Mostrando entradas con la etiqueta caza embarcado. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta caza embarcado. Mostrar todas las entradas
viernes, 16 de octubre de 2020
domingo, 6 de septiembre de 2020
lunes, 4 de mayo de 2020
miércoles, 17 de octubre de 2018
Royal Navy ya prueba su nuevo Harrier: el F-35B
El F-35B del Reino Unido realiza el primer aterrizaje vertical rodante a bordo del mundo durante los evaluaciones del HMS Queen Elizabeth
Por David Cenciotti | The Aviationist
La F-35 Patuxent River Integrated Test Force (ITF) logró un nuevo hito al realizar un aterrizaje vertical rodante (SRVL) en el portaaviones HMS Queen Elizabeth.
El 13 de octubre, una variante F-35B STOVL (Short Take Off Vertical Vertical Landing) del Joint Strike Fighter realizó el primer Landborning Rolling Vertical Landing (SRVL) en la cabina de vuelo del HMS Queen Elizabeth, como parte del curso First of Class Flight Trials (Fixed Wing), o FOCFT (FW). El piloto de pruebas de BAE Systems, Pete "wizzer" Wilson, logró el primer SRVL real del F-35B tocando a unos 40 nudos y desacelerando hasta detenerse en aproximadamente 175 pies.
El portaaviones más nuevo de Gran Bretaña (capaz de albergar hasta 24 F-35B de los 138 aviones F-35 Lightning planeados) y la Fuerza de Prueba Integrada del Río Patuxent (ITF) F-35 están llevando a cabo una variedad de maniobras de vuelo y operaciones de cubierta para desarrollar El sobre de operación F-35B para portaaviones QEC.
Una imagen compuesta de la primera SRVL.
Entre las partes más importantes de las pruebas están los aterrizajes verticales rodantes: como sugiere el acrónimo, las aeronaves STOVL usan el aterrizaje vertical para regresar a la nave. Usando este tipo de procedimiento, el avión que se aproxima alcanza lentamente una posición flotante hacia el lado de babor de la nave antes de moverse lateralmente sobre la cubierta y descender lentamente. Esta técnica tiene requisitos de peso bastante estrictos debido al empuje requerido para mantener a la aeronave en el aire el tiempo necesario para bajar las ruedas. La técnica de balanceo está destinada a permitir que los pilotos se recuperen en la nave con más almacenes: la combinación de empuje desde su boquilla giratoria, elevador-ventilador y levantamiento generado por el ala como efecto del movimiento (lento) de avance de la aeronave puede ahorrar hasta 7000 lb más todo el peso (UAW). Sin la técnica SRVL, el F-35B se vería obligado a deshacerse de parte o de toda su tienda externa cuando regresa a la nave.
Según algunas fuentes, los jets soviéticos Yak-38 "Forger" podían realizar aterrizajes rodantes en las cubiertas de los portaaviones, pero requerían el uso de una red de barrera de seguridad; sin embargo, no está claro si las pruebas reales se realizaron en el mar.
Con el fin de preparar a los primeros pilotos de SRVL, los ingenieros probaron la nueva técnica utilizando el simulador de integración F-35 / QEC de BAE Systems, un simulador de domo de movimiento completo, con sede en Warton, Inglaterra. Unos 3.000 despegues y aterrizajes fueron importantes para descubrir "dónde están los bordes del sobre de prueba", dijo la Royal Air Force Sq. Ldr. Andy Edgell, piloto piloto de pruebas FOCFT (FW) en Pax River ITF.
"Las pruebas SRVL son verdaderamente experimentales", dijo Edgell. “Implica aterrizar un chorro rápido en un portaaviones con una velocidad relativa hacia adelante pero sin la asistencia de frenado que generalmente proporciona un engranaje y un gancho de detención. Será un momento realmente gratificante para la aviación británica observar cómo se lleva a cabo ese procedimiento ".
En 2007, el banco de pruebas VAAC Harrier de Qinetiq fue utilizado por el Centro de Pruebas y Evaluación de Aeronaves utilizando una "plataforma ficticia" en el sitio de Boscombe Down de Qinetiq en Wiltshire, para evaluar la posibilidad de realizar aproximaciones SRVL como una forma de utilizar el vector de empuje a una velocidad lenta. velocidad, mientras que sigue ganando el beneficio de la elevación de alas.
El Reino Unido es la única nación que actualmente planea usar la técnica SRVL. Sin embargo, el Cuerpo de Infantería de Marina de EE. UU. y la Armada Italiana (que deberían operar el F-35B para reemplazar el AV-8B + Harrier II del portaaviones Cavour de Italia en el futuro) podrían aprovechar el aterrizaje rodante en el futuro, aprovechando las pruebas realizadas por el F-35 ITF a bordo del HMS Queen Elizabeth.
Tras el accidente ocurrido el 28 de septiembre e involucrando a un F-35B de Cuerpo de Infantería de Marina de EE. UU., los Servicios de EE. UU. y sus socios internacionales suspendieron temporalmente las operaciones de vuelo del F-35 mientras realizaban una inspección de toda la flota de un tubo de combustible dentro del motor en todos los F-35 aeronave. Los F-35B británicos que participaron en las pruebas de vuelo del HMS Queen Elizabeth y el F-35 italiano no resultaron castigados, ya que las inspecciones no encontraron la parte defectuosa.
Crédito de la imagen superior: Royal Navy / Crown Copyright
viernes, 15 de septiembre de 2017
A-4 Skyhawk: Dominador de los cielos
Cómo el A-4 Skyhawk gobernó los cielos
Sebastien Roblin | National Interest
Los aviones de combate modernos continúan creciendo cada vez más complicados y más increíblemente caros. Pero algunos de los aviones más influyentes de la historia tuvieron éxito en su lugar porque podían hacer su trabajo bastante bien a un costo muy razonable. Tal fue el caso del ágil A-4 Skyhawk, un pequeño pero pesado avión de ataque que se convertiría en un lugar importante en la historia de Estados Unidos, y también en el de Israel y Argentina.
En 1952, el ingeniero de aviación Douglas Ed Heinemann trató de crear un reemplazo para los aviones de ataque Sky1 de la Armada AD1. Propuso reemplazar uno de los más grandes cazabombarderos monomotores jamás construidos con uno de los aviones de ataque más pequeños y ligeros de la historia. En cada vuelta, Heinemann ingenió el Skyhawk para reducir peso y la complejidad, dando por resultado un jet del combate que midiera solamente doce metros de largo y pesara solamente cinco toneladas vacías. Incluso las alas delta en el "Tinkertoy Jet" eran tan pequeñas-poco más de ocho metros de una ala a la punta del ala- que no tenían que doblar para la estiba dentro de un portador. Esto ofreció, combinado con el funcionamiento del corto-despegue-y-aterrizaje, hizo el Skyhawk particularmente útil cuando entró servicio en 1956, como la marina todavía funcionó los portadores accionados convencional numerosos más pequeños con espacio limitado de la cubierta.
Accionado por un solo motor turbojet J65 con dos entradas de aire laterales, el Skyhawk demostró ser ágil pero no especialmente rápido, con una velocidad máxima de alrededor de 670 millas por hora, justo por debajo de la velocidad del sonido. Los primeros Skyhawks modelo carecía de un radar para la detección y compromiso de cazas enemigos, pero a corto alcance podría emplear misiles de búsqueda de calor Sidewinder y dos cañones de veinte milímetros para la autodefensa. Pero eso era igual de bueno: el trabajo de Skyhawk era librarse de blancos enemigos en tierra, y sus tres puntos fuertes podían arrastrar un gran número de ocho a diez mil libras, lo que podría incluir armas nucleares.
El Skyhawk era barato, fiable y eficaz, por lo que la Marina y los Marines ordenaron a cientos de ellos, con una producción de un total de 2.500 en una amplia variedad de modelos. A principios de los años 60, todos los portaaviones de la Armada de los EE. UU. Tenían por lo menos dos escuadrones de ataque de Skyhawks; la primera supercarrier nuclear tenía cuatro. El Skyhawk fue mejorado rápidamente en la variante A-4B con aviónica mejorada y la capacidad de reabastecimiento aire-aire-no sólo con aviones cisterna, sino incluso de un Skyhawk a otro. Aunque la técnica finalmente cayó en desgracia cuando se pusieron a disposición petroleros dedicados, los petroleros se retiraron a principios del siglo, y así el reabastecimiento de combustible de combate fue recientemente devuelto a los Super Hornet de la Marina. El A-4C radar-equipado siguió, dándole a los aviones el mal tiempo y la capacidad de vuelo nocturno.
Primero y último en la lucha por Vietnam
El 2 de agosto de 1964, el destructor USS Maddox luchó una escaramuza con los barcos torpederos del norte vietnamita en el Golfo de Tonkin de Vietnam. Dos días después, el radar a bordo parecía detectar un segundo ataque. De hecho, el segundo ataque se reveló más tarde como un fallo técnico, un fallo con consecuencias históricas, ya que el presidente Johnson ordenó prontamente el primer ataque aéreo norteamericano de Vietnam del Norte, dirigido a las bases del barco y un depósito de petróleo en Vinh. Por supuesto, la Marina despachó a sus Skyhawks para hacer el trabajo, y dejaron caer la primera de lo que serían más de 7,6 millones de toneladas de bombas estadounidenses en Vietnam.
Hoy en día, los aviones de guerra norteamericanos atacan sus blancos desde altas altitudes usando armas de precisión, para evitar tener que caer en picado dentro de alcance de ametralladoras y misiles disparados por los hombros. Pero las armas aire-tierra guiadas estaban en su infancia en la era del Skyhawk. En lugar de eso, los aviones de ataque golpearon a los objetivos enemigos desciéndose sobre ellos y liberando antiguas bombas de gravedad por encima del objetivo, o estropeando al objetivo con fuego de cañón. Conseguir que cerca de necesariamente poner en dentro al alcance de cañones automático abundante y barata automática, que podría ser muy eficaz.
En las primeras ataques en Vinh, la artillería antiaérea derribó dos A-4, matando al teniente Richard Sather, mientras que el teniente Junior Grado Everett Alvarez Jr. logró eyectarse de su avión y se convirtió en el primero de cientos de pilotos estadounidenses en soportar años de cautiverio y la tortura en Vietnam del Norte. Otro participante en la incursión inicial, el futuro vice almirante James Stockdale, que en 1992 se postuló para la vicepresidencia junto a Ross Perot, fue derribado y capturado un año más tarde en 1965.
El Skyhawk siguió siendo el caballo de batalla de la Armada cuando Washington intensificó su participación en Vietnam, volando miles de salidas de ataque terrestre y participando en compromisos clave como las Batallas de Hue y An Loc. También aparecieron nuevas marcas del Skyhawk: el A-4E y el F tenían dos puntos fuertes adicionales para llevar armas, motores J52 más potentes, un radar de navegación Doppler y una computadora de destino. El modelo F, en particular, también introdujo una pronunciada "joroba" detrás de la cabina, lleno de aviónica. Los Skyhawk también comenzaron a usar mayores cantidades de armas guiadas, incluyendo los misiles Bullpup AGM-12 y los misiles antiradar AGM-45 Shrike para destruir las defensas de misiles tierra-aire de Hanoi.
Aunque la introducción de los Corsairs A-7 suplantaron gradualmente al complemento A-4 en los portaaviones más grandes, la menor distancia de despegue y aterrizaje del Skyhawk garantizó su continuo servicio a los transportistas más pequeños así como a las unidades de aviación marina que desplegaron los A-4 .
Más temprano en la guerra, los A-4 incluso chocaron con los MiG-17 norvietnamitas, guerreros armados con cañones altamente manejables que eran sólo ligeramente más rápidos que el Skyhawk. En un choque en abril de 1967, un MiG-17 despachó un Skyhawk. Pero en un extraño giro, el próximo mes teniente Cdr. Theodore Swartz logró bajar un MiG-17 usando un cohete Zuni de aleta plegable sin guía destinado a objetivos aire-tierra.
Sin embargo, los cohetes de cinco pulgadas estuvieron involucrados en uno de los peores accidentes en la historia de los Estados Unidos, cuando el 29 de julio de 1967, una oleada eléctrica provocó un cohete Zuni llevado a bordo de un F-4 Phantom que estaba en cola para el despegue en el USS Forrestal . El cohete abrió de golpe los depósitos de combustible externos de un Skyhawk frente a él, rociando combustible de aviones y escombros a través de la cubierta del transportista, que inmediatamente se encendió. Un minuto más tarde, el fuego detonó las bombas de mil libras llevadas a cabo sobre el desafortunado Skyhawk, matando a la mayor parte de la tripulación de bomberos entrenada enviada para sofocar las llamas. Más de 134 marineros murieron en la consiguiente conflagración y el control de daños de esfuerzo, resultando en el valor de un escuadrón entero de Skyhawks siendo quemado a un crujiente.
Uno de esos afortunados de escapar con vida fue un joven John McCain, hoy senador de Arizona, que había estado en la A-4E al lado de la que detonó. Se las arregló para saltar de la nariz de su avión, ya que se incendió y fue aplastado a través de la cubierta por la detonación de la bomba. Cuatro meses después, el 26 de octubre de 1967, McCain estaba lanzando bombas en una planta de energía en Hanoi cuando un misil SA-2 de tierra a aire se cortó un ala de su A-4E. El piloto de la Marina salió al lago Truc Bach en el norte de Hanoi, donde fue capturado y pasó seis años de tortura y cautiverio.
Al final de la guerra, la Armada y la Marina Skyhawks había volado decenas de miles de misiones de combate, incluyendo 195 destruidos por el fuego enemigo. Un ataque aéreo entregado por los Skyhawks marinos en 1973 es reputado haber sido uno del último entregado por el avión de combate de los E. en la guerra de Vietnam.
El Skyhawk permaneció varias décadas más en el servicio militar estadounidense. El Cuerpo de Infantería de Marina se mostró renuente a desprenderse del avión de apoyo al suelo. Adquirió un avanzado modelo A-4M con motores más potentes, munición extra de cañón y el hardware para lanzar temprano misiles Maverick y bombas guiadas por láser. Éstos permanecieron activos hasta que fueron substituidos por los jets del salto del corredor de cross en los años 80. El equipo de los acróbatas de los Ángeles azules también voló usó el avión ágil de 1974 a 1986, substituyendo F-4 Phantoms mucho más rápido pero más torpe.
El Skyhawk también siguió siendo un avión "agresor" favorito en los ejercicios de entrenamiento de la Marina de los Estados Unidos porque gozaba irónicamente de velocidad y agilidad similares a su principal enemigo histórico, el MiG-17. Como tal, se convirtió en una valiosa hoja de entrenamiento en la escuela Top Gun, enseñando a los pilotos de Phantom y Tomcat cómo lidiar con oponentes más lentos pero más maniobrables. Combinado con su fiabilidad, simplicidad y bajos costos de operación -sólo $ 3,000 por hora de vuelo comparado con $ 42,000 para un F-15- el Skyhawk se mantuvo popular como entrenador hasta bien entrado el decenio de 1990. Varios Skyhawks continuaron siendo explotados por empresas privadas en el papel de entrenadores militares hoy.
Águila de Oriente Medio
A medida que la guerra de Vietnam se agravaba, también lo hacían los conflictos árabe-israelíes. El Skyhawk, como de costumbre, estaba a la vanguardia de la acción. Noventa A-4-conocido como en hebreo como el Ayit, o Águila-entró al servicio de la Fuerza Aérea Israelí en 1967. Estos fueron modificados en la variante A-4H, que se puede distinguir por sus tubos de una cola más larga-a medida diseñada para reducir la firma infrarroja de Skyhawk en la cara de misiles que buscan calor. El A-4H también había mejorado los motores J52 y los cañones ADEN de más de treinta milímetros más duros, ya que los israelíes otorgaron mayor valor en las carreras de ametrallamiento. En 1973 los A-4Ms superiores también fueron comprados y reconfigurados a los estándares israelíes como el A-4N.
Los Skyhawks sirvieron como el avión de ataque principal dedicado de la IAF durante las incesantes escaramuzas fronterizas de la Guerra de Ataque con Egipto. Cinco de ellos cayeron presa de aviones MiG-21 egipcios mucho más rápidos. Sin embargo, en mayo de 1970, un piloto israelí de Skyhawk logró convertir las mesas en un MiG-17 más lento sobre el Líbano de una manera decididamente poco convencional, como recordó el coronel Ezra Dotan:
Terminé el descenso a la altitud de los MiGs y me senté en la cola de uno de ellos. Decidí usar la potencia de fuego del cohete de cohete aire-tierra para golpear el MiG. Disparé una primera salva de ambas vainas, a una distancia de 50 metros. Los cohetes fueron muy bajos y pasaron bajo el MiG sin que el piloto ni siquiera los notara. Levanté las vistas, disparé otra salva, y el MiG desapareció en una gran explosión.
Dotan se metió en otro vuelo de cuatro MiG-17 y persiguió a uno de ellos a baja altura:
Lo encontré saliendo de uno de los wadis con un banco afilado. Iba a unos 570 nudos, y para no pasar por él, apagué todo lo que podía apagar para bajar el avión. Yo habría extendido mis oídos a los lados, también, si eso podría haber ralentizado el avión un poco más. . . .
Me detuve tan cerca de él que ni siquiera podía señalar la nariz hacia abajo en él. Él consiguió una cierta distancia entre nosotros y comenzamos a jugar el gato y el ratón: Él los bancos a la derecha, me vuelvo a seguir. Se agacha a la izquierda - yo hago lo mismo. En cierto momento le disparé una explosión. Las balas arrancaron del ala izquierda y el MiG rodó hacia la derecha y se estrelló contra el suelo.
Sin embargo, la fuerza de Skyhawk sufrió en la guerra de Yom Kippur en 1973, ya que los jets relativamente lentos fueron llamados a martillar avances de tanques egipcios cubiertos por patrullaje de MiG-21 y de largo alcance SA-6 de misiles tierra-aire desplegados a lo largo del Suez Canal. Hasta que las fuerzas de tierra israelíes los derribaron, las baterías de SAM cosecharon un temible peaje. Israel perdió cincuenta y tres de sus aproximadamente doscientos Skyhawks en el conflicto.
Sin embargo, a pesar de esta brusca manipulación, el viejo avión de ataque permaneció en la Fuerza Aérea israelí durante las próximas décadas y vería nuevas acciones durante la guerra en Líbano, donde un Skyhawk derribó otro MiG-17. Los últimos Skyhawks israelíes, que sirvieron en gran parte en una capacidad de entrenamiento, no se retiraron hasta 2015.
Perdición de la Marina Real
En abril de 1982, las tropas argentinas se apoderaron de las Islas Falkland, conocidas como las Malvinas por Buenos Aires. En respuesta, el Reino Unido envió un grupo de trabajo anfibio para recuperarlos. A falta del poder naval para enfrentarse a la flota, Buenos Aires lanzó sus luchadores terrestres a los buques de guerra británicos.
Los cazas argentinos Super Etendard han hundido dos naves en el conflicto usando misiles antiestáticos Exocet con un alcance de cuarenta y tres millas. Pero Argentina tenía sólo cuatro Exocets lanzados desde el aire, por lo que el peso de las incursiones antibuque tenían que ser llevadas a cabo a la antigua, con sus cuarenta y ocho Skyhawks, que incluía una mezcla de A-4Bs y Cs, así como los A -4Qs operados por la Armada Argentina. Éstos tenían asientos eyectables defectuosos debido a un embargo de armas de los E., tenían poco en el camino de contramedidas defensivas y requirieron los reabastecimientos múltiples vía los reabastecedores de KC-130 Hércules incluso para llegar a la zona de combate.
Al llegar, tendrían que afrontar la potencia de fuego de una flota británica erizada de misiles tierra-aire de alta mar de Sea Dart y evitar las patrullas aéreas de combate de los jets de salto Sea Harrier, y luego esquivar el Sea Wolf de menor alcance y el Sea Cat -defense misiles para lanzar bombas de hierro directamente encima de los buques de guerra todavía equipados con cañones antiquados e incluso enormes cañones de doble efecto de 4,5 pulgadas con proyectiles de explosión de aire. Aún peor para los pilotos argentinos, sus bombas eran notorias por sus fusibles defectuosos, y muchos no pudieron detonar incluso después de marcar un golpe directo.
A pesar de las largas probabilidades, cuando las tropas británicas comenzaron a aterrizar en las Malvinas, los pilotos argentinos lo dieron todo en la Batalla de San Carlos a partir del 21 de mayo. Después de cinco días de intensa guerra aérea, casi la mitad de la fuerza Skyhawk de veintidós aviones- habían sido capturados mientras corrían el gatillo mortal. Sea Harriers derribaron ocho, la antiaérea destruyó dos más, y misiles y accidentes se cobraron el resto.
Pero los A-4 que lograron arrebatar el destructor Coventry y las fragatas Antílope y Ardent, así como paralizar el Buque de Aterrizaje Galahad y dañar gravemente a varios más destructores y fragatas. Los otros aviones argentinos -los guerreros Dagger y los aviones de ataque de Pucará- sufrieron pérdidas similares pero infligieron menos daños.
El Skyhawk tuvo una batalla más loca por delante, ya que veintinueve estaban en servicio en la Fuerza Aérea de Kuwait. Cuando las tropas de Saddam Hussein irrumpieron en el pequeño país el 2 de agosto de 1990, los A-4KU de Kuwait derribaron tres helicópteros llenos de comandos iraquíes y bombardearon los tanques que avanzaban de la división blindada de Medina. Para el segundo día de hostilidades, los pilotos kuwaitíes despegaban de las carreteras del desierto, ya que sus bases aéreas fueron dañadas por los bombardeos iraquíes. Cuando Kuwait sucumbió a la invasión, casi toda la fuerza A-4 huyó a la vecina Arabia Saudita. Cuando una coalición encabezada por Estados Unidos emprendió la Operación Tormenta del Desierto para liberar Kuwait en 1991, el Skyhawk de Kuwait voló más de mil misiones de combate en apoyo, perdiendo un chorro de un misil guiado por radar, aunque el piloto expulsado con éxito. Un piloto kuwaití Skyhawk incluso tuvo el raro placer de explotar su antigua oficina en una base aérea con una bomba de quinientas libras.
Había varios otros operadores de este tipo. Indonesia voló A-4 en combate contra insurgentes y separatistas de Timor Oriental. El Skyhawk también vio un servicio más pacífico con las fuerzas aéreas de Malasia, Singapur, Australia y Nueva Zelanda, los últimos tres de los cuales volaron sus propias variantes únicas designadas A-4S, G y K, respectivamente.
El Legado de Skyhawk
Argentina y Brasil continúan operando escuadrones de combate Skyhawk hoy. Los Skyhawks brasileños fueron adquiridos de la Fuerza Aérea de Kuwait y ampliamente modernizados. Durante años sirvieron como los últimos combatientes portadores de América del Sur hasta el desmantelamiento del portaaviones São Paulo (antes Foch) en febrero de 2017. Sin embargo, los Skyhawks brasileños (conocidos como AF-1s) no han sido retirados, A-4R Fightinghawks sirviendo con la Fuerza Aérea Argentina.
La A-4 ejemplifica virtudes de simplicidad y rentabilidad que aparentemente han sido olvidadas en el diseño de un avión de guerra moderno. Era ligero y fácil de manejar, y podía entregar un golpe desagradable en sus blancos, sin ser pesado abajo con capacidades innecesarias para su misión primaria.
Pero hay un doblete en la historia de Skyhawk: sus pilotos de combate americanos, israelíes y argentinos volaron en una era en la que los pilotos de ataque tuvieron que sumergirse en los dientes de las temibles defensas aéreas enemigas para entregar sus cargas útiles -y simplemente se aceptó que muchos pagarían un precio terrible por su valentía, que de hecho se produjo.
Skyhawks costó alrededor de $ 750.000 para producir cada uno, equivalente a aproximadamente $ 6 o $ 7 millones en dólares ajustados a la inflación. Hoy en día, el Pentágono puede gastar trece veces ese precio para comprar un solo caza furtivo F-35, con la expectativa de que dicho avión permanecerá casi inmune al fuego enemigo en cualquier guerra que no involucre a un oponente.
Los costos y beneficios de esa compensación tienen en cuenta, pero si nada más, esa realidad debe inspirar un renovado respeto a los pilotos de combate de aviones como el Skyhawk, que rutinariamente realizaban misiones peligrosas y sufrieron grandes pérdidas que hoy serían consideradas inaceptables.
jueves, 6 de octubre de 2016
martes, 27 de mayo de 2014
Aviación embarcada: BAe Sea Harrier (UK)
Cazabombardero embarcado STOVL British Aerospace Sea-Harrier 
El Sea Harrier probó ser de importancia vital para la Royal Navy durante la Guerra de Malvinas
La flexibilidad y la eficacia de una versión marítima del Harrier estaban claras ya desde 1966, pero no fue hasta el mayo de 1975 que se dio vía libre para el desarrollo de una variante naval dedicada. Comparado al Harrier GR.Mk 3, éste de la Royal Air Force introdujo un nuevo fuselaje que asentaba al piloto más arriba para ofrecer el espacio para aviónica adicional que incluyó un radar con varios modos de funcionamiento Blue Fox. El tipo fue pensado para ser multiusos, y ganó la designación FRS para el avión de caza/reconocimiento/ataque (para qué último papel llevó una versión ligera del arma de la caída libre WE177).
La primera serie inicial de 24 Sea Harrier FRS.Mk 1s para la Royal Navy voló el 20 de agosto de 1978. Posteriormente, 10 más fueron pedidos, seguido por 14 en julio de 1982 (siete últimos por el desgaste de reemplazo en servicio de FAA, incluyendo la guerra de Malvinas) y nueve más de 1984. La armada india era el único cliente de exportación, pidiendo 23 Sea Harrier FRS.Mk 51s.
Sea Harrier de la RN en la época de Malvinas
El Sea Harrier demostró de importancia vital en el conflicto recuperar las islas Malvinas en 1982, obtiendo 22 victorias confirmadas con ninguna bajas en combate aéreo. Los defectos del Sea Harrier destacaron por el conflicto llevado a una mejora ambiciosa de la media vida. El 19 de septiembre de 1988, BAe voló la primera conversión del prototipo del Sea Harrier FRS.Mk 2 (posteriormente designado F/A.Mk 2 y ahora como Fa.Mk 2). Esto ofrece una carlinga de múltiples funciones de la CRT con las manos en los mandos del regulador y del bastón, armas crecientes y almacena la capacidad, sistema motopropulsor de Pegasus Mk 106 (basado en el Mn 105 del AV-8B), y más importante, un radar Blue Vixen en una cúpula protectora de la antena re-contorneada. El radar permite compatibilidad con el misil del AMRAAM para combates más allá del alcance visual. El 24 de diciembre de 1998, la serie de 18 nuevos construidos FA.Mk 2s fue entregada, esto que agrega al total de 31 máquinas producidas por la conversión de estándar de FRS.Mk 1. Ambas variantes de Sea Harrier consideraron combate extenso sobre Bosnia en 1996.
El Sea Harrier FA.Mk 2 fue replegado de la Royal Navy en 2006 y reemplazado por el Harrier II
Incorporado al servicio 1969
Hombres de dotación 1
Dimensiones y peso
-Longitud 14.2 m
-Envergadura ala 7.7 m
-Altura 3.7 m
-Peso (vacío) 6.3 t
-Peso (máximo al despegue) 11.8 t
Motores y funcionamiento
-Motores 1 x turboventilador Rolls Royce Pegasus Mk 106
-Tracción 95.64 secos kN
-Velocidad máxima 1 185 kilómetros por hora
-Radio de combate 750 kilómetros
Armamento
-Cañón 2 cañón en pod x 30 milímetros ADEN (opcional)
-Misiles 4 x AIM-120B AMRAAMs o dos AIM-120s y 4 x AIM-9L/M, Poder también llevan los misiles de ALARM
-Bombas pueden llevar bombas tontas
En Malvinas
Military-Today
jueves, 12 de diciembre de 2013
COAN: AMD Super Etendard (Francia)
Le Super Etendard
Dos acciones espectaculares realizadas en 1982 durante la guerra de Malvinas bastaron para llevar al Super Etendard sobre el frente de la escena. Enarbolando las marcas de la aeronáutica naval argentina y armados de misiles aire-superficie Aeroespacial Exocet, los aparatos de este tipo llegaron a lograr que se posaran en las aguas congelada del Atlántico Sur dos barcos de guerra británicos. Otros Super Etendard, pero llevando éstos las insignias de la fuerza aérea iraquí, enviaron al fondo, en el Golfo Pérsico, varios petroleros encargados de petróleo iraní. Como su denominación lo deja pensar, el Super Etendard se origina en el Etendard de los años 50.
Tal como se concibió, en el origen el Etendard era un aparato basado en tierra destinado a responder a especificaciones del ejército del aire francés y la OTAN relativa a un avión de ataque ligero. Designado Mystere XXII, el modelo básico era propulsado por dos turborreactores Turboméca Gabizo. En cuanto a la versión destinada a la OTAN, recibió la denominación de Mystere XXVI y se dotó con Bristol-Siddeley Orpheus. A estas máquinas, nombradas respectivamente Etendard II y Etendard VI se añadió pronto un Etendard IV (Mystere XXIV al principio) construidos sobre los fondos privados de la empresa Dassault y cuyo primer vuelo se produjo el 24 de julio de 1956, con un turborreactor SNECMA Atar. El ejército del aire se desinteresó de estos aparatos y la OTAN seleccionó finalmente al Fíat G-91, por lo que el Etendard IV sólo se salvó porque la aviación naval decidió hacer su próximo avión de ataque embarcado.
Equipado de un gancho de apontaje y ganchos de catapultado, el Etendard IVM se presentó como un aparato de construcción enteramente metálico y de estructura seminonocasca. El dibujo de su fuselaje respondía a la ley de las superficies, y el velamen, realizado alrededor de un cajón de dos largeros, implicaba recubrimientos que trabajaban haciendo de refuerzos internos. Delante de los aspectos se encontraban los alerones perforados, y se proveían los alerones, impulsados por servomandos, de un sistema de restitución artificial de los esfuerzos ejercidos sobre la manga a escoba. Flaps móviles ocupaban toda la longitud del borde de ataque sobre la parte fija del ala. Los dos aerofrenos cuyo este avión se proporcionaba se habían establecido bajo la parte central del fuselaje.
A las siete máquinas de desarrollo realizadas inicialmente por el fabricante francés sucedieron, entre 1961 y 1962 69 Etendard IVM y 21 Etendard IVP. En la actualidad, algún Etendard IVM permanecen en servicio en la escuadrilla de servicios 59S, basada a Hyères, donde se emplean para la impulsión a las operaciones conducidas desde plataformas terrestres. El Etendard IVP, cuya misión secundaria consiste en efectuar del reabastecimiento en vuelo con un dispositivo realizado por Douglas, tiene aposentos aún con la flotilla embarcada 16 F, de los cuales la base de lazo Landivisiau.
Cuando vino el momento de prever la sustitución a largo plazo del Etendard, el SEPECAT Jaguar franco-británico apareció como la solución más lógica. Puesta en competición con el McDonnell-Douglas A4 Skyhawk, el LTV A-7 Crusader y una versión naval del Dassault Mirage F1, el Jaguar M (Marina) progresó hasta la fase de las pruebas sobre portaaviones. Por razones políticas, el Gobierno francés decidió sin embargo no encargar este aparato. En vez de eso, tomó la Resolución de subvencionar el desarrollo de un Etendard IVM perfeccionado, el Super Etendard. Mucho menos costoso que sus rivales, éste debía recurrir al origen a numerosos elementos de su antecesor y se eligió como sucesor al Etendard IVM en enero de 1973.
Avión de ataque embarcado
Las modificaciones introducidas al proyecto inicial fueron tan importantes que el Super Etendard en servicio actualmente ya no tiene más que algunos puntos comunes con el Etendard IVM. No existiendo hasta en la versión monoplaza, este aparato optimiza para las misiones de ataque aire-superficie pero puede también llevar combates aéreos. Una de las principales características Super del Etendard y su nuevo velamen, dotado con aspectos a doble raja y con picos de borde de ataque inclinados. Subida en posición mediana, acusa una flecha de 45° y su grosor relativo varía de 6 al 5% entre la carlinga y la extremidad. Se dobla se forma por dos cajones revestidos de los paneles trabajados a máquina con refuerzos y hacia arriba, permitiendo una reducción de la envergadura de 1,80 m.
Los alerones son impulsados por pedidos hidráulicos puestos a punto por Dassault y el borde de ataque de las alas presenta un revés integrado en la parte fija. En cuanto a los aspectos a doble raja, tienen un curso más importante que los del Etendard IVM. Todos los esfuerzos de los ingenieros franceses se orientaron hacia la necesidad de conservar al Super Etendard una manejabilidad que equivalía a la del Etendard IVM, y esto a pesar de su peso más elevado. Cuando se catapulta, el Super Etendard alcanzado una masa de alrededor 12.000 kg, lo que representa 1100 kg más que su antecesor. Al apontaje, la adición de peso es de 300 kg, lo que representa una masa total de 8100 kg. La fuerza de sustentación del velamen es de un interés capital para los aviones embarcados. El hecho de que, para una masa constante de 7800 kg, la velocidad de enfoque al apontaje sea de 250 km/h, mientras que la del Super Etendard critica en ese momento so'lo es de 230 km/h, puede dar una idea del camino recorrido en este ámbito.
De construcción metálica seminonocasca, el fuselaje del Super Etendard responde a la ley de las superficies. El piloto sustituye sobre un asiento eyectable Martin Baker SEMMB CM4A instalado en una cabina blindada y presurizada. Dispone de un tren de aterrizaje de tres ruedas Messier-Hispano equipado de neumáticos a baja presión, característica bastante inusual para un avión embarcado. El tren de aterrizaje se equipa de amortiguadores a largo curso y el piloto puede utilizar un paracaídas de frenado instalado en un carenado sobre la deriva para los aterrizajes.
Los buenos resultados indicados por el Super Etendard corresponden en parte a los 500 kg de empuje suplementarios que le confiere con relación al Etendard su turborreactor SNECMA Atar 8K50. Se trata en realidad de un motor comparable al 9K50 subido sobre Mirage F1 pero protegido contra la corrosión y dotado con un conducto aumentado y no con un canal de poscombustión. Menos codicioso en de combustible que el propulsor del Etendard IVM, el Atar 8K50 ofrece al Super Etendard un radio de acción superior al de su antecesor. Autonomía del avión puede ser aumentada por el empleo de los tanques eyectables bajo velamen. Armado de un misil AM39 Exocet y equipado del tanque bajo velamen de 1100 l así como de uno de 600 l bajo fuselaje, el Super Etendard puede operar por cerca de 900 km de su base. A este radio de acción, conviene añadir el alcance del Exocet, aproximadamente de 60 por 70 km, y la posibilidad de un suministro en vuelo.
Armamentos
El Super Etendard de la aviación francesa pueden llevar una bomba nuclear táctica AN-52 de 15 ktes, el armamento clásico constando de dos cañones DEFA 552 instalados bajo las entradas de aire y abastecidos en torno a los 125 golpes cada uno. El cuatro pilônes bajo velamen y el pilon bajo fuselaje pueden recibir cargas muy variadas. Para una misión de ataque, el Super Etendard se equipa de cuatro lanzacohetes LR 150 con 18 cohetes de 68 mm. cada uno, de seis bombas de 250 kg o de cuatro bombas de 400 kg. Para las operaciones de defensa de la flota, el armamento llevado consta de misiles Matra R550 Magic a dirección infrarroja sobre cada pilon exterior de velamen y del tanque de 600 l bajo fuselaje. A condición de dotase con los dos tanques suplementarios de 1100 l bajo velamen, el Super Etendard es capaz de operar por 1200 km en misión de interceptación.
Para cada una de las misiones en vista de las cuales se concibió, el avión embarcado francés dispone de un radar Thomson-CSF/ESD Agave venda I instalado en la nariz. Optimizado para la lucha aeronaval, este radar es capaz de detectar un buque situado a 110 km cuando trabaja en método de investigación aire-superficie, o un avión volante por 30 km en método aire-aire. Las otras posibilidades de este equipo son la continuación o la telemetría en combate aire-superficie, la cartografía o la iluminación de objetivos en ataques por medio de Exocet. Completando la Agave, el sistema de navegación y ataque Sagem-Kearfott ETNA es una ayuda a la navegación preciosa para los largos vuelos sobre el océano e implica, en particular, una plataforma de inercia SKS 602. además de un colimador alta cabeza Thomson-CSF VE120, el Super Etendard implica un sistema de visualización Crouzet 97 destinado a la navegación, el panel de pedido de armamentos, una caja de selección, un calculador de datos de vuelos Crouzet 66, un altímetro de radio TRT y un TACAN LMT. Programado por láser antes del despegue a partir de datos proporcionados por el portaviones, el sistema de navegación ETNA se revela de una enorme precisión. Desde 1988, el Super Etendard puede llevar el misil nuclear a dirección de inercia ASMP de 150 ktes. De un alcance de 100 km, esta unidad se instala sobre el pilon de velamen exterior derecho, el equilibrado lateral del avión garantizando por el tanque de combustible de 1100 l colocado bajo el ala izquierda. Para desviar las defensas del adversario, el Super Etendard armados de ASMP están dotados con un eyector de lentejuelas Philips- Matra Phimat y con un eyector de señuelos térmicos Matra Sycomor. El aparato puede también disponer del tanque bajo fuselaje de 600 l que llevan su distancia insuperable en misión hi-lo-hi por 850 km. En total, 53 se modificó Super Etendard con el fin de recibir el ASMP.
Una larga carrera
El desarrollo del Super Etendard se encontró acelerado por la transformación de tres Etendards IVM. El primero de ellos efectuó su vuelo inicial con su velamen de origen, el 28 de octubre de 1974. El segundo, aunque idéntica al precedente, disponía de un sistema de navegación y ataque completo, y el tercero implicaba el fuselaje de un Etendard IVM y las alas del nuevo avión. Al término de las pruebas iniciales, se desmontó el velamen e instalada sobre el primer prototipo Super del Etendard, que tomó el aire el 3 de octubre de 1975. Dos años más tarde, el 24 de noviembre de 1977, el primero de los 71 ejemplares de serie destinados a la aviación voló sobre la fábrica Dassault de Burdeos. Las entregas comenzaron en junio de 1978 y la primera unidad que debe tenerse en cuenta el aparato embarcado fue la flotilla 11 F, el 4 de septiembre del mismo año. En cuanto al primer crucero en el mar, ocurrió dos meses más tarde, el 4 de diciembre. Debido a un determinado aumento de los costes, no pudo respetarse el programa de 100 aviones previstos en el origen, aunque las dos flotillas restantes sino pudieron formarse (14 F y 17 F). La Marina nacional dut conservar una unidad de Etendard IVP es una de sus dos flotillas (12 F) de LTV F- 8.O (FN) Crusader.
El Super Etendard opera regularmente a partir de los portaviones de 23.700 t Foch y Clemenceau. Durante una estancia a lo largo del litoral libanés, en apoyo de la fuerza de interposición internacional, cuatro aviones de este tipo atacaron con éxito posiciones de artillería druzes el 22 de septiembre de 1983. Tal acontecimiento es sin embargo poco importante con relación a las operaciones que habían llevado, un año antes, durante la guerra de Malvinas, el 2a Escuadrilla Aeronaval de Caza allí Ataque de la aeronáutica naval argentina.
Componente del 3a Escuadra a Aeronaval, basada a Puerto Belgrano, esta formación había recibido, antes de que comience el conflicto, cinco del 14 Super Etendard de su dotación normal y cinco misiles Exocet. Operando desde Río Grande, estos aparatos dañaron seriamente la fragata británica HMS Sheffield el 4 de mayo de 1982 y el portacontenedores MV Atlantic Conveyor el 25 del mismo mes (se extrajeron dos misiles a cada una de estas ocasiones). Se liberó al quinto Exocet resultado cinco días más tarde y el 2a Escuadrilla no participó ya en combates. Sólo al final de 1982 que Francia reanudó sus entregas de misiles y aviones, y la primera de estas nuevas máquinas efectuó una construcción de puentes sobre el portaaviones Veinticinco de Mayo el 18 de abril de 1983.
No disponiendo de ningún portaaviones, Irak utilizó menos el Super Etendard: en 1983, la Marina francesa le suministró dos de sus aviones con unas importantes existencias de misiles Exocet. Oficialmente alquilados por dos años, sus aviones llegaron en el territorio iraquí en octubre de 1983, después de que se implicó a sus pilotos en Francia. Se les empleó principalmente para afectar o pasar petroleros encargados de bruto iraní en el Golfo Pérsico, con el fin de arruinar la economía de Irán. Estas operaciones, que preocuparon vivamente a la opinión internacional, se inscribían en la guerra total que habían decidido suministrarse los dos países en cuestión. Dado que se obtuvo algunos resultados con Exocet liberados desde Super , el Super Etendard siguieron manteniendo la presión hasta la aparición de Mirage F1 equipados de unidad de este tipo.
La primera intervención de esta clase que Irak reconoce tuvo lugar el 27 de marzo de 1984 y causó importantes daños a un petrolero griego. El Super Etendard desempeñó a continuación un papel determinante en los 51 ataques lanzados contra petroleros en el Golfo Pérsico, en 1984. La mayoría de los buques alcanzados llegaron a escaparse, el petróleo bruto que contenían no encendiéndose cuando el misil estallaba. Cuando Mirage F1 fueron contratados en estas misiones, en febrero de 1985, los Super Etendard se prepararon a volver a Francia (uno de ellos fue o bien destruido y el otro dañado por un misil aire-aire Sidewinder).
Se utilizó un muy reducido número de aviones actuales tantas veces al combate que el Super Etendard. A pesar de algunas deficiencias, el sucesor del Etendard constituye un avión de combate embarcado de enorme calidad.
Dos acciones espectaculares realizadas en 1982 durante la guerra de Malvinas bastaron para llevar al Super Etendard sobre el frente de la escena. Enarbolando las marcas de la aeronáutica naval argentina y armados de misiles aire-superficie Aeroespacial Exocet, los aparatos de este tipo llegaron a lograr que se posaran en las aguas congelada del Atlántico Sur dos barcos de guerra británicos. Otros Super Etendard, pero llevando éstos las insignias de la fuerza aérea iraquí, enviaron al fondo, en el Golfo Pérsico, varios petroleros encargados de petróleo iraní. Como su denominación lo deja pensar, el Super Etendard se origina en el Etendard de los años 50.
Tal como se concibió, en el origen el Etendard era un aparato basado en tierra destinado a responder a especificaciones del ejército del aire francés y la OTAN relativa a un avión de ataque ligero. Designado Mystere XXII, el modelo básico era propulsado por dos turborreactores Turboméca Gabizo. En cuanto a la versión destinada a la OTAN, recibió la denominación de Mystere XXVI y se dotó con Bristol-Siddeley Orpheus. A estas máquinas, nombradas respectivamente Etendard II y Etendard VI se añadió pronto un Etendard IV (Mystere XXIV al principio) construidos sobre los fondos privados de la empresa Dassault y cuyo primer vuelo se produjo el 24 de julio de 1956, con un turborreactor SNECMA Atar. El ejército del aire se desinteresó de estos aparatos y la OTAN seleccionó finalmente al Fíat G-91, por lo que el Etendard IV sólo se salvó porque la aviación naval decidió hacer su próximo avión de ataque embarcado.
Equipado de un gancho de apontaje y ganchos de catapultado, el Etendard IVM se presentó como un aparato de construcción enteramente metálico y de estructura seminonocasca. El dibujo de su fuselaje respondía a la ley de las superficies, y el velamen, realizado alrededor de un cajón de dos largeros, implicaba recubrimientos que trabajaban haciendo de refuerzos internos. Delante de los aspectos se encontraban los alerones perforados, y se proveían los alerones, impulsados por servomandos, de un sistema de restitución artificial de los esfuerzos ejercidos sobre la manga a escoba. Flaps móviles ocupaban toda la longitud del borde de ataque sobre la parte fija del ala. Los dos aerofrenos cuyo este avión se proporcionaba se habían establecido bajo la parte central del fuselaje.
A las siete máquinas de desarrollo realizadas inicialmente por el fabricante francés sucedieron, entre 1961 y 1962 69 Etendard IVM y 21 Etendard IVP. En la actualidad, algún Etendard IVM permanecen en servicio en la escuadrilla de servicios 59S, basada a Hyères, donde se emplean para la impulsión a las operaciones conducidas desde plataformas terrestres. El Etendard IVP, cuya misión secundaria consiste en efectuar del reabastecimiento en vuelo con un dispositivo realizado por Douglas, tiene aposentos aún con la flotilla embarcada 16 F, de los cuales la base de lazo Landivisiau.
Cuando vino el momento de prever la sustitución a largo plazo del Etendard, el SEPECAT Jaguar franco-británico apareció como la solución más lógica. Puesta en competición con el McDonnell-Douglas A4 Skyhawk, el LTV A-7 Crusader y una versión naval del Dassault Mirage F1, el Jaguar M (Marina) progresó hasta la fase de las pruebas sobre portaaviones. Por razones políticas, el Gobierno francés decidió sin embargo no encargar este aparato. En vez de eso, tomó la Resolución de subvencionar el desarrollo de un Etendard IVM perfeccionado, el Super Etendard. Mucho menos costoso que sus rivales, éste debía recurrir al origen a numerosos elementos de su antecesor y se eligió como sucesor al Etendard IVM en enero de 1973.
Avión de ataque embarcado
Las modificaciones introducidas al proyecto inicial fueron tan importantes que el Super Etendard en servicio actualmente ya no tiene más que algunos puntos comunes con el Etendard IVM. No existiendo hasta en la versión monoplaza, este aparato optimiza para las misiones de ataque aire-superficie pero puede también llevar combates aéreos. Una de las principales características Super del Etendard y su nuevo velamen, dotado con aspectos a doble raja y con picos de borde de ataque inclinados. Subida en posición mediana, acusa una flecha de 45° y su grosor relativo varía de 6 al 5% entre la carlinga y la extremidad. Se dobla se forma por dos cajones revestidos de los paneles trabajados a máquina con refuerzos y hacia arriba, permitiendo una reducción de la envergadura de 1,80 m.
Los alerones son impulsados por pedidos hidráulicos puestos a punto por Dassault y el borde de ataque de las alas presenta un revés integrado en la parte fija. En cuanto a los aspectos a doble raja, tienen un curso más importante que los del Etendard IVM. Todos los esfuerzos de los ingenieros franceses se orientaron hacia la necesidad de conservar al Super Etendard una manejabilidad que equivalía a la del Etendard IVM, y esto a pesar de su peso más elevado. Cuando se catapulta, el Super Etendard alcanzado una masa de alrededor 12.000 kg, lo que representa 1100 kg más que su antecesor. Al apontaje, la adición de peso es de 300 kg, lo que representa una masa total de 8100 kg. La fuerza de sustentación del velamen es de un interés capital para los aviones embarcados. El hecho de que, para una masa constante de 7800 kg, la velocidad de enfoque al apontaje sea de 250 km/h, mientras que la del Super Etendard critica en ese momento so'lo es de 230 km/h, puede dar una idea del camino recorrido en este ámbito.
De construcción metálica seminonocasca, el fuselaje del Super Etendard responde a la ley de las superficies. El piloto sustituye sobre un asiento eyectable Martin Baker SEMMB CM4A instalado en una cabina blindada y presurizada. Dispone de un tren de aterrizaje de tres ruedas Messier-Hispano equipado de neumáticos a baja presión, característica bastante inusual para un avión embarcado. El tren de aterrizaje se equipa de amortiguadores a largo curso y el piloto puede utilizar un paracaídas de frenado instalado en un carenado sobre la deriva para los aterrizajes.
Los buenos resultados indicados por el Super Etendard corresponden en parte a los 500 kg de empuje suplementarios que le confiere con relación al Etendard su turborreactor SNECMA Atar 8K50. Se trata en realidad de un motor comparable al 9K50 subido sobre Mirage F1 pero protegido contra la corrosión y dotado con un conducto aumentado y no con un canal de poscombustión. Menos codicioso en de combustible que el propulsor del Etendard IVM, el Atar 8K50 ofrece al Super Etendard un radio de acción superior al de su antecesor. Autonomía del avión puede ser aumentada por el empleo de los tanques eyectables bajo velamen. Armado de un misil AM39 Exocet y equipado del tanque bajo velamen de 1100 l así como de uno de 600 l bajo fuselaje, el Super Etendard puede operar por cerca de 900 km de su base. A este radio de acción, conviene añadir el alcance del Exocet, aproximadamente de 60 por 70 km, y la posibilidad de un suministro en vuelo.
Armamentos
El Super Etendard de la aviación francesa pueden llevar una bomba nuclear táctica AN-52 de 15 ktes, el armamento clásico constando de dos cañones DEFA 552 instalados bajo las entradas de aire y abastecidos en torno a los 125 golpes cada uno. El cuatro pilônes bajo velamen y el pilon bajo fuselaje pueden recibir cargas muy variadas. Para una misión de ataque, el Super Etendard se equipa de cuatro lanzacohetes LR 150 con 18 cohetes de 68 mm. cada uno, de seis bombas de 250 kg o de cuatro bombas de 400 kg. Para las operaciones de defensa de la flota, el armamento llevado consta de misiles Matra R550 Magic a dirección infrarroja sobre cada pilon exterior de velamen y del tanque de 600 l bajo fuselaje. A condición de dotase con los dos tanques suplementarios de 1100 l bajo velamen, el Super Etendard es capaz de operar por 1200 km en misión de interceptación.
Para cada una de las misiones en vista de las cuales se concibió, el avión embarcado francés dispone de un radar Thomson-CSF/ESD Agave venda I instalado en la nariz. Optimizado para la lucha aeronaval, este radar es capaz de detectar un buque situado a 110 km cuando trabaja en método de investigación aire-superficie, o un avión volante por 30 km en método aire-aire. Las otras posibilidades de este equipo son la continuación o la telemetría en combate aire-superficie, la cartografía o la iluminación de objetivos en ataques por medio de Exocet. Completando la Agave, el sistema de navegación y ataque Sagem-Kearfott ETNA es una ayuda a la navegación preciosa para los largos vuelos sobre el océano e implica, en particular, una plataforma de inercia SKS 602. además de un colimador alta cabeza Thomson-CSF VE120, el Super Etendard implica un sistema de visualización Crouzet 97 destinado a la navegación, el panel de pedido de armamentos, una caja de selección, un calculador de datos de vuelos Crouzet 66, un altímetro de radio TRT y un TACAN LMT. Programado por láser antes del despegue a partir de datos proporcionados por el portaviones, el sistema de navegación ETNA se revela de una enorme precisión. Desde 1988, el Super Etendard puede llevar el misil nuclear a dirección de inercia ASMP de 150 ktes. De un alcance de 100 km, esta unidad se instala sobre el pilon de velamen exterior derecho, el equilibrado lateral del avión garantizando por el tanque de combustible de 1100 l colocado bajo el ala izquierda. Para desviar las defensas del adversario, el Super Etendard armados de ASMP están dotados con un eyector de lentejuelas Philips- Matra Phimat y con un eyector de señuelos térmicos Matra Sycomor. El aparato puede también disponer del tanque bajo fuselaje de 600 l que llevan su distancia insuperable en misión hi-lo-hi por 850 km. En total, 53 se modificó Super Etendard con el fin de recibir el ASMP.
Una larga carrera
El desarrollo del Super Etendard se encontró acelerado por la transformación de tres Etendards IVM. El primero de ellos efectuó su vuelo inicial con su velamen de origen, el 28 de octubre de 1974. El segundo, aunque idéntica al precedente, disponía de un sistema de navegación y ataque completo, y el tercero implicaba el fuselaje de un Etendard IVM y las alas del nuevo avión. Al término de las pruebas iniciales, se desmontó el velamen e instalada sobre el primer prototipo Super del Etendard, que tomó el aire el 3 de octubre de 1975. Dos años más tarde, el 24 de noviembre de 1977, el primero de los 71 ejemplares de serie destinados a la aviación voló sobre la fábrica Dassault de Burdeos. Las entregas comenzaron en junio de 1978 y la primera unidad que debe tenerse en cuenta el aparato embarcado fue la flotilla 11 F, el 4 de septiembre del mismo año. En cuanto al primer crucero en el mar, ocurrió dos meses más tarde, el 4 de diciembre. Debido a un determinado aumento de los costes, no pudo respetarse el programa de 100 aviones previstos en el origen, aunque las dos flotillas restantes sino pudieron formarse (14 F y 17 F). La Marina nacional dut conservar una unidad de Etendard IVP es una de sus dos flotillas (12 F) de LTV F- 8.O (FN) Crusader.
El Super Etendard opera regularmente a partir de los portaviones de 23.700 t Foch y Clemenceau. Durante una estancia a lo largo del litoral libanés, en apoyo de la fuerza de interposición internacional, cuatro aviones de este tipo atacaron con éxito posiciones de artillería druzes el 22 de septiembre de 1983. Tal acontecimiento es sin embargo poco importante con relación a las operaciones que habían llevado, un año antes, durante la guerra de Malvinas, el 2a Escuadrilla Aeronaval de Caza allí Ataque de la aeronáutica naval argentina.
Componente del 3a Escuadra a Aeronaval, basada a Puerto Belgrano, esta formación había recibido, antes de que comience el conflicto, cinco del 14 Super Etendard de su dotación normal y cinco misiles Exocet. Operando desde Río Grande, estos aparatos dañaron seriamente la fragata británica HMS Sheffield el 4 de mayo de 1982 y el portacontenedores MV Atlantic Conveyor el 25 del mismo mes (se extrajeron dos misiles a cada una de estas ocasiones). Se liberó al quinto Exocet resultado cinco días más tarde y el 2a Escuadrilla no participó ya en combates. Sólo al final de 1982 que Francia reanudó sus entregas de misiles y aviones, y la primera de estas nuevas máquinas efectuó una construcción de puentes sobre el portaaviones Veinticinco de Mayo el 18 de abril de 1983.
No disponiendo de ningún portaaviones, Irak utilizó menos el Super Etendard: en 1983, la Marina francesa le suministró dos de sus aviones con unas importantes existencias de misiles Exocet. Oficialmente alquilados por dos años, sus aviones llegaron en el territorio iraquí en octubre de 1983, después de que se implicó a sus pilotos en Francia. Se les empleó principalmente para afectar o pasar petroleros encargados de bruto iraní en el Golfo Pérsico, con el fin de arruinar la economía de Irán. Estas operaciones, que preocuparon vivamente a la opinión internacional, se inscribían en la guerra total que habían decidido suministrarse los dos países en cuestión. Dado que se obtuvo algunos resultados con Exocet liberados desde Super , el Super Etendard siguieron manteniendo la presión hasta la aparición de Mirage F1 equipados de unidad de este tipo.
La primera intervención de esta clase que Irak reconoce tuvo lugar el 27 de marzo de 1984 y causó importantes daños a un petrolero griego. El Super Etendard desempeñó a continuación un papel determinante en los 51 ataques lanzados contra petroleros en el Golfo Pérsico, en 1984. La mayoría de los buques alcanzados llegaron a escaparse, el petróleo bruto que contenían no encendiéndose cuando el misil estallaba. Cuando Mirage F1 fueron contratados en estas misiones, en febrero de 1985, los Super Etendard se prepararon a volver a Francia (uno de ellos fue o bien destruido y el otro dañado por un misil aire-aire Sidewinder).
Se utilizó un muy reducido número de aviones actuales tantas veces al combate que el Super Etendard. A pesar de algunas deficiencias, el sucesor del Etendard constituye un avión de combate embarcado de enorme calidad.
miércoles, 30 de octubre de 2013
Avión de ataque: Douglas A-4 Skyhawk, el chimango bombardero
Douglas A-4 Skyhawk
Wikipedia (en español)
A-4Q aeronavales argentinos formados en la pista de la Base Aeronaval Comandante Espora
El Douglas A-4 Skyhawk es un avión de ataque a tierra con capacidad para operar desde portaaviones diseñado en los años 1950 para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El Skyhawk, un avión con ala en delta propulsado por un turborreactor, fue producido por la compañía Douglas Aircraft Company, y posteriormente por McDonnell Douglas. Originalmente era denominado A4D por el sistema de designación de aeronaves de la Armada estadounidense de 1922, y cuando se estableció el sistema unificado en 1962 pasó a llamarse A-4.
Cincuenta años después de su primer vuelo, y habiendo jugado papeles clave en la Guerra de Vietnam, la Guerra del Yom Kippur, y la Guerra de las Malvinas. De los casi 3.000 Skyhawks producidos solo unos pocos están en servicio en algunos países, por ejemplo en el portaaviones NAe São Paulo de la Marina Brasileña, el resto se encuentra en museos o para ser usados como repuestos.
Desarrollo
El desarrollo del A-4 se realizó en un tiempo récord, lo que permitió su uso en la Guerra de Vietnam y cumplir una destacada función en apoyo a las unidades terrestres y de superficie, con capacidad de poder despegar desde portaaviones.
Fase de diseñoEl Skyhawk fue diseñado por Ed Heinemann de Douglas Aircraft Company en respuesta a una convocatoria de la Armada de los Estados Unidos de un avión de reacción de ataque para reemplazar a los antiguos A-1 Skyraider.1 Heinemann optó por un diseño en el que se redujera al mínimo su tamaño, peso y complejidad. El resultado fue una aeronave que pesaba sólo la mitad de la especificación de peso que había dado la Armada. Tenía un ala tan compacta que no necesita ser plegada para su transporte en portaaviones. El diminuto Skyhawk pronto recibió los apodos "Scooter", "Kiddiecar", "Bantam Bomber", "Tinker Toy Bomber", y por su ágil desempeño "Heinemann's Hot-Rod".[2]
Prototipo
El prototipo XA4D-1 en 1954.
El prototipo XA4D-1 apareció en 1954. El avión estableció el diseño estándar de los aviones de después de la Segunda Guerra Mundial con una ala en delta baja , tren de aterrizaje triciclo, y un solo turborreactor en la parte trasera del fuselaje, con dos tomas de aire en los lados del fuselaje. La cola es de diseño cruciforme, con un estabilizador horizontal montado sobre el fuselaje, en la base del timón vertical.
El armamento se componía de dos cañones Colt Mk 12 de 20 mm, uno en cada raíz alar, con 200 cartuchos por arma, además de una gran variedad de bombas, cohetes y misiles transportados en un punto de anclaje reforzado bajo el fuselaje central y dos debajo de cada ala (originalmente uno por ala, dos en versiones posteriores).
El segundo A4D-1 producido.
Fase de diseñoEl Skyhawk fue diseñado por Ed Heinemann de Douglas Aircraft Company en respuesta a una convocatoria de la Armada de los Estados Unidos de un avión de reacción de ataque para reemplazar a los antiguos A-1 Skyraider.1 Heinemann optó por un diseño en el que se redujera al mínimo su tamaño, peso y complejidad. El resultado fue una aeronave que pesaba sólo la mitad de la especificación de peso que había dado la Armada. Tenía un ala tan compacta que no necesita ser plegada para su transporte en portaaviones. El diminuto Skyhawk pronto recibió los apodos "Scooter", "Kiddiecar", "Bantam Bomber", "Tinker Toy Bomber", y por su ágil desempeño "Heinemann's Hot-Rod".[2]
Prototipo
El prototipo XA4D-1 en 1954.
El prototipo XA4D-1 apareció en 1954. El avión estableció el diseño estándar de los aviones de después de la Segunda Guerra Mundial con una ala en delta baja , tren de aterrizaje triciclo, y un solo turborreactor en la parte trasera del fuselaje, con dos tomas de aire en los lados del fuselaje. La cola es de diseño cruciforme, con un estabilizador horizontal montado sobre el fuselaje, en la base del timón vertical.
El armamento se componía de dos cañones Colt Mk 12 de 20 mm, uno en cada raíz alar, con 200 cartuchos por arma, además de una gran variedad de bombas, cohetes y misiles transportados en un punto de anclaje reforzado bajo el fuselaje central y dos debajo de cada ala (originalmente uno por ala, dos en versiones posteriores).
Producción
El segundo A4D-1 producido.
Lo que se produjo en la segunda fase fue el A4D-1. El diseño de la A-4 es un buen ejemplo de la sencillez como virtud. La elección de un ala en delta, por ejemplo, la velocidad y maniobrabilidad combinados, con una gran capacidad de transporte de combustible interno, de pequeño tamaño y, por tanto, no requiere alas plegables, aunque a expensas de la eficiencia de la velocidad de crucero.
La Armada emitió un contrato para el tipo el 12 de junio de 1952,3 y el primer prototipo voló en la Base Aérea Edwards, California el 22 de junio de 1954.4 Las entregas a la Armada y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (escuadrones VA-72 y VMA-224, respectivamente) se iniciaron a finales de 1956.5
El Skyhawk se mantuvo en producción hasta 1979, con un total de 2.960 aviones construidos, incluyendo 555 naves de dos plazas para instrucción.6 El último A-4 de producción , un A-4M destinado a un escuadrón de los Marines, tenía las banderas de todos los países donde operaba, pintadas en la protuberancia trasera de la aviónica que forma una joroba detrás de la cabina de mando.
Un A4D-2 re-abasteciendo un F8U-1P.
El A-4 fue pionero en el concepto de avión cisterna aire-aire . Esto permite el suministro de combustible a aviones del mismo tipo y a otros, eliminando la necesidad de aviones cisterna, lo que da una ventaja particular cuando se opera desde portaaviones pequeños en armadas pequeñas o se opera en lugares remotos. Esto genera una gran flexibilidad táctica y re-asegura las fuerzas en caso de perder los cisternas. Un A-4 configurado como cisterna llevaba en el centro de su fuselaje un gran tanque externo de combustible con una manguera en una bobina y una sección de popa extensible con una sección que ancla el depósito de re-abastecimiento del otro avión. Este avión se configura sin armamento y es lanzado primero, antes que los aviones de ataque que transportan pesadas armas. Los aviones de ataque pueden ser armados al máximo, con el combustible necesario para despegar cargados de tal manera, con los tanques de combustible casi a la mitad, debido a que las armas aumentan su peso y limitan la carga de combustible. Una vez en el aire, proceden a llenar sus tanques de combustible internos desde los A-4s cisterna de combustible. Así pueden salir a enfrentar la batalla con armamento completo y combustible completo en sus tanques internos.
Raramente usado en el servicio estadounidense, desde que el KA-3 Skywarrior estuvo disponible, el moderno F/A-18E/F Super Hornet también incluye esta capacidad de operar como un avión cisterna, junto al Lockheed S-3 Viking y el Grumman A-6 Intruder, que pueden transportar tanques de combustible externo con una manguera flexible y mayor capacidad de carga de combustible en tanques internos y externos de mayor tamaño.
Escudo termal de la cabina para lanzamiento de bombas nucleares.
Los slats de las alas, están diseñados para soltarse automáticamente a la velocidad adecuada (miden la gravedad y la presión del aire), a mayor velocidad se retraen con la presión del aire, a menor velocidad se adelantan para poder aterrizar, eso conlleva el ahorro de peso y el espacio del ala, debido a la omisión de la actuación de motores e interruptores. Del mismo modo, como el el tren de aterrizaje principal no penetra en el cuerpo principal de ala, fue diseñado para que solo se retracte cuanto la misma rueda estuviera dentro del ala y la estructura del tren de aterrizaje se alojara en la parte inferior del ala. La estructura del ala en sí podría ser más leve con la misma fuerza global y la ausencia, de un mecanismo de plegado completo del ala con un peso más reducido.
Esto es lo contrario de lo que puede suceder a menudo en el diseño de las aeronaves, donde un pequeño aumento de peso en un área conduce a un aumento de los compuestos de peso en otras áreas para compensar, lo que lleva a la necesidad de una aeronave más potente, motores más pesados y generando un círculo vicioso.[7] [8] [9]
El A-4 también fue diseñado para ser capaz de hacer un aterrizaje de emergencia, en caso de fallo hidráulico en el tren de aterrizaje, sobre sus dos tanques de combustible externos, casi siempre transportados por estos aviones. Estos aterrizajes producían sólo daños menores en la proa de la aeronave que puede ser reparado en menos de una hora y desechar los tanques de combustible deformados por el aterrizaje.
Ed Heinemann tenía un gran cartel en su oficina recordando el Principio KISS que es un acrónimo que corresponde a la frase en inglés «Mantenlo simple, estúpido» (Keep It Simple, Stupid). Sea verdad o no, este principio fue aplicado al diseño de A-4. Heinemann debería ser felicitado por este diseño, ya que el A-4 sin duda es un ejemplo brillante de la aplicación de ese principio de diseño de las aeronaves.
YA4D-1 (YA-4A, más tarde A-4A): Prototipos de vuelos de prueba y aviones de pre-producción.
A-4A
A4D-1 (A-4A): Versión de Producción inicial , 166 construidos .
A-4B
A4D-2 del VA-81 apontando en el USSForrestal en 1962.
A4D-2 (A-4B): Avión reforzado y con capacidad de reabastecimiento en vuelo , navegación y sistemas de control de vuelo mejorados , provisión para misiles AGM-12 Bullpup , 542 construidos.
A-4P: A-4Bs re fabricados vendidos a Aviación Argentina conocidos como A-4B por los Argentinos.
A-4Q: A-4Bs re fabricados vendidos a la Marina Argentina.
A-4S: 50 A-4Bs re fabricados para la Fuerza Aérea de la República de Singapur.
TA-4S: Siete entrenadores versiones del anterior . Diferente de la mayor parte de los entrenadores TA-4 con una carlinga común para el estudiante y el instructor piloto, estaban esencialmente reconstruidos con un fuselaje adicional de 711,2 mm
TA-4S-1: versión de entrenamiento del anterior. Ocho ejemplares. Estos fueron designados TA-4S-1 para diferenciarlos del primer lote de sietes aviones de entrenamiento.
A4D-3: Versión propuesta con aviónica avanzada que no llegó a ser producida.
A-4C apontando en el USS Kitty Hawk en 1966.
A-4L del VA-203
A4D-2N (A-4C): Versión nocturna / Todo tiempo del A4D-2, con radar AN/APG-53A , autopiloto, Sistema de bombardeo a baja altitud LABS . Motor Wright J65-W-20 de 8,200 lbf (36.5 kN) empuje de despegue,10 638 construidos .
A-4L: 100 A-4Cs refabricados para escuadrones de la Reserva del Cuerpo de Marines y la Reserva Naval. Equipados con la aviónica A-4F avionics (incluyendo la "joroba" de la aviónica) pero reteniendo el motor J-65 y tres pilones de armas.11
A-4S-1: 50 A-4Cs refabricados para la Fuerza Aérea de la República de Singapur.
A-4SU Super Skyhawk: Versión muy modificada y mejorada del A-4S, exclusivamente para la Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF), equipada con un motor turbofán sinpostquemador General Electric F404 y electrónica modernizada .
TA-4SU Super Skyhawk: Versión muy modificada y mejorada del TA-4S & TA-4S-1 a standard TA-4SU.
A-4PTM: 40 A-4Cs y A-4Ls remozados para la Real Fuerza Aérea Malasia, incorporando muchas características del A-4M (PTM significa Peculiar to Malaysia).12
TA-4PTM: Pequeñas cantidades de entrenador de la versión anterior (PTM por Peculiar to Malaysia).12
A4D-4: Versión de largo alcance con nuevas alas. Cancelado; A-4D Esta designación fue cambiada para prevenir confusiones con A4D
TA-4E: 2 A-4Es modificados como prototipos de la versión de entrenamiento.
A4D-6: Versión propuesta, ninguno construido.
TA-4F Skyhawk del VA-164 abordo del portaaviones USS Hancock a principios de los años 1970.
OA-4M del MAG-32 en 1990.
A4-G del VF-805 a bordo del HMAS Melbourne.
A-4F: Refinamiento del A-4E con aviónica extre alojada en una joroba sobre el fuselaje (esta característica fue llevada a los A-4Es y a algunos A-4Cs) y un motor más poderoso J52-P-8A con 9,300 lbf (41 kN) de empuje , más tarde mejorado en servicio a J52-P-408 con 11,200 lbf (50 kN), 147 construidos. Algunos sirvieron con el equipo acrobático Blue Angels desde 1973 a 1986.
TA-4F: Entrenador de conversión A-4F con asiento extra para instructor, 241 construidos.
OA-4M: 23 TA-4Fs modificados para tareas de Control Aéreo Adelantado para el USMC.
EA-4F: Cuatro TA-4Fs convertidos para entrenamiento de ECM .
TA-4J: Versión de entrenamiento dedicada al A-4F, pero sin sistemas de armas, y con motor de baja potencia, 277 construidos nuevos, y la mayor marte de los TA-4Fs fueron reconvertidos más tarde a esta configuración.
A-4G: Ocho aviones construidos nuevos para la Marina Real Australiana con variaciones menores del A-4F; en particular, no estaban equipados con la "joroba" de la aviónica. Subsecuentemente , ocho adicionales A-4Fs fueron modificados a este estándar por la RAN. Significativamente el A-4G fue modificado para llevar 4 misiles Sidewinder AIM-9B aumentando así la defensa antiaérea de la Flota.13 14
TA-4G: versión de entrenamiento del A-4G, dos ejemplares fabricados y otros dos modificados de la versión TA-4F.
A-4H: 90 aviones para la Fuerza Aérea Israelí basados en el A-4F. Equipados con cañones DEFA de 30 mm y 150 proyectiles en lugar de los cañones estadounidenses de 20 mm. Posteriormente algunos A-4E fueron modificados localmente a esta versión. Después fueron modificados con toberas más grandes como protección contra misiles de seguimiento de calor.
TA-4H: Versión de entrenamiento del anterior. 25 aviones fabricados. Permanecen en servicio y recibieron una actualización de sistemas y aviónica.
A-4K: 10 aviones para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. En los años 1990, fueron actualizados bajo el Proyecto KAHU con nuevo radar y nueva aviónica, con capacidad para portar los misiles AGM-65 Maverick y AIM-9 Sidewinder y las bombas guiadas por láser GBU-16 Paveway II. Nueva Zelanda también actualizó un A-4C y 10 A-4G a esta versión.
TA-4K: Versión de entrenamiento del anterior. 4 ejemplares fabricados y posteriormente Nueva Zelanda ensambló un quinto a partir de piezas de repuesto.
A-4M de la Armada estadounidense, con la joroba sobre el fuselaje.
A-4M: Versión dedicada exclusivamente a la Infantería de Marina con aviónica mejorada y un motor más potente J52-P-408a con 11,200 lbf (50 kN) de empuje, cabina agrandada, sistema IFF. Más tarde sería equipado con un sistema de bombardeo en ángulo (Angle Rate Bombing System o ARBS) Hughes AN/ASB-19 con designador TV y láser , 158 construidos.
A-4N: 117 A-4Ms modificados para la Fuerza Aérea Israelí.
A-4KU: 30 A-4Ms A-4Ms modificados para la Fuerza Aérea Kuwaití. Brasil compró 20 de estos de segunda mano redesignándolos AF-1. Ahora usados en la Armada de Brasil en actividades de portaaviones.
TA-4KU: Tres versiones entrenadores de los anteriores. Brasil compro algunos redesignándolos AF-1A.
A-4AR: 36 A-4Ms refaccionados para Argentina. Conocidos como Fightinghawk.
OA-4R: Versión entrenador de dos asientos refaccionados para Argentina.
A-4Y: Designación profesional para los A-4Ms modificados con el ARBS.Nunca adoptada por la Marina o los Marines.15
Operadores actuales (en azul). Antiguos operadores (en rojo)
Argentina
Fuerza Aérea Argentina: La fuerza Aérea tuvo en servicio desde 1965 a 1999 un gran número de A-4B y A-4C, fueron utilizados en la Guerra de Malvinas con un éxito relativo contra la Royal Navy, a pesar de haber sufrido numerosas bajas en manos de los cazas británicos y los sistemas antiaéreos lograron dañar considerablemente fragatas y destructores, hundiendo al HMS Coventry, HMS Antelope, el 8 de junio de 1982 un A-4B destruyó al RFA Sir Galahad en lo que los británicos llaman " El Día más negro de la Flota" donde también fue destruido el RFA Sir Tristan.
A-4AR Fightinghawk de la Fuerza Aérea Argentina
Después de la guerra a algunas unidades se les cambiaron los cañones Colt de 20 mm por los DEFA de 30 mm, fueron dados de baja en 1999. En 1997 se compraron 36 A4M que fueron modernizados, siendo renombrados como A-4AR Fightinghawk.
Brasil
Aviación Naval Brasileña: Brasil adquirió 20 A-4KU a Kuwait en 1997 para utilizarlos como cazas embarcados en el portaaviones NAe São Paulo, buque comprado a Francia de segunda mano. La Marina Brasileña designó sus A-4KU como AF-1. También fueron adquiridos 3 biplazas TA-4KU para entrenamiento, éstos fueron designados AF-1A. 12 de los A-4 brasileños (9 A-4KU y 3 TA-4KU) están siendo modernizaos y se espera que permanezcan en servicio hasta 2025.16
Israel
Fuerza Aérea Israelí: La Fuerza Aérea Israelí en el pasado ha utilizado hasta 278 aviones A-4 (46 A-4E, 90 A-4H, 117 A-4N, 25 TA-4H). Los A-4H/TA-4H fueron entregados a Israel a partir de 1968, y fueron puestos inmediatamente en servicio para participar en la Guerra de Desgaste. En mayo de 1970 el modelo logró sus únicas victorias aéreas con la Fuerza Aérea Israelí cuando el piloto Ezra Dotan derribó una pareja de MiG-17 sirios, una de ellas utilizando cohetes aire-tierra no guiados.17 Durante la Guerra de Yom Kipur los A-4 israelíes realizaron un total de 4.695 salidas en operaciones de combate, sufriendo la pérdida de 53 de estos aviones. Esto hizo que Estados Unidos iniciara la Operación Nickel Grass en la que suministró a Israel 46 A-4E como reemplazos durante la guerra. En 1983 un A-4 se vio implicado en una inusual colisión en pleno vuelo contra un caza F-15 Eagle. El Eagle regresó a la base y aterrizó sin problemas a pesar de haber perdido su ala derecha completa, mientras que el A-4 fue destruido en el impacto. Los A-4 de Israel fueron retirados como aviones de ataque pero unos restantes 50 A-4N siguen siendo utilizados para entrenamiento de pilotos.
Singapur
Fuerza Aérea de la República de Singapur: retirado como cazabombardero en 2006, actualmente sólo es usado para entrenamiento.[18]
A-4K de la RNZAF.
Argentina
Armada Argentina. La 3ª Escuadrilla de la Armada Argentina utilizó 16 A-4Q (antiguos A-4B de la Armada de los Estados Unidos) como aviones embarcados en el portaaviones ARA Veinticinco de Mayo desde 1971 a 1988. Durante la Guerra de las Malvinas operaron desde bases terrestres y sufrieron tres pérdidas en combate.
Australia
Marina Real Australiana. Aviones vendidos a Nueva Zelanda.
Estados Unidos
Armada de los Estados Unidos. Retirado en 2003.
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Retirado en 1998.
Indonesia
Fuerza Aérea de Indonesia
Kuwait
Fuerza Aérea de Kuwait. Aviones vendidos a Brasil.
Malasia
Real Fuerza Aérea de Malasia
Nueva Zelanda
Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. Retirado de servicio en 2001.
Su carrera de combate comenzó despegando desde portaaviones sobre Vietnam del Norte, el 4 de agosto de 1964. Más tarde, durante la Guerra del Yom Kippur en Israel en 1973, los Skyhawk proporcionaron cobertura a corta distancia sobre el Sinaí y los Altos del Golán, más tarde en la guerra de las Malvinas fueron utilizados por Argentina. Participaron por última vez en 1991 durante la guerra del Golfo.
A-4Cs del VA-146 sobre el Golfo de Tonkín en agosto de 1964. El USS Kearsarge (CV-33) se ve debajo.
Los Skyhawks fueron el principal bombardero liviano de la Armada de los Estados Unidos usado sobre Vietnam del Norte en los primeros años de la Guerra de Vietnam mientras la Fuerza Aérea usaba el F-105 Thunderchief supersónicos; pero fueron reemplazados más tarde por el A-7 Corsair II como bombardero liviano de la Marina. Los Skyhawks llevaron a cabo los primeros ataques estadounidenses en el conflicto , y un Skyhawk de los Marines se cree que fueel último avión estadounidense que lanzó bombas sobre Vietnam. Aviadores navales famosos que volaron el Skyhawk incluyen al Teniente Comandante Everett Álvarez Jr. y John McCain, además del Comandante James Stockdale. El 1 de mayo de 1967, un A-4C Skyhawk piloteado por el Tte Cdte. Theodore R. Swartz del VA-76 a bordo del portaaviones USS Bon Homme Richard (CV-31), derribó un caza norvietnamita MiG-17 con un cohete no guiado Zuni siendo la única victoria aire-aire del Skyhawk sobre Vietnam.[19] [20]
En la primera mitad de los 1960s, los escuadrones estándar de la Marina de A-4B Skyhawk fueron asignados para proveer protección de caza diurna a los aviones de guerra antisubmarina operando de algunos portaaviones de guerra antisubmarina Clase Essex, estos aviones mantuvieron su capacidad de ataque terrestre y anti-buque. El modelo A-4B no tenía un radar aire-aire , y requería de identificación visual de los blancos y guía desde otros barcos de la flota o un radar aerotransportado E-1 Tracer AEW .Liviano y seguro para aterrizar en portaaviones pequeños, los Skyhawks jugarían un rol similar desde estos buques ligeros de la Segunda Guerra Mundial modificados australianos, argentinos y brasileros los cuales no pueden operar con los grandes cazas modernos.23 24 25 El armamento primario aire-aire consistía de dos cañones internos de 20 mm (.79 in) Colt y eran capaces de transportar misiles AIM-9 Sidewinder en los puntos de enganche bajo las alas, los que más tarde fueron aumentados en dos , dando la posibilidad de trasportar 4 misiles aire-aire. Sólo dos derribos confirmados se atribuyen al A-4 ambos con cohetes Zuni diseñados para atacar blancos terrestres.
A-4Fs armados en el USS Hancock (CV-19) en 1972.
El 29 de julio de 1967, el portaaviones USS Forrestal (CV-59) estaba efectuando operaciones de combate en el Golfo de Tonkín durante la Guerra de Vietnam. Un Cohete Zuni se disparó accidentalmente golpeando un tanque subalar de un A-4, incendiándolo. El combustible inflamado provocó un incendio que duró horas , matando a 134 marineros, e hiriendo a 161.
A-4Fs "adversario" VFC-13 en la NAS Fallon , 1993.
Monoplazas A-4 Skyhawks adicionales fueron asignados a escuadrones mixtos (VC) globalmente en los escuadrones desplegados para proporcionar entrenamiento. Estos incluían al VC-1 en NAS Barber's Point, VC-7 en NAS Miramar, VC-5 en NAS Cubi Point, the Philippines, VC-8 at NS Roosevelt Roads, Puerto Rico, VC-10 at NAVBASE Guantánamo Bay, Cuba, y escuadrones de la Reserva Naval VC-12 (más tarde VFC-12) en NAS Oceana y el VC-13 (más tarde VFC-13) en NAS Miramar.
El pequeño tamaño del Skyhawk y a su maniobrabilidad a baja velocidad en manos de un aviador ducho lo hacían ideal para que los aviadores de la Flota afinaran los puntos del DACT. Los escuadrones se enfrentaban incluso a aviones con esquemas de camuflaje bastante parecidos a los enemigos reales lo que marcaba su transición al entrenamiento con adversarios. Para mejor funcionamiento de rol adversario, los monoplazas A-4E y F eran usado en el rol, pero el epitome de adversario Skyhawk era el "Super Fox,", el cual estaba equipado con motores J52-P-408 , similar a la configuración usada por los Blue Angels.
El exceso de antiguos USMC Skyhawks resultó en versiones A-4M usadas por VF-126 y TOPGUN conjuntamente. Aún pensando que el A-4 fue aumentado con F-5E, F-21 (Kfir), F-16,y F/A-18 en el rol de adversario, el A-4 permaneció como un suplantador eficaz de amenazas hasta que el VF-43 lo retiró en 1993 y poco después el VFC-12. Los últimos operadores de la flota A-4 fueron el VC-8, que retiraron sus Skyhawks en 2003.
El A-4M también fue operado por el Destacamento de Mantenimiento de Operaciones (Operations Maintenance Detachment o OMD en idioma inglés ) en el rol de adversario en la Naval Air Station Dallas para la Reserva Aérea Naval . Muchos de los aviadores que han volado los 4 jets destacados en NAS Dallas, incluyendo el Comandante.
A-4N israelí.
A finales de los 1960s y los 1970s, los Skyhawks de la Fuerza Aérea Israelí fueron los aviones primarios de ataque a tierra en la Guerra de Desgaste y en la Guerra de Yom Kippur. Costaba la cuarta parte de un Phantom II y llevaban más bombas a más distancia que los cazas de superioridad aérea que iban a reemplazar (Mirage III ). [28] En mayo de 1970, un Skyhawk israelí piloteado por el Coronel Ezra Dotan (Mr. Skyhawk) [29] derribó dos MiG-17, uno con cohetes no guiados y el otro con el fuego de los cañones de 20 mm sobre el sur del Líbano, retirando el lema de que el Skyhawk no tenía capacidad de combatir "aire-aire". Los Skyhawks sufrieron un gran impacto en pérdidas debido a los sofisticados misiles SA-6 Gainful. Fueron reemplazados por los F-16s pero todavía son usados en el entrenamiento de pilotos. En octubre de 2008, se decidió que debido a tópicos de mantenimiento, la flota de A-4 sería dejada en tierra y reemplazada.[30]
Tenían tres pilones para armas y servían en la V Brigada Aérea . En 1976, otra orden fue hecha por 25 A-4Cs para reemplazar los F-86 Sabres todavía en servicio en el Grupo 4 de Caza de la IVª Brigada Aérea. Fueron recibidos sin cambios y fueron colocados a punto por mecánicos de la Fuerza Aérea en Río Cuarto, Córdoba. Tenían cinco pilones de armas y podían usar misiles AAM AIM-9B Sidewinders.
A-4Q naval argentino, pintado especialmente para la época del conflicto de Malvinas
La Marina Argentina también compró el Skyhawk conocido como A-4Q en la forma de 16 A-4B además de partes de repuesto. Los recibieron en 1971 para reemplazar los F9F Panther y los F9F Cougar en uso desde el portaaviones ARA Veinticinco de Mayo por la 3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque .
A-4B Skyhawks argentinos estacionados en una base de la Patagonia junto a aviones COIN de construcción indígena IA-58 Pucará
Los Estados Unidos establecieron un embargo de repuestos en 1977 debido al Terrorismo de Estado (el cual fue levantado en los 1990s en la Presidencia de Carlos Menem cuando Argentina se convirtió en Aliado importante extra-OTAN). A pesar de esto , los A-4s todavía sirvieron bien en 1982 durante la Guerra de las Malvinas donde tuvieron éxitos frente a la Royal Navy en ataques contra barcos y objetivos en tierra.
En total, 22 Skyhawks (10 A-4Ps, 9 A-4Cs, y 3 A-4Qs) se perdieron por diversas causas en las seis semanas de guerra.32 Después de la guerra , los A-4Ps y A-4Cs sobrevivientes de la Fuerza Aérea fueron mejorados mediante el Programa Halcón con cañones 30 mm (1.18 in) , misiles aire-aire , y otros detalles menores, siendo encuadrados en la V Brigada Aérea . Todos estos se retiraron del servicio en 1999, siendo reemplazados por 36 de los muy mejorados OA/A-4AR Fightinghawk. Muchos TA-4J y A-4E también fueron entregados bajo el programa A-4AR principalmente para repuestos.
En 1983, Estados Unidos vetó la entrega por parte de Israel de 24 A-4H Skyhawks para la Armada Argentina, como reemplazo de los A-4Q. Los A-4Qs fueron retirados finalmente en 1988.
A-4KUs Kuwaitíes en una línea de vuelo en 1991
AF-1 Skyhawk (A-4KU) de la Marina Brasileña a bordo del portaaviones NAe São Paulo (A-12).
Más recientemente, Skyhawks de la Fuerza Aérea de Kuwait combatieron en 1991 durante la Operación Desert Storm. Cuando Iraq invadió Kuwait, los Skyhawks disponibles volaron misiones de ataque contra las avanzadas iraquíes desde caminos desérticos después de que sus bases fueran tomadas. 24 de los 29 A-4KUs que permanecieron en servicio con Kuwait (con los entregados en los 1970s) escaparon a Arabia Saudí. Los Skyhawks fugados, junto a los Mirage F1s) también fugados operaron como la Free Kuwait Air Force, volando 1,361 salidas durante la liberación de Kuwait.[33] 23 de los A-4s sobrevivieron al conflicto y a la invasión iraquí,[34] siendo sólo uno destruido en combate. Los restantes Skyhawks Kuwaitíes fueron más tarde vendidos a Brasil, donde sirven a bordo del portaaviones NAe São Paulo.[35]
A-4SU Super Skyhawk de la Fuerza Aérea de la República de Singapur.
Los Skyhawks fueron utilizados con mucho éxito por las fuerzas armadas de Argentina, Australia, Israel, Kuwait, Singapur, Indonesia, Malasia y Nueva Zelanda, y permanecían en servicio activo hasta el 2000.
Siguen en funcionamiento en Argentina, Singapur y otros países, que decidieron modernizarlos con electrónica avanzada para servir como interceptador subsónico limitado, bombardero, entrenador, etc.
A finales de la década de los 90 la Armada de Brasil adquirió 23 aeronaves (20 monoplazas A-4KU y 3 biplazas TA-4KU ) a Kuwait, para operaciones embarcadas a bordo de su portaaviones ligeroMinas Gerais y luego, una vez fuera adaptado, el Saô Paulo comprado a Francia. Recientemente se ha hecho público que se modernizarán 12 de estos aviones, por medio de la empresa local "Embraer" con nuevas tecnologías electrónicas que los mantendrán volando por más años.
En 1998 la Fuerza Aérea Argentina adquirió 36 A4-M, modernizados a A4-AR "Fightinghawk" con aviónica similar y radar APG-66 del F-16 y están en servicio en la 5ª Brigada Aérea.
Características generales
Tripulación: 1 piloto (2 en las versiones OA-4F, TA-4F, TA-4J)
Longitud: 12.22 m
Envergadura: 8.38 m
Altura: 4.57 m
Superficie alar: 24.15 m²
Perfil alar: NACA 0008-1.1-25 en raíz, NACA 0005-0.825-50 en punta
Peso vacío: 4,750 kg
Peso cargado: 8,318 kg
Peso máximo al despegue: 11,136 kg
Planta motriz: 1× turborreactor Pratt & Whitney J52-P8A.
Empuje normal: 41,4 kN (4 218 kgf; 9 300 lbf) de empuje.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 1 077 km/h (669 MPH; 582 kt)
Alcance: 3 220 km (1 739 nmi; 2 001 mi)
Radio de acción: 1 158 km (625 nmi; 720 mi)
Techo de servicio: 12 878 m (42 250 ft)
Régimen de ascenso: 43 m/s (8 464 ft/min)
Carga alar: 344,4 kg/m²
Empuje/peso: 0,51
Límite de fuerzas soportadas: +8/-3 G
Armamento
Cañones: 2× Colt Mk 12 de calibre 20 mm, con 100 proyectiles cada uno.
Puntos de anclaje: 5 pilones (4 subalares + 1 central bajo el fuselaje) con una capacidad de 4.490 kg, para cargar una combinación de:
Bombas:
Misiles:
Misiles aire-aire:
Misiles aire-superficie:
Otros: Hasta 3× tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 1.400 litros en pilones 2, 3 y 4
Aviónica
Referencias
La Armada emitió un contrato para el tipo el 12 de junio de 1952,3 y el primer prototipo voló en la Base Aérea Edwards, California el 22 de junio de 1954.4 Las entregas a la Armada y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (escuadrones VA-72 y VMA-224, respectivamente) se iniciaron a finales de 1956.5
El Skyhawk se mantuvo en producción hasta 1979, con un total de 2.960 aviones construidos, incluyendo 555 naves de dos plazas para instrucción.6 El último A-4 de producción , un A-4M destinado a un escuadrón de los Marines, tenía las banderas de todos los países donde operaba, pintadas en la protuberancia trasera de la aviónica que forma una joroba detrás de la cabina de mando.
Diseño
Avión cisterna
Un A4D-2 re-abasteciendo un F8U-1P.
El A-4 fue pionero en el concepto de avión cisterna aire-aire . Esto permite el suministro de combustible a aviones del mismo tipo y a otros, eliminando la necesidad de aviones cisterna, lo que da una ventaja particular cuando se opera desde portaaviones pequeños en armadas pequeñas o se opera en lugares remotos. Esto genera una gran flexibilidad táctica y re-asegura las fuerzas en caso de perder los cisternas. Un A-4 configurado como cisterna llevaba en el centro de su fuselaje un gran tanque externo de combustible con una manguera en una bobina y una sección de popa extensible con una sección que ancla el depósito de re-abastecimiento del otro avión. Este avión se configura sin armamento y es lanzado primero, antes que los aviones de ataque que transportan pesadas armas. Los aviones de ataque pueden ser armados al máximo, con el combustible necesario para despegar cargados de tal manera, con los tanques de combustible casi a la mitad, debido a que las armas aumentan su peso y limitan la carga de combustible. Una vez en el aire, proceden a llenar sus tanques de combustible internos desde los A-4s cisterna de combustible. Así pueden salir a enfrentar la batalla con armamento completo y combustible completo en sus tanques internos.
Raramente usado en el servicio estadounidense, desde que el KA-3 Skywarrior estuvo disponible, el moderno F/A-18E/F Super Hornet también incluye esta capacidad de operar como un avión cisterna, junto al Lockheed S-3 Viking y el Grumman A-6 Intruder, que pueden transportar tanques de combustible externo con una manguera flexible y mayor capacidad de carga de combustible en tanques internos y externos de mayor tamaño.
Otras características
Escudo termal de la cabina para lanzamiento de bombas nucleares.
Los slats de las alas, están diseñados para soltarse automáticamente a la velocidad adecuada (miden la gravedad y la presión del aire), a mayor velocidad se retraen con la presión del aire, a menor velocidad se adelantan para poder aterrizar, eso conlleva el ahorro de peso y el espacio del ala, debido a la omisión de la actuación de motores e interruptores. Del mismo modo, como el el tren de aterrizaje principal no penetra en el cuerpo principal de ala, fue diseñado para que solo se retracte cuanto la misma rueda estuviera dentro del ala y la estructura del tren de aterrizaje se alojara en la parte inferior del ala. La estructura del ala en sí podría ser más leve con la misma fuerza global y la ausencia, de un mecanismo de plegado completo del ala con un peso más reducido.
Esto es lo contrario de lo que puede suceder a menudo en el diseño de las aeronaves, donde un pequeño aumento de peso en un área conduce a un aumento de los compuestos de peso en otras áreas para compensar, lo que lleva a la necesidad de una aeronave más potente, motores más pesados y generando un círculo vicioso.[7] [8] [9]
El A-4 también fue diseñado para ser capaz de hacer un aterrizaje de emergencia, en caso de fallo hidráulico en el tren de aterrizaje, sobre sus dos tanques de combustible externos, casi siempre transportados por estos aviones. Estos aterrizajes producían sólo daños menores en la proa de la aeronave que puede ser reparado en menos de una hora y desechar los tanques de combustible deformados por el aterrizaje.
Ed Heinemann tenía un gran cartel en su oficina recordando el Principio KISS que es un acrónimo que corresponde a la frase en inglés «Mantenlo simple, estúpido» (Keep It Simple, Stupid). Sea verdad o no, este principio fue aplicado al diseño de A-4. Heinemann debería ser felicitado por este diseño, ya que el A-4 sin duda es un ejemplo brillante de la aplicación de ese principio de diseño de las aeronaves.
Variantes
Prototipos
XA4D-1: PrototipoYA4D-1 (YA-4A, más tarde A-4A): Prototipos de vuelos de prueba y aviones de pre-producción.
A-4A
A4D-1 (A-4A): Versión de Producción inicial , 166 construidos .
A-4B
A4D-2 del VA-81 apontando en el USSForrestal en 1962.
A4D-2 (A-4B): Avión reforzado y con capacidad de reabastecimiento en vuelo , navegación y sistemas de control de vuelo mejorados , provisión para misiles AGM-12 Bullpup , 542 construidos.
A-4P: A-4Bs re fabricados vendidos a Aviación Argentina conocidos como A-4B por los Argentinos.
A-4Q: A-4Bs re fabricados vendidos a la Marina Argentina.
A-4S: 50 A-4Bs re fabricados para la Fuerza Aérea de la República de Singapur.
TA-4S: Siete entrenadores versiones del anterior . Diferente de la mayor parte de los entrenadores TA-4 con una carlinga común para el estudiante y el instructor piloto, estaban esencialmente reconstruidos con un fuselaje adicional de 711,2 mm
TA-4S-1: versión de entrenamiento del anterior. Ocho ejemplares. Estos fueron designados TA-4S-1 para diferenciarlos del primer lote de sietes aviones de entrenamiento.
A4D-3: Versión propuesta con aviónica avanzada que no llegó a ser producida.
A-4C
A-4C apontando en el USS Kitty Hawk en 1966.
A-4L del VA-203
A4D-2N (A-4C): Versión nocturna / Todo tiempo del A4D-2, con radar AN/APG-53A , autopiloto, Sistema de bombardeo a baja altitud LABS . Motor Wright J65-W-20 de 8,200 lbf (36.5 kN) empuje de despegue,10 638 construidos .
A-4L: 100 A-4Cs refabricados para escuadrones de la Reserva del Cuerpo de Marines y la Reserva Naval. Equipados con la aviónica A-4F avionics (incluyendo la "joroba" de la aviónica) pero reteniendo el motor J-65 y tres pilones de armas.11
A-4S-1: 50 A-4Cs refabricados para la Fuerza Aérea de la República de Singapur.
A-4SU Super Skyhawk: Versión muy modificada y mejorada del A-4S, exclusivamente para la Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF), equipada con un motor turbofán sinpostquemador General Electric F404 y electrónica modernizada .
TA-4SU Super Skyhawk: Versión muy modificada y mejorada del TA-4S & TA-4S-1 a standard TA-4SU.
A-4PTM: 40 A-4Cs y A-4Ls remozados para la Real Fuerza Aérea Malasia, incorporando muchas características del A-4M (PTM significa Peculiar to Malaysia).12
TA-4PTM: Pequeñas cantidades de entrenador de la versión anterior (PTM por Peculiar to Malaysia).12
A4D-4: Versión de largo alcance con nuevas alas. Cancelado; A-4D Esta designación fue cambiada para prevenir confusiones con A4D
A-4E
A4D-5 (A-4E): Mejora mayor, incluyendo un nuevo motor Pratt & Whitney J52-P-6A con 8,400 lbf (37 kN) de empuje, celula endurecida con dos pilones de armas más (para un total de 5), aviónicamejorada, con TACAN, Doppler, radar de navegación, radar altímetro, computador de bombardeo, y sistema AJB-3A de bombardeo a baja altitud. Muchos fueron mejorados con el motor J52-P-8 con 9,300 lbf (41 kN) de empuje; 499 construidos.TA-4E: 2 A-4Es modificados como prototipos de la versión de entrenamiento.
A4D-6: Versión propuesta, ninguno construido.
A-4F
TA-4F Skyhawk del VA-164 abordo del portaaviones USS Hancock a principios de los años 1970.
OA-4M del MAG-32 en 1990.
A4-G del VF-805 a bordo del HMAS Melbourne.
A-4F: Refinamiento del A-4E con aviónica extre alojada en una joroba sobre el fuselaje (esta característica fue llevada a los A-4Es y a algunos A-4Cs) y un motor más poderoso J52-P-8A con 9,300 lbf (41 kN) de empuje , más tarde mejorado en servicio a J52-P-408 con 11,200 lbf (50 kN), 147 construidos. Algunos sirvieron con el equipo acrobático Blue Angels desde 1973 a 1986.
TA-4F: Entrenador de conversión A-4F con asiento extra para instructor, 241 construidos.
OA-4M: 23 TA-4Fs modificados para tareas de Control Aéreo Adelantado para el USMC.
EA-4F: Cuatro TA-4Fs convertidos para entrenamiento de ECM .
TA-4J: Versión de entrenamiento dedicada al A-4F, pero sin sistemas de armas, y con motor de baja potencia, 277 construidos nuevos, y la mayor marte de los TA-4Fs fueron reconvertidos más tarde a esta configuración.
A-4G: Ocho aviones construidos nuevos para la Marina Real Australiana con variaciones menores del A-4F; en particular, no estaban equipados con la "joroba" de la aviónica. Subsecuentemente , ocho adicionales A-4Fs fueron modificados a este estándar por la RAN. Significativamente el A-4G fue modificado para llevar 4 misiles Sidewinder AIM-9B aumentando así la defensa antiaérea de la Flota.13 14
TA-4G: versión de entrenamiento del A-4G, dos ejemplares fabricados y otros dos modificados de la versión TA-4F.
A-4H: 90 aviones para la Fuerza Aérea Israelí basados en el A-4F. Equipados con cañones DEFA de 30 mm y 150 proyectiles en lugar de los cañones estadounidenses de 20 mm. Posteriormente algunos A-4E fueron modificados localmente a esta versión. Después fueron modificados con toberas más grandes como protección contra misiles de seguimiento de calor.
TA-4H: Versión de entrenamiento del anterior. 25 aviones fabricados. Permanecen en servicio y recibieron una actualización de sistemas y aviónica.
A-4K: 10 aviones para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. En los años 1990, fueron actualizados bajo el Proyecto KAHU con nuevo radar y nueva aviónica, con capacidad para portar los misiles AGM-65 Maverick y AIM-9 Sidewinder y las bombas guiadas por láser GBU-16 Paveway II. Nueva Zelanda también actualizó un A-4C y 10 A-4G a esta versión.
TA-4K: Versión de entrenamiento del anterior. 4 ejemplares fabricados y posteriormente Nueva Zelanda ensambló un quinto a partir de piezas de repuesto.
A-4M
A-4M de la Armada estadounidense, con la joroba sobre el fuselaje.A-4M: Versión dedicada exclusivamente a la Infantería de Marina con aviónica mejorada y un motor más potente J52-P-408a con 11,200 lbf (50 kN) de empuje, cabina agrandada, sistema IFF. Más tarde sería equipado con un sistema de bombardeo en ángulo (Angle Rate Bombing System o ARBS) Hughes AN/ASB-19 con designador TV y láser , 158 construidos.
A-4N: 117 A-4Ms modificados para la Fuerza Aérea Israelí.
A-4KU: 30 A-4Ms A-4Ms modificados para la Fuerza Aérea Kuwaití. Brasil compró 20 de estos de segunda mano redesignándolos AF-1. Ahora usados en la Armada de Brasil en actividades de portaaviones.
TA-4KU: Tres versiones entrenadores de los anteriores. Brasil compro algunos redesignándolos AF-1A.
A-4AR: 36 A-4Ms refaccionados para Argentina. Conocidos como Fightinghawk.
OA-4R: Versión entrenador de dos asientos refaccionados para Argentina.
A-4Y: Designación profesional para los A-4Ms modificados con el ARBS.Nunca adoptada por la Marina o los Marines.15
Operadores
Operadores actuales (en azul). Antiguos operadores (en rojo)Operadores actuales
ArgentinaFuerza Aérea Argentina: La fuerza Aérea tuvo en servicio desde 1965 a 1999 un gran número de A-4B y A-4C, fueron utilizados en la Guerra de Malvinas con un éxito relativo contra la Royal Navy, a pesar de haber sufrido numerosas bajas en manos de los cazas británicos y los sistemas antiaéreos lograron dañar considerablemente fragatas y destructores, hundiendo al HMS Coventry, HMS Antelope, el 8 de junio de 1982 un A-4B destruyó al RFA Sir Galahad en lo que los británicos llaman " El Día más negro de la Flota" donde también fue destruido el RFA Sir Tristan.
A-4AR Fightinghawk de la Fuerza Aérea ArgentinaDespués de la guerra a algunas unidades se les cambiaron los cañones Colt de 20 mm por los DEFA de 30 mm, fueron dados de baja en 1999. En 1997 se compraron 36 A4M que fueron modernizados, siendo renombrados como A-4AR Fightinghawk.
BrasilAviación Naval Brasileña: Brasil adquirió 20 A-4KU a Kuwait en 1997 para utilizarlos como cazas embarcados en el portaaviones NAe São Paulo, buque comprado a Francia de segunda mano. La Marina Brasileña designó sus A-4KU como AF-1. También fueron adquiridos 3 biplazas TA-4KU para entrenamiento, éstos fueron designados AF-1A. 12 de los A-4 brasileños (9 A-4KU y 3 TA-4KU) están siendo modernizaos y se espera que permanezcan en servicio hasta 2025.16
IsraelFuerza Aérea Israelí: La Fuerza Aérea Israelí en el pasado ha utilizado hasta 278 aviones A-4 (46 A-4E, 90 A-4H, 117 A-4N, 25 TA-4H). Los A-4H/TA-4H fueron entregados a Israel a partir de 1968, y fueron puestos inmediatamente en servicio para participar en la Guerra de Desgaste. En mayo de 1970 el modelo logró sus únicas victorias aéreas con la Fuerza Aérea Israelí cuando el piloto Ezra Dotan derribó una pareja de MiG-17 sirios, una de ellas utilizando cohetes aire-tierra no guiados.17 Durante la Guerra de Yom Kipur los A-4 israelíes realizaron un total de 4.695 salidas en operaciones de combate, sufriendo la pérdida de 53 de estos aviones. Esto hizo que Estados Unidos iniciara la Operación Nickel Grass en la que suministró a Israel 46 A-4E como reemplazos durante la guerra. En 1983 un A-4 se vio implicado en una inusual colisión en pleno vuelo contra un caza F-15 Eagle. El Eagle regresó a la base y aterrizó sin problemas a pesar de haber perdido su ala derecha completa, mientras que el A-4 fue destruido en el impacto. Los A-4 de Israel fueron retirados como aviones de ataque pero unos restantes 50 A-4N siguen siendo utilizados para entrenamiento de pilotos.
SingapurFuerza Aérea de la República de Singapur: retirado como cazabombardero en 2006, actualmente sólo es usado para entrenamiento.[18]
Antiguos operadores
A-4K de la RNZAF. ArgentinaArmada Argentina. La 3ª Escuadrilla de la Armada Argentina utilizó 16 A-4Q (antiguos A-4B de la Armada de los Estados Unidos) como aviones embarcados en el portaaviones ARA Veinticinco de Mayo desde 1971 a 1988. Durante la Guerra de las Malvinas operaron desde bases terrestres y sufrieron tres pérdidas en combate.
AustraliaMarina Real Australiana. Aviones vendidos a Nueva Zelanda.
Estados UnidosArmada de los Estados Unidos. Retirado en 2003.
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Retirado en 1998.
IndonesiaFuerza Aérea de Indonesia
KuwaitFuerza Aérea de Kuwait. Aviones vendidos a Brasil.
MalasiaReal Fuerza Aérea de Malasia
Nueva ZelandaReal Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. Retirado de servicio en 2001.
Historia operacional
Su carrera de combate comenzó despegando desde portaaviones sobre Vietnam del Norte, el 4 de agosto de 1964. Más tarde, durante la Guerra del Yom Kippur en Israel en 1973, los Skyhawk proporcionaron cobertura a corta distancia sobre el Sinaí y los Altos del Golán, más tarde en la guerra de las Malvinas fueron utilizados por Argentina. Participaron por última vez en 1991 durante la guerra del Golfo.
Guerra de Vietnam
A-4Cs del VA-146 sobre el Golfo de Tonkín en agosto de 1964. El USS Kearsarge (CV-33) se ve debajo.Los Skyhawks fueron el principal bombardero liviano de la Armada de los Estados Unidos usado sobre Vietnam del Norte en los primeros años de la Guerra de Vietnam mientras la Fuerza Aérea usaba el F-105 Thunderchief supersónicos; pero fueron reemplazados más tarde por el A-7 Corsair II como bombardero liviano de la Marina. Los Skyhawks llevaron a cabo los primeros ataques estadounidenses en el conflicto , y un Skyhawk de los Marines se cree que fueel último avión estadounidense que lanzó bombas sobre Vietnam. Aviadores navales famosos que volaron el Skyhawk incluyen al Teniente Comandante Everett Álvarez Jr. y John McCain, además del Comandante James Stockdale. El 1 de mayo de 1967, un A-4C Skyhawk piloteado por el Tte Cdte. Theodore R. Swartz del VA-76 a bordo del portaaviones USS Bon Homme Richard (CV-31), derribó un caza norvietnamita MiG-17 con un cohete no guiado Zuni siendo la única victoria aire-aire del Skyhawk sobre Vietnam.[19] [20]
Armado con misiles
Desde 1956 en adelante, los Skyhawks de la Marina fueron los primeros aviones en ser armados con el AIM-9 Sidewinder fuera de Estados Unidos.21 22 En las misiones de ataque llevaban este armamento aire-aire para propósitos defensivos .En la primera mitad de los 1960s, los escuadrones estándar de la Marina de A-4B Skyhawk fueron asignados para proveer protección de caza diurna a los aviones de guerra antisubmarina operando de algunos portaaviones de guerra antisubmarina Clase Essex, estos aviones mantuvieron su capacidad de ataque terrestre y anti-buque. El modelo A-4B no tenía un radar aire-aire , y requería de identificación visual de los blancos y guía desde otros barcos de la flota o un radar aerotransportado E-1 Tracer AEW .Liviano y seguro para aterrizar en portaaviones pequeños, los Skyhawks jugarían un rol similar desde estos buques ligeros de la Segunda Guerra Mundial modificados australianos, argentinos y brasileros los cuales no pueden operar con los grandes cazas modernos.23 24 25 El armamento primario aire-aire consistía de dos cañones internos de 20 mm (.79 in) Colt y eran capaces de transportar misiles AIM-9 Sidewinder en los puntos de enganche bajo las alas, los que más tarde fueron aumentados en dos , dando la posibilidad de trasportar 4 misiles aire-aire. Sólo dos derribos confirmados se atribuyen al A-4 ambos con cohetes Zuni diseñados para atacar blancos terrestres.
Primera pérdida en combate
La primera pérdida de un A-4 en combate ocurrió el 5 de agosto de 1964, cuando el Teniente Álvarez, del VA-144 a bordo del USS Constellation, fue derribado cuando atacaba lanchas torpederas de Vietnam del Norte. Álvarez se eyectó sin novedades tras ser alcanzado por artillería antiaérea (AAA) siendo el primer prisionero de guerra naval de la guerra; [26] siendo liberado por prisionero el día 12 de febrero de 1973.La última pérdida en combate
El último A-4 perdido en combate, fue en el año 2003 durante la guerra del golfo.El fuego en el USS Forrestal
A-4Fs armados en el USS Hancock (CV-19) en 1972.El 29 de julio de 1967, el portaaviones USS Forrestal (CV-59) estaba efectuando operaciones de combate en el Golfo de Tonkín durante la Guerra de Vietnam. Un Cohete Zuni se disparó accidentalmente golpeando un tanque subalar de un A-4, incendiándolo. El combustible inflamado provocó un incendio que duró horas , matando a 134 marineros, e hiriendo a 161.
Pérdidas en la Guerra
Durante la guerra , 362 A-4/TA-4F Skyhawks se perdieron por diferentes causas. La marina perdió 271 A-4s, los Marines 81 A-4s y 10 TA-4Fs. Un total de 32 A-4s se perdieron por misiles antiaéreos (SAMs por sus siglas en inglés), y uno A-4 fue perdido en un combate aire-aire con un MiG-17 el 25 de abril de 1967.[27]Rol de entrenamiento y adversario
A-4Fs "adversario" VFC-13 en la NAS Fallon , 1993.
Entrenamiento
El A-4 Skyhawk fue introducido en la configuración de entrenador con la versión biplaza TA-4J que reemplazó al TF-9J Cougar como entrenador jet avanzado. El TA-4J sirvió en este rol pintado blanco y naranja por décadas hasta ser reemplazado por el T-45 Goshawk. TA-4J Skyhawks adicionales fueron asignados a los Entrenamientos Instrumentales RAGs en todas las "bases maestras de jet" de la Marina bajo las designaciones RCVW-12 y RCVW-4. Las RAGs de Instrumentos inicialmente proveen un entrenamiento de transición en jets para aviadors navales cuando la Aviación Naval todavía tenía un gran número de aviones a hélice proveyendo además un entrenamiento en vuelo por instrumentos a los aviadores navales. Los modelos TA-4J estaba equipados con ganchos colapsables así que el avión en entrenamiento podía demostrar sus habilidades sin referencias externas. Estas unidades eran el VF-126 en NAS Miramar, VA-127 (más tarde VFA-127) en NAS Lemoore, VF-43 enNAS Oceana y el VA-45 (más tarde VF-45) en NAS Cecil Field que se trasladó más tarde a NAS Key West.Monoplazas A-4 Skyhawks adicionales fueron asignados a escuadrones mixtos (VC) globalmente en los escuadrones desplegados para proporcionar entrenamiento. Estos incluían al VC-1 en NAS Barber's Point, VC-7 en NAS Miramar, VC-5 en NAS Cubi Point, the Philippines, VC-8 at NS Roosevelt Roads, Puerto Rico, VC-10 at NAVBASE Guantánamo Bay, Cuba, y escuadrones de la Reserva Naval VC-12 (más tarde VFC-12) en NAS Oceana y el VC-13 (más tarde VFC-13) en NAS Miramar.
Adversario
Con el nuevo énfasis dado al entrenamiento en Combate Aéreo Maniobrado (Air Combat Maneuvering o ACM en idioma inglés) generado por el establecimiento de la Escuela de Armas de Caza de la Marina (TOPGUN) en 1968, la disponibilidad de los A-4 Skyhawks en escuadrones Instrument RAGs y Composite en las "principales bases de jets" presentaban un rápido recurso de rápidos Skyhawks que TOPGUN usaría para suplantar a los MiG-17. En ese tiempo, el F-4 Phantom estaba siendo explotado en todo su potencial como caza y no había tenido una buena performance frente al sus oponentes norvietnamitas mucho más pequeños, el MiG-17 y MiG-21 . TOPGUN introdujo la noción de entrenamiento de combate asimétrico (DACT) usando al A-4E como la "Mangosta configurada con los slats fijos".El pequeño tamaño del Skyhawk y a su maniobrabilidad a baja velocidad en manos de un aviador ducho lo hacían ideal para que los aviadores de la Flota afinaran los puntos del DACT. Los escuadrones se enfrentaban incluso a aviones con esquemas de camuflaje bastante parecidos a los enemigos reales lo que marcaba su transición al entrenamiento con adversarios. Para mejor funcionamiento de rol adversario, los monoplazas A-4E y F eran usado en el rol, pero el epitome de adversario Skyhawk era el "Super Fox,", el cual estaba equipado con motores J52-P-408 , similar a la configuración usada por los Blue Angels.
El exceso de antiguos USMC Skyhawks resultó en versiones A-4M usadas por VF-126 y TOPGUN conjuntamente. Aún pensando que el A-4 fue aumentado con F-5E, F-21 (Kfir), F-16,y F/A-18 en el rol de adversario, el A-4 permaneció como un suplantador eficaz de amenazas hasta que el VF-43 lo retiró en 1993 y poco después el VFC-12. Los últimos operadores de la flota A-4 fueron el VC-8, que retiraron sus Skyhawks en 2003.
El A-4M también fue operado por el Destacamento de Mantenimiento de Operaciones (Operations Maintenance Detachment o OMD en idioma inglés ) en el rol de adversario en la Naval Air Station Dallas para la Reserva Aérea Naval . Muchos de los aviadores que han volado los 4 jets destacados en NAS Dallas, incluyendo el Comandante.
Israel
A-4N israelí.A finales de los 1960s y los 1970s, los Skyhawks de la Fuerza Aérea Israelí fueron los aviones primarios de ataque a tierra en la Guerra de Desgaste y en la Guerra de Yom Kippur. Costaba la cuarta parte de un Phantom II y llevaban más bombas a más distancia que los cazas de superioridad aérea que iban a reemplazar (Mirage III ). [28] En mayo de 1970, un Skyhawk israelí piloteado por el Coronel Ezra Dotan (Mr. Skyhawk) [29] derribó dos MiG-17, uno con cohetes no guiados y el otro con el fuego de los cañones de 20 mm sobre el sur del Líbano, retirando el lema de que el Skyhawk no tenía capacidad de combatir "aire-aire". Los Skyhawks sufrieron un gran impacto en pérdidas debido a los sofisticados misiles SA-6 Gainful. Fueron reemplazados por los F-16s pero todavía son usados en el entrenamiento de pilotos. En octubre de 2008, se decidió que debido a tópicos de mantenimiento, la flota de A-4 sería dejada en tierra y reemplazada.[30]
Argentina
Argentina no es el único usuario de Skyhawk fuera de Estados Unidos, pero si es uno de los más grandes usuarios con cerca de 130 A-4s entregados desde 1965. La Fuerza Aérea Argentina recibió 25 A-4Bs en 1966 y otros 25 en 1970, todos remodelados en Estados Unidos por Lockheed Service Co. antes de su entrega como A-4P, sin embargo localmente eran conocidos como A-4B y equiparon el Grupo 5 de Caza.Tenían tres pilones para armas y servían en la V Brigada Aérea . En 1976, otra orden fue hecha por 25 A-4Cs para reemplazar los F-86 Sabres todavía en servicio en el Grupo 4 de Caza de la IVª Brigada Aérea. Fueron recibidos sin cambios y fueron colocados a punto por mecánicos de la Fuerza Aérea en Río Cuarto, Córdoba. Tenían cinco pilones de armas y podían usar misiles AAM AIM-9B Sidewinders.
A-4Q naval argentino, pintado especialmente para la época del conflicto de Malvinas
La Marina Argentina también compró el Skyhawk conocido como A-4Q en la forma de 16 A-4B además de partes de repuesto. Los recibieron en 1971 para reemplazar los F9F Panther y los F9F Cougar en uso desde el portaaviones ARA Veinticinco de Mayo por la 3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque .
A-4B Skyhawks argentinos estacionados en una base de la Patagonia junto a aviones COIN de construcción indígena IA-58 Pucará
Los Estados Unidos establecieron un embargo de repuestos en 1977 debido al Terrorismo de Estado (el cual fue levantado en los 1990s en la Presidencia de Carlos Menem cuando Argentina se convirtió en Aliado importante extra-OTAN). A pesar de esto , los A-4s todavía sirvieron bien en 1982 durante la Guerra de las Malvinas donde tuvieron éxitos frente a la Royal Navy en ataques contra barcos y objetivos en tierra.
Guerra de las Malvinas
Durante la Guerra de las Malvinas en 1982 , armado con bombas no guiadas y careciendo de electrónica o de misiles para autodefensa. Los Skyhawks de la Fuerza Aérea Argentina hundieron el- Destructor Tipo 42 HMS Coventry
- Fragata Tipo 21 HMS Antelope también infligiendo severo daño a otros como:
- RFA Sir Galahad (1966) (el cual fue dejado con posterioridad como tumba de guerra). Este buque fue hundido el 8 de junio de 1982 por un piloto del Grupo 5, el teniente Cachón.
- Destructor Tipo 42 HMS Glasgow. Averiado el 12 de mayo por Fausto Gavazzi
- Fragata Clase Leander HMS Argonaut
- Fragata Tipo 22 HMS Broadsword
- HMS Invincible (Ataque no reconocido por la Royal Navy)
- RFA Sir Tristram.
En total, 22 Skyhawks (10 A-4Ps, 9 A-4Cs, y 3 A-4Qs) se perdieron por diversas causas en las seis semanas de guerra.32 Después de la guerra , los A-4Ps y A-4Cs sobrevivientes de la Fuerza Aérea fueron mejorados mediante el Programa Halcón con cañones 30 mm (1.18 in) , misiles aire-aire , y otros detalles menores, siendo encuadrados en la V Brigada Aérea . Todos estos se retiraron del servicio en 1999, siendo reemplazados por 36 de los muy mejorados OA/A-4AR Fightinghawk. Muchos TA-4J y A-4E también fueron entregados bajo el programa A-4AR principalmente para repuestos.
En 1983, Estados Unidos vetó la entrega por parte de Israel de 24 A-4H Skyhawks para la Armada Argentina, como reemplazo de los A-4Q. Los A-4Qs fueron retirados finalmente en 1988.
Kuwait
A-4KUs Kuwaitíes en una línea de vuelo en 1991
AF-1 Skyhawk (A-4KU) de la Marina Brasileña a bordo del portaaviones NAe São Paulo (A-12).
Más recientemente, Skyhawks de la Fuerza Aérea de Kuwait combatieron en 1991 durante la Operación Desert Storm. Cuando Iraq invadió Kuwait, los Skyhawks disponibles volaron misiones de ataque contra las avanzadas iraquíes desde caminos desérticos después de que sus bases fueran tomadas. 24 de los 29 A-4KUs que permanecieron en servicio con Kuwait (con los entregados en los 1970s) escaparon a Arabia Saudí. Los Skyhawks fugados, junto a los Mirage F1s) también fugados operaron como la Free Kuwait Air Force, volando 1,361 salidas durante la liberación de Kuwait.[33] 23 de los A-4s sobrevivieron al conflicto y a la invasión iraquí,[34] siendo sólo uno destruido en combate. Los restantes Skyhawks Kuwaitíes fueron más tarde vendidos a Brasil, donde sirven a bordo del portaaviones NAe São Paulo.[35]
Capacidad de combate maniobrado
Podría ser discutible la valoración de la capacidad en combate maniobrado del aparato, pero este avión no fue diseñado como caza aire-aire. De todos modos, por ser similar a los MiG-17 y otros aparatos subsónicos de la época se usó, junto a los F-5, para entrenar a los pilotos de los modernos caza pesados F-14 Tomcat y F/A-18 Hornet en técnicas de combate cerrado, por su pequeño tamaño y buen performance de vuelo, a baja velocidad y altitud, son difíciles de enfrentar para un avión de combate más grande y pesado.Actualidad
A-4SU Super Skyhawk de la Fuerza Aérea de la República de Singapur.
Los Skyhawks fueron utilizados con mucho éxito por las fuerzas armadas de Argentina, Australia, Israel, Kuwait, Singapur, Indonesia, Malasia y Nueva Zelanda, y permanecían en servicio activo hasta el 2000.
Siguen en funcionamiento en Argentina, Singapur y otros países, que decidieron modernizarlos con electrónica avanzada para servir como interceptador subsónico limitado, bombardero, entrenador, etc.
A finales de la década de los 90 la Armada de Brasil adquirió 23 aeronaves (20 monoplazas A-4KU y 3 biplazas TA-4KU ) a Kuwait, para operaciones embarcadas a bordo de su portaaviones ligeroMinas Gerais y luego, una vez fuera adaptado, el Saô Paulo comprado a Francia. Recientemente se ha hecho público que se modernizarán 12 de estos aviones, por medio de la empresa local "Embraer" con nuevas tecnologías electrónicas que los mantendrán volando por más años.
En 1998 la Fuerza Aérea Argentina adquirió 36 A4-M, modernizados a A4-AR "Fightinghawk" con aviónica similar y radar APG-66 del F-16 y están en servicio en la 5ª Brigada Aérea.
Especificaciones (A-4F Skyhawk)
Características generales
Tripulación: 1 piloto (2 en las versiones OA-4F, TA-4F, TA-4J)
Longitud: 12.22 m
Envergadura: 8.38 m
Altura: 4.57 m
Superficie alar: 24.15 m²
Perfil alar: NACA 0008-1.1-25 en raíz, NACA 0005-0.825-50 en punta
Peso vacío: 4,750 kg
Peso cargado: 8,318 kg
Peso máximo al despegue: 11,136 kg
Planta motriz: 1× turborreactor Pratt & Whitney J52-P8A.
Empuje normal: 41,4 kN (4 218 kgf; 9 300 lbf) de empuje.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 1 077 km/h (669 MPH; 582 kt)
Alcance: 3 220 km (1 739 nmi; 2 001 mi)
Radio de acción: 1 158 km (625 nmi; 720 mi)
Techo de servicio: 12 878 m (42 250 ft)
Régimen de ascenso: 43 m/s (8 464 ft/min)
Carga alar: 344,4 kg/m²
Empuje/peso: 0,51
Límite de fuerzas soportadas: +8/-3 G
Armamento
Cañones: 2× Colt Mk 12 de calibre 20 mm, con 100 proyectiles cada uno.
Puntos de anclaje: 5 pilones (4 subalares + 1 central bajo el fuselaje) con una capacidad de 4.490 kg, para cargar una combinación de:
Bombas:
- 6× Bombas de racimo Rockeye Mark 7/APAM-59 o Rockeye-II Mark 20
- Bombas de propósito general de la serie Mark 80 (Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84) (incluyendo bombas de prácticas de 3 y 14 kg)
- Bomba nuclear B57
- Bomba nuclear B61
- Cohetes: 4× contenedores LAU-10, con 4× cohetes Zuni Mk 32 de 127 mm cada uno.
Misiles:
Misiles aire-aire:
- 4× AIM-9 Sidewinder
Misiles aire-superficie:
- 2× AGM-12 Bullpup
- 2× misiles antirradiación AGM-45 Shrike
- 2× AGM-62 Walleye, guiado por televisión
- 2× AGM-65 Maverick
Otros: Hasta 3× tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 1.400 litros en pilones 2, 3 y 4
Aviónica
- Radioaltímetro Bendix AN/APN-14137
- Radar Stewart-Warner AN/APQ-14538
Referencias
- Kilduff 1983, pp. 14–15.
- O'Rourke, G.G (July 1968). Of Hosenoses, Stoofs, and Lefthanded Spads. United States Naval Institute Proceedings.
- Gann Wings of Fame No. 4, p.99.
- Elward 2000, p. 25
- Gann Wings of Fame No. 4, p.103.
- Gann Wings of Fame No. 4, p. 100.
- Air Victory Museum consultado el 31 de Octubre de 2007.
- Museum of Flight consultado el 31 de octubre de 2007.
- National Museum of Naval Aviation - Collections - Aircraft - SKYHAWK (A4D/A-4/TA-4) Retrieved: 31 de octubre 2007.
- Gunston, Bill (2006). World Encyclopedia of Aero Engines, 5th Edition. Phoenix Mill, Gloucestershire, England, UK: Sutton Publishing Limited. ISBN 0-7509-4479-X.
- Elward 2000, pp.71-72.
- "RMAF A-4PTM Skyhawks." skyhawk.org.
- McDonnell Douglas A4G Skyhawk, Royal Australian Navy.
- Elward 2000, p. 163.
- Gann Wings of Fame No. 4 1996, p. 114.
- "Modernização dos A-4 da Marinha do Brasil" (in Portuguese) Retrieved: 23 Dec 2011
- Aloni, Shlomo (2009). Israeli A-4 Skyhawk Units in Combat. Combat Aircraft. Reino Unido: Osprey. pp. 25–26. ISBN9781846034305.
- Toh, Sandra. "Beyond Limits: Jet Training in France." Pioneer (MINDEF), August/September 2002. ISSN 00484199. Retrieved: 14 November 2010.
- Grossnick and Armstrong 1997
- McCarthy 2009, p. 62.
- "Events: July 14, 1956." skyhawk.org. Consultado: 13 Septiembre 2009.
- "VA 42, p. 15." history.navy.mil. Consultado: 13 de Septiembre de 2009.
- http://www.skyhawk.org/3e/va93/va93.htm Events 15 OCT 1963
- "1965 Mar 22 - 1965 Oct 7, 7th WestPac cruise." uss-bennington.org. Consultado el 13 de septiembre de 2009.
- "Events Nov 1968." skyhawk.org. Consultado el 13 de septiembre de 2009.
- Dorr and Bishop 1996, pp. 34,36.
- Hobson, Chris (2001). Vietnam Air Losses, USAF/USN/USMC, Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia, 1961-1973. North Branch, Minnesota: Specialty Press. ISBN 1857801156.
- "A-4 Skyhawk in IAF service." geocities.com. Retrieved: 13 September 2009. Archived 2009-10-23.
- Avión del Coronel Dotan
- Israel’s Skyhawk Scandal Leads to End of an Era
- Smith, Gordon. "Argentine Aircraft and Successes against British Ships." Battle Atlas of the Falklands War 1982 - by Land, Sea and Air.Consultado: 12 Agosto de 2008.
- Elward 2000, p. 158.
- Elward 2000, p. 164.
- Gann Wings of Fame No. 5, p. 142.
- Baugher, Joe. "Douglas A-4KU/TA-4KU Skyhawk for Kuwait". A-4 Skyhawk, 6 November 2001. consultado el 12 August 2008.
- "A-4 Specifications." globalsecurity.org.
- Designation-Systems.net: AN/APN - Equipment Listing
- Designation-Systems.net: AN/APQ - Equipment Listing
Suscribirse a:
Entradas (Atom)