierra con mi fusil mirando para todos lados. Puedo ver en dirección a Puerto Argentino y alcanzo a divisar el destello de los cohetes que tiran los ingleses . El ruido continua, se nota que hay resistencia. Aquí en el aeropuerto todo está muy tranquilo, todo muy quieto, pero a mí la isla se me sigue moviendo, no entiendo que me pasa. De pronto veo que comienza a operar gente en la torre de control, mientras comienzan a correr los vehículos que están obstruyendo la pista. Todo está saliendo a la perfección y sin inconvenientes, mejor a lo esperado. Hasta ahora nosotros no hemos tenido que enfrentarnos con los ingleses. De pronto regresan algunos de los que habían pasado hasta el faro, y me anticipan que encontraron algunos soldados ingleses que se entregaron sin oponer resistencia. Cuando retiran el último vehículo de la pista comienzo a ver en el cielo una luz que se enciende y se apaga... es un avión y aproximándose. Más cerca veo que es un avión Hércules, que pasa por encima de mi cabeza. Yo estoy en la cabecera de la pista, y es algo impresionante ya que nunca había estado tan cerca de un avión. Sigo vigilando, con el fusil listo para disparar. El avión se detiene y se produce el comienzo del desembarco aéreo. El ruido del enfrentamiento en Puerto Argentino ya no se escucha. El día ya está amaneciendo, los aviones siguen llegando, esta todo  sincronizado, cuando unos soldados, todo desarrollándose con normalidad. El nuevo día ya deja ver estas queridas islas. Puedo apreciar el suelo, donde estoy la arena es muy fina y blanca con algunos arbustos. Sigo apostado, ya un poco más tranquilo, y sereno, las islas están recuperadas. Pronto llega el relevo, todo ha salido mejor de lo planeado, dejamos el aeropuerto con la alegría de haber cumplido la misión, ahora continuamos a Puerto Argentino.

PNA: La hazaña del GC "Río Iguazú"

Diplomacia: José María Ruda en la ONU en 1964

La acción de José María Ruda en la ONU en 1964

En 1964, un diplomático argentino logró llevar la cuestión de las Malvinas al centro de la política mundial. No fue un gesto simbólico ni un mero ejercicio retórico para dejar constancia de una protesta. Fue una intervención jurídica y diplomática de notable precisión, concebida para demostrar ante las Naciones Unidas que la presencia británica en las Islas Malvinas no era el resultado de un desarrollo histórico natural o incontestado, sino la consecuencia de un acto de fuerza colonial perpetrado en 1833.

El 9 de septiembre de 1964, el embajador José María Ruda se presentó ante el Comité Especial de Descolonización de la ONU y expuso la posición argentina con claridad, rigor y firmeza. Su planteo era sencillo en su forma, pero profundo en sus implicancias jurídicas: las Islas Malvinas forman parte del territorio argentino y permanecen bajo ocupación británica ilegítima desde la expulsión de las autoridades argentinas establecidas allí en 1833. Al presentar la cuestión en esos términos, Ruda no se limitó a reiterar un reclamo nacional. Encauzó la disputa en el lenguaje del derecho internacional, despojándola de relatos imperiales y devolviéndole su verdadera naturaleza: la de una cuestión de soberanía aún no resuelta.

La fuerza de su exposición no residió solo en la reconstrucción histórica de la ocupación británica, sino en las consecuencias jurídicas que se desprenden de ese hecho. Ruda sostuvo que, tras la ocupación, la presencia argentina en las islas fue desplazada y se estableció una nueva población bajo autoridad colonial británica. Ese punto era central. Implicaba que la población actual de las islas no puede ser considerada, en términos jurídicos estrictos, como si existiera al margen del acto de fuerza originario. Hacerlo supondría convertir los efectos de una ocupación en fuente de derechos.

Sobre esa base, Ruda rechazó cualquier intento de encuadrar el caso como uno de autodeterminación de los pueblos en el sentido clásico. Su posición fue que ese principio no puede invocarse legítimamente para convalidar una situación demográfica y política creada por el mismo acto cuya legalidad se encuentra en disputa. El principio aplicable, sostuvo, es el de la integridad territorial de los Estados, igualmente fundamental en el orden jurídico internacional de la posguerra. En términos jurídicos, su razonamiento resulta contundente: la autodeterminación no puede separarse de las circunstancias en las que se conformó una población, ni utilizarse para legitimar las consecuencias de una desposesión territorial producida por la fuerza.

El contexto internacional de la época le dio aún mayor relevancia a su intervención. El mundo atravesaba un proceso de descolonización, y la ONU ya había adoptado la Resolución 1514, la Declaración sobre la Concesión de la Independencia a los Países y Pueblos Coloniales, que exige poner fin rápida e incondicionalmente al colonialismo en todas sus formas y manifestaciones. El logro de Ruda fue inscribir la cuestión de las Malvinas en ese proceso histórico, sin perder de vista su especificidad jurídica. Demostró que no se trataba de un caso colonial típico, sino de una disputa singular y grave que involucra la ocupación por parte de una potencia colonial de una porción del territorio nacional argentino.

El resultado fue histórico. En 1965, la Asamblea General adoptó la Resolución 2065, que reconoció formalmente la existencia de una disputa de soberanía entre la Argentina y el Reino Unido e instó a ambos gobiernos a entablar negociaciones. Se trató de un avance decisivo. Las Naciones Unidas no dieron la cuestión por saldada ni la redujeron a una cuestión de preferencia local. Reconocieron, en cambio, que existe una controversia bilateral que requiere una solución negociada conforme a los propósitos y principios de la Carta. En términos jurídicos y diplomáticos, este sigue siendo uno de los logros más importantes alcanzados por la Argentina en el ámbito internacional.

Más de seis décadas después, el alegato de Ruda sigue siendo una referencia central porque logró articular patriotismo con rigor jurídico, convicción nacional con argumentación internacional. Las Malvinas no son solo una cuestión de memoria ni un vestigio del pasado. Son una cuestión de soberanía que incide directamente sobre el Atlántico Sur, sus recursos, sus rutas marítimas y la proyección estratégica de la Argentina hacia la Antártida. En un contexto en el que la región vuelve a adquirir relevancia geopolítica, la posición argentina exige seriedad, continuidad y una política de Estado sostenida. La solidez del reclamo nunca dependió de la improvisación, la emotividad o las fórmulas coyunturales, sino de una base jurídica coherente sostenida en el tiempo. Por eso la intervención de Ruda perdura: no solo como una pieza oratoria destacada, sino como una de las defensas jurídicas más claras de los derechos argentinos sobre las Islas Malvinas.

Hundimiento de la Ardent: La historia del Capitán Arca

 

La increíble historia del Capitán Arca y su vínculo con San Francisco

Diario de San Francisco

Arca, que actualmente recorre el país dando charlas, nació en Corrientes, en 1950. Cursó allí la secundaria y decidió que quería seguir la carrera militar. Viajó a Buenos Aires, donde se preparó e ingresó a la fuerza en 1969.

A los 33 años participó de la guerra en el Atlántico Sur, donde se desempeñó como piloto de la Armada Argentina, como integrante de la Tercera Escuadrilla Aeronaval.

“Mi papá nos hizo volver de Europa para irse a pelear a Malvinas”

En una nota realizada en una oportunidad a un medio correntino, el capitán relataba: “Cuando se produjo en desembarco en Malvinas yo estaba en Francia. No fui convocado, pero sí mi compañero que era señalero. A mí no, porque hacía ocho meses que no volaba”, señaló. Sin embargo, Arca no se amilanó e intentó ir como voluntario.

“Pregunté en la Embajada si estaba convocado y me dijeron que no, al otro día volví y me volvieron a decir que no, y al tercer día, cuando le dije al Embajador que iba a ir a Malvinas, me dijo que no podía. Yo le respondí: No, no me debería ir, pero sí me puedo ir. Abandoné el curso y me vine de manera voluntaria”, contó.

Y así emprendió el regreso a la Argentina, con su esposa y sus tres hijos, de 6, 4 y 3 años. Como no tenía lugar donde quedarse, su familia se instaló en Entre Ríos, de donde es oriunda su cónyuge, y el voló hacia el sur.

Pelea de perros con los Harrier

Aquel 21 de mayo de 1982 ocurrió el desembarco de las tropas británicas en el estrecho de San Carlos. En el lado argentino comenzó el alerta para mandar la oleada de aviones para el ataque y evitar aquella el desarrollo de aquella operación.

A las 14.25 despegaron seis aviones argentinos, de tres en tres, cada uno de los grupos con el objetivo de destruir una fragata ubicada en el estrecho de San Carlos, la misma proporcionaba protección al desembarco inglés.

La primera sección (foto) en despegar fue la integrada por el Cap. Phillipi, los Tenientes. Márquez y el Capitán Arca (a bordo del 312). Debieron partir con un mínimo de combustible para realizar la misión.




En camino al objetivo les ordenan que regresen ya que había 10 Harrier (Aviones de caza y ataque de las fuerzas inglesas) protegiendo el desembarco, aun así juntaron valor y continuaron para cumplir con su misión.

Localizan a la fragata HMS Ardent y la atacan, logrando impactar 2 bombas MK-82 Snakeye en su popa y hundirla.

Durante el escape son interceptados por una sección de Harrier. En este combate se debe eyectar el Cap. Philipi luego de ser alcanzado por un misil. El Tte. Marquez muere al explotar su avión a causa de los impactos recibidos.

Arca continuó en combate. Logró burlar con bruscas maniobras evasivas otro misil, cuando ya exhaustos de combustible, los Harriers se replegaron al HMS Hermes.



Con el tiempo se conocieron relatos de los pilotos ingleses que sorprendidos indicaban como Arca los encaraba y les tiraba el avión encima cuando ya se había quedado sin proyectiles para disparar.

Ahí entró en acción la segunda sección con los otros 3 Skyhawks rezagados. Con asepsia casi quirúrgica y el campo de batalla despejado, los pilotos Benito Rótolo, Carlos Lecour y Roberto Sylvester terminaron de masacrar a la Ardent.

De las 24 bombas de 500 libras lanzadas por los seis aviones, al menos 5 sellaron definitivamente la suerte la fragata. En el último ataque, el sector de babor quedó diezmado y las llamas consumían la popa cuando el capitán Alan West ordenó el abandono. Veintidós de los 170 tripulantes perecieron.

Averiado por los disparos y sin tren de aterrizaje

El Cap. Arca había sido alcanzado en 10 oportunidades por el cañón de 30 mm de un Harrier a pesar de sus maniobras evasivas.

«Así no puede aterrizar. No tiene tren de aterrizaje y se ve el cielo desde el otro lado del avión por los agujeros de los proyectiles. Si no se eyecta dejará la pista sin servicio. ¡Eyéctese!», le impusieron. El piloto buscó un área alejada del trajín aéreo y obedeció.

Cayó al mar y en una maniobra de profesionalismo excepcional el piloto de un Bell, el capitán de Ejército Alberto Svendsen, sin una liga para arrojarle y levantarlo, ubicó el patín de aterrizaje de su helicóptero debajo del piloto y prácticamente lo pescó en medio de un oleaje furibundo.

En un mar embravecido, con olas de más de dos metros y casi en estado de hipotermia, Arca estuvo más de 30 minutos luchando para trepar al helicóptero (que no tenía equipamiento de rescate). Finalmente en una maniobra de gran peligrosidad y pericia el piloto metió en el agua el patín de su helicóptero y allí Arca logró colgarse del mismo y es llevado a tierra firme.

El relato de Martín Balza sobre el operativo rescate

Ex Jefe del Ejército Argentino y Veterano de Malvinas, en una nota publicada en diario Perfil, en abril del año pasado, relataba con precisión lo realizado en el heroico rescate que le valió al piloto Svendsen (en la foto junto a Arca en un acto posterior) ser condecorado con la medalla «La Nación Argentina al Valoren Combate».

“Cuando parecía que lograría consumar mi ansiado sueño, un suboficial me despertó en forma violenta: “¡Mi teniente coronel, un avión sobrevuela en círculos nuestras posiciones y cada vez lo hace más bajo! ¡Se nos va a caer encima!”.

«Salté, salí de precario refugio y vi un avión Douglas A-4 Q (Skyhawk) de nuestra Aviación Naval que, averiado, intentaba aterrizar en el aeropuerto próximo a nosotros. El piloto, teniente de navío José Arca, se había eyectado en su paracaídas, pero en perfecto planeo, la máquina sobrevoló en círculos cada vez más abajo por sobre nuestra zona de responsabilidad».

«Finalmente se impartió a la artillería antiaérea propia la orden de derribarla y cayó sin consecuencias en el extremo de la península del aeropuerto».

«El teniente Arca cayó al mar a unos 1.000 metros de la costa, y fue rescatado por el capitán Jorge Rodolfo Svendsen, al mando de un helicóptero UH-1 H del Batallón de Aviación de Ejército».

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El rescate fue difícil y arriesgado, y todos estábamos pendientes de él. Así lo relata el capitán Svendsen:

“Al tocar agua nos acercamos, observando que el piloto estaba consciente. Entonces le ordené al sargento primero Santana, que era mi copiloto, que controlaba la parte del instrumental, y al cabo primero San Miguel, que se desempeñaba como artillero de puerta, que cuando me acercara al piloto en el agua tratara de tomarlo para introducirlo en la cabina».

“En esta acción, tratando de sacarlo del agua, hubo varios intentos en vano, durante unos 15 minutos, pues el salvavidas que llevaba puesto el piloto no le permitía el movimiento de los brazos y el reflujo producido por el rotor lo alejaba de la aeronave o lo empujaba debajo de ésta».

“Con mucho acierto y luego de muchos intentos, el piloto me hizo una seña para que me alejara y poder así sacarse el chaleco salvavidas. Con los brazos libres pudo, en el siguiente intento, y con la ayuda del cabo primero San Miguel, parado en el esquí del helicóptero, tomarse con su brazo de éste, quien lo llevó “colgado” hasta la costa, donde personal de las posiciones próximas nos ayudó a acostarlo dentro del helicóptero; rápidamente, lo llevamos al Hospital Militar de las Fuerzas Armadas para que recibiese la atención médica adecuada”.

La importancia del legado y la esperanza de volver

A sus 71 años José Cesar Arca recorre el país contando su experiencia, con la misma convicción con la que aquel día de 1982 subió a su avión: «Yo soy un defensor de la historia, y del valor que tiene poder contar lo que viví en esa gesta histórica. Algún día ya no estaremos, y otros transmitirán lo que nosotros (los otros héroes) les contamos. Eso no puede perderse y la única manera de conservarlo es seguir con estas actividades», detalló.

Antes del final, la pregunta obligada: ¿Volvería?. «Sí, porque estoy mucho más preparado que entonces. Pero nuestro deber hoy es otro. Somos centinelas de las negociaciones para que se recupere lo que era nuestro. Y los mayores centinelas, quedaron allá enterrados».

Maximiliano, su hijo que hoy tiene 41 años, por esas cosas del destino reside desde hace años en San Francisco. Aquí se desempeña profesionalmente y formó su hermosa familia. Cultor del bajo perfil y muy respetuoso de la envestidura de su papá, prefiere que la historia sea contada por los verdaderos protagonistas, pero no pierde las esperanzas que cuando la pandemia lo permita, el Capitán de Navío José Cesar Arca visite nuevamente la ciudad y nos cuente, en primera persona, esta parte tan importante de la historia de nuestra querida Argentina.

El efecto Genta en la Fuerza Aérea Argentina

Hagamos MEMORIA: Jordán Bruno Genta

Quien fue Genta y su influencia en la Fuerza Aérea Argentina

Antes que todo debemos destacar que Jordán Bruno Genta cayó haciendo la señal de la cruz.

Un comando guerrillero marxista del denominado “ERP 22 de agosto”, se atribuyó la autoría del crimen. 

Su esquela reza: “Caído por Dios y por la Patria, enseñó con la palabra, la vida y la sangre”.

Opiniones que nos da un perfil de el: El Primer Teniente D Carlos Eduardo Cachón: Quien infligiera un devastador golpe al enemigo, hundiendo el buque de desembarco “Sir Galahad”, reconocía:

«Al profesor Genta no tuve el gusto de conocerlo, pero sus libros eran el soporte de nuestra formación doctrinaria».

El «As» de la aviación argentina el Capitán VGM D Pablo Carballo, que recibió la Cruz al Heroico Valor en Combate y participó de siete misiones durante la guerra de Malvinas, incluyendo los hundimientos del Coventry, Ardent y los serios daños al Broadsword, reconocía: «Tengo todos sus libros».

O Gustavo Aguirre Faget: El piloto que consiguió soltar la primera bomba argentina sobre el puente de una fragata inglesa, subrayaba: «Soy consciente de [Genta] que marcó muchas buenas voluntades en la Escuela de Aviación Militar, instructores y alumnos. Estoy seguro de ello; nadie puede decir que no lo leyó o estudió».

Roberto Vila: Jefe de una escuadrilla de Pucará en Malvinas, «Era muy leído y respetado en la Escuela de Aviación Militar durante nuestra carrera, sus libros eran lectura normal, más allá de las inherentes al programa de estudio, porque nosotros vivíamos estudiando, y pasábamos más horas entre los libros de lo que cualquiera pueda imaginar».

El piloto Rubén Moro: «Su conducta -no simplemente su pensamiento- lo hacían mentor del nacionalismo católico, una de las formas doctrinales que hubiesen evitado que nuestro país cayera en la decadencia y crisis espiritual actual».

Otro compañero piloto Hernán Daguerre decía: «A Jordán Bruno Genta lo leíamos en nuestra época de cadetes. En particular, usábamos su libro `Guerra contrarrevolucionaria´, que era como la Biblia para los cadetes».

Otro piloto, el «Poncho» Donadille, recordaba: «En mis épocas de cadete de la Escuela de Aviación Militar, era una total referencia de lectura de muchos de nosotros, por su filosofía nacionalista y cristiana. Cuando tenían oportunidad, compañeros míos concurrían a la casa de Genta en Buenos Aires (durante las licencias y generalmente aquellos que residían en la capital) para escuchar sus reflexiones».

Pero quien fue: Jordán Bruno Genta:

Nacido en Buenos Aires, el 2 de octubre de 1909. En 1933 inició su carrera docente en la Universidad Nacional del Litoral y en el Instituto del Profesorado de Paraná. Al mismo tiempo inició un notable proceso de conversión a la filosofía cristiana, primero, y a la fe católica, después.

En 1946 fundó una cátedra privada de filosofía, en la que enseñó hasta su muerte, el 27 de octubre de 1974. Entre sus obras se destacan Problemas fundamentales de la Filosofía, Sociología Política, Curso de Psicología, El Filósofo y los Sofistas, La Idea y las ideologías, Libre Examen y Comunismo, Guerra Contrarrevolucionaria, Opción Política del Cristiano, además de numerosos artículos periodísticos, cursos y conferencias pero…...

…….fue asesinado el domingo 27 de octubre de 1974, en la puerta de su casa, cuando salía para asistir a la misa dominical en una parroquia vecina......

Un comando guerrillero marxista del denominado “ERP 22 de agosto” se atribuyó la autoría del crimen. Jordán Bruno Genta cayó haciendo la señal de la cruz. “Caído por Dios y por la Patria, enseñó con la palabra, la vida y la sangre”, rezaba su esquela.

El gran pensador católico, Mario Caponetto, decía de Genta:

“Fueron los mismos ingleses quienes reconocieron la influencia decisiva de la prédica de Genta en los pilotos de nuestra Fuerza Aérea que asombraron al mundo con sus hazañas., Genta tuvo el don de la fecundidad intelectual. Fue un maestro en el sentido más pleno del término, un educador en toda la extensión de la palabra. Ahora bien, la educación es como una segunda generación: El maestro verdadero es el que, en cierto modo, engendra en la sabiduría a sus discípulos. Además, como maestro supo imprimir un estilo amical a su enseñanza: Los discípulos se hacían amigos y los amigos se hacían discípulos. Quienes tuvimos la gracia de asistir a sus clases somos testigos de esto que digo”.

La impronta de Genta queda reflejada (1976-1985), se trató de “Descristianizar» a la Escuela Militar de Aviación prohibiendo las misas diarias, el rezo del rosario. Sin embargo, ello provocó una oposición radical en los cadetes influidos por Genta.

Por ejemplo, José Daniel Vázquez, quien luego moriría atacando al portaaviones Invencible, seguía haciendo marchar a los cadetes entonando el «Cara al Sol» a pesar de tenerlo prohibido.

Otro cadete, que posteriormente caería en combate, encabezaba el rezo del rosario de los cadetes, en horarios de descanso. Nunca lo interrumpió sabiendo que cuando era descubierto le caían 10 días de arresto.

Sin esta fe y este patriotismo sería imposible explicar el arrojo de aquellos míticos aviadores que hicieron temblar al imperio británico.

Por: Javier Barraycoa

Intendencia: Elementos para el rancho del EA

Elementos para el rancho del EA 

La empresa israelí Navitas, enemiga de la República Argentina

La petrolera israelí Navitas confirmó su expansión en las Islas Malvinas: conectará el bloque PL001 con Sea Lion mediante tuberías submarinas

Navitas Petroleum confirmó la adquisición del 65% del bloque PL001, lindero al yacimiento Sea Lion. La empresa estima recursos potenciales por más de 1.300 millones de barriles y prevé integrar ambos desarrollos con infraestructura submarina.
Río Negro


Navitas Petroleum busca ampliar su presencia en las Islas Malvinas mediante la incorporación de una nueva licencia de exploración. Foto gentileza.


En el subsuelo marítimo que rodea las Islas Malvinas se extienden distintas cuencas hidrocarburíferas donde operan empresas dedicadas a la exploración y producción offshore. Entre ellas se encuentran la Cuenca Malvinas Oeste y la Cuenca Austral, bajo jurisdicción argentina, y la Cuenca Malvinas Norte, donde el Reino Unido ejerce su ocupación sobre el archipiélago.
Imagen de Con tecnología canadiense, buscan reactivar áreas de petróleo pesado en la Cuenca del Golfo San Jorge


Una de las compañías con presencia en esta última es Navitas Petroleum Development and Production Ltd. (NPDP). Sin embargo, poco se conoce sobre sus operaciones debido a que la empresa restringe el acceso a su sitio web desde Argentina mediante un bloqueo geográfico que arroja el mensaje «403 Forbidden».

Pese a esa limitación, Agenda Malvinas accedió a la información publicada por la petrolera y reveló que la firma oficializó la adquisición del 65% del bloque PL001, ubicado junto al yacimiento Sea Lion. La documentación también confirma recursos potenciales certificados por más de 1.300 millones de barriles de petróleo y expone la estrategia de la compañía para conectar ambos desarrollos mediante tuberías submarinas, con el objetivo de optimizar su explotación.


Descripción del proyecto por parte de la empresa. Foto gentileza.

En la descripción del proyecto, la compañía destaca que el bloque se encuentra a una «distancia razonable para la conexión» con Sea Lion y anticipa que el desarrollo buscará aprovechar las sinergias entre ambos activos. El plan contempla la utilización de tuberías y umbilicales submarinos para vincular los futuros pozos con la infraestructura flotante que se instalará en Sea Lion, una estrategia que permitiría reducir costos de inversión y acelerar el desarrollo del proyecto.

Navitas también indicó que continúa evaluando nuevos prospectos dentro del bloque y que analiza la perforación de un pozo exploratorio en el corto plazo. Según la empresa, la presencia de múltiples estructuras geológicas permitiría que una sola perforación confirme la existencia de recursos comercialmente viables.

Esta estrategia coincide con la información difundida previamente por la canadiense JHI Associates Inc., que antes de reestructurar su participación accionaria había informado el potencial hidrocarburífero de PL001. Posteriormente, el control del bloque pasó a manos de Eco (Atlantic) Oil & Gas Ltd. y de la propia Navitas.

De esta manera, al sumar el control del bloque PL001 al desarrollo de Sea Lion, la petrolera israelí consolida una posición dominante sobre buena parte de la actividad exploratoria en la Cuenca Malvinas Norte.

La empresa reconoce como parte de su estrategia el uso de la técnica conocida como tie-back, que consiste en conectar nuevos yacimientos a instalaciones ya existentes mediante infraestructura submarina. El esquema ya es utilizado en otros desarrollos offshore de la región para reducir costos y acelerar la puesta en producción.

Antecedentes de la actividad en las Islas

En abril de este año, se comunicaron nuevos avances en la explotación de petróleo y gas en las Islas Malvinas a través del proyecto Sea Lion, operado por la compañía israelí Navitas Petroleum junto con su socio inglés Rockhopper Exploration, y cuya producción comenzará en 2028. En diciembre, el gobierno nacional había expresado su rechazo a la decisión final de inversión anunciada por ambas firmas.

Según lo indicado por la empresa inglesa mediante un comunicado, las dos primeras fases del desarrollo de Sea Lion están previstas para utilizar la unidad flotante de producción, almacenamiento y descarga (FPSO) Aoka Mizu, que tendrá una capacidad de producción de 55.000 barriles diarios.

Sin embargo, la operadora Navitas Petroleum también estaba investigando la aceleración del desarrollo de las fases siguientes del proyecto. Para ello, firmó un memorándum de entendimiento para incluir una segunda FPSO con el objetivo de ampliar la capacidad de producción del proyecto en unos 125.000 barriles diarios adicionales.

Sumando ambas unidades, los recursos extraídos de la Cuenca Norte de Malvinas podrían aumentar en total a 180.000 barriles por día. Desde las compañías se dieron fechas estimativas para el proyecto: las obras de perforación y finalización están programadas para iniciar a principios de 2027, mientras que se espera que la producción comercial comience para el primer semestre de 2028.

El repudio de Nación

En diciembre de 2025, las compañías habían anunciado su decisión final de inversión a través de un reporte en la Bolsa de Tel Aviv, que incluía un monto de 1.170 millones de dólares para ejecutar la primera parte de Sea Lion, lo que generó el rechazó del gobierno nacional y las provincias.

«Estas medidas constituyen acciones unilaterales e ilegítimas del Reino Unido, incompatibles con lo dispuesto por la Resolución 31/49 de la Asamblea General, que insta a las partes a abstenerse de introducir modificaciones unilaterales en la situación mientras las Islas se encuentran sujetas al proceso de negociación recomendado por las resoluciones pertinentes de Naciones Unidas», se expresó entonces desde el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto.

En ese sentido, desde Nación se señaló que «toda participación directa o indirecta en actividades de exploración o explotación hidrocarburífera no autorizadas en las áreas en disputa constituye un acto ilícito a la luz del derecho internacional y del ordenamiento jurídico argentino, y que tomará todas las acciones pertinentes».

Por ese motivo, se advirtió que «se reserva el derecho de ejercer plenamente todas las acciones disponibles para impedir su desarrollo y salvaguardar sus derechos e intereses soberanos».

En un comunicado oficial, Nación apeló a la Resolución 31/49 de la ONU, que insta a la Argentina y el Reino Unido a acelerar las negociaciones por la soberanía de las Islas Malvinas, y prohíbe las decisiones unilaterales que alteren la situación mientras dure el proceso.

La sanción que el Estado le impone a las petroleras que decidan operar en las islas es la inhabilitación a participar en las licitaciones de exploración, tanto en el territorio nacional como en la plataforma continental del país.

Corresponde a la ley 26.659 de Hidrocarburos de 2011, y a su modificación en 2013 (ley 26.915), en la que se prohíbe explorar o explotar hidrocarburos en la plataforma continental argentina sin autorización previa del Gobierno argentino.

¿Alguien puede ser tan ingenuo de pensar que Navitas no opera con completa información y autorización del estado israelí? ¿esto está incluido en los ridículos acuerdos de Issac?

Según los británicos, el Reino Unido pierde la discusión sobre Malvinas

La conversación sobre Malvinas cambió: Foreign Policy y The Guardian cuestionan la sostenibilidad de la posición británica

Dos de los medios más influyentes del mundo anglosajón publicaron en días análisis que ponen en duda el futuro de la soberanía británica sobre las islas. El disparador fue la bandera que desplegó la Selección tras eliminar a Inglaterra del Mundial.

• La conversación sobre Malvinas cambió: Foreign Policy y The Guardian cuestionan la sostenibilidad de la posición británica

Escribe Lucas Marino Aguirre || La Opinión



la mitica "sabana" luego del partido contra Inglaterra

Algo se movió en la conversación internacional sobre las Islas Malvinas. En el lapso de pocos días, dos de los medios más influyentes del mundo anglosajón publicaron análisis que cuestionan abiertamente la sostenibilidad de la posición británica sobre el archipiélago. Primero fue Simon Jenkins en The Guardian. Ahora es Foreign Policy, la publicación de análisis internacional más leída en los círculos de poder de Washington, con un título que no necesita traducción matizada: "Britain Is Losing the Falklands" — Gran Bretaña está perdiendo las Malvinas.
El disparador: una bandera en Atlanta

El artículo, firmado por Antonio De Loera-Brust —director de comunicaciones del sindicato United Farm Workers y ex asistente especial del secretario de Estado norteamericano—, parte de un momento que los argentinos conocen bien. Cuando Argentina e Inglaterra se encuentran en una cancha de fútbol, los recuerdos de la guerra de Malvinas inevitablemente resurgen, y la semifinal del Mundial 2026 no fue la excepción. Tras la victoria argentina por 2-1, los jugadores desplegaron en el campo de juego una bandera que decía "Las Malvinas Son Argentinas".

Ese gesto, que en Argentina se leyó como una expresión natural de un sentimiento nacional transversal, tuvo una repercusión internacional mayor a la esperada. No por la bandera en sí, sino por la conversación que habilitó: medios y analistas de primer nivel comenzaron a preguntarse, en voz alta y por escrito, si la posición británica sobre las islas es sostenible en el mediano plazo.
La tesis: el veredicto de 1982 está en cuestión

El argumento central de De Loera-Brust es contundente. Con las armadas de ambas naciones convertidas en una sombra de lo que eran en 1982, la reanudación de un conflicto armado es improbable. Eso hace que el debate diplomático sobre las Malvinas —tanto en los foros multilaterales internacionales como en las relaciones bilaterales de Argentina y Gran Bretaña con el resto del mundo— sea más decisivo que nunca. El futuro de la soberanía británica sobre las islas está hoy más en cuestión que en cualquier momento desde el fin de la guerra, mientras que el reclamo argentino se ha vuelto más persistente y políticamente unificador.

El análisis identifica los factores que erosionan la posición británica: el aislamiento diplomático de Gran Bretaña, su debilidad geopolítica y el hecho de que las Malvinas han sido durante mucho tiempo un ítem costoso en el presupuesto británico. A eso se suma un dato que el autor destaca del lado argentino: el reclamo por las islas es una de las pocas causas que unifica políticamente a un país habitualmente fragmentado. Gobiernos de todos los signos —peronistas, radicales, libertarios— sostuvieron el reclamo sin fisuras.

La conclusión del artículo proyecta un escenario concreto: una estrategia diplomática sostenida por parte de Argentina para impulsar su reclamo sobre las islas, apalancada en sus vínculos con América Latina, Europa y Estados Unidos, podría lograr en el futuro lo que el recurso a la fuerza no consiguió en el pasado.

El artículo de Foreign Policy no llegó solo. Días antes, el prestigioso columnista Simon Jenkins había publicado en The Guardian un análisis con una tesis complementaria: antes de la guerra de 1982, el propio Reino Unido estaba negociando la transferencia de soberanía de las islas a la Argentina. La guerra interrumpió esas conversaciones y congeló el tema durante más de cuatro décadas, pero ese congelamiento —sostenía Jenkins— no puede durar para siempre. Las islas, tarde o temprano, tendrán que integrarse de alguna manera con el continente al que geográficamente pertenecen.

Que estas ideas aparezcan en The Guardian y Foreign Policy —no en medios marginales sino en el corazón de la conversación pública británica y estadounidense— es en sí mismo el dato. La causa Malvinas, que durante décadas fue tratada en el mundo anglosajón como un tema cerrado, volvió a estar en discusión. Y esta vez, la discusión no la abrió la diplomacia argentina: la abrió una bandera en una cancha de fútbol.

Ninguno de los dos artículos sugiere que la transferencia de soberanía sea inminente. Ambos coinciden, sin embargo, en que el statu quo se debilita y en que el tiempo corre a favor del reclamo argentino si el país logra sostener una estrategia diplomática consistente y de largo plazo. La ventana que se abrió tras el Mundial es una oportunidad. Aprovecharla o dejarla pasar es, como casi siempre en la historia argentina, una decisión que excede a cualquier gobierno y compromete a una política de Estado.

Historial operativo de la PNA en el conflicto

Síntesis de la labor cumplida por la Prefectura Naval Argentina en el área Malvinas

• Bajas, heridos, unidades asignadas y material perdido.

REVISTA GUARDACOSTA

 

Fuente: Revista GUARDACOSTA- N°   Año 19    Autor:

Grupo Terrestre:

El 16 de abril de 1982 arribaron a las islas el personal superior y subalterno que constituyó la avanzada de la Prefectura Islas Malvinas, la que se habilitó desde esa fecha mediante el ejercicio del poder de policía naval que le compete a la Prefectura Naval Argentina en el archipiélago austral (ley 18.398 art. 4, inc. b y arts. 5 y 6; ley 18.711, art. 9, inc. b), componente terrestre que estuvo a cargo del prefecto Francisco Manuel Martínez Loydi.

Complementaban aquella labor policial el personal superior del grupo guardacostas (GC-82 "Islas Malvinas" y GC-83 "Río Iguazú") y cinco cabos procedentes de la agrupación "Albatros", grupo que se instaló en Puerto Argentino, ocupando un edificio existente en el acceso al muelle de la gobernación, que junto con carpas allí levantadas conformaron el asiento provisorio de la dependencia, izándose el mismo día el Pabellón Nacional y el distintivo de la Prefectura Naval Argentina por primera vez en las Islas Malvinas. El personal de la dependencia, además de brindar seguridad a las instalaciones portuarias y buques amarrados, también cumplía misiones asignadas a bordo de los guardacostas en patrulla.

Los servicios policiales específicos de la institución se cumplimentaron dentro de las posibilidades que los medios disponibles y las circunstancias emergentes de las operaciones bélicas lo permitían, pudiéndose destacar entre otras, el practicaje realizado a buques mercantes de la empresa ELMA como el "Formosa" y el "Río Carcarañá" en el acceso a Puerto Argentino, generalmente en condiciones meteorológicas adversas, con la permanente amenaza del ataque enemigo, debiendo los guardacostas guiarlos a través de zonas minadas. También se dio entrada y salida a los buques, controlando la seguridad de su amarre o fondeo, tránsito portuario y navegación, pudiéndose destacar entre aquellos el despacho de salida formalizado al buque "Formosa" el 1° de mayo a las 11.35 horas, cuando arreciaba un fuerte bombardeo y ametrallamiento sobre Puerto Argentino.

El 19 de mayo se verificó el fallecimiento del marinero Jorge Eduardo López, asignado a la dotación de la Prefectura Islas Malvinas, quien a cargo de un vehículo doble tracción sigla "CTR TT-24" y de pertrechos para esa dependencia, se hallaba a bordó del buque "Isla de los Estados", cuando fue atacado y hundido mientras navegaba por el Estrecho de San Carlos. Fue ascendido con aquella fecha a cabo segundo "post mortem", mereciendo su accionar la condecoración "La Nación Argentina al Muerto en Combate".

Una misión destacada le cupo a los guardacostas al concretar el patrullaje de las aguas argentinas en tales condiciones, realizando tareas de búsqueda y rescate, especialmente de los pilotos que se eyectaban de sus aviones y caían al mar. En colaboración con la Dirección Nacional de Migraciones, la Institución autorizaba los casos especiales de embarque, desembarque o transbordo de tripulantes -con la oportuna comunicación a aquel organismo-, hasta tanto se efectivizara la delegación de las funciones migratorias.

En su relación con el ámbito civil autóctono, la dependencia a través de los patrullajes marítimos tomaba contacto con los asentamientos más alejados, llevando correspondencia, alimentos y medicamentos, posibilitando las eventuales evacuaciones sanitarias o el auxilio a los pobladores ante cualquier siniestro.

Con la finalización de la guerra el 14 de junio, el personal propio embarcó en el buque "Almirante Irízar", que zarpó de Puerto Argentino con destino a Comodoro Rivadavia el 16 de junio a las 1400 horas, con el sinsabor del resultado adverso de entonces, pero con la esperanza de que en un día no muy lejano vuelvan a flamear el Pabellón Nacional y el distintivo de la Institución al rehabilitarse la Prefectura Islas Malvinas,

Grupo Aéreo:

Fueron asignados al área (Aeropuerto de Puerto Argentino -Teatro de Operaciones Islas Malvinas) los aviones Short Skyvan PNA "PA-50" y "PA-54" y el helicóptero Puma "PA-12". Con anterioridad el "PA-54" había efectuado apoyo aéreo a la navegación de los guardacostas "Islas Malvinas" y "Río Iguazú" hacia las islas. Junto con las otras aeronaves mencionadas, realizaron en el continente vuelos de control de frontera en la isla de Tierra del Fuego, traslado de cargamento entre Río Grande, Río Gallegos y Ushuaia, búsqueda y rescate, etc. Tales unidades actuaron en Malvinas desde el 30 de abril al 15 de mayo, del 21 de abril al 6 de mayo y del 16 de abril al 9 de mayo de 1982 respectivamente. La valiente intervención de nuestra aviación en el campo de batalla es obvia. Esto lo confirman las misiones extremadamente riesgosas que consistían en el avistaje directo sobre los barcos ingleses.   

Tanto los aviones como el helicóptero de la Prefectura, emprendían vuelos rasantes hasta lograr avistar la flota enemiga. Cabe consignar que en varias oportunidades estas máquinas se vieron entre dos fuegos: el del enemigo y de la artillería de la costa. Todas estas misiones fueron consideradas con admiración por los hombres que se encontraban en el conflicto. También efectuaron reconocimientos aéreos, traslado de personal, alimentos y municiones, salvamento, barridos de radar para detectar blancos navales enemigos y tareas de búsqueda y rescate de aeronaves argentinas. Como consecuencia de las operaciones, fue totalmente destruido el avión "PA-50", mientras que el avión "PA-54" y el helicóptero "PA-12", con diversas averías, fueron apresados por las fuerzas británicas de ocupación. Estas unidades fueron distinguidas con la condecoración "Operaciones en Combate".

Grupo Naval:

Fueron afectados al área (Base Puerto Argentino - Teatro de Operaciones Islas Malvinas) los guardacostas PNA GC-82 "Islas Malvinas" y GC-83 "Río Iguazú", que cumplieron la hazaña de navegar 600 millas náuticas burlando el bloqueo inglés e incluso evitar el asedio de un submarino nuclear británico detectado durante la travesía. Habían zarpado desde la dársena "E" del puerto de Buenos Aires el 6 de abril a las 0800 horas, siendo despedidos por la plana mayor de la Institución. Actuaron en Malvinas desde el 13 de abril al 14 de junio y 22 de mayo de 1982 respectivamente. Llevaron a cabo, entre otras, las tareas de acompañamiento en navegación a buques de bandera argentina, inteligencia mediante barrido de radar para detectar posibles incursiones enemigas, practicaje de buques nacionales a través de la zona minada en el acceso a Puerto Argentino, apoyo y logística, reconocimiento de la zona Oeste de la isla principal.

Además, dichos guardacostas cumplieron patrullajes casi permanentemente, diurnos y nocturnos, en la bahía interior de Puerto Argentino y en la bahía exterior (Puerto Groussac). Cada uno de ellos navegó más de 1500 millas entre las islas, con tripulación propia y a veces con buzos tácticos que realizaban tareas de su especialidad con el apoyo de nuestras naves.

El guardacostas "Islas Malvinas" fue el primero en entrar en combate. El 1° de mayo de 1982, siendo aproximadamente las 0800 horas, se hallaba en la bahía de la Anunciación cuando un helicóptero Sea King, sobrevolando el guardacostas durante 10 minutos, efectuó sucesivos disparos de ametralladora, siendo respondido con el fuego de las armas policiales. La nave sufrió numerosos impactos en la superestructura, resultando herido el cabo 2a Antonio Grigolatto, maquinista del buque que en ese momento tenía el puesto de combate en el puente alto, sobre la banda de babor.

El cabo Grigolatto sufrió heridas de consideración que fueron atendidas inicialmente por el cabo segundo enfermero Roberto Borello de la Armada a bordo del guardacostas, siendo intervenido quirúrgicamente en Puerto Argentino y posteriormente trasladado a Buenos Aires, vía Comodoro Rivadavia. En esta acción cabe destacar la valerosa y decidida acción del ayudante de 3ra. Marcelino Blatter, maquinista del guardacostas, ya que al iniciarse el ataque británico éste se hallaba fondeado y no podía levar el ancla que se había atascado en el fondo rocoso. Ante esta circunstancia, y teniendo en cuenta que era imperioso el traslado del cabo herido y recuperar la plena maniobrabilidad de la nave para aumentar su capacidad de defensa, Blatter se desplaza por la cubierta de proa -desde donde venía el ataque del helicóptero-, portando como única arma una sierra de mano con la que pudo cortar la gruesa cadena en un titánico esfuerzo, reiniciando el guardacostas su navegación al retirarse la aeronave enemiga.

Este guardacostas, a pesar de haber sufrido el 30 de abril una avería en una hélice y línea de eje que limitaba su capacidad propulsora al 50% - lo que no pudo subsanarse-, cumplió igualmente con el 100% de las misiones encomendadas. Finalizadas las operaciones, fue apresado por las fuerzas invasoras.

A la bandera del guardacostas GC-82 "Islas Malvinas" se le otorgó la distinción "Operaciones de Combate" por: "Romper el bloqueo inglés a las Islas Malvinas entre el 11 y el 13 de abril y haber realizado el 100% de las misiones de reconocimiento y apoyo logístico asignadas durante el conflicto en el Teatro de Operaciones Malvinas, misiones que conllevaban la posibilidad de detección de la flota enemiga, siendo atacado con fuego naval en varias oportunidades; asimismo por haber enfrentado el ataque inglés a Puerto Argentino, destacándose su tripulación por repeler dicho ataque con fuego de fusilería y armas portátiles luego de trabarse las ametralladoras antiaéreas, con las que se contestó inicialmente el fuego enemigo."

El guardacostas "Río Iguazú" por su parte no escapó a la agresión inglesa. El 22 de mayo zarpó a horas 0500 con destino a Puerto Darwin transportando dos baterías de 105 mm Otto Melara y 15 hombres del Ejército Argentino a cargo del subteniente José E. Navarro y el cabo segundo enfermero de la Armada Osear Guzmán; a horas 0825 el guardacostas fue atacado por dos aviones ingleses Sea Harrier, repeliéndose el ataque con las ametralladoras Browning 12,7 mm propias, derribándose uno de los aviones enemigos, Como consecuencia de las averias sufridas en el casco a raíz del ataque, lo que producía un severo apopamiento por la entrada de agua, el buque fue embicado en una isla a trece millas al Este de Puerto Darwin, en el interior del seno Choiseul, en inmediaciones de la bahía Button, disponiéndose su abandono ante la eventualidad de nuevos ataques, quedando prácticamente inutilizado.

En dichas acciones perdió la vida el cabo 2° Julio Ornar Benítez mientras operaba la ametralladora Browning 12,7 mm asignada, contra una de las aeronaves enemigas, resultando además heridos el oficial principal Gabino O. González, el ayudante de 3ra. Juan José Baccaro y el cabo 2- Carlos Bengochea. En esa oportunidad, el cabo 2S José Raúl Ibáñez tomó la posición que ocupaba Benítez y con el arma de a bordo repelió la agresión logrando derribar a uno de los aparatos.

Todo el personal fue evacuado por medio de helicópteros de la Fuerza Aérea Argentina a Puerto Darwin y posteriormente a Puerto Argentino donde arribaron el 26 de mayo. El 24 de mayo a las 1800 horas el cabo Benítez fue inhumado en las alturas próximas al extremo Noroeste de la pista de aterrizaje de Darwin con honras fúnebres presididas por el teniente coronel ítalo Ángel Piaggi, Jefe del Regimiento 12 de Infantería "General Arenales" y de la Fuerza de Tareas "Mercedes" que operó en el área Darwin - Goose Green. Formó personal superior y efectivos del Ejército y de la Fuerza Aérea, además de los tripulantes del Guardacostas "Río Iguazú"; el responso estuvo a cargo del R.P. Santiago Mora, Capellán del Ejército Argentino.

Los elementos transportados por el guardacostas, las dos baterías OM de 105 rnm, herramientas, balsas salvavidas, equipos de comunicaciones, víveres, etc., fueron luego recuperados y trasladados por medio aéreo a Darwin, con lo que la misión original asignada al "Río Iguazú" -transportar las armas de apoyo pesadas que resultarían vitales durante la heroica defensa protagonizada días después por la antes mencionada Fuerza de Tareas en el combate de Goose Green- fue cumplida.

Con fecha 22 de mayo de 1982 Benítez fue promovido "post mortem" al grado de cabo primero, distinguiéndose su accionar con la medalla "La Nación Argentina al Muerto en Combate". El cabo Ibáñez recibió la condecoración "La Nación Argentina al Heroico Valor en Combate".

A la bandera del guardacostas "Río Iguazú" se le otorgó la distinción de "Honor al Valor en Combate" por: "Romper el bloqueo inglés a las Islas Malvinas entre el 11 y el 13 de abril y haber realizado el 100% de las misiones de reconocimiento y apoyo logístico asignadas durante el conflicto en el Teatro de Operaciones Malvinas, misiones que conllevaban la posibilidad de detección de la flota enemiga, siendo atacado con fuego naval en varias oportunidades. Asimismo por haber enfrentado en proximidades de Puerto Darwin el día 22 de mayo el ataque de dos Sea Harrier, abatiendo a uno de ellos no obstante la evidente inferioridad de medios." Por otro lado, las banderas de ambos guardacostas recibieron una condecoración de la provincia de Santa Fe el 15 de noviembre de 1985, consistente en una medalla con la inscripción "El Gobierno y el Pueblo de la Provincia de Santa Fe a la Bandera que Combatió en el Atlántico Sur. 1982", en el anverso, y un grabado con la Cruz del Sur en el reverso.

El personal que resultó herido fue distinguido con la medalla "La Nación Argentina al Herido en Combate", y todos los que participaron en las Islas Malvinas y en los espacios aéreos y marítimos fuera de las doce millas náuticas del continente recibieron el distintivo "Operaciones en Malvinas". En cuanto al guardacostas "Río Iguazú", constituyó la única unidad de superficie desde la que fue abatido un avión enemigo, circunstancia que dio lugar al comunicado N° 90 del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas.

China, el estrecho y la geopolítica actual de Malvinas

El glorioso C-240

Douglas A-4B Skyhawk matrícula C-240, perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina, siendo transportado para participar de la feria Expo América 1992 realizada en la ciudad de Buenos Aires.

El C-240, un veterano de la campaña de las Malvinas, participó en los ataques al HMS Argonaut (21 de mayo de 1982), al HMS Antelope (23 de mayo de 1982) y al HMS Ardent (21 de mayo de 1982).

Malvinas y la voluntad de lucha de los argentinos

Malvinas: La batalla aeronaval que no se realizó

Historia Olvidada: Cómo los portaaviones británicos y argentinos casi se enfrentaron

Por: Sébastien Roblin || The National Interest

Tras el ataque, un escuadrón de tres corbetas argentinas clase A69 intentó aprovechar el caos y sus reducidas secciones de radar para lanzar un ataque sorpresa con misiles Exocet MM38, disparados a más de 32 kilómetros de distancia.

En la tarde del 1 de mayo de 1982, la tripulación en la cubierta del portaaviones argentino Veinticinco de Mayo ("25 de Mayo") se apresuró a cargar seis aviones de ataque A-4Q Skyhawk con cuatro bombas Mark 82 cada uno.

Los aviones subsónicos serían la punta de lanza de la Fuerza de Tareas 79 de la Armada Argentina en su ataque contra una flota de la Marina Real Británica a aproximadamente 225 kilómetros de distancia, que incluía a los portaaviones Hermes e Invincible, ocho destructores de escolta y quince fragatas.

Las flotas enemigas se enfrentaban sobre las escasamente pobladas Islas Malvinas, conocidas en Gran Bretaña como Falklands. Un mes antes, las tropas argentinas habían recuperado del archipiélago en disputa. Ahora, los buques de guerra británicos cubrían a las fuerzas anfibias que se movilizaban para recuperar las islas.

Pocos de la media docena de aviadores argentinos esperaban sobrevivir al ataque, conocido como "Noche de Banzai", en honor al famoso grito de guerra japonés. En el libro "Un Portaaviones en Riesgo", de Mariano Sciaroni, el líder del escuadrón Skyhawk, Rodolfo Castro Fox, revela los sombríos cálculos tras el ataque planeado:

Utilizando la tabla de probabilidades, considerando la capacidad de las defensas antiaéreas británicas, de nuestros seis aviones iniciales, cuatro se posicionarían para lanzar sus bombas y solo dos regresarían.

De las dieciséis bombas que lanzaríamos, habría una probabilidad de impacto del 25 %; en otras palabras, cuatro bombas de 500 libras. Esto podría neutralizar al portaaviones, y la pérdida de cuatro aviones sería aceptable.

Tras el ataque, un escuadrón de tres corbetas argentinas clase A69 intentaría aprovechar el caos y sus reducidas secciones de radar para lanzar un ataque sorpresa con misiles Exocet MM38 disparados a más de treinta kilómetros de distancia.

Al mismo tiempo, el crucero artillado General Belgrano y dos destructores lanzarían un ataque de pinza desde el sur. Sin que los argentinos lo supieran, el Belgrano estaba siendo seguido por el submarino nuclear británico Conqueror, a la espera de permiso para lanzar torpedos.

Los argentinos anticiparon que la Marina Real podría contraatacar con los veinte aviones de salto Sea Harrier que se encontraban en el Hermes y el Invincible, que ya habían iniciado ataques aéreos contra posiciones de tropas argentinas. El Veinticinco estaba protegido por tres destructores, incluyendo dos modernos Tipo 42 armados con misiles tierra-aire Sea Dart, capaces de acelerar hasta tres veces la velocidad del sonido y alcanzar aeronaves que volaban a gran altura hasta a 72 kilómetros de distancia.

Lo único que impedía la posible batalla aérea-naval más destructiva desde la Segunda Guerra Mundial —y la única ocurrida entre portaaviones— era una brisa fuerte. O mejor dicho, la ausencia de ella.

La extraña odisea del HMS Venerable

Irónicamente, el Veinticinco de Mayo fue originalmente un portaaviones británico llamado HMS Venerable, botado por el astillero Cammell Laird cerca del final de la Segunda Guerra Mundial. El portaaviones ligero de la clase Colossus, de 13.200 toneladas, medía 210 metros de eslora y podía transportar hasta cincuenta cazas con motor de pistón y torpederos. El Venerable entró en acción en los últimos meses de la Guerra del Pacífico contra Japón, y tres años después fue vendido a la Armada Real Holandesa, rebautizado como Karel Doorman.

Los holandeses instalaron una cubierta de vuelo inclinada y una catapulta de vapor para facilitar el lanzamiento de los cazas Sea Hawk, y desplegaron el Karel en el enfrentamiento con Indonesia por la descolonización de Nueva Guinea Occidental. Gracias a las oportunas conversaciones de paz, el portaaviones evitó por poco ser atacado por bombarderos Tu-16 Badger, equipados con misiles.

Tras un devastador incendio en la sala de calderas, el Karel fue vendido en 1969 a la Armada Argentina, que modernizó y reconstruyó a fondo el buque, de 25 años de antigüedad. Inicialmente, el portaaviones llevaba a bordo aviones Panther y Cougar de la época de la Guerra de Corea, y posteriormente se modernizó con A-4Q Skyhawks, ligeros y de fácil manejo. Estos eran A-4B reconstruidos de la Armada de los EE. UU., modificados con cinco pilones de armas y capacidad para misiles aire-aire Sidewinder.

Sin embargo, las problemáticas calderas del portaaviones nunca fueron restauradas completamente según las especificaciones, limitándolo a una velocidad muy por debajo de su máximo teórico de 24 nudos.

La Armada Argentina planeó desplegar eventualmente los aviones Dassault Super Etendards de fabricación francesa desde el portaaviones, equipados con letales misiles Exocet, podían atacar buques desde fuera del alcance visual, una capacidad que la Marina Real temía especialmente.

De hecho, una semana antes, el 23 de abril, el submarino británico Splendid había avistado al Veinticinco, pero no pudo obtener autorización para atacar. Estas reglas de combate se modificaron pronto.

De hecho, el Veinticinco aún no podía apoyar a los Etendards. Solo contaba con ocho Skyhawks capaces de transportar bombas no guiadas y seis Grumman S-2E Trackers adquiridos a la Armada estadounidense en 1978. Los lentos aviones bimotores de hélice podían rastrear los mares en busca de submarinos utilizando boyas sonar Jezebel y radares de búsqueda de superficie APQ-88.

El radar del Tracker también era perfectamente capaz de detectar la posición de la extensa flota británica a decenas de millas de distancia, como ocurrió a las 15:15. de ese 1 de mayo.

Informado de ello, el capitán José Julio Sarcona ordenó al 3.er Escuadrón Naval de Caza/Ataque que preparara seis aviones para un ataque. Pero su plan se vio frustrado por un problema improbable: la calma impedía el despegue de los aviones.

Desde los albores de la aviación de portaaviones durante la Primera Guerra Mundial, los capitanes han buscado facilitar los despegues y aterrizajes navegando a máxima velocidad contra el viento, como si se elevara una cometa contra una brisa fuerte. La velocidad del buque, combinada con el viento contrario, aumenta el flujo de aire sobre las alas del avión, reduciendo la velocidad necesaria para el despegue.

La combinación de la corta cubierta del Veinticinco, su incapacidad para acelerar a altas velocidades y la carga de bombas de una tonelada que transportaban los Skyhawks significaba que simplemente necesitaban el viento para despegar. Pero esa tarde, los meteorólogos pronosticaron de doce a veinticuatro horas de vientos muertos en el habitualmente turbulento Atlántico Sur.

Sarcona consideró reducir a la mitad la carga de bombas para aumentar la probabilidad de despegue. Pero esto habría reducido tanto el potencial de daño del ataque que el sacrificio de los Skyhawks no estaba justificado.

Entonces, a medianoche y media, el tiempo del Veinticinco finalmente se agotó.

El Harrier y el Sea Dart

Aunque Estados Unidos había apoyado históricamente a la violenta dictadura militar argentina anticomunista, Washington finalmente se alineó con el Reino Unido durante la Guerra de las Malvinas. Esto significó compartir información fotográfica recopilada por el satélite espía Snow Cloud de la CIA, que reveló la posición aproximada de la flota argentina.

Pero la Marina Real aún no tenía una idea precisa de la posición de su oponente. Esa noche, un Sea Harrier pilotado por el teniente de vuelo Ian Mortimer fue enviado en una misión de exploración sigilosa, sobrevolando a solo 60 metros sobre el nivel del mar con el radar desactivado. freestar

Como describe el Sea Harrier sobre las Malvinas, el líder del escuadrón Harrier, Nigel “Sharkey” Ward, en su libro Sea Harrier sobre las Malvinas, Mortimer no avistó ningún barco al principio, así que encendió su radar:

“De repente, me iluminaron todo tipo de radares, incluyendo el de control de fuego Sea Dart, y conté cuatro contactos con barcos a menos de 40 kilómetros de distancia”.

Mortimer apagó rápidamente su radar y regresó rápidamente a la flota.

Los relatos argentinos en el libro de Sciaroni describen, en cambio, dos Sea Harriers siguiendo a uno de los S-2 Trackers a una distancia de entre 25 y 30 kilómetros. Uno de los aviones británicos fue entonces iluminado por el radar de puntería Sea Dart Tipo 909 de uno de los destructores que lo escoltaban, lo que obligó al Harrier a retirarse.

En cualquier caso, los británicos ya conocían la posición de la fuerza de tarea argentina y podrían atacarla con Harriers y submarinos de ataque.

Sarcona no podía aceptar el riesgo. Giró el Veinticinco hacia el noroeste. El portaaviones luchaba por su supervivencia mientras regresaba a toda velocidad hacia la seguridad que ofrecía la costa argentina.

De hecho, a las 15:00 del 2 de mayo, el Conqueror finalmente torpedeó al General Belgrano, que se hundió con la pérdida de 323 vidas.

El juego del gato y el ratón que detalla el libro de Sciaroni, entre los aviones antisubmarinos del Veinticinco y los submarinos británicos, será el tema de un próximo artículo.

Por lo tanto, podemos agradecer a un día de clima inusualmente templado el 1 de mayo de 1982 por dejarnos con muchos más marineros y aviadores argentinos y británicos vivos hoy de lo que habrían sido de otro modo.

EA: Los regimientos de la Patagonia

Ejército Argentino, una presencia permanente en la Patagonia. Recordando algunos regimientos

La voz del Chubut

Edificio del antiguo Distrito Militar de Trelew

Regimiento Nº 3:

Creado con fecha 10/06/1823, por Ley de la Honorable Junta de Representantes, concretó su formación el 29/10/1824. Su primer jefe fue el entonces coronel Juan Galo de Lavalle.

Antes de llegar a la Patagonia, participó en la Guerra contra el Imperio del Brasil, se desempeñó en la Guerra contra el Paraguay y en la campaña del general Rosas.

Este regimiento se asentó en el Fuerte General Roca, en 1891, y cubría la línea de fortines, a lo largo del camino que corre por la margen izquierda del río Negro, desde Carmen de Patagones hasta General Roca.

El 23/09/1896 se designa jefe a Celestino Pérez, y en diciembre de 1897 marcha hacia el valle del lago Lácar, en la ampliación de la línea de fronteras hasta la cordillera.

Es el mismo regimiento el que explora la zona para la fundación de la luego localidad de San Martín de los Andes, delineándola y colocando su piedra fundacional. Le correspondió la fundación de su primera escuela (Nº 5); levantó el primer censo escolar en agosto de 1898, y atendió el Registro Civil hasta el 29/07/1905.

Otro de los hechos importantes de este regimiento y en esos años, fue efectuar el transporte de los postes para la implementación del telégrafo hacia la cordillera, reduciendo considerablemente los gastos de la obra. En la construcción de la línea telegráfica de Piedra del Águila a San Martín de los Andes, cortó 2.000 palos de ciprés para postes, condujo una parte en jangadas y el resto en los carros del convoy militar, y construyó la línea con 100 efectivos. La administración militar duró, legalmente, hasta 1907, en que el presidente Figueroa Alcorta dispuso que pueblo y colonia pasaran a jurisdicción civil. No obstante, el regimiento permaneció en su antigua zona militar, hasta 1911.

En 1930, una compañía de Zapadores del Regimiento No 3 se estableció en Comodoro Rivadavia, la que luego fue reemplazada por el Regimiento No 8, ambos de Infantería. En la Guerra de Malvinas, dos secciones de exploración estuvieron presentes en la toma de posiciones combatiendo contra el enemigo invasor.

Regimiento Nº 5:

Puesto a las órdenes del coronel Francisco Pico, en 1815 lo formaban las milicias que eran parte integrante de la frontera sur bonaerense. El 07/05/1833, 140 de sus hombres se incorporan a la expedición del general Rosas, al mando del teniente coronel Narciso del Valle, en Bahía Blanca. Medio siglo después, estaba integrando la Segunda Brigada del ejército del general Roca marchando con 6 jefes, 32 oficiales y 512 soldados. Entre sus operaciones estuvo el reconocimiento de los caminos cordilleranos desde el valle de Pulmari hasta el lago Huechú-Huéhue, y levantaron un plano general del territorio.

En 1923 se estableció en Bahía Blanca, y en 1931 se construyeron los cuarteles para su instalación.

Regimiento Nº 6:

En 1815, la frontera norte bonaerense estaba a su cargo. Una de las expediciones punitivas llevadas a cabo por el general Rosas le fue encomendada al Regimiento N° 6 de Caballería, para castigar al cacique Huaquen, quien tenía sus toldos en el arroyo del Gualicho.

En junio de 1900 arriban a Trelew los 350 efectivos del Regimiento, y allí permanecieron hasta enero de 1905, fecha en la que es enviado a Bahía Blanca.

Regimiento No 7:

La Tercera Brigada del Ejército del general Julio Argentino Roca estuvo integrada por el Batallón 6 de Infantería de Línea, el Regimiento 7º de Caballería de Línea y un Escuadrón de Indios Auxiliares. El regimiento ocupó la zona de Las Lajas y Chos Malal. En 1883, en Puerto Deseado, el teniente coronel Lino O. de Roa apresó por equivocación a la tribu del cacique Orkeke y los transportó a Buenos Aires.

Regimiento Nº 8:

Soldados del Regimiento 8 en Malvinas. La “Sección Olvidada”, representación del Glorioso Cuerpo de Libertos del 8.

El Regimiento de Infantería Motorizado General O’Higgins es el primero de los cuerpos de Ejército que tomó contacto con la Patagonia.

Fundado el 13/07/1813 por el general Manuel Belgrano, recibió su bautismo de fuego en la batalla de Vilcapugio el 01/10/1813.

El 03/02/1814 fue creado por segunda vez. El 26/03/1815 se nombró como jefe al coronel Manuel Dorrego, y el 27/05/1815 se dividió destacando tropas a Santa Fe y al fuerte de Carmen de Patagones, en donde permaneció hasta el 25/01/1816, cuando regresó a Buenos Aires. El 12/12/1816 se le dio el nombre de N° 7 al primer Batallón, y de No 8 al segundo, el 02/01/1817, destinándolo para formar parte del Ejército de los Andes, y marchar al Perú. Entonces, pasó a ser el regimiento argentino que llevó más al norte la bandera de la libertad.

Una serie de desaciertos hacen que se lo disuelva.

El 22/12/1856 reaparece convertido en la Legión Militar Extranjera, y luego es destinado a la guarnición en Bahía Blanca, luchando contra los aborígenes maloneros, y en 1865 en la guerra contra el Paraguay.

En 1878 participó en la expedición al río Colorado y permaneció en la margen sur de este río hasta 1879, fecha en que regresó a Buenos Aires.

Con otros cuerpos marchó, en 1895, a Patagones a formar parte de la División del Sur, y en enero de 1896 llegó a General Roca; ahí permaneció hasta septiembre, y luego pasó a Tandil y de allí a Buenos Aires, a mediados de 1898, constituido en Batallón.

A partir de 1930, se instaló en Comodoro Rivadavia y ocupó los cuarteles que se levantaron en jurisdicción de YPF en 1935, como medida de previsión para asegurar la defensa del área.

Los diarios de la época resaltaron la importancia para la zona, no sólo porque la presencia de tropas en el sur de nuestra patria era un acto de soberanía, sino también por la acción que podría llevar a cabo en lo social, asistencial, económico y cultural.

Durante dos décadas, el regimiento aunó esfuerzos con YPF en cuanto al desarrollo del deporte en la juventud, impartiendo clases de ejercicios físicos a los escolares. En numerosas ocasiones apoyó a las víctimas de las inundaciones, bloqueo de caminos y en el incendio de los almacenes que YPF disponía en Km 3, en 1941.

El 20/10/1942, por resolución publicada en el Boletín Militar Nº 3.835, pasó a denominarse Regimiento de Infantería 8 General O’Higgins.

En 1946, al celebrarse el 133 aniversario de su fundación, fue trasladado al Km 11 de la misma ciudad. En 1982, en la Guerra de Malvinas, el regimiento ocupó la zona de Bahía Fox.

La misión secreta de pilotos argentinos y peruanos

Los heroicos F-28 aeronavales

“La posibilidad de sobrevivir era mínima”. El jet comercial de la Aviación Naval que evadió tres misiles Sea Dart en Malvinas

La hazaña de los pilotos argentinos que, desarmados, evadieron misiles y cazas británicos y sostuvieron más allá de lo imaginable el puente aéreo con el continente

Para LA NACION
Claudio Meunier

Fokker FK28 MK3000 (0741/5-T-20) “Malvinas Argentinas” ex “Islas Malvinas” que participó activamente en las acciones de combate durante 1982. Transportó carga general y municiones a las Islas Malvinas evacuando heridos en su vuelo de regreso. (Gentileza de Horacio Clariá)

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28 de mayo de 1982. El reloj en la oficina de operaciones de la Base Aeronaval Rio Grande marca las 00.21 horas. Recién comienza el día y reina una tensa calma. Un avión ha partido hacia las Islas Malvinas. El horario no favorece el arribo pues, como cada noche, una fragata británica navega a una distancia prudente de la costa y cañonea posiciones argentinas acantonadas en proximidades del aeropuerto. Las tropas lo llaman “el expreso de medianoche”.

Agotada su munición, el navío se retira al amparo de la oscuridad y el mar encrespado. La tranquilidad regresa. Lo de siempre: niebla, lluvia intermitente y aguanieve que golpea los rostros de los conscriptos que montan guardia guareciéndose en trincheras en torno al aeropuerto.


Fokker FK28 MK3000 (0741/5-T-20) “Malvinas Argentinas” ex “Islas Malvinas” que participó activamente en las acciones de combate durante 1982. Transportó carga general y municiones a las Islas Malvinas evacuando heridos en su vuelo de regreso. (Gentileza de Horacio Clariá)

En medio del Océano Atlántico, un bimotor de exploración Beechcraft BE-200 Súper King Air que pertenece a la Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento de la Aviación Naval Argentina orbita en la noche entre Río Grande y las Islas Malvinas. Su altura supera los tres mil metros y es adecuada para asegurar comunicaciones claves y concretar una misión en progreso. Al avión se lo llama “retransmisor”. En la cabina, piloto y copiloto escuchan en sus auriculares nombres de mujeres: `Marta´, `Beba´, `Susana´...

Al mismo tiempo, un jet comercial de la Aviación Naval Argentina se dirige, en vuelo rasante sobre el Océano Atlántico, hacia las Islas Malvinas. Transporta tambores de combustible y carga general. En su viaje de regreso llevará heridos graves que necesitan atención en el continente.



Fokker en Malvinas. Vuelo logístico a Río Grande transportando bombas de 500 libras (250 kgs) para ser utilizadas por la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque “custodiadas” por el cabo principal Daniel Cazaubón tripulante de a bordo en los vuelos de Fokker. (EA52).

El Beechcraft BE-200 le transmite al jet la situación que se vive en Puerto Argentino y la actualiza aproximadamente cada quince minutos.

En la cabina del avión comercial las luces permanecen apagadas. El piloto vuela a ciegas, con la vista clavada en el altímetro, apenas 15 metros sobre la cresta de las olas. No emite comunicaciones: hacerlo es delatarse y entregarse ante el enemigo. El copiloto escucha las órdenes del avión retransmisor. La sal del mar tiñe de blanco el parabrisas.

Cuando el jet alcanza las islas, surge una preocupación extra: si las gaviotas se alzan en vuelo, todo puede terminar en tragedia.

El silencio dentro de la cabina sólo se interrumpe cuando el copiloto habla en la frecuencia de radio: `Marta´, `Beba´, `Susana´, recita. Parecen palabras incoherentes, pero cada nombre define un punto de la ruta que la aeronave transita. Además, son los nombres de las esposas de los aviadores navales. De esta manera informa al avión retransmisor su posición.

El copiloto sabe que lo están escuchando los británicos. Tienen potentes equipos para interferir frecuencias y, cada vez que lo hacen, en la línea emerge el sonido similar al de un arpa. Además, también escucha la voz del enemigo que, en perfecto inglés, advierte: “The bastards are coming again” (los bastardos vuelven de nuevo).

El Beechcraft BE-200, a través de la radio, transmite cada novedad del jet comercial a Puerto Argentino. El teniente de navío Miguel Isaac, alias `Turquito´, piloto y fanático del futbol, sabe por los nombres de mujer que el jet vuela en paralelo a la isla Soledad y falta poco tiempo para su arribo. Toma el radio y, con el estilo de un relator de fútbol, comienza a transmitir al jet cuál es la situación en las islas.

-Vamos muchachos, que hoy ganamos este partido, dice.

-Buena patada, dale, dale que el dos está apolillado y el cinco anda un poco rengo.

-Vamos que hoy estamos para la goleada.

Si el vuelo puede continuar, Isaac relata:

-¡Atentos a la marca, eh!

Cuando el control Malvinas la informa al avión retransmisor que se acerca una patrulla de Harrier hacia el jet comercial para derribarlo y el peligro aumenta, Isaac informa:

-Peguen la vuelta y rajen ya de ahí!.

La escena parece salida de un film bélico de ficción pero estos hechos tienen lugar durante el conflicto del Atlántico Sur. No existen aún antecedentes de semejante hazaña en la historia de la aviación militar moderna realizada a plena noche y algunas veces a plena luz del día volando un jet comercial Fokker FK28 (3000) Fellowship.

La aeronave, de manufactura holandesa, en cuestión de días pasa a formar parte activa en la primera línea de combate de la Aviación Naval.



Fokker FK28 (0742/5-T-21) “Canal del Beagle” jet comercial por excelencia para transporte de pasajeros participó en las tareas de búsqueda de sobrevivientes en balsas pertenecientes al Crucero ARA General Belgrano. (Gentileza de Christian Favalessa).


¡Balsas a la vista! Sobrevivientes del Crucero General Belgrano captados por la cámara a bordo de un Fokker naval durante las tareas de búsqueda y rescate. Se aprecia la escasa altura de vuelo sobre el mar. (EA52).

Un avión comercial, en combate

El Fokker 28 es una aeronave de porte comercial desarrollada para vuelos domésticos de pasajeros y disponible, con otras configuraciones, como avión carga ó transporte vip y sanitario en rutas de corto alcance.

A comienzos de 1982, en la República Argentina operan doce ejemplares. Cuatro forman parte de la flota de Aerolíneas Argentinas que, desde el año 1975 operan desde su cabecera, el Aeroparque Metropolitano de la Ciudad de Buenos Aires. Sus rutas son domésticas y cubren las vastas extensiones del país.

La Fuerza Aérea Argentina cuenta con cinco ejemplares al servicio de su logística interna y de LADE (Líneas Aéreas del Estado). Uno de ellos aterriza en el aeropuerto de Puerto Stanley el 15 de mayo de 1978 protagonizando así la inauguración del primer vuelo jet a las Islas Malvinas.

Fokker FK28 (0742/5-T-21) “Canal del Beagle” en vuelo sobre la Patagonia Austral sobreviviente al ataque del destructor británico clase 42 D-108 HMS Cardiff. (EA52).

La Aviación Naval Argentina es el tercer operador y posee tres Fokker FK28 Fellowship (MK3000). Cada uno puede transportar 65 pasajeros o 7500 kilos de carga y utiliza dos turbinas Rolls Royce Spey 555-15H. Los tres aviones, arribados en 1979, son el material de mayor modernidad en el país.

Un detalle que no es menor: antes de ser entregados, los tres Fokker fueron pintados de un tono blanco radiante con líneas celestes por los holandeses. Una apetecible presa para los pilotos de Sea Harrier a su color que fácilmente contrasta sobre el océano y el terreno. Pertenecen a la Segunda Escuadrilla de Sostén Logístico y Móvil que opera desde el aeropuerto internacional de Ezeiza.

EL LEGADO FOKKER

Durante la Primera Guerra Mundial la palabra Fokker fue sinónimo de terror en el Real Cuerpo Aéreo británico (RFC), que durante 1915 sufre cuantiosas pérdidas a manos del Fokker III Eindecker.

Guiados por los ases Oswald Boelcke o Max Immelman, estos aviones monoplano barrieron de los cielos a sus rivales franceses, belgas y británicos. El Fokker ganó el aprecio total de los pilotos alemanes y en el ambiente de la aviación el período es conocido como “Flagelo Fokker”.

Su utilización como arma de guerra fue tan efectiva que obtuvo el control del espacio aéreo a través de una arma moderna en su tiempo que dispara a través de la hélice y que se llama ametralladora sincronizada frontal.

Luego aparecieron otros modelos de Fokker que culminaron con la exitosa aparición del triplano Fokker Dr.I que se conviertió en leyenda al ser tripulado por Manfred Von Richthofen, el as alemán conocido mundialmente como el Barón Rojo, que cosechó 81 victorias antes de ser muerto en combate.

Desde aquellos días, la leyenda de Fokker se instaló para siempre en la historia de la aviación mundial.

Uno de los Fokker utilizados por Manfred von Richthofen, el Barón Rojo

En el Atlántico Sur

En el lejano Atlántico Sur, 67 años después de los combates de la Primera Guerra Mundial, tres solitarios Fokker navales argentinos van a jugar un tiempo de alargue contra unas docenas de Harrier británicos y sus buques de guerra.

Los británicos cuentan con misiles, cañones, radares, buques y cazas con pilotos experimentados. Los aviadores argentinos poseen experiencia de vuelo, confianza, su armamento es la pericia y una doctrina de vuelo propia.

El panorama es claro y está exento de cualquier comentario. Solo resta librar el peligroso encuentro en los inclementes cielos del Atlántico Sur.

El comandante de la escuadrilla es el Capitán de Corbeta Norberto Ulises Pereiro, líder que gana la inmediata adhesión de su plana mayor y del personal subalterno.

El entonces capitán de corbeta Norberto Ulises Pereiro comandante de la Segunda Esc. De Sostén Logístico y Móvil frente a la Estación Aeronaval Malvinas adyacente al aeropuerto de las islas durante abril de 1982. (Gentileza Contraalmirante VGM (R) Luis Alberto De Vincenti).

Pereiro -que falleció no a manos de las fuerzas enemigas sino durante la pandemia- es un hombre de una sola palabra, acción.

La escuadrilla realiza su primer vuelo el 2 de abril en la recuperación del archipiélago malvinense. Se traslada el cuerpo del Capitán Edgardo Giachino. Casi como un presagio el Fokker que arriba a las islas ha sido bautizado previamente con el nombre de Islas Malvinas.

El Capitán Pereiro al enterarse de que los ingleses vienen, ordena un esforzado adiestramiento a sus pilotos, copilotos y personal a bordo. Aprenden a volar rasante sobre mar o tierra, calculan consumos de combustible según la carga de pasajeros, pertrechos u otra combinación.



Puerto Argentino a la vista. La cámara del teniente Antonio Urbano capta el momento previo al primer aterrizaje del Fokker “Islas Malvinas” el 2 de abril de 1982. (Gentileza de Antonio Urbano).

Aproximación del Fokker FK28 (0741/5-T-20) al aeropuerto de las Islas Malvinas el 2 de abril de 1982. (Gentileza de Antonio Urbano).

El equipo se consolida con otro factor humano clave, el personal subalterno que conoce al avión como la palma de su mano, ellos vuelan organizan las tareas en tierra y logran con su profesionalismo llevar al servicio las tres aeronaves durante el tiempo que dura el conflicto.

Los pilotos más veteranos de la escuadrilla conforman un núcleo denominado el ‘Consejo de los ancianos’. Lo componen los Capitanes de Fragata Malnati, D´Imperio y los Capitanes de Corbeta Pereiro y Gómez.

El Capitán de Corbeta Norberto Ulises Pereiro junto al Teniente de Navío Jorge Oliveira en las Islas Malvinas. Oliveira sobreviviría a un ataque del destructor clase 42 D-108 HMS Cardiff que la lanzo a su Fokker tres misiles de largo alcance Sea Dart. (EA52).

Discuten las mejores alternativas para las operaciones. Las medidas fundamentales son tres, preservar la vida de las tripulaciones, sus tres Fokker y la razón de existir, cumplir las misiones asignadas.

Durante abril realizan hasta cuatro vuelos diarios a las islas y la escuadrilla vivencia dos experiencias peligrosas que exigen revisar a su departamento de operaciones las rutas de vuelo y coordinar los vuelos con los de otras fuerzas. Durante uno de ellos realizado sobre la Isla Gran Malvina, el Capitán Gómez vuela rasante con el propósito de reconocer la geografía de las islas. Lo hace entre 15 a 30 metros de altura y sortea la topografía circundante, cuando al ‘saltar’ una loma se encuentra de frente con un Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina que está haciendo lo mismo que él. Gómez en un acto reflejo realiza un viraje violento a la derecha y el Hércules lo hace hacia la izquierda, el humo de ambas aeronaves se abrazan pero ambos aviones se salvan de destrozarse uno contra la otra. Días más tarde otro Fokker al despegar de Malvinas se topa con cuatro Skyhawks A-4B de la Fuerza Aérea Argentina que en vuelo a baja altura se aproximan a la pista del aeropuerto en una navegación rasante.

Fokker en Malvinas: material inédito realizado por la productora bahiense Ave Solitaria

La escuadrilla Fokker basada en Río Grande sostiene un estrecho contacto con sus pares de la pilotos de Fuerza Aérea Argentina. Nace una mutua admiración con el Brigadier Carlos Corino, el jefe del Escuadrón Dagger Napoleón Martínez y sus pilotos. Reunidos en franca camaradería comparten largas mateadas nocturnas en la torre de control. Cada uno hace su catarsis pues los misiles enemigos no distingue un caza de un jet de transporte y eso ocurre cuando un Fokker casi es derribado.

El teniente de navío Guillermo Rubino se dirige al Fokker FK28 (0741/5-T-20) luego de aterrizar en el aeropuerto de las Islas Malvinas y emprender el regreso al continente durante el mes de abril de 1982. (Claudio Meunier).

CRUCES CALIENTES A MALVINAS

A partir del 21 de mayo, luego del desembarco británico en el estrecho de San Carlos, el Fokker utiliza su método de defensa esencial: vuelo rasante... pero de noche. La primer complicación para los pilotos tiene que ver con el cálculo de consumo de combustible. Todos saben que a mayor altura, el consumo es menor, y que en vuelo rasante es bastante mayor. Pero no está detallado en ningún lado. En realidad, ningún manual de vuelo de un avión netamente comercial contempla la posibilidad de vuelo rasante.

El asentamiento británico en San Carlos obliga a la escuadrilla a bordear las islas. Esto se traduce en un mayor tiempo de vuelo y obliga a cargar dos toneladas de combustible extra, lo que disminuye la cantidad de carga a transportar, que pasa a ser sólo de cinco toneladas.

Los Harrier -que gozan de una total superioridad aérea- los esperan. Se ubican en posiciones favorables para intentar su derribo, pero no lo logran. De noche el peligro es doble: los navíos de guerra británicos se unen a la cacería formando como buques piquete. Si detectan la aproximación de algún Fokker con sus radares, envían primero a la patrulla de Harrier, que cubren la distancia desde sus portaaviones al aeropuerto de Puerto Argentino en ocho minutos. Además, los buques tienen la posibilidad de utilizar su artillería y los misiles Sea Dart.

Durante el mes de mayo, los tres Fokker argentinos logran ingresar en siete ocasiones al aeropuerto de la capital malvinense y escapar sin ser alcanzados.

En la noche del 2 de junio, cansados de no poder derribar ningún Fokker, los británicos arman una trampa. Al destructor HMS Cardiff clase 42 que navega al amparo de la oscuridad le asignan la misión de cazar al jet comercial. Su capitán, Michael Harris, ordena preparar en el lanzador de proa dos misiles Sea Dart. Cada uno de ellos mide casi cinco metros y es similar a un poste de teléfono. Pesa media tonelada y puede volar hacia su blanco a 3000 kilómetros por hora.


Misil Sea Dart montado en el lanzador de proa del HMS Cardiff. Sus medidas alcanzaban los cuatro metros y medio. Volaba hacia su blanco a 3000 kilómetros por hora. (Fuente Royal Navy).

El destructor se acerca a veinte kilómetros de la costa malvinense y navega en sigilo amparándose en las malas condiciones del clima, barriendo la superficie del mar con sus sistemas de radar.

En Rio Grande desde la base aeronaval despega el Fokker (5-T-21) comandado por el capitán de fragata Luis D’ Imperio y su copiloto, el teniente de navío Jorge Oliveira. Los acompañan los suboficiales Antonio Villalba, Argentino Benítez y el cabo Fernando Tani, responsables de la carga en el fuselaje del avión.

A Villalba, quien fue designado encargado de la carga a bordo, le llevó tres horas estibar los proyectiles de 155 milímetros. Cada uno pesa 43 kilos. Son para los dos cañones Sofma que posee el Ejército Argentino apostados en Sapper Hill, que tienen un alcance de 20 kilómetros, lo que los vuelve ideales para rechazar a los buques enemigos que se acercan a cañonear las posiciones argentinas.

El destructor Cardiff continúa con su búsqueda furtiva cuando sus operadores de radar alertan al capitán Harris. Le dicen que sus pantallas captan un eco y que están seguros de que se trata de un Fokker.

En ese instante, el Fokker argentino que se aproxima al aeropuerto luego de casi una hora de vuelo rasante realiza una maniobra peligrosa pero necesaria: asciende por un breve instante para comunicarse con el enlace radial en el aeropuerto y proceder al aterrizaje.

Oliveira toma contacto con el controlador aéreo aeronaval de turno, el entonces capitán de corbeta Carlos Molteni, comandante de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, quien le dice que proceda con el aterrizaje.

Ese momento, que dura segundos, el capitán Harris lo utiliza a su favor y da la orden de lanzar el primer Sea Dart. Son las 20.05 horas, como queda registrado en la bitácora del destructor. El misil emana un fogonazo al salir del lanzador y chamusca la estructura debajo del puente de comando. El rugido del motor del misil, que se aleja a 702 metros por segundo, se escucha en los pasillos del buque.


Debajo del puente de comando del HMS Cardiff se aprecia el tizne producido debido al lanzamiento de los tres misiles Sea Dart contra el Fokker del Capitán D’ Imperio y el Teniente Oliveira en la noche del 2 de junio de 1982. (Facebook Kenneth Griffiths).

Sin perder tiempo, en sucesión de pocos segundos, Harris ordena lanzar un segundo Sea Dart contra el mismo blanco para rematarlo.

D´Imperio dirige el Fokker hacia la pista y comienza la maniobra de aterrizaje. No sabe que dos Sea Dart van directo hacia su avión. Al descender, cuando ya se encuentra cerca de la pista, ambos misiles pierden la señal “de enganche”: como el jet vuela tan bajo, el misil lo confunde con la tierra de las islas. Los Sea Dart continúan sin rumbo, se pierden detrás de una colina, para luego estrellarse sobre el mar o la tierra.

En cabecera de pista, dos jeeps encienden sus luces al escuchar el ruido del avión. Entonces aparece el Fokker, que los utiliza como guías. Enseguida golpea la pista, se abren los liftdumpers (chapas rompedoras de flujo de aire) en las alas y apoya inmediatamente la rueda de nariz. D´Imperio aplica frenos con intensidad, es una técnica de aterrizaje denominada de “campo corto” en la que Pereiro ordena a sus pilotos adiestrarse desde el primer día del conflicto. En toda la operación, sólo utiliza el sector derecho de la pista ya que la parte izquierda tiene un cráter provocado por una bomba lanzada desde un Vulcan inglés.

Una vez detenido, casi en el final de pista, el Fokker gira 180 grados y sin detener los motores comienza la maniobra de descarga, listo para despegar.

Al abrir la puerta de carga, los mecánicos observan al capitán Carlos Molteni que se aproxima rápido, sube al avión y se dirige a la cabina. Trae una pésima noticia para D´Imperio: `Señor, tienen que apurarse, vienen los muchachos´.

Las cinco toneladas de munición son descargadas en pocos minutos, en plena oscuridad. Acto seguido, el Fokker vuelve al aire, deslizándose otra vez sobre el mar en vuelo rasante.


Destructor británico clase 42 D-108 HMS Cardiff que realizo un ataque con misiles al Fokker FK28 (0742/5-T-21) “Canal del Beagle” con resultados negativos. (Fuente Wikipedia).

A bordo del HMS Cardiff, el capitán Harris confía en sus operadores de radar. Sabe que solo le queda una oportunidad en la noche para interceptar al avión durante su regreso al continente, por ello ordenó cargar en la rampa de misiles el tercer Sea Dart. Ya está preparado para ser lanzado.

Molteni guía la salida del Fokker a ciegas con un sistema que le permite saber la aproximación de los Sea Harrier. Su voz, por radio, llega los auriculares de D´Imperio y Oliveira:

-`¡Atención! ¡Pegarse bien al agua ya!

-¡Vamos ahora con rumbo uno ocho cero. Máxima velocidad!

-¡Más velocidad, vamooooossss, más velocidad!

-Giro a la izquierda, más rápido, más rápido, vamos, vamos más rápido

-Ahora brusco a la derecha, tienen atrás a los Harrier… giren hacia la izquierda

-No suba, no suba! Manténgase planchado al agua.

-Vamos, vamos! Máxima potencia, que se acercan.

En la pantalla de radar del destructor HMS Cardiff aparece el eco del Fokker, que se visibiliza como un punto mientras intenta escapar de los Sea Harrier. Harris da la orden de disparo. El tercer Sea Dart, con una cola de humo blanco, se suma a la cacería.

El Fokker continúa en vuelo rasante, en plena oscuridad, en paralelo a las islas. No se despega de la costa, su comandante cree que quizá tenga una chance de evadir el misil si confunde al avión con la tierra. La voz del capitán Molteni y la destreza de la tripulación es lo única que puede salvarlos en ese momento. Siguen las indicaciones en la radio:

-Vamos, un poco más, mecha a fondo!!.

-Sigan planchados, bien planchados sobre el mar.

-Bueno, ahí va, ahí va! Mantengan rumbo y velocidad máxima.

En la cabina, la alarma de “sobre velocidad” (que avisa cuando la nave supera los 320 nudos) suena castigando los oídos de los tripulantes. La advertencia trae consigo un riesgo mortal: el desprendimiento de un ala. D´Imperio ordena a Oliveira que la apague. Todavía deben evadir la isla Beauchene, con una elevación de 82 metros de altura, que se encuentra al sur de la Isla Soledad.

La voz de Molteni alerta a los pilotos:

-Ojo, que los indios tiraron una flecha

Es el tercer Sea Dart que una vez más pierde su contacto con el Fokker y cae sobre el mar sin alcanzar su blanco. El jet comercial regresa a Río Grande con su misión cumplida.

TIEMPOS DE PAZ

Finaliza el conflicto y los tres Fokker 28 se encuentran en Rio Grande. Su trabajo continúa, transportan a prisioneros de guerra liberados sin que medie ningún tipo de interrupción. Las tripulaciones reanudan las líneas regulares de apoyo a las bases aeronavales. La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil es distinguida con la condecoración “Honor al Valor en Combate”.


Los hombres de la epopeya silenciosa. Suboficiales que actuaron durante las acciones de combate volando Fokker. De izquierda a derecha, Ramón Fossati, Juan Carlos Hidalgo (herido en el aeropuerto de las Islas Malvinas), Hugo Turoni, Roberto Ricci, Daniel Cazaubon y Silvio Benegas. (Gentileza de Christian Favalessa).

El plantel de pilotos fue único, los pilotos antiguos, capitanes Pereiro, Gómez, Malnati, D Imperio, Oliveira, Espina y Carrio. Los jóvenes copilotos tenientes, De Vincenti, Schmid, Manfredi, Silvestre, Callisto, Borlandelli y que incluyó un copiloto que previamente se habia formado como maestro de Escuela, el Teniente de Navío Guillermo Rubino.

Los suboficiales dejaron su imborrable marca de coraje y trabajo profesional; Cazaubon, Turoni, Fossati, Gordillo, Britos, Hidalgo, Ricci, Scuto y Benegas entre tantos. Los controladores aéreos, capitanes Olcese, Arce y Molteni merecen un reconocimiento aparte.

En el Museo de la Aviación Naval Argentina descansa el Fokker (5-T-21) que sobrevive a la noche del 2 de junio luego de que le fueran lanzados tres misiles Sea Dart. En cada uno de sus remaches la estructura toma vida, en las noches serenas en su fuselaje se oyen voces. Son las de aquellos que al verlo aterrizar al Fokker en Malvinas lo vivaron y lo recibieron con tres palabras; Viva la Patria!.