sábado, 23 de noviembre de 2024
jueves, 21 de noviembre de 2024
Jacinto Batista: "Teníamos órdenes de no matar"
'Teníamos órdenes de no matar'
Poder Naval¿Cómo fue la retoma de las Malvinas desde la perspectiva de un militar argentino?
Jacinto
Batista es el símbolo de la reconquista de las Islas Malvinas por parte
de los argentinos el 2 de abril de 1982. Jacinto contó su historia al
periodista Guido Braslavsky, del diario Clarín, el 1 de abril de 2002.
Llevaba un gorro de lana. El rostro estaba ennegrecido por pintura de combate. El
arma la llevaba cerca del cuerpo en la mano derecha y con el otro brazo
indicaba a los prisioneros ingleses que permanecieran en fila con las
manos en alto. Jacinto
Eliseo Batista es el protagonista de esta foto de arriba que viajó por
el mundo, convirtiéndose en símbolo de la toma de Puerto Argentino, el 2
de abril de 1982.
Veinte años después ( el artículo fue elaborado en marzo de 2002
), acercándose a su cumpleaños 52 y a menos de dos meses de retirarse
después de 35 años en la Armada, el Suboficial Batista enciende su
cuarto cigarrillo en una mañana húmeda de Punta Alta y afirma: “No tengo nostalgia por las Malvinas. Fue una etapa en mi vida y en mi carrera. Recibí una orden y la seguí. Para eso me paga el Estado”.
Probablemente
no todos los miembros del Grupo de Comando Anfibio que rindió a los
británicos se comportan de la misma manera que este nacido en Colón, que
dice no tener ningún interés en regresar a las Malvinas como huésped o
turista. Sin embargo, afirma que “si el Estado me dice que los recupere nuevamente ahí estaré” . Porque, como todos los soldados de élite, Batista está hecho de una madera especial. Los comandos anfibios son al mismo tiempo buzos, paracaidistas, comandos y especialistas en reconocimiento en tierra y agua. Aprenden a soportarlo todo. Son
soldados entrenados para la guerra, exactamente lo contrario de muchos
jóvenes que no eligieron las Malvinas como destino, ni viven en una
guerra y mueren en ella.
Quizás por eso Batista nunca tuvo miedo. Ni
siquiera al principio cuando se embarcaron en Puerto Belgrano a bordo
de la fragata “Santísima Trinidad”, con rumbo desconocido, aún con la
sospecha de todos de que se estaba realizando un verdadero operativo en
las Malvinas.
“Tan pronto estuvimos en alta mar nos dieron la orientación necesaria para llevar a cabo la misión. Desembarcamos el 1 de abril, poco después de las 21:00. Yo era el guía del barco y, desde la línea de playa, el explorador. Sólo teníamos un equipo de visión nocturna y yo era quien lo llevaba, que iba delante unos 200m”.
“Estábamos seguros de que los ingleses no nos esperaban. Caminamos toda la noche. Los objetivos eran el cuartel de los Royal Marines y la casa del gobernador. Teníamos órdenes de no matar, porque el plan posiblemente era tomar las islas y negociar la retirada.
“Nos separamos en dos grupos. Fui al cuartel, pero no encontré nada porque los marines estaban afuera custodiando los objetivos. Allí izamos por primera vez la bandera argentina. El grupo que acudió a la casa del gobernador, en cambio, encontró resistencia y se escucharon disparos constantes. “Era casi de día y la resistencia persistía. El primer inglés que conocí fue un francotirador con un rifle Mauser. Lo desarmé. Cuando nos reunimos en la casa, la situación estaba casi bajo control.
La única baja en esta acción –la primera muerte de la guerra– fue el capitán Pedro Giachino. “Cuando llegué estaba herido. Había entrado en la casa y, al salir, fue atropellado por un soldado que estaba detrás de una línea de árboles cercana. Le pregunté: “Qué te pasó, Pedro”, y le toqué la cabeza. Estaba consciente, pero muy pálido, había perdido mucha sangre y agonizaba.
Batista
no recuerda en qué momento de aquella jornada frenética el fotógrafo
Rafael Wollman se fotografió con los prisioneros ingleses. Sabe, sin embargo, que esta imagen es un retrato implacable del orgullo herido del viejo león imperial. “El 14 de junio debieron buscarme para tomarme una foto con los brazos en alto”, imagina con una sonrisa.
Pero el cable no estaba en Puerto Argentino el día de la caída: “El 2 de abril regresamos al continente”. Batista nunca regresó a las islas, pero esto casi sucede cuando se planeó una misión de infiltración durante el desembarco británico, pero el Hércules que las llevaría sufrió una avería en la pista.
“Los británicos no eran mejores que nosotros. Tenían más medios y más apoyo. De americanos y chilenos. Pero si Argentina hubiera tenido la firme convicción de luchar…”, dice Batista, dejando la frase en el medio, como una pregunta.
FUENTE: Clarín
TRADUCCIÓN Y ADAPTACIÓN: Poder Naval
martes, 19 de noviembre de 2024
El helicopterista que recuperó las islas y sobrevivió al Belgrano
Malvinas: el helicopterista que participó de la recuperación de la islas y sobrevivió al hundimiento del Belgrano
El autor era aviador naval de los Alouette durante 1982. El 2 de abril de 1982 integró el Grupo Aeronaval Embarcado, a bordo del Portaaviones ARA 25 de Mayo. Ocho días más tarde, se embarcó en el Crucero General Belgrano. Sus vivencias, el recuerdo de sus camaradas, los dramáticos instantes cuando fueron alcanzados por los misiles del Conqueror y los días congelado en las balsas antes del rescate
Por 
Hacía unos días que había regresado a mi Escuadrilla de helicópteros Aeroespatiale Alouette III luego de participar de la recuperación de nuestras islas Malvinas el 2 de abril, como integrante del Grupo Aeronaval Embarcado (GAE), a bordo del Portaaviones ARA “25 de Mayo”. Aún escuchaba las palabras del comandante del portaaviones, capitán de navío Sarcona, cuando reunió a los oficiales en el comedor del buque para comunicarnos que nuestro verdadero destino era Malvinas y nuestra misión recuperarlas.
Aún
sentía las emociones de la experiencia vivida. Recordaba, con cierta
resignación, las transmisiones de las radios chilenas anunciando que “el
portaaviones argentino había sido hundido por un submarino inglés”.
Tenía claro que mi próximo evento trascendente sería el viernes 16 de
abril en Buenos Aires como testigo del casamiento de mi íntimo amigo,
aviador naval y compañero de promoción el teniente de corbeta Arturo
Médici.
Estaba
en la sala de pilotos de mi escuadrilla cuando recibí la orden de
embarcar con un Alouette en el Crucero ARA “General Belgrano”. La
configuración ordenada era la de ataque antisuperficie y antisubmarina,
es decir misiles AS-12 y torpedos. Por eso, la tripulación debía estar
conformada por un Comandante Táctico es decir un adiestrado guiador de
misiles aire–superficie, que recayó en el teniente de fragata Juan José Callisto, un piloto táctico que era yo mismo y un especialista en armamentos, el suboficial mayor aeronáutico Ramón Barrios. Para el mantenimiento y soporte técnico en armas y electrónica embarcaron el suboficial
segundo Roberto Lobo, el cabo principal José María Gómez, el cabo
primero Adolfo Suárez y los cabos segundos Guillermo Ricardo Carro,
Dalmiro Horacio Muñoz y Néstor Andrés Scheffer, todos integrantes de
la Escuadrilla. El suboficial mayor Barrios era el segundo más antiguo
de la unidad. Cuando llegó la orden de embarcar se presentó al Segundo
Comandante diciendo que debía ir porque no había nadie con más
experiencia y conocimiento sobre los sistemas de armas que él, lo cual
era cierto. Barrios era un señor. Fue un conductor para su gente y un
ejemplo para todos.
Con el Alouette matrícula 3-H-105 anavizamos en el Crucero el 10 de abril de 1982.
El buque estaba amarrado a muelle y de inmediato fue hangarado. El
hangar estaba a popa debajo de la plataforma principal y por diseño
estaba previsto guardar allí, un hidroavión. La pluma permitía sacar el
hidroavión del hangar y apoyarlo en la superficie del mar para que el
avión pudiera despegar. Nunca la Armada Argentina había operado con un hidroavión desde el Crucero Belgrano.
Sin embargo, a uno de esos ingeniosos hacedores que siempre existe se
le ocurrió reanalizar su uso para embarcar un helicóptero sin que eso
implicara perder la capacidad de las dos torres de artillería de popa
con tres cañones de 5 pulgadas cada uno. Este hacedor fue el capitán de corbeta Enrique Gómez Paz.
La maniobra de hangarar y deshangarar el helicóptero con la pluma había
sido ensayada y practicada durante la navegación de enero del Crucero a
Ushuaia llevando a los cadetes navales. El éxito fue absoluto.
Estando
todos a bordo la zarpada se pospuso varios días por razones que
desconocíamos. Indudablemente obedecía a la evolución de la situación
internacional del conflicto. Finalmente, el 16 de abril zarpamos y pusimos rumbo al sur. Me preocupaba mi faltazo al casamiento, sin previo aviso, y como lo subsanarían llegado el momento.
El navío entró en Ushuaia para reabastecerse de combustible y munición 40-60, además se realizaron reuniones de coordinación relacionadas con las operaciones en curso. En la tarde del 26 de abril el Crucero General Belgrano dejó Ushuaia por última vez. Nunca volvería a un amarradero en territorio nacional.
Comenzaba con la misión impuesta, que consistía en patrullar el sector sur de la Isla de los Estados y de Malvinas, para detectar un posible tráfico marítimo británico y constituir un Grupo de Tareas Naval de diversión y engaño para los británicos y por supuesto vigilar y disuadir a la marina chilena si eventualmente cruzaba.
Efectuamos varios vuelos de simulacro de ataque a buques con misiles AS-12, algunas tareas de exploración y el menos agradable de avión blanco para las ejercicios de tiro antiaéreo. En esos adiestramientos vimos trabajar a nuestros hombres y a los del buque. Los más complicado era el cambio de configuración del helicóptero. El suboficial Roberto Lobo era quien estaba a cargo del mantenimiento mientras el suboficial mayor Barrios tenía los sistemas de armas. La coordinación y el trabajo en equipo era fundamental, pero a eso se agregaba el buen ánimo y el mejor humor. En cada cambio de configuración todos trabajaban y lo hicieron en tiempos récord. Armas, Mecánicos y Electrónicos: todos eran todo. Siempre estuve orgulloso del personal de la Escuadrilla, pero allí fueron un reloj, una máquina. Los nueve éramos un equipo.
Durante varios días operamos con las lanchas rápidas ARA “Indómita” y ARA “Intrépida”. En una nueva asignación de medios ordenada por la superioridad, los destructores ARA “Piedrabuena” y “Bouchard” junto al Buque Tanque “Puerto Rosales” de YPF se incorporaron a nuestro Grupo de Tareas 79.3 cuya nave capitana era el Crucero “General Belgrano”.
El 29 de abril, al teniente Callisto se le ordena examinar un lugar de aterrizaje para nuestro helicóptero en la Isla de los Estados para establecer un pequeño campamento. La razón era que el Crucero debía navegar a un rumbo general 090º / 120º y si para empeñarse en combate y abrir fuego, el helicóptero en cubierta constituía una limitación y debería ser evacuado inmediatamente para usar las baterías de popa. El hangaraje requería algo de tiempo y maniobra.
A fin de inspeccionar el lugar, con el teniente Callisto nos trasladamos al Aviso ARA “Gurruchaga” que nos dejó en proximidades de la playa de Isla de los Estados. Desembarcamos en un zodiac del Aviso a cargo del guardiamarina Carlos Enrique Aguilera para buscar un sitio conveniente. Esta tarea nos llevó varias horas. Luego de examinar el lugar y evaluar el soporte logístico necesario para operar desde la isla se asesoró que no era una opción adecuada.
Nuevamente a bordo del Crucero, el comandante ordenó a los buques poner proa al Este. Aparentemente la misión de nuestro Grupo de Tareas había cambiado. Alguna información sobre un ataque inglés al aeropuerto de Puerto Argentino había llegado.
El 1º de mayo realizamos el que iba a ser el último vuelo del 3-H-105. Buscamos a los comandantes de los destructores escoltas capitán de fragata Horacio Grassi y capitán de fragata Washington Bárcena para una reunión de coordinación a bordo del Belgrano a cargo del capitán de navío Bonzo, comandante del Crucero y del Grupo de Tareas 79.3. Algunas horas más tarde los trasladamos de regreso a sus navíos y el helicóptero fue hangarado. Nunca más desplegaría las aspas de su rotor para volar.
Durante la noche del 1º al 2 de mayo la tripulación entera cubrió puestos de combate, dado que, manteniendo arrumbamiento 090º / 120º nos acercábamos a la zona de exclusión decretada por los británicos alrededor de las Islas Malvinas. Nos trasladábamos de una zona de operaciones a la nueva zona asignada, denominada Ignacio. La larga noche y la madrugada fue tensa, llena de expectativas. En el norte de las Malvinas, los buques de la Armada con el Portaaviones “25 de Mayo” iniciaban un acercamiento a las unidades de la Royal Navy para un enfrentamiento aeronaval y de superficie de una magnitud que desconocíamos. Nuestros amigos, nuestros camaradas estaban allí. Creo que nadie durmió esa noche. Circunstancias así nos llevan a hacer algunos análisis de nuestras vidas que debiéramos realizar con mayor frecuencia. Lo verdaderamente importante surge en estos contextos.
En las primeras horas del 2 de mayo el rumbo cambió a 270º/ 290º. Volvíamos a la zona de la que habíamos partido. Habíamos pasado toda la noche en los puestos de combate y como supusimos que el peligro potencial disminuía al virar hacia el Oeste, la tensión también disminuyó. El buque mantuvo ese rumbo Oeste hasta que fuimos torpedeados minutos antes de las 16 horas del 2 de mayo.
Después del almuerzo, el teniente Callisto que había estado toda la noche y madrugada en la Central de Informaciones de Combate, se fue descansar. Yo me quedé con el guardiamarina Sevilla que me iba a enseñar a jugar a las damas chinas. Charla agradable más que juego. A eso de las 15 horas decido irme a descansar y le comento que andaba sin linterna. El Flaco Sevilla, gaucho como era, me ofrece una suya y la va a buscar a su camarote. “Gracias Flaco, compro pilas y se la devuelvo mañana”, fue mi despedida. Nunca lo volvería a ver. Si bien abandonó el Crucero falleció en una balsa. Abandoné el buque con la linterna que me había prestado. Se la devolveré con un abrazo cuando me encuentre con él en el fondeadero final.
Al llegar al camarote comencé a desvestirme para acostarme. El teniente Callisto que estaba despierto me dice: ‘¿No sería mejor dormir vestidos?’ Respondí que no ya que quería descansar, pero al pensarlo mejor así lo hice. Cuando tuvimos que salir del camarote con el buque a oscuras después del torpedo fue más fácil porque sólo debimos tomar el chaleco y el bolso.
No sé cuánto tiempo dormitamos, cuando una violenta explosión nos despertó. ‘Nos dieron’, dijo Callisto e inmediatamente sentimos otra explosión similar a la primera. El buque se paró, se escoró unos 20º a babor y quedó en completo silencio. Nunca, desde mi primer embarco como cadete naval, había escuchado el silencio en un buque. Una sensación muy rara estar en el Crucero sin los típicos ruidos de máquinas y ventiladores. En total oscuridad saltamos de nuestras literas nos pusimos nuestras camperas de vuelo, los salvavidas y salimos para ver qué había sucedido.
Nos encontramos con el teniente Stuart que, con esa flema y voz calma que lo caracterizaba, organizaba y priorizaba la salida del personal que provenía de las cubiertas bajas hacia la cubierta principal a cubrir el rol de abandono. El personal evacuaba las cubiertas inferiores pues algunas se inundaban y otras estaban llenas de humo dificultando la respiración. Me di cuenta de que la situación era verdaderamente dramática. Tenía el revólver de supervivencia que podía ser útil en caso de pánico de la tripulación. Nunca me equivoqué tanto en mi vida, ya que el comportamiento de todos fue ejemplar. Entendí que eso era adiestramiento y más adiestramiento. Cada ejercicio, cada zafarrancho que se hacía y repetía durante las navegaciones era para esto. Era igual a los procedimientos de vuelo que una y otra vez repetíamos en la Escuela de Aviación Naval. Se continuó evacuando las cubiertas inferiores hacia la cubierta principal.
Cuando llegué a la cubierta principal vi a los dos destructores escoltas alejándose del Crucero cumpliendo las instrucciones impartidas de hacerlo en caso de ataque submarino para evitar ser alcanzados por torpedos. En la cubierta me encontré con el teniente Di Poi, nadador de rescate y único compañero de promoción a bordo. A partir de ese día mi hermano. Cada uno fue a su puesto de abandono para cumplir con lo ordenado.
Se percibía una calma tensa, nos movíamos en silencio, sólo se escuchaban las órdenes que no se repetían, se acataban, en el puente de Comando había movimientos y la tripulación comenzó a formar frente a la balsa que le correspondía a cada uno, mientras el buque se escoraba más y más, pero lo hacía muy lentamente.
El Comandante y su estado mayor evaluaban la posibilidad de salvar al Crucero, pero a las 4 y 20 de la tarde se da la orden de abandonarlo. Dos de nuestros hombres faltaban en la formación frente a nuestra balsa: los suboficiales Barrios y Lobo. Supimos más tarde que el “Mayor Barrios” murió en la cubierta principal por las heridas que le generó la explosión del torpedo de proa. Del suboficial Lobo, “Lobito” como le decíamos, nunca supimos nada excepto que, previo al ataque, se había ido a descansar y su alojamiento estaba en la zona de impacto del torpedo de popa. Pienso que murió allí.
Nuestra balsa la conformábamos parte del personal de refuerzo a la dotación del Crucero y no estaba integrada por 20 personas como era lo habitual, sino por menos. Antes de abandonar el buque comprobamos que éramos aún menos (Barrios, Lobo y otros no estaban). La balsa siguiente a la nuestra no se había inflado adecuadamente. Por ello, se resolvió completar nuestra balsa con personal de la balsa desinflada hasta las 25 personas y reasignar a los 5 restantes a otras balsas para no exceder demasiado la capacidad ideal que era de 20 personas. Entre los 25 había dos (2) conscriptos que tenían quemaduras en sus manos. Dos jóvenes impecables que nunca se quejaron, nunca pidieron nada y nunca perdieron su buen ánimo. Lástima que no recuerde sus nombres. Fueron verdaderos hombres que se ganaron todo nuestro afecto y admiración.Una vez que la balsa estuvo en el agua, el teniente Callisto, el más antiguo, nos ordenó al cabo principal Gómez y a mí lanzarnos primero sobre el techo de la balsa y prepararla para recibir a los heridos y ayudar a subir a aquellos que cayeran al agua.
El oleaje estaba bravo y la balsa se movía caóticamente motivando que muchos al lanzarse cayeran al agua. Completamos la dotación prevista de la balsa. El último en embarcar fue el teniente Callisto.
La primera y más ardua tarea fue alejarnos del costado del Crucero, ya que las olas nos empujaban contra el casco. Finalmente, después de mucho esfuerzo logramos alcanzar el objetivo y ubicarnos a una distancia segura.
En un momento me llama el teniente Callisto para que vaya a la puerta de la balsa. Pudimos ver como el “Belgrano” escoraba cada vez más hasta recostarse 90 grados sobre la banda de babor mientras la popa se hundía lentamente, muy lentamente como si no quisiera irse y menos arrastrar ninguna balsa de sus tripulantes en ese hecho. A las 16:58 horas el viejo y orgulloso guerrero, el Crucero ARA “General Belgrano”, desaparecía en las grises y frías aguas del Atlántico Sur. A los pocos minutos sentimos en nuestras sentaderas un par de explosiones provenientes, probablemente, de las calderas.
Después del esfuerzo físico que significó recibir a mis camaradas de balsa y de haberme mojado mucho tuve un estado de agotamiento y frío que me afectó seriamente. Fueron mis compañeros de balsa, en especial Carro y Scheffer, que subían mis piernas sobre sus pechos y la refregaban para ayudar a la circulación quienes fueron determinantes para que me recuperara.
En el trascurso de la noche se organizaron turnos de vigilia para achicar el agua que entraba en la balsa a causa de la tormenta. A Dios gracias no faltó mano de obra con 25 hombres, más uno que rescatamos de una balsa a la que estábamos atados que tenía 9 hombres a bordo y que había naufragado. Esto nos permitió conservar el calor humano. Todos demostraron una gran fuerza de voluntad y nuestros heridos no se quejaron en ningún momento. Una figura importantísima en la balsa por su apoyo, iniciativa y espíritu fue el cabo principal Gómez que se transformó en una pieza clave para la distribución y realización del trabajo.
Noche durísima, vientos muy fuertes que generaban olas que desde una balsa parece que va a devorarnos y parte de ella entraba a la balsa y nos recordaba lo que era el frío. A la mañana siguiente, 3 de mayo, el día se presentaba bastante mejor. Pudimos ver muchas balsas a la distancia. Recuerdo que nos asomamos con Callisto y nos preguntamos ‘¿vendrán a rescatarnos?’ La amenaza submarina era cierta, pero los marinos no abandonan a otros marinos en el mar. Sean ingleses, argentinos o chilenos.
Pasado el mediodía escuchamos los motores inconfundibles de un Neptune, el avión explorador de la Armada que había ubicado la mancha de petróleo del Crucero y a partir de allí a las balsas con sus tripulantes. El teniente Callisto se comunica con el teniente Andersen, “la vieja Andersen”, copiloto del Neptune matrícula 2-P-111 avisando que estábamos bien. Allí nos informa que el rescate había comenzado. El sobrevuelo del viejo Neptune levantó los ánimos y reforzó aún más nuestra moral.
A la tarde divisamos a los primeros buques de salvamento. Cuando cayó la noche los ubicábamos porque parecían barcos pesqueros de calamar con todas sus luces encendidas. Estaban a la vista, estaban cerca. Finalmente, a eso de las 23 horas le tocó el turno a nuestra balsa y fuimos rescatados por el Aviso ARA “Gurruchaga”. Volvíamos al mismo buque con el que habíamos explorado la Isla de los Estados. El teniente Callisto hizo desembarcar a los heridos y a todo el resto y cuando sólo quedábamos nosotros dos me ordenó subir. Todos volvimos a casa, salvo Barrios y Lobo.
Fueron los primeros dos muertos de la Aviación Naval. Cumplieron su juramento. Merecen descansar en paz con el reconocimiento de todos.
Años después me enteré de que el Comandante del Aviso “Gurruchaga”, el capitán de corbeta Álvaro Vázquez al iniciar el rescate dijo a su tripulación: “Aunque haya un submarino en el área de acá no nos vamos hasta recuperar la última balsa”. Había que tener las convicciones bien puestas para decir eso antes de empezar la tarea y cumplirlo. De hecho, el pequeño gigante que fue el Aviso ARA “Gurruchaga” rescató al 46 por ciento de los náufragos. Tantos hechos que desconocen nuestros conciudadanos. Tanta gente que cumplió con su deber a la perfección sin pedir ni reclamar nada a cambio.
Cuando me reencontré con los míos le pregunté a la flamante señora de Médici que había pasado en el casamiento. Allí me enteré que mi amigo Arturo estaba destacado en Malvinas y de que mi hermano, a quien ellos no conocían, había concurrido al Registro Civil y había actuado como testigo. Al final, mi apellido figuró en el Acta de ese entrañable matrimonio amigo que hasta hoy perdura.
domingo, 17 de noviembre de 2024
Compañía de Ingenieros 9 en Gran Malvina
Integrantes de la Compañía de Ingenieros N 9 del EA. Bahía Fox, Gran Malvina.
viernes, 15 de noviembre de 2024
Desmalvinización: La hijaputez de la justicia argentina
Malvinas: luchar conta la mentira
Seguir invocando la figura de delito de lesa humanidad es sumarse a una peligrosa moda adoptada de manera irresponsable para defender lo indefendible
La Nación
Un veterano de Malvinas ondea la bandera argentina en el cementerio de Darwin, donde yacen más de 200 soldados
FELIPE TRUEBA - EFE
“La banalidad del mal” fue la frase acuñada por Hannah Arendt en su libro Eichman en Jerusalén donde aborda el juicio al genocida y ahonda en su personalidad, destacando la ausencia de rasgos criminales o antisemitas en el condenado y atribuyéndole su accionar al deseo de ascenso de un simple burócrata. Bien podría aplicarse dicha expresión a la insistencia de algunos fiscales del fuero federal que continúan peticionando la calificación de lesa humanidad para hechos de supuesto maltrato a conscriptos en la guerra de Malvinas.
El fiscal de Río Grande, Marcelo Rapoport, pidió la detención de 10 militares por supuestos hechos registrados en 1982. Afirma que “las torturas en Malvinas fueron una práctica generalizada a la que fueron sometidos los conscriptos”.
La gran mayoría de los casos denunciados que se pretende encuadrar dentro de esta categoría involucran inmovilización y “estaqueamientos” –o “calabozo de campaña”– del subalterno ante actos de grave indisciplina, insubordinación, robos o de cobardía, como modalidad del arresto o sujeción ante la inexistencia en el terreno de un establecimiento donde mantener prisionero al infractor.
Los denunciantes y el fiscal invocan esa calificación con el indisimulable propósito de burlar la prescripción de hechos supuestamente acaecidos hace más de 40 años, garantía que no opera para los delitos definidos en el Estatuto de Roma como de “lesa humanidad”. La prescripción es una institución nacida del Derecho Romano hace más de 20 siglos que impide accionar judicialmente cuando hubiere transcurrido un determinado lapso fijado por las leyes. Actúa para dotar de orden y celeridad a los procesos judiciales y como garantía individual ante persecuciones injustas o irrazonables. Las primeras denuncias sobre maltrato en Malvinas se radicaron 25 años después de los hechos, cuando ya había operado la prescripción, violando también la garantía que asiste a los acusados de ser juzgados en plazo razonable.
Los primeros juicios por crímenes de lesa humanidad se celebraron en 2006 tras la reapertura de las causas ligadas a delitos cometidos por agentes estatales en la lucha armada de los 70. Estos fallos contra militares y fuerzas de seguridad dieron lugar al fabuloso negociado de millonarias indemnizaciones repartidas por el gobierno a cualquier persona que alegara haber sido víctima de brutalidad policial o militar antes o durante la última dictadura militar, en muchos casos sin probanzas y en otros en juicios amañados que se prolongan aún en el presente, como el denominado “Subzona III” iniciado días atrás en Mar del Plata.
Agrupados en organizaciones de excombatientes, apoyadas por el gobierno kirchnerista, y acompañados por las tan ideologizadas como cuestionadas organizaciones de derechos humanos argentinas, con su carga de odio y venganza hacia las Fuerzas Armadas, los reclamantes sostienen que los hechos constituyeron una continuidad de los métodos ilegales con que las FF.AA. reprimieron el terrorismo guerrillero. La descabellada afirmación parte de considerarlas una organización delictiva, una cuestión que ya abordamos en otras columnas editoriales al mencionar que la Corte Suprema de Justicia había determinado la improcedencia de la apertura de una causa penal por hechos de hace cuatro décadas.
Entre las sustanciales diferencias que vuelven inadmisibles, por absurdos, esos argumentos. la más notoria es que en los casos hoy planteados falta la clandestinidad. A diferencia de los métodos por los que fueron condenados los comandantes del Proceso, los arrestos en Malvinas obedecieron a órdenes emanadas de superiores perfectamente identificados y, en todos los casos, fueron la respuesta ante actos de indisciplina o delitos cometidos por subalternos, contemplados en los reglamentos militares y agravados por haber ocurrido en un escenario de guerra.
Seguir invocando la figura de delito de lesa humanidad es sumarse a una peligrosa moda adoptada irresponsablemente por distintos agentes para defender una tan perversa como redituable matriz. El artículo 7° del Estatuto de Roma establece claramente que para que el homicidio, la tortura o una privación ilegal de la libertad pueda ser considerada delito de lesa humanidad debe haber sido cometida “como parte de un ataque generalizado o sistemático contra una población civil y con conocimiento de dicho ataque”. Las supuestas víctimas de los hechos bajo investigación denunciados en Malvinas no eran “población civil”, sino ciudadanos sujetos normativamente al estado militar en tiempos de guerra.
Hannah Arendt usaría la frase del comienzo para destacar los procederes de quien seguía órdenes y daba instrucciones sin reflexionar sobre sus consecuencias. En esta banalidad ha caído el representante del Ministerio Público Fiscal, que insiste en su ilegal postura hacia oficiales y suboficiales de las FF.AA. combatientes en las islas, postura que fue acompañada en su momento por las secretarías de Derechos Humanos nacional y de la provincia de Buenos Aires.
Es de esperar que el procurador general de la Nación y las máximas autoridades de ambas secretarías de Estado instruyan a sus subordinados para que cesen en este peligroso extravío lógico, ideológico y jurídico, detrás del cual se esconden nefastas intenciones que nada tienen que ver con el ideal de justicia y, mucho menos, con el Derecho que nos rige.
sábado, 9 de noviembre de 2024
jueves, 7 de noviembre de 2024
martes, 5 de noviembre de 2024
viernes, 1 de noviembre de 2024
miércoles, 30 de octubre de 2024
¿Por qué no explotaron las bombas? (8/8)
Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas?
Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5 || Parte 6 || Parte 7 || Parte 8
por Guilherme Poggio || Poder Aéreo
Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.
Esfuerzo hercúleo
La rendición de las fuerzas argentinas se produjo el 14 de junio cuando las tropas británicas retomaron la capital de la isla. No había nada más que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) pudiera hacer aparte de extraer duras lecciones del conflicto.La historia de la reconquista de las Islas Malvinas por parte de Argentina fue una sorpresa no sólo para las Fuerzas Armadas de Gran Bretaña, sino también para la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Convocada a toda prisa para una lucha que sus comandantes nunca habían imaginado, la FAA aún así desempeñó un papel brillante en el conflicto.
Con la flota de alta mar atracada en bases navales argentinas (a excepción de los submarinos) y una aviación naval pequeña (pero muy profesional y dotada de algunos equipos de última generación), la FAA se quedó con el protagonismo. Un papel que no podía dejar de desempeñar, incluso sin conocer el entorno de la aviación naval (ver más detalles en la parte 1).
La evolución de la Fuerza Aérea Argentina a lo largo del conflicto es clara. El esfuerzo por transformarlo en una “máquina de desguace de barcos” fue hercúleo. Utilizando únicamente los equipos a su disposición, la FAA supo adaptarse a las dificultades que surgieron.
El primer gran paso fue el establecimiento de nuevas tácticas. Para que los pilotos tuvieran la más mínima posibilidad de llevar a cabo el ataque y sobrevivir, se definió una táctica que no tenía paralelo en la historia de la aviación. Vuela a alturas extremadamente bajas y altas velocidades subsónicas durante el ataque final.
Un caza IAI Dagger de la FAA (indicado por una flecha negra) pasa junto al HMS Fearless durante los combates en el Estrecho de San Carlos. La FAA desarrolló tácticas de bombardeo a alturas extremadamente bajas y altas velocidades que no tienen paralelo en la historia de la aviación. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido
Diez años antes de las Malvinas, los pilotos norvietnamitas atacaron barcos de la Armada estadounidense durante la guerra de Vietnam también con bombas de caída libre. Sin embargo, no hay evidencia de que los norvietnamitas realizaran los ataques a alturas extremadamente bajas como las realizadas por los pilotos argentinos (por debajo de los 50 m).
Además, la acción norvietnamita careció de los refinamientos tácticos y detalles técnicos considerados por los argentinos. Por ejemplo, el hecho de que uno de los MiG-17 norvietnamitas fuera supuestamente derribado por un misil Terrier (los norvietnamitas afirman que el avión regresó a la base) demuestra que los pilotos desconocían el perfil de combate de esta arma y no volar en fila por la borda para evitar ser rastreado o chocado.
En abril de 1972, cazas MiG-17 de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte atacaron barcos de la Armada estadounidense. Las tácticas empleadas por los norvietnamitas no eran similares a las empleadas por los argentinos y no carecían del refinamiento técnico empleado por los sudamericanos. En la imagen superior, el resultado de una bomba de 250 kg lanzada contra el destructor USS Higbee (clase Gearing). FOTO: USN
Por otro lado, los militares de la FAA, gracias a la ayuda de sus colegas de la marina, definieron muy bien los estándares de altura de vuelo basándose en la curva de detección de los radares Tipo 909 de las escoltas antiaéreas. La validación de los estudios resultó correcta al menos en una de las ocasiones en que el destructor HMS Coventry (Tipo 42) disparó al azar un misil Sea Dart contra dos A-4 que volaban cerca de las olas. El radar a bordo no pudo definir una solución de disparo (no fijó el objetivo), ya que las señales de retorno de los aviones estaban enmascaradas por el retorno desde la superficie del mar y la masa terrestre al fondo. Incluso sin fijar el objetivo, la tripulación disparó el misil y siguió una ruta errática sin amenazar a los aviones argentinos.
El segundo paso fue la adaptación de las armas existentes a las tácticas establecidas. Las armas en el inventario de la FAA que eran más apropiadas para los desafíos planteados eran "bombas tontas". Ni siquiera las bombas con paracaídas se adaptaron al perfil de ataque propuesto. Por lo tanto, fue necesario modificar el tiempo de armado de las espoletas y el tiempo de detonación de las bombas.
La tabla anterior resume las principales acciones tomadas por la FAA durante la guerra en materia de tácticas y bombas. Se puede observar que la mayoría de ellas se pusieron efectivamente en práctica en la segunda mitad del conflicto. En el caso de los cambios en las espoletas de las bombas españolas BR-250, su uso sólo se produjo tras el desembarco británico. La información se basó en el artículo publicado por el Coronel (R) Dávila en BDEH 6/15 (click en la imagen para ampliar)
En algunos casos, como el momento de armar las bombas MK-17, la solución llegó rápidamente. De hecho, la instalación de bombas MK-17 en los aviones Skyhawk y Dagger fue una solución generada en pleno conflicto (las bombas MK-17 eran parte integral del sistema de armas de los bombarderos de Canberra).
A-4C del Grupo 4 armado con una bomba británica MK-17 en el hangar central siendo repostado por un KC-130 camino al combate. Esta foto probablemente fue tomada el 9 de mayo. Pilotado por el primer teniente Casco (“Truento 3”), el control aéreo argentino en las islas perdió contacto por radar con la aeronave cerca de las islas Sebaldes. La bomba MK-17 no formaba parte del inventario de armas A-4 y fue adaptada y probada durante la guerra. FOTO: FAA
En otros casos fue necesario activar el parque industrial militar del país. El ejemplo de la modificación de las espoletas españolas Kappa III es bastante emblemático. Convertir un mecanismo mecánico en electrónico, incluyendo el tiempo de prueba y el establecimiento de una línea de producción, ¡solo tomó dos semanas! Esta es una victoria sin precedentes para un país con recursos limitados y para una Fuerza Aérea que fue tomada por sorpresa.
El resultado de todo el esfuerzo realizado por la FAA y su ejército para atacar a la flota británica se puede comprobar en las estadísticas. De los siete barcos británicos hundidos o destruidos por los argentinos, la FAA fue responsable de cinco de ellos. Otros 15 resultaron dañados o quedaron fuera de servicio. Desde la Segunda Guerra Mundial, los británicos no habían perdido tantos hombres en combate por día de guerra como ocurría en las Malvinas. Y los ataques a barcos fueron responsables de más de la mitad de las muertes, y los ataques de la FAA causaron cerca de cien muertes.
sábado, 26 de octubre de 2024
Operación Rosario: Obstáculos en la pista de Puerto Argentino
Operación Rosario
Obstáculos británicos en la pista del aeropuerto.
martes, 22 de octubre de 2024
APBT: Fallece el legendario Carlos Cequeira, primero en desembarcar el 2 de Abril
El entrañable recuerdo de Carlos Cequeira, el primer soldado en pisar las Islas Malvinas la noche previa al comienzo de la guerra
En
el operativo de recuperación, fue uno de los comandos anfibios que tuvo
como misión tomar el cuartel de los Royal Marines y la casa del
gobernador. Nunca quiso volver a las islas porque no toleraba que le
sellaran el pasaporte. Murió a los 69 años y vivía en Ushuaia
Por Adrián Pignatelli || Infobae
Que en realidad pisar no fue lo primero que hizo en suelo malvinense, sino que como llevaba las patas de ranas puestas, cayó de espaldas, contaba siempre entre risas. Tenía entonces 27 años, casado, era cabo principal y en 1975 había hecho el curso de comando. Uno de sus compañeros de entonces, el coronel Andrés Ferrero, también veterano de Malvinas, lo recuerda como un tipazo y una de esas personas que siempre estaba dispuesta a ayudar.
Se llamaba Carlos Eduardo Cequeira,
comando anfibio al que todos conocían como “el Negro”, y falleció el
pasado sábado en la ciudad de Ushuaia, donde residía, luego de una larga
enfermedad.
Junto a Bernardo Schweizer
fueron los primeros argentinos en pisar las islas alrededor de las diez
de la noche del 1° de abril, en una navegación que la realizaron en un
kayak, que hoy es una reliquia en el Museo de la Infantería de Marina.
Cequeira y Schweizer tienen una historia aparte. Cuando en 1980 Schweizer, un teniente de corbeta recién ascendido, hizo el curso comando, Cequeira, un suboficial, fue su instructor. Enseguida congeniaron. El Negro Cequeira era alegre y comunicativo, y con un talento innato para la enseñanza. Ambos estaban casados, y ninguno tenía aún hijos. Es más: Malvinas interrumpió la luna de miel de Schweizer.
Cuando se planeó la recuperación, el jefe de Schweizer le indicó que eligiese a los mejores comandos para la misión que tenían por delante. Y escogió a Cequeira como compañero de combate, en quien confiaba ciegamente. Corpulento, medía casi dos metros, decía que lo había elegido para que “le tapase las balas”.
El 21 de marzo habían entrado en alerta y su agrupación, que estaba en la Base de Mar del Plata, fue llevada a Puerto Belgrano, donde embarcaron en la fragata Santísima Trinidad. Sabían la misión: tomar un cuartel y una sede de gobierno, y luego debían realizar una evacuación inmediata. Pero no le dijeron cuál ni dónde era.
En viaje hacia el sur, se les informó que habían puesto proa a Malvinas y que integrarían el equipo que recuperaría las islas. En la noche del 1° de abril, luego de atravesar una tormenta de aquellas, el buque ancló en las inmediaciones de la bahía Enriqueta. Entonces, 94 comandos anfibios y buzos tácticos de la Armada ocuparon 22 botes de goma y un kayak a un mar que estaba increíblemente calmo, y con una luna que alumbraba por demás. Al mando estaba el capitán de corbeta Guillermo Sánchez Sabarots y su segundo era el capitán de fragata Pedro Giachino.
Navegaron en botes de goma a motor hasta la rompiente, y ahí Schweizer y Cequeira se pasaron al kayak, que llevaban remolcado. Era un modelo alemán, completamente desarmable para que pudiese transportarse en un submarino.
Ellos debían asegurar la zona para que pudiera desembarcar el resto de los comandos. Ambos conocían el plan a seguir por si a uno le pasaba algo, el restante debía terminar la misión.
Schweizer con un visor nocturno y detrás Cequeira con un compás, guiaba la navegación. El primero intuyó ver una luz y presencia de hombres. “Me parece que vamos a cambiar de playa”, dijo y le pasó el visor a su compañero. “Sí, sí, hay hombres allá”, confirmó. Los estaban esperando. Después se enterarían que había británicos con dos ametralladoras.
Entonces buscaron un punto a unos quinientos metros de ese lugar, más al norte. Si bien era una playa más chica, comprobaron que estaba desierta, y fue cuando desembarcaron el resto de los hombres. Eran las 23 horas.
Dos horas después iniciaron la marcha hacia los dos objetivos: la casa del gobernador y el cuartel de los Royal Marines, puntos que debían tomar a las 6 de la mañana, y sin producir bajas. Para ello, la patrulla se dividió en dos grupos: unos fueron con Sanchez Sabarots y el otro con Giacchino.
Avanzaron en la oscuridad total, caminando por la turba mojada y sorteando toda clase de obstáculos.
Cequeira contó luego que hubo una débil resistencia de los soldados británicos, quienes les dispararon durante diez minutos y que luego desaparecieron del lugar. Lo primero que hicieron fue arriar la bandera inglesa e izaron la argentina, tarea que estuvo a cargo de Sánchez Sabarots y del suboficial Guillermo Rodríguez, comando anfibio.
Cuando este grupo de comandos se enteró del tiroteo en la casa del gobernador y que el capitán Giachino lo habían herido junto al cabo Urbina, se dirigieron al lugar.
Fue un civil argentino quienes les advirtió que detrás de la residencia había royal marines. Fueron hasta el lugar y lograron que se rindieran.
Los comandos tenían sentimientos encontrados: estaban eufóricos por la misión en la que participaban, pero tristes por Giachino. A Schweizer le ordenaron llevar el cuerpo del capitán al continente.
Regresaron a la Base Belgrano y el 8 de abril los comandos fueron movilizados a Río Gallegos, a la espera de una asignación de otra misión que nunca llegaría.
El kayak que usaron Cequeira y Schweizer tiene una costura en el frente, y el responsable de la marca fue el propio Cequeira, quien confesó que había usado su cuchillo para quitarse el traje de goma y cuando quiso clavarlo en la arena, lo ensartó en la embarcación.
El kayak se lo quedó Schweizer, y fue Cequeira quien le propuso donarlo. Primero estuvo en un museo de Río Grande y luego lo pidió el museo de la infantería de marina.
Unos años después de Malvinas, alcanzó las aptitudes para continuar su carrera como oficial. Fue un instructor de comandos muy querido por sus alumnos.
Amante del sur, se radicó en Tierra del Fuego. Con Schweizer eran amigos íntimos, las familias también, y vivían muy cerca uno del otro cuando revistaban en la Base de Puerto Belgrano.
En 2007, Schweizer dejó la marina y se radicó en el exterior. Siguió manteniendo el contacto con su viejo amigo. Hace un tiempo volvió y se enteró de que estaba gravemente enfermo. Hablaban por teléfono y si bien le notaba que su voz era débil, no había perdido ese carácter jovial y amiguero.
Le pidió que lo esperase, que en cuanto pudiera, iría a verlo. Pero no fue posible.
Al momento de su fallecimiento, ocurrido en Ushuaia, era capitán de fragata (cuerpo técnico) retirado a fines de 2018. Desde entonces era el encargado como el Museo Naval, reunía el perfil ideal para ello, por su carácter y su conocimiento sobre Malvinas, ya que además brindaba conferencias. Era un ávido lector de libros de historia.
Le gustaba navegar en kayaks, y hacía demostraciones de lo que había hecho la noche del 1° de abril en las horas previos a todos a cada aniversario del desembarco. Lo visitaban, de todas partes del país, viejos soldados.
El 8 de octubre había cumplido 69 años. Para todo el mundo era el Negro Cequeira, querido y admirado, que no quiso volver a Malvinas porque no toleraba que le sellasen el pasaporte, ese que a pesar que lo hizo con la espalda, fue el primero en tocar suelo malvinense.
miércoles, 16 de octubre de 2024
jueves, 10 de octubre de 2024
Los planeados ataques de Vulcan a las bases argentinas
domingo, 6 de octubre de 2024
¿Por qué las bombas no estallaron? (6/8)
Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas? (PARTE 6)
Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5 || Parte 6 || Parte 7 || Parte 8
por Guilherme Poggio || Poder Aéreo
Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.
'Callejón de las bombas'
Las primeras informaciones sobre el desembarco británico en el Estrecho de San Carlos llegaron al continente alrededor de las 9:00 horas de la mañana del 21 de mayo. Por ello, la FAA concentró sus ataques en ese espacio geográfico. En ese momento, ya se habían entregado a los escuadrones espoletas modificadas para las bombas Expal y se convirtieron en otra opción de ataque.Hubo cierta resistencia por parte de algunos pilotos, especialmente los pilotos del A-4B, al utilizar los nuevos fusibles. Prefirieron utilizar las bombas MK-17 utilizadas hasta entonces, ya que incluso dadas sus limitaciones, ataques anteriores habían demostrado que funcionaban. El comando de la FAA no se opuso. Según la FAA, sólo los Daggers (y aun así no en todas las salidas) despegaron con bombas españolas con espoletas modificadas.
Para evitar los sistemas de defensa antiaérea de los barcos de la Royal Navy, los cazas de la FAA tuvieron que volar a alturas extremadamente bajas. En la imagen de arriba, una Daga pasa entre los barcos en San Carlos Water. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido
En total, ese día se lanzaron cuatro oleadas de ataques. En el primero de ellos sólo participaron Dagas y de los cuatro escuadrones, tres iban armados con bombas BRP-250 de origen español. La segunda oleada estaba compuesta únicamente por A-4B/C y los cuatro escuadrones que despegaron portaban bombas MK-17.
Por la tarde, la tercera oleada del día estuvo formada por dos escuadrones de A-4B (bombas MK-17) y tres de Daggers (uno con bombas Mk-17 y el otro con bombas BRP-250). La última oleada estuvo compuesta únicamente por A-4B/C. Todos portaban bombas MK-17.
Los dos aviones del “Escuadrón Cuenca” (C-418 y C-436) regresando a Río Grande luego de participar en la tercera ola el 21 de mayo. Estos aviones atacaron a la fragata HMS Ardent (Tipo 21) en el Estrecho de San Carlos con bombas MK-17. Cada avión llevaba una de estas bombas en el hangar central. Debajo de las alas llevaban dos depósitos de combustible de 1.700 litros. Esta configuración de tanques (conocida como “Hotel”) fue utilizada únicamente por los Daggers con base en Río Grande por cuestiones logísticas y porque sólo estos aviones habían sido modificados para recibir estos tanques Mirage III. La fotografía fue tomada desde un Gates LearJet (cuyo tanque de combustible en la punta del ala aparece en la parte superior de la foto). FOTO: FAA
Los datos disponibles no permiten llegar a una conclusión segura sobre la eficacia de las modificaciones de las espoletas, ya que la información es contradictoria. Cabe señalar que muchas de estas salidas terminaron sin resultar en ataques. Las razones son diversas, incluyendo objetivos que no fueron encontrados, aviones derribados antes de que se lanzaran las bombas y misiones abortadas por problemas técnicos con los aviones.
La fragata HMS Ardent fue impactada por sucesivas oleadas de aviones argentinos el 21 de mayo (Dagger, Skyhawk de la FAA y la Armada). Sin otra alternativa, su comandante dictó la orden de abandono. El barco se hundió a la mañana siguiente. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido
Según información británica y de la FAA, las bombas que la Fuerza Aérea arrojó sobre los barcos HMS Antrim , HMS Argonaut y HMS Ardent causaron daños variables, pero ninguna explotó. Esta información contradice la dada por el Coronel (en ese momento con el grado de mayor) Dávila (Departamento de Material del Estado Mayor del Comando de Operaciones Aéreas) de que las bombas estaban armadas con espoletas de explosión retardada y necesariamente debían explotar después de cierto tiempo. Las únicas bombas (MK-82 con cola frenada por aletas "Snakeye") que realmente explotaron fueron las lanzadas por pilotos navales argentinos que impactaron al HMS Ardent después de los ataques de la FAA al mismo barco. Esta información es confirmada por ambas partes.
Posición de escoltas británicas en el estrecho de San Carlos el 21 de mayo. HMS Ardent está al sur de la Isla Noroeste (haga clic para ampliar). FUENTE: http://hmsbroadsword.co.uk
A diferencia de la Fuerza Aérea, los A-4Q de la Armada estaban armados con bombas de caída libre frenadas por aletas (no paracaídas) del tipo MK-82 Snakeye. Estas bombas fueron ampliamente utilizadas por la Marina de los EE. UU. en la década de 1970. El Snakeye requería una altura de lanzamiento mayor que las bombas con freno utilizadas por la FAA. También fueron utilizados en el ataque al HMS Ardent. FOTO: ARA
Antelope
Los principales objetivos navales de los días siguientes siguieron siendo los barcos que apoyaban el desembarco británico en el Estrecho de San Carlos. En relación con la comunidad de pilotos de cazabombarderos de la FAA, todavía existía una preferencia por las bombas británicas MK-17 y los A-4B continuaron atacando sólo con estos dispositivos.El 23 de mayo, cuatro A-4B (Escuadrón Nene), armados cada uno con un MK-17, despegaron de Río Gallegos al mediodía. Uno de los aviones fue alcanzado antes de lanzar la bomba sobre el objetivo y regresar al continente. Otros dos lograron lanzar sus bombas sobre la fragata HMS Antelope (Tipo 21). Ambas bombas dieron en el blanco y permanecieron dentro del barco sin explotar. La explosión no se produjo hasta el día siguiente, mientras los británicos trabajaban para desactivarla.
La fragata HMS Antelope fue alcanzada por dos bombas MK-17 de fabricación británica, lanzadas por aviones A-4B del Escuadrón Nene el 23 de mayo. En la imagen de la esquina superior derecha se puede ver el agujero provocado por la bomba en el lateral. También es posible ver el palo mayor dañado tras colisionar con él el A-4 del teniente Guadagnini. En la foto principal el momento de la detonación de la bomba durante las primeras horas de la mañana, cuando se realizaban actividades de remoción de bombas. El incendio provocó la explosión del cargador de misiles SeaCat. En la imagen de la esquina superior izquierda, los últimos momentos de la fragata el día después del ataque.FOTOS: UK DoD
Milagrosamente, el suboficial responsable de desarmar una de las bombas que impactó en el Antelope sobrevivió a la explosión de la bomba. En su testimonio (disponible en este enlace ) dijo que la bomba había sido colocada (pero por alguna razón desconocida no explotó). Esta información apoya la tesis argentina de que lograron modificar la espoleta de origen británico para que la bomba pudiera armarse en un tiempo extremadamente corto dado un perfil de ataque a una altitud extremadamente baja (ver más detalles en la parte 3 de este artículo). También confirmó que la bomba tenía una espoleta con retardo de tiempo de 28 segundos.
Fragmento del informe de la Royal Navy sobre la pérdida de la fragata HMS Antelope. IMAGEN: Marina Real
El grabado de arriba muestra el momento exacto en el que el teniente Guadagnini lanza su bomba contra la fragata HMS Antelope. El avión de Guadagnini acabó chocando contra el mástil mayor de la fragata mientras el piloto intentaba recuperar el A-4 de una inmersión tras ser alcanzado por un fuego de 30 mm. En la colisión, la aeronave se desintegró.
Al día siguiente los escuadrones continuaron despegando predominantemente con bombas MK-17 y sus espoletas modificadas, principalmente las A-4B de Río Gallegos que sólo utilizaban este tipo de armamento. En el primer ataque del día, los A-4B se encontraron con los barcos de apoyo RFA Sir Lancelot y RFA Sir Galahad en el Estrecho de San Carlos. Ambos fueron alcanzados por bombas MK-17 que se alojaron en su interior, pero no explotaron. Al final de la mañana, cuatro Daggers lanzaron sus MK-17 sobre el RFA Sir Bedivere , que aparentemente tampoco explotó.