martes, 28 de febrero de 2023
domingo, 26 de febrero de 2023
El ataque al Atlantic Conveyor
El ataque al Atlantic Conveyor
"En la mañana del 25 de mayo, Día de la Patria, una nueva escuadrilla de aviones navales Super Etendards llevó a cabo otra de sus demoledoras incursiones de ataque. Uno de los peores desastres sufridos por las fuerzas británicas tendría lugar ese día: el hundimiento del portacontenedores “Atlantic Conveyor”.
Los pilotos designados para la misión fueron el capitán de corbeta Roberto Curilovic y el teniente de navío Tulio Barraza.
El primero se despertó ese día muy temprano y siendo noche cerrada todavía, se encaminó hacia el hangar donde se guardaban los aparatos que habrían de intervenir en la arriesgada incursión, para efectuar la correspondiente inspección. Hacía mucho frío y caía una persistente llovizna.
Eran las 07:30 horas cuando Curilovic comenzó a revisar exhaustivamente el aparato en el que habría de volar. Mientras lo hacía, no podía dejar de pensar en sus camaradas caídos, los capitanes de corbeta Alberto Jorge Philippi (sobrevivió) y Carlos Zubizarreta y el teniente de fragata Marcelo Gustavo Márquez, amigos y compañeros de armas caídos en acción.
Finalizada la supervisión, Curilovic se dirigió a la sala de pre-vuelo y al abrir la puerta vio a varios hombres, aviadores navales casi todos, hablando y planeando la misión.
A la hora señalada, los dos pilotos, seguidos por el personal técnico especializado y algunos colegas, se dirigieron a sus aviones. Cosa curiosa, el caza del capitán Curilovic era el 0753/3-A-203, el mismo utilizado por el teniente de fragata Armando Mayora, el 4 de mayo, durante el ataque que acabó con el “Sheffield”.
Cuando Curilovic y Barraza se hallaban en sus cabinas, supervisando los controles y efectuando las últimas verificaciones, se les comunicó desde la torre de mando que el Hércules cisterna de la FAA que debía reaprovisionarlos, no estaba disponible aun, razón por la cual, la misión fue pospuesta. Recién a las 14:30Z horas (17:30 hora argentina) los aviones carretearon hasta la cabecera de la pista y poniendo máxima potencia despegaron sin problemas, Curilovic con el indicativo “Tito” y Barraza con el de "Leo”. Bajo una de sus alas, llevaba cada uno un mortífero “Exocet”.
El reaprovisionamiento aéreo se concretó sin inconvenientes y una vez finalizado, los aviones enfilaron hacia el este. Cuando se hallaban a 150 millas del blanco descendieron a una altura cercana a los 10 mts del nivel del mar a los efectos de no ser detectados. Mientras avanzaban hacia el objetivo, los aviadores procedieron a estabilizar sus unidades, preparando el sistema de tiro para lanzar los misiles.
Al llegar al punto acordado oportunamente (cuando se planeó la misión), efectuaron una primera exploración de radar comprobando, para su sorpresa, que los blancos se encontraban en la posición indicada. Se detectaron dos barcos de gran porte y uno más pequeño, al noreste de las islas, lo que coincidía con la información brindada desde Río Grande.
A partir de allí, el sistema comenzó a transmitir los datos automáticamente al calculador de navegación de cada Exocet, actualizando permanentemente los movimientos y velocidad de los blancos señalados, a los efectos de que el impacto, una vez efectuado el disparo, fuese preciso. Se eligieron los buques de mayor envergadura.
Los aviones volaban a unos 200 metros uno del otro y se hallaban a 31 millas del objetivo cuando los pilotos oprimieron los pulsadores y dispararon los misiles.
Los Exocet se desprendieron, cayeron hacia el mar por espacio de breves segundos, encendieron sus impulsores e iniciaron su vertiginosa trayectoria. Eran las 16:32.
En las unidades navales británicas hubo una alerta seis minutos antes del impacto y de inmediato entraron en funciones todas las medidas anti misiles.
El radar del “Ambuscade” detectó a los ultrasónicos jets argentinos en el momento en que ambos, lanzaban sus “peces voladores” de procedencia francesa.
Los británicos lanzaron sus chaffs y de las cubiertas despegaron varios helicópteros con sus equipos especiales para interferir radares y cohetes. Sin embargo, esas medidas de nada sirvieron ya que el Exocet de Curilovic impactó de lleno en el "Atlantic Conveyor", perforando su gigantesca estructura y estallando en su interior con infernal violencia (16:35).
El gigantesco portacontenedores inglés, que funcionaba como virtual tercer portaaviones de la flota, comenzó a incendiarse rápidamente. El capitán Michel Layard, oficial naval superior a bordo, se desesperó al pensar en la preciosa carga que el buque transportaba. Justamente en pocas horas debía dirigirse a San Carlos para iniciar su desembarco. A viva voz ordenó a los equipos contra incendio de la cubierta superior que evitasen a toda costa que las llamas alcanzasen tanto a los Wessex y los Chinooks como al resto del material transportado, pero ya era tarde; los helicópteros, las carpas, los repuestos para los Harriers, una planta potabilizadora de agua, los elementos de una pista desplegable y el resto del equipo destinado a las tropas de tierra comenzaron a achicharrarse de a poco en un infierno de fuego. Fue uno de los peores desastres sufrido por los británicos durante la guerra.
Ni bien dispararon sus misiles, Curilovic y Barraza viraron hacia la izquierda y se alejaron rumbo al continente. Su misión había concluido, dejando atrás un verdadero infiernos con una docena de muertos (entre ellos el mismo capitán John Hurd, comandante del “Atlántic Conveyor” y veterano lobo de mar de la flota mercante británica), numerosos heridos y gran cantidad de náufragos boyando sobre balsas, en espera de ser rescatados por los equipos especiales.
Mientras los Super Etendards regresaban a Río Grande, bien pegados al agua (a causa de los chubascos se habían perdido de vista uno al otro por unos instantes), el fuego, el calor sofocante y el humo, se adueñaron rápidamente del buque que, al cabo de un tiempo, se partió en dos y se fue a pique junto a su valiosa carga.
Los pilotos de la Armada Argentina aterrizaron en Río Grande sin inconvenientes, después de recorrer 3000 kms en una de las más impecables y profesionales misiones de la guerra y al descender de sus máquinas, un mar de abrazos y palmadas los envolvió, entre gritos de alegría y vivas a la Patria. La fuerzas británicas habrían de sentir aquella pérdida y su campaña se retrasó más de lo esperado ya que, al no contar con tales implementos, se vieron forzadas a detener momentáneamente su avance."
Fuente: "Malvinas: Guerra en el Atlántico Sur"
Comentario para tener en cuenta:
Mariano Sciaroni
Muy bueno. Tres aclaraciones menores. El Atlantic Conveyor era un STUFT (Ship Taken Up for Trade o en otras palabras un Buque comercial afectado al esfuerzo de guerra) y no un RFA (Royal Fleet Auxiliary, buque militar de la flota auxiliar) Asimismo, según el informe oficial acerca del hundimiento del buque ("board of inquiry") los dos AM-39 impactaron al buque en rápida sucesión, exactamente a las 1942z del 25 de Mayo. Ni idea quien era Mr. Hurd, el comandante del buque era Ian North (Cunard), quien falleció en el ataque.
viernes, 24 de febrero de 2023
miércoles, 22 de febrero de 2023
Daniel Herlein, piloto de Mirage, ahora vigila la pesca ilegal
El piloto de Malvinas que salió a cazar pesqueros ilegales
Sergio Sarachu || Pasó Hoy
Con
la destreza de manejar un avión Mirage pero en una pequeña nave, les
pasaba a diez metros a los barcos, en picada, para sacarles fotos y
multarlos. Si impactaba con una gaviota era como recibir un proyectil de
50 milímetros. Un hombre apasionado, una historia emocionante.
Hay que tener algo especial para pasar a diez metros de un barco pesquero, a 500, 600 o más kilómetros por hora, sacar un par de fotos y volver a subir. Con la pasión y destreza de un caza bombardero, pero en una nave pequeña “que costaba menos que el radar que tenía un avión de la Armada”. Y las fotos de los barcos ilegales no era una ráfaga digital como las de ahora, sino de las que llevaban rollo y había que revelarlas al regreso.
Daniel Herlein, Veterano de Guerra de la Fuerza Aérea Argentina, lo cuenta con una pasión que vuelve a 1996 cuando en cinco años “cazó” más de cien barcos que pescaban ilegalmente en la plataforma marítima del Golfo de San Jorge del Chubut y también sobre la costa santacruceña.
Desde Río Gallegos, adonde fue reconocido no sólo por la comunidad sino también por las instituciones del estado, como la Legislatura provincial con un homenaje especial por sus 40 años de trayectoria en los cielos patagónicos y de nuestras Islas Malvinas, tuvimos una extensa charla.
Y no sólo hablamos de su desempeño en el Grupo de Caza VI de la Fuerza Aérea, especialmente cuando desde Comodoro Rivadavia integró la flota que tenía como misión identificar la presencia de barcos enemigos en las cercanías marítimas al continente y a las Islas. También recordamos su paso por la gobernación santacruceña como piloto y de cuando fue comandante en LADE (Líneas Aéreas del Estado).
Pero una parte de la entrevista estuvo centrada en su actividad durante cinco años como “cazador” de barcos que operaban ilegalmente en las zonas determinadas del Golfo de San Jorge, la mayoría de ellos de procedencia extranjera. La tarea le fue encomendada por la Secretaría de Pesca de la Nación y en ese período “arrasé con los pesqueros ilegales”, cuenta.
Pero cómo hacía para identificar con pruebas que un barco estaba pescando en un lugar no habilitado para esa actividad. El relato es escalofriante y sólo apto para quienes tienen esa adrenalina de manejar un avión pequeño como si fuera un triciclo.
“Yo salía de Río Gallegos para Río Turbio y a mitad de camino, cuando todos creían que estaba por aterrizar en Turbio, pegaba la vuelta y me iba al Golfo de San Jorge –un viaje de unas dos horas- y me les aparecía de la nada”, relata.
“Mi mayor arma es la sorpresa, le dije al titular de la
Secretaría de Pesca, porque tené en cuenta que uno de los radares de los
aviones de la Armada salía lo mismo que mi avioncito, para que tengas
una idea”, recordó. Con ese medio, en esa pequeña nave,
Herlein desde unos mil metros de altura divisaba la presencia de un
buque, veía si estaba en la zona correcta o no. Si no lo estaba, se
lanzaba en picada (“como los aviones de caza”) para rozar a diez metros
del costado de ese pesquero.
Es que tenía que sacar la foto del nombre del barco “y del arte de pesca, porque tenía que estar claro en la foto el cable de la red con la que estaba pescando”. Como ya dijimos, las fotos sólo las tenía en su poder una vez que se revelaban los rollos, a su regreso en Río Gallegos. “Por eso tenía que pasar varias veces así, a unos diez metros del costado del barco, para asegurarme de que en la foto estuviera el nombre y el arte de pesca”, mientras con una mano maniobraba la cámara y con la otra, manejaba el avión a esa altura y a esa velocidad.
Si bien alguna vez reconoció que le dispararon y le dieron en el fuselaje del avión, contó que el mayor peligro lo presentan las gaviotas que rodean a los barcos. “Un amigo español me dijo que el impacto de una gaviota en mi avioncito equivalía al impacto de un proyectil de 50 milímetros”, aseguró el piloto Veterano de Guerra.
Esta tarea la desarrolló durante cinco años, detectó la presencia ilegal de unos cien barcos que fueron multados y significó un trabajo complementario al que realizan la Prefectura Naval Argentina y la Marina, en cuanto a la vigilancia de las zonas de pesca y el resguardo del recurso en la plataforma marítima nacional.
Con sus 12 mil horas de vuelo en los cielos de la Patagonia (sobre la tierra o sobre el mar), Herlein es una colección de anécdotas de todo tipo. Empezando por la admiración por sus compañeros en la guerra por la recuperación de nuestras Malvinas: “un día lo senté a un compañero y le dije, bueno, contame cómo hacés para tirar una bomba y destruir un barco enemigo. ¿Sabés lo que me contó? Volaban a 800 o 1200 kilómetros por hora, a ras del agua para no ser detectados por los radares, pero físicamente cuando lanzás las bombas el avión se descarga y te podés caer al agua. Me dice: ´nos pegábamos al agua a la altura de cubierta y cuando sentíamos que nos atropellábamos el barco, contábamos 1,2,3 y tirábamos la bomba´. ¿Te das cuenta lo que eso? A mí que tengo horas de vuelo ¡se me pone la piel de gallina de sólo pensarlo!”, comentó Herlein.
Varias veces recordó su participación primero en el conflicto con Chile por el Canal de Beagle y luego en la guerra por la recuperación de nuestras Islas Malvinas y en cada uno de esos recuerdos apareció la admiración hacia los pilotos que combatieron. “Yo tenía la misión de identificar barcos enemigos, pero yo los admiro a cada uno de los que combatieron, a los que cayeron y a los que volvieron, fue tremendo lo que hicieron”.
lunes, 20 de febrero de 2023
Alumnos de Quilmes restauran un Aero Commander de Malvinas
Los alumnos de una escuela secundaria restauran un avión que estuvo presente en la guerra de Malvinas
Son chicos de un colegio técnico de Quilmes que trabajan en la recuperación del Aero Commander 500. La aeronave no entró en combate. Igual, para los jóvenes es un símbolo del conflicto bélico de 1982
El 20 de febrero de 2018, un avión Aero Commander 500 U T 133 se accidentó en el aeropuerto de Mar del Plata. La máquina debió aterrizar de panza por una falla mecánica en su tren de aterrizaje, que no había alcanzado a desplegarse totalmente. Raleado por la Fuerza Aérea, lo terminó donando a la Escuela de Educación Secundaria N° 7 “Taller Regional Quilmes”, que funciona desde marzo de 1957 en el Área de Material Quilmes, dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, a escasas dos cuadras del Río de la Plata. Nació como Escuela de Aprendices Operarios y la Fuerza Aérea se ocupa de proveerle la infraestructura y el equipamiento.
Sus 1100 alumnos cursan siete años, tres básicos y los cuatro restantes pueden optar en dos especialidades: Técnico Aeronáutico, que apunta a la electromecánica o Técnico Aviónico, relacionado a la electrónica del avión. En su último año, el séptimo, deben cumplir en grupos con el desarrollo de un proyecto propuesto e ideado por ellos mismos. Se llaman prácticas profesionalizantes, que deben complementarse con tareas externas, una suerte de pasantías en empresas.
Este año se presentaron seis proyectos relacionados a la aeronáutica. Todos deben tener un valor social. Hay un grupo de 14 alumnos que encararon uno que sobresalió por sus características especiales: restaurar el Aero Commander 500, que en la guerra de Malvinas fue una de las tantas máquinas que la Fuerza Aérea desplegó para la realización de tareas secundarias en el continente y que se había accidentado en Mar del Plata.
Este avión es un bimotor a pistón, que fue adquirido por nuestro país junto a otros similares en 1968. Tienen capacidad para dos pilotos y seis pasajeros y fueron usados para transporte de personal y enlace de unidades y comandos.
La idea de los alumnos es dejarlo como material didáctico para la escuela. Para ellos, que actualmente tienen 18 años, el avión tiene una significación especial al conocer que, de alguna manera, participó del conflicto del Atlántico Sur. “Todos sentimos orgullo de poder trabajar en una aeronave que se utilizó durante la gesta de Malvinas. Si bien no entró en combate ni pisó suelo malvinense demuestra el compromiso de Fuerza aérea al destinar hasta el último avión y sus recursos humanos”, destacó a Infobae Lucas Ibarrola, el líder del grupo y quien propuso que esta restauración fuera el proyecto grupal exigido por la escuela.
Cada proyecto cuenta con dos profesores tutores. Este equipo es acompañado por Luis Frontini y Leonardo Calienni. En un primer momento los docentes mostraron sus reparos con esta idea. Pensaban que los alumnos no llegarían muy lejos, habían decidido encarar un proceso que llevaría mucho tiempo, sin contar con los precios elevados de los repuestos que se precisarían.
Los alumnos no se desanimaron a pesar del panorama: la panza del avión estaba severamente dañada y no tenía el piso, motor, tanques de combustible ni sistema hidráulico, y con fallas en su estructura de largueros y cuadernas.
En marzo de este año pusieron manos a la obra. La primera tarea fue realizar un relevamiento de las piezas que tenían y las que faltaban. Algunas costaron trabajo conseguirlas, muchas hace tiempo que no se producen y alcanzaron el status de ser exhibidas en museos. Fue importante el apoyo brindado por la cooperadora de la escuela, que además mantiene las aulas, el taller y el comedor.
Los alumnos comprobaron que los milagros existen: una empresa donó el lubricante y otra 100 litros de combustible, que debe tener un bajo contenido de plomo.
Las primeras semanas fueron de pleno aprendizaje. Lucas contó que cuando armaban el motor lo primero que hicieron fue colocar el filtro de aire, al que debieron quitar y volver a colocar una decena de veces para facilitar la conexión de otros cables y mangueras. Hasta que aprendieron.
Hubo una discusión en el grupo y fue en torno al color que debe lucir la máquina. Luego de hablar con autoridades de Fuerza Aérea y con profesores se decidió actualizar su aspecto exterior. Ya lo tienen definido pero no quieren adelantar detalles hasta que se presente oficialmente en sociedad.
De todas maneras, acordaron mantener algunos detalles para que no pierda su legado. Se conservará la bandera argentina y el logo de los cien años de la Fuerza Aérea en la cola, y en las alas tendrá su matrícula y la escarapela argentina.
Cuando los alumnos decidieron repintarlo, apareció la donación de pintura y un curso gratuito sobre cómo aplicarla.
“Para la escuela es un proyecto importante”, destacó Jorge Pablo Juárez, que hace ocho años es director de la Escuela. “Enfrenta a los alumnos a diversos desafíos, se ponen en juego sus capacidades.”
Las autoridades se sorprenden del nivel de organización del grupo, una cuestión que se evalúa de cerca.
La Fuerza Aérea les donó el motor y repuestos y la idea es ponerlo en condiciones de hacerlo volar. Claro que eso no está en poder de los alumnos que, al no estar recibidos, no pueden firmar las certificaciones correspondientes. Van a necesitar de la colaboración de un inspector de Aero Commander.
El equipo debe respetar una serie de requisitos, entre ellos, cumplir con 200 horas anuales dedicados al proyecto. Sin embargo, esta exigencia hace rato que la cumplieron, porque suelen quedarse a trabajar después de hora y en días en los que no les corresponde hacerlo. Los alumnos entran a las 7 y media, muchos deben tomar más de un medio de transporte para llegar y están todo el día, hasta las cinco y media de la tarde.
“El grupo empuja”, señaló Calienni. Por supuesto hay discusiones, en los que los docentes esperan ver cómo se dirimen. Y en cuestiones serias, como las atinentes a la seguridad, los profesores tienen la última palabra.
Deben completar, diariamente, una carpeta de campo, en donde se describe las tareas realizadas por cada uno de sus integrantes. Más allá que al final del proyecto, deberán presentar una carpeta formal, es en el día a día ver el compromiso de cada uno de los chicos.
El grupo está conformado por Lucas Ibarrola; Agustín Bardin; Ignacio Delgado; Lautaro Puig; Federico Franco; Mateo Viana; Joaquín Flores; Tomas Guglielmucci; Tomás Castez; Tomás Calero; Alejo Enrique; Matías Martínez; Nicolás Mato y Gerónimo Bergantino.
Los alumnos se distribuyeron en cuatro grupos: uno se dedica a los motores, otro a los sistemas, un tercero a la estructura y un cuarto mixto ayuda en los otros tres.
Deben enfrentarse a desafíos, en los que se mezclan la mecánica, la electrónica, pero también la administración y cuestiones de contabilidad, tal como si manejasen una pequeña empresa. “La idea es formarlos para insertarlos en el mercado laboral”, remarcaron desde la escuela.
Están en todos los detalles. En su overall de trabajo, todo el equipo luce un parche del Aero Commander, diseñado por ellos. Como el original no los conformó, lo actualizaron. “Siempre manteniendo los colores patrios”, aclaró Lucas.
Hace unos días los chicos tuvieron una gran alegría, al lograr poner en marcha uno de los motores. Lucas, que sueña en convertirse en piloto de combate, adelantó que el 11 de noviembre será especial. Esa fecha se conmemora el día de la Educación Técnica y habrá una jornada a puertas abiertas para toda la comunidad. Comprometieron a Héctor “Pipi” Sánchez y Luis “Tucu” Cervera, dos pilotos de A4b veteranos de Malvinas, a hacerlo carretear cuando será presentado oficialmente en sociedad con sus nuevos colores. Para que esté en condiciones de volar, se deberá esperar la habilitación final de la ANAC.
Todo cierra. Para el profesor Calienni, técnico aeronáutico y mecánico de mantenimiento, con una vasta experiencia que lo respalda, confesó que liderar a estos grupos “me mantiene joven”. Para los 14 alumnos, como para el resto de sus compañeros, embarcados en otros proyectos también importantes, este trabajo es el cierre de su carrera. El avión, una vez restaurado, quedará para la escuela, para que los que vienen detrás puedan usarlo para aprender. “No todo está perdido”, señaló el director. Claro que no.
Las fotografías fueron provistas por el grupo de alumnos encargados de la restauración del avión.
sábado, 18 de febrero de 2023
Un grupo de britshits que hay que combatir
Hay un grupo de cuatro grones britones pro kelpers denominado "British Suffix for British F#lkland Islands’ que quiere eliminar el uso de "Las Malvinas" en los mapas del mundo (doble denominación establecida por la ONU), especialmente en los países de habla inglesa. pic.twitter.com/H1Z1yeDakK
— MalvinasData [Hernán] (@MalvinasData) February 17, 2023
jueves, 16 de febrero de 2023
miércoles, 15 de febrero de 2023
Royal Navy: Aprendizaje y aplicación de la experiencia de Malvinas en el despliegue de poder aeronaval
¿Listos para despegar? La próxima generación de poder aéreo marítimo del Reino Unido
El HMS Queen Elizabeth regresa a Portsmouth después de su despliegue operativo inaugural en Portsmouth, Reino Unido, el 9 de diciembre de 2021
Foto de PO Jenkins/Royal Navy/ Licencia de Gobierno Abierto
El 22 de mayo de 2021, el Carrier Strike Group (CSG) del Reino Unido zarpó de Portsmouth y se embarcó en su despliegue operativo inaugural (CSG 21) dirigido por el HMS Queen Elizabeth , que con 65.000 toneladas y 280 metros de eslora, es el buque de guerra más grande jamás construido. para la Royal Navy (RN).
Escoltando este nuevo buque insignia estaban dos destructores de guerra aérea Tipo 45, dos fragatas Tipo 23, el destructor estadounidense USS The Sullivans , el barco holandés HNLMS Evertsen , dos barcos de apoyo auxiliares de la flota real y un submarino de ataque nuclear de clase Astute. Entre ellos, transportaron a 3.700 efectivos, incluidos Royal Marines de 42 Commando, mientras se dirigían a un despliegue de 28 semanas que los llevaría a 40 países y las aguas del Mediterráneo, el Mar Rojo, el Mar Arábigo, el Océano Índico, el Mar de Filipinas, y Mar de China Meridional.
Como lo aclamó el secretario de Defensa, Ben Wallace MP, esta fue la "mayor concentración de poder marítimo y aéreo que abandonó el Reino Unido en una generación". Durante los próximos seis meses, la cabina de vuelo del portaaviones de £3,200 millones (37,000 millones de coronas noruegas) sería el hogar de una pequeña colección de aviones de una combinación de escuadrones, servicios y naciones. Esto incluyó 18 cazas F-35B Lightning II, 8 del Escuadrón 617 de la Royal Air Force, 10 del Escuadrón VMFA-211 del Cuerpo de Marines de EE. UU., junto con 4 helicópteros de ataque marítimo Wildcat del 815 Naval Air Squadron, 7 Merlin Mk2 antisubmarinos y helicópteros aerotransportados de alerta temprana del 820 Naval Air Squadron, y 3 Merlin Mk4 del 845 Naval Air Squadron (parte de Commando Helicopter Force, que apoya a los Royal Marines). A estos se unieron sistemas no tripulados y drones objetivo,
Si bien el Reino Unido continúa invirtiendo en nuevas capacidades, incluida la adquisición de más F-35B, y desarrolla aún más sus conceptos operativos, tanto para plataformas individuales como para el CSG en general, este despliegue representó la culminación de años de adquisición, prueba y preparación. . La fanfarria también celebró el regreso a las operaciones de los portaaviones del Reino Unido después de una "vacación de capacidad" de una década: el RN se vio obligado a desechar sus portaaviones ligeros de clase Invincible y los aviones de salto Harrier en 2011 en medio de fuertes recortes en el gasto de defensa en los años de austeridad que siguió a la crisis financiera de 2008.
La reconstrucción de esta capacidad ha consumido una gran parte del ancho de banda y los recursos de la RN. Tampoco ha estado exento de controversia. Esto incluye dudas sobre la asequibilidad, especialmente en un momento en que el Reino Unido también está recapitalizando gran parte de su flota de superficie, aviones militares y disuasión nuclear. También se han formulado preguntas sobre la capacidad de supervivencia de plataformas grandes y "exquisitas", como los portaaviones, en un entorno de amenazas que cambia rápidamente. De manera similar, se han planteado preocupaciones sobre las cargas que un CSG impone a la Marina en general, lo que afecta la capacidad del Reino Unido para generar suficiente disponibilidad de tripulación y plataforma para otras tareas dada su flota limitada de barcos y submarinos.
Entonces, ¿por qué el Reino Unido ha apostado fuerte por portaaviones de ataque? ¿Y qué significa su regreso después de una década de brechas de capacidad para el futuro del poderío aéreo marítimo, no solo para el Reino Unido, sino también para la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) y aliados clave como Noruega?
Rol y significado de los portaaviones de ataque
Dadas las presiones descritas anteriormente y las persistentes rivalidades entre servicios, hay muchos dentro del Reino Unido, y algunos incluso dentro de la Marina, que abogan por gastar dinero en otras áreas de capacidad. Se han presentado varias propuestas alternativas: renunciar a los portaaviones a favor de comprar más fragatas, destructores y submarinos; revertir los recortes al tamaño del ejército británico; o gastar dinero en nuevos cazas para la Royal Air Force (RAF) sin las restricciones de operar una flota con capacidad de portaaviones. La última opción habría permitido al Reino Unido comprar el F-35A, que es más asequible, menos complejo, más fácil de mantener y más capaz en términos de alcance, cañón y carga útil que la variante de despegue corto y aterrizaje vertical. , el F-35B, requerido para las operaciones de los portaaviones de la RN (que carecen del '
Otros han argumentado que los recursos deberían redirigirse hacia tecnologías nuevas y emergentes, como la inteligencia artificial, los sistemas no tripulados o la hipersónica. Algunos se preguntan si la idea misma de las operaciones de portaaviones puede parecer obsoleta, incluso pintoresca, dadas las últimas tendencias en áreas complejas como las operaciones espaciales, cibernéticas y de información, o el creciente enfoque en el turbio mundo de la "guerra híbrida" y el subumbral. competencia en la 'zona gris'.
El Ministerio de Defensa del Reino Unido considera que el ataque con portaaviones tiene una relevancia táctica, operativa y estratégica duradera en el siglo XXI.
El Ministerio de Defensa del Reino Unido (MOD), si bien reconoce estas otras amenazas y prioridades contrapuestas, considera que el ataque de portaaviones tiene una relevancia táctica, operativa y estratégica duradera en el siglo XXI. Entonces, ¿cómo está evolucionando su papel, y el del poderío aéreo marítimo en general?
Sobre todo, el regreso a las operaciones de portaaviones del Reino Unido debe entenderse en el contexto de un cambio más amplio en el enfoque de la estrategia de defensa, la política, la capacidad y las prioridades de desarrollo de la fuerza y la postura general del Reino Unido. En marzo de 2021, el gobierno del Reino Unido publicó su largamente esperada Revisión integrada de seguridad, defensa, desarrollo y política exterior, titulada "Gran Bretaña global en una era competitiva". Este documento establece un plan de alto nivel para las ambiciones y las palancas de influencia del Reino Unido en un mundo posterior al Brexit marcado por una competencia cada vez mayor entre las grandes potencias, sobre todo con Rusia y China.
Dentro de este contexto, la capacidad de desplegar un CSG y el poderío aéreo marítimo asociado se entiende como una contribución a una visión de “Gran Bretaña Global”, es decir, una potencia media orientada globalmente con ambiciones de proyectar poder e influencia no solo en su territorio euroatlántico. patio trasero, sino también más allá, para defender los valores democráticos, apoyar a los aliados y socios, y establecer las condiciones para la prosperidad económica. Esto imbuye a los portaaviones HMS Queen Elizabeth y HMS Prince of Walescon valor tanto simbólico como práctico; una declaración política de la ambición del Reino Unido de seguir siendo una potencia militar de "primer nivel" y apoyar una "inclinación hacia el Indo-Pacífico", proyectando no solo fuerza sino también influencia diplomática y económica, como se muestra en el uso de CSG 21 para promover el apoyo a los acuerdos comerciales posteriores al Brexit.
Centrándose más estrechamente en el papel militar de la nueva capacidad de ataque de portaaviones del Reino Unido, el CSG y su contingente de aeronaves de ala fija y giratoria están pensados como componentes clave en una modernización más amplia del poder marítimo y aéreo del Reino Unido. Cada vez hay más conciencia de las amenazas que plantean los activos navales y aéreos rusos (y cada vez más chinos) a las líneas de comunicación marítima (SLOC), que son vitales para la seguridad y la prosperidad de una nación insular como el Reino Unido. El ejército del Reino Unido también tiene la obligación de garantizar su capacidad para generar y desplegar fuerzas más allá de la región del Atlántico Norte en caso de contingencia, por ejemplo, para proteger las Islas Malvinas u otros territorios de ultramar en todo el mundo.
Contribuyendo a la OTAN
El Reino Unido considera que su inversión en poderío aéreo marítimo es una parte importante de sus contribuciones a la Alianza de la OTAN. En 2020, comprometió al CSG con la Iniciativa de Preparación de la OTAN, junto con otros aportes, como el liderazgo del Ejército Británico de la Presencia Avanzada Mejorada de la OTAN en Estonia. Como reflejo de sus áreas históricas de fortaleza, el Reino Unido también alberga el Comando Marítimo Aliado (MARCOM) en Northwood, Inglaterra, y el RN contribuye regularmente a los Grupos Marítimos Permanentes de la OTAN y los Grupos de Contramedidas Marítimas Permanentes de la OTAN. La RAF es igualmente activa en el apoyo a los ejercicios de la OTAN y las misiones de vigilancia aérea.
La reconstrucción de la capacidad para desplegar un CSG con F-35B embarcados y una combinación de helicópteros presenta no solo al Reino Unido, sino también a la OTAN, con una nueva gama de opciones tácticas. Esto incluye la flexibilidad operativa adicional que viene con una mayor capacidad (o 'masa') y nuevas formas de reforzar la postura convencional de disuasión y defensa de la Alianza de la OTAN.
El Reino Unido considera que su inversión en poderío aéreo marítimo es una parte importante de sus contribuciones a la Alianza de la OTAN.
Esta mejora en las contribuciones de los aliados europeos de la OTAN al poderío aéreo marítimo de la OTAN, junto con los portaaviones más pequeños y más antiguos operados por Francia, Italia y España, llega en un momento en que la propia flota de portaaviones de la Marina de los EE. UU. (mucho más grande) enfrenta demandas crecientes de otros teatros. En particular, el ejército de los EE. UU. tiene que hacer cada vez más malabarismos con su presencia y sus compromisos en Europa con los esfuerzos para disuadir al Ejército Popular de Liberación, la Armada y la Fuerza Aérea de China en rápido crecimiento en el Pacífico Occidental. Por lo tanto, el regreso a las operaciones de portaaviones del Reino Unido presenta oportunidades para que la RN y la RAF "tomen algo de la holgura" de sus contrapartes estadounidenses, ya sea desplegando el CSG dentro de Europa o tomando una estación en otro lugar, por ejemplo, en aguas del Medio Este—para ayudar a liberar EE.UU.
También se produce cuando Rusia continúa desarrollando y desplegando capacidades destinadas a negar el acceso de la OTAN a las aguas y el espacio aéreo frente a Noruega en caso de conflicto (el llamado 'anti-acceso, negación de área'), asegurando el bastión y los accesos del norte de Rusia y haciendo cualquier refuerzo aliado de Noruega una empresa más complicada y arriesgada. Las fuerzas navales y aéreas de Rusia también esperan disputar el acceso y control de la OTAN hasta la brecha entre Groenlandia, Islandia y el Reino Unido, amenazando directamente a los SLOC del Atlántico Norte que se encuentran más allá. Estas aguas son vitales para la estrategia y la resiliencia más amplias de la OTAN, ya que permiten el movimiento seguro y oportuno de tropas y material desde América del Norte para reforzar el teatro europeo en caso de una crisis o un conflicto en toda regla.
Asimismo, la OTAN tiene requisitos duraderos para la proyección de fuerzas aéreas y marítimas más allá de la vecindad inmediata del Reino Unido, incluso para apoyar operaciones expedicionarias en otras regiones. Invertir en la aviación de portaaviones ofrece nuevas opciones para llevar a cabo misiones de ataque, así como de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), sin depender de la base terrestre. En relación con esto, el Reino Unido está desarrollando un papel para sus nuevos portaaviones en el apoyo a las operaciones anfibias y litorales, un área prioritaria para el Simposio Expedicionario de Líderes Aliados de la OTAN, que busca revitalizar las capacidades y la preparación de la Alianza en este sentido, así como para individuos. naciones como Estados Unidos u Holanda.
El RN y los Royal Marines están desarrollando actualmente conceptos para Littoral Strike, complementando el nuevo CSG con Littoral Response Groups (LRG) que reúnen diferentes activos anfibios. Uno (LRG North) se centrará en la región euroatlántica y, según se informa, otro (LRG South) se ubicará en el Medio Oriente y pasará tiempo en lugares tan lejanos como el Pacífico. Los portaaviones del Reino Unido tendrán un papel importante que desempeñar, por ejemplo, desplegando el CSG junto con el LRG (Norte) en caso de operaciones anfibias de la OTAN en el Alto Norte y habilitando misiones aéreas en apoyo de las fuerzas desplegadas en tierra. En junio de 2021, el Reino Unido realizó pruebas con helicópteros de ataque Apache y Chinooks de la RAF del Escuadrón 656 del Cuerpo Aéreo del Ejército que operaban desde la cubierta del HMS Prince of Wales .. Esto presenta nuevas opciones para desplegar activos de ala giratoria en apoyo de las operaciones de la OTAN en entornos litorales, como a través del reabastecimiento o el ataque terrestre.
Finalmente, el Reino Unido también prevé que el poderío aéreo marítimo tenga un papel importante que desempeñar para proporcionar un conjunto más flexible y ágil de opciones de respuesta para disuadir o enfrentar las amenazas a la OTAN que caen por debajo del umbral de desencadenar una respuesta completa del Artículo 5. El Reino Unido lidera la Fuerza Expedicionaria Conjunta (JEF), actuando como nación marco para una combinación de naciones aliadas (Dinamarca, Estonia, Islandia, Letonia, Lituania, los Países Bajos y Noruega) y socios de oportunidades mejoradas de la OTAN (Finlandia y Suecia) con un interés común en la seguridad y la estabilidad de la región nórdico-báltica.
El JEF tiene como objetivo proporcionar un marco flexible y voluntario a través del cual las naciones con ideas afines puedan desplegar fuerzas conjuntas y tomar medidas colectivas para disuadir y reducir rápidamente una crisis regional, brindando la "ventaja del primer movimiento" y permitiendo una respuesta militar antes de que se logre el consenso político entre todos. 30 aliados de la OTAN para activar la acción en virtud del artículo 5. Los nuevos portaaviones de la RN y sus F-35B y helicópteros están previstos, junto con LRG (Norte) y otros activos aéreos y marítimos del Reino Unido, como componentes clave potenciales de cualquier despliegue futuro de JEF. .
Implicaciones para Noruega
En el contexto de estas importantes inversiones del Reino Unido, existen oportunidades concretas para una mayor cooperación con Noruega. El CSG y el LRG (Norte) tienen una relevancia directa para la seguridad noruega en caso de conflicto, dada la geografía y los lazos políticos y militares entre Londres y Oslo. Noruega podría potencialmente proporcionar escoltas a estos grupos de trabajo y continuar participando activamente en el JEF y en los ejercicios aéreos y marítimos conjuntos, así como en iniciativas como albergar el entrenamiento en clima frío de los Royal Marines en el Ártico de Noruega.
Con ambas naciones operando los aviones de patrulla marítima F-35 y P-8, existe la posibilidad de profundizar la cooperación entre el Reino Unido y Noruega en tácticas, entrenamiento, simulación y conceptos de operación para ambos aviones, así como trilateralmente con los Estados Unidos. . De manera similar, existe un fuerte incentivo para trabajar juntos, ya través de la OTAN, sobre la mejor manera de integrar los llamados aviones de cuarta y quinta generación, dado que es probable que las fuerzas aéreas de la Alianza involucren una combinación de ambos en las próximas décadas. La llegada de sistemas no tripulados de varios tipos, ya sea en el aire, por encima o por debajo de las olas, o en tierra en áreas costeras, también presenta un área de posible colaboración futura.
Conclusión
El reciente despliegue de un Carrier Strike Group representa un cambio marcado en las ambiciones y capacidades del Reino Unido para la proyección de poder en los dominios marítimo y aéreo. Mirando hacia el futuro, el Reino Unido espera trabajar en estrecha colaboración con los aliados de la OTAN, como Noruega, para mejorar la capacidad colectiva de la Alianza para desplegar el poderío aéreo marítimo, ya sea operando desde tierra o desde las cubiertas de vuelo de los portaaviones, como parte de una postura flexible que puede disuadir y responder. a las amenazas tanto cerca de casa como lejos. El advenimiento de nuevas tecnologías, en particular los sistemas autónomos, presenta desafíos, como en torno a la integración, pero también ofrece oportunidades para la innovación, la reducción de costos y el aumento de la masa. A medida que la Fuerza de Aviación Marítima del Futuro del Reino Unido comienza a tomar forma provisional,
domingo, 12 de febrero de 2023
ARA Belgrano: El 12 de febrero de 1982 zarpaba para mantenimiento en la BNPB
ARA General Belgrano (C-4)
El
12 de febrero de 1982 zarpó hacia la Base Naval Puerto Belgrano para el
mantenimiento que cada año se daba al crucero. Aunque se habían
añadido tecnologías de radar y misiles, el barco estaba en malas
condiciones de turbinas y no podía alcanzar más de 18 nudos. Por
entonces, su comandante era el capitán de navío Héctor Bonzo.
Durante
esta puesta a punto recibió la noticia de las crecientes tensiones con
el gobierno del Reino Unido con respecto a la soberanía de las islas
Malvinas, se lo nombró El ARA Belgrano. Así los trabajos tuvieron
que detenerse debido a la necesidad de emplear a los obreros en
la disposición de las demás unidades. El 2 de abril toda la tripulación
del crucero fue avisada de la operación anfibia que las restantes
unidades de la escuadra realizaron para tomar las Islas Malvinas.
El
barco recibió el resto de la tripulación para tiempos de guerra,
completando 1091 tripulantes y dos civiles que trabajaban en la cantina y
que se rehusaron dejar el barco, aunque sabían que ahora zarparía en
misión de guerra (de hecho ellos fueron de los primeros en morir,
pues el primer torpedo dio en la zona de la cantina).
El gobierno
británico, por su parte, tras enviar a tres submarinos nucleares a
la zona y preparar el envío de un contingente más importante después,
estipuló la creación de una zona de exclusión que comprendería una
circunferencia de 200 millas náuticas (370 km), centrado en latitud 51°
40' Sur y longitud 59° 30' Oeste (el centro geográfico de las Islas
Malvinas).
viernes, 10 de febrero de 2023
Condecoración: Subteniente Ernesto Peluffo (RI 12)
SUBTENIENTE ERNESTO PELUFFO - RI 12 - EA
Luchar con valor y decisión durante los combate en Darwin y Prado del Ganso, siendo permanente ejemplo para sus subordinados.
Al ser puesto fuera de combate, el apuntador de un FAP que formaba parte de las avanzadas de combate, se hizo cargo del arma y repelió el ataque de fracciones enemigas, produciéndole bajas. Con personal de los servicios organizó una fracción de combate para bloquear una penetración enemiga. Pese a resultar herido seriamente, continuar alentando a su tropa e infundiéndole serenidad con el estímulo de su voz y actitud personal.
Coronel (RE) Ernesto Peluffo
miércoles, 8 de febrero de 2023
lunes, 6 de febrero de 2023
Ayuda civil: Las 24 horas de las Malvinas
La noche negra de Cacho Fontana y Pinky: “Las 24 horas de las Malvinas”, donaciones millonarias y lingotes de oro
El sábado 8 de mayo de 1982 se puso en marcha un programa especial para juntar donaciones para el Fondo Patriótico Malvinas. Gente anónima y todos los famosos -desde Maradona, Mirtha Legrand a Moria y Olmedo- dejaron autos de alta gama, cheques, pinturas y joyas para ayudar en la guerra. La “lista negra” en la que entraron los conductores y las sospechas del destino de lo recaudado
En los días de los enfrentamientos por las islas Malvinas con el Reino Unido, en la Argentina se dieron tres hechos que manifestaron el solidario respaldo de amplios sectores de la sociedad en favor del gobierno de facto de la Junta Militar. El primero lo marcó la abigarrada concurrencia a la Plaza de Mayo, el 10 de abril de 1982. El segundo fue cuando un importante sector de la clase política, gremial y empresaria salió al exterior a trazar un panegírico acerca de las supuestas intenciones argentinas en la recuperación de las disputadas islas. El tercero resultó “Las 24 horas de las Malvinas” para el Fondo Patriótico Argentino, en donde el estudio mayor de ATC resultó empequeñecido por la notable concurrencia que se presentó a colaborar económicamente con las Fuerzas Armadas.
Aceptando un marco de disenso con el relato, los hechos se dieron de la siguiente manera:
Lidia Elsa “Pinky” Satragno era en 1982, a pesar de su mediana edad, una suerte de Reina Madre de la televisión argentina. Para mayo de ese año llevaba varios lustros en el aire. Era tan emblemática como el Negro Brizuela Méndez, Héctor Coire o Pipo Mancera. Pero muy poca gente conocía que estaba atravesando una terrible enfermedad que le afectaba la piel, desde la barbilla a los talones. El tratamiento era importado y muy riguroso porque la enfermedad era poco común. “Un día, mientras permanecía internada y a oscuras por los fuertes dolores de cabeza que me provocaban los remedios, se abrió la puerta de mi habitación y apareció Jorge “Cacho” Fontana”, me recordó muchos años más tarde. Lo habían dejado pasar porque era Fontana, “sino no entraba.” Esto ocurrió:
Fontana: —Pinky, me tenés que ayudar. Me piden que transmita un programa durante 24 horas para levantarle el alma a la sociedad.
Pinky: —¿No ves cómo estoy? No tengo fuerzas.
Fontana: —Si vos no me acompañas yo solo no puedo, te necesito a mi lado.
Ese “te necesito” no era el pedido de un simple amigo sino de alguien más que un amigo, si se tiene en cuenta la columna de chimentos de la televisión que publicó la contratapa de Crónica del 26 de mayo de 1982. Héctor Ricardo García sabía de qué hablaba cuando publicó que “se viene hablando de íntima amistad” entre Pinky y Fontana, “el enfático”, y que “el tiempo explicitará todo”. La conversación no duro demasiado, lo imponía el ambiente y la situación de la paciente. Cuando “Cacho” Fontana se retiro, a los pocos minutos aparecieron Leonardo y Gastón, los hijos de Satragno con Raúl Lavié.
—Mamá ¿qué te piden?, pregunto uno de sus hijos.
—Que haga un programa de 24 horas para los chicos que están en las Malvinas. Contesté que no puedo.
—Mamá: ¿Lo vamos a dejar solo a Mariano? No te olvides que está en las Islas.
Mariano era un gran amigo de Leonardo que había sido destinado con su unidad militar a la zona de guerra. Leonardo Lavié –de la misma promoción—no fue incorporado porque un accidente en su mano derecha, que le afecto los tendones, lo dejo inhabilitado para utilizar armas.
Después de esta conversación, Pinky llamó a su médico de cabecera y este formó una junta de médicos. En principio todos se negaron a que participara, pero como la vieron tan entusiasmada aceptaron. Tres días antes de ir al canal le suspendieron todos los remedios. “Tomalo como una licencia”, le dijo el médico jefe. “Te vamos a poner una sala de cuidados en un lugar cercano al estudio de televisión”. Ella lució ropa que tapaban sus brazos y polleras largas. A las 20.30 horas del sábado 8 de mayo se puso en marcha “Las 24 horas de las Malvinas” y duró hasta las 20.30 del domingo, justo en las horas en que el Reino Unido ampliaba la zona de bloqueo alrededor de las islas, con la consecuente protesta argentina en las Naciones Unidas.
Cacho y Pinky abrieron el programa en la calle y desde allí se dirigieron, seguidos por las cámaras, al estudio mayor de Argentina Televisora Color (ATC). Cuando estaba en el aire, Pinky recién se enteró que el programa tenía la intención de juntar donaciones para el Fondo Patriótico Malvinas Argentinas. Junto con los conductores y todos los que se acercaron, el programa se mantuvo durante todo un día y en algunos momentos se transmitió al exterior. Todos colaboraron. Varios fueron los productores: desde Santo Biasatti a Marta Tedeschi, entre tantos.
En esas 24 horas, de buena fe, la gente se agolpó en la avenida Figueroa Alcorta y Tagle para donar dinero en efectivo, cheques, oro de todo tipo para ser fundido, obras de arte, piezas históricas (la copa bautismal de Jorge Newbery), joyas y hasta un Mercedes Benz dorado regalado por la rutilante Moria Casán.
Osvaldo Ardiles, Diego Maradona se presentaron ante las cámaras y Daniel Passarella (anunció una donación por parte de la selección de 100 millones de pesos nuevos, un partido y su recaudación). Además, el representante de Maradona, Jorge Cyterszpiler, también entregó otro cheque por 100 millones. La histórica Pierina Dealessi, la actriz que había hecho reír a todo un pueblo (en Fúlmine, por ejemplo), se sacó los aros de su madre y entrego un tapado delante las cámaras.
Concurrieron desde los más humildes e ignorados a los más conocidos: Mirta Legrand, Amalia Lacroze de Fortabat, Susana Giménez, Edmundo Rivero, Norma Aleandro, Mariano Mores y su hijo Nito, Libertad Lamarque (un prendedor de oro), Carlos Alberto Reutemann, Tito Lectoure, Alberto Olmedo, Carlos Monzón, Graciela Dufau, Amelia Bence, Lolita Torres, Edmundo Sanders, Silvio Soldán (llevó el LP de oro de Carlos Torres Vila), Luis Tasca, Liliana López Foresi, Andrea Del Boca, Jorge Porcel, Santiago Gómez Cou, Tato Bores, Aldo Cammarota, Haydeé “la Chona” Padilla, etc, etc.
Al mismo tiempo, un centenar de telefonistas (muchos actores se ofrecieron para atender) recibían llamados desde el interior ofreciendo donaciones. Anunciado con anticipación, en un momento una banda militar ejecutó el Himno Nacional y se dijo que en las rutas los camineros dejaron de manejar para entonarlo, bajar del vehículo o escucharlo y la gente se agolpó en las plazas. Se podría decir que “el país entero” se detuvo unos minutos.
Luego, mientras tocaba la Marcha de las Malvinas la fanfarria del Regimiento de Granaderos, y llevaban 13 horas en el aire, el canciller Nicanor Costa Méndez hizo una entrada triunfal en el estudio mayor de ATC, secundado por algunos diplomáticos (Erhart del Campo y Gustavo Figueroa entre otros). Como si las tropas argentinas estuvieran cerca de la victoria: el gran público no sabía realmente lo que ocurría en las Malvinas.
Cuando el programa terminó, Pinky fue nuevamente internada y se mantuvo tres días sin dormir. Por esa experiencia ella pasó meses más tarde (diciembre de 1983) a integrar una suerte de “index” (lista negra) en los canales de televisión. Y tardo varios años más en curar su enfermedad.
Con respecto al Fondo Patriótico, La Nación del 9 de junio de 1982 (página 7), informó que se habían realizado más de 75.000 contribuciones en el Banco de la Nación Argentina sobrepasando los 500.000 millones de pesos, incluidas las contribuciones en joyas y monedas.
El Secretario de Hacienda, Manuel Solanet, hizo un primer informe: hasta ese día se realizaron transferencias por 338.206,3 millones, de los cuales 4.000 millones fueron a la gobernación de las islas Malvinas y 111.402,1 millones de pesos a cada una de las fuerzas armadas.
El 14 de junio, a las 14 horas, mientras se realizaban los últimos enfrentamientos armados en Puerto Argentino, en el salón de remates del Banco Ciudad de Buenos Aires, comenzó el remate de 300 lotes “que incluían objetos de las más variadas especies: ropa, libros, alhajas, pieles, electrodomésticos, platería, juguetes, antigüedades, cuadros, artefactos electrónicos, etc”, relató La Nación del día siguiente en su página 6. Las subastas continuaron todos los días hábiles hasta el 25 de junio y los martilleros fueron Del Río, Herrero, Marano y Vaini. La institución no cobró comisión por las ventas ni percibió el impuesto al valor agregado. Lo más llamativo que se remató esa jornada fue el óleo “Actividad en el puerto” de Benito Quinquela Martín.
Una vez que los cañones se silenciaron en las Islas Malvinas, algunos medios comenzaron a preguntar en voz alta qué destino había tenido todo lo recaudado en el Fondo Patriótico Malvinas Argentinas. Los militares por lo general no sabían explicar nada, dando pie a que muchos se imaginaran que algún general, almirante o brigadier se lo hubiera llevado a su casa. No fue así.
Una de las actas (hay otras) daba a conocer el destino de las donaciones.
BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA: ACTA DE CONSTATACIÓN Y DE RECIBO DE DINERO.
“En la Ciudad de Buenos Aires Capital de la República Argentina, siendo las 10 horas 45 minutos del día cinco de noviembre de 1982. Yo Teófilo Guillermo Viana Escribano Jefe del Departamento Notarial del Banco de la Nación Argentina me constituí en la Casa de la Moneda sita en la calle Avenida Antártida Argentina Nº 1385 acompañado de los Funcionarios del Banco de la Nación Argentina, señores Alfredo Ángel LOPEZ, (C.I. Nº 2.771.282 P.F.) Sr. Rodolfo PEREZ, (C.I. Nº 2.795.728 P.F.) Sr. Arturo Ángel PAZ (C. I. Nº 3.756.075 P. F.) y Sr. Pedro José GRANDI (c. i. 4.411.964 P. F.) a los efectos de pesar y recibir el oro fundido y refinado proveniente de Donaciones para el Fondo Patriótico Malvinas Argentinas. En dicha Institución somos recibidos por Funcionarios de Casa de la Moneda señores Carlos Oscar ROCO L. E. 4.018.503; Sr. Raúl Armando BARGIOLA (L. E. 4.084.618); Sr. Pedro Simón ANDRADA (L.E. 6.942.964), Sr. Bernabe ASCON (D.N.I. 4.040.757), todos los comparecientes son de estado civil casados de nacionalidad Argentinos mayores y de mi conocimiento. A continuación en sector Laboratorio Químico sito en el segundo piso de dicho edificio se procede al recuento y pesaje del oro que se entrega, operación que se realiza con la presencia de visación de todos los comparecientes y del suscripto y arroja el siguiente resultado: 118 lingotes y una lámina con un peso total de ciento trece kilogramos, novecientos veinticuatro gramos, ocho décimas (118 Kgs. 924 grs., coma décimas) que son recibidos por los señores Alfredo Ángel López, Rodolfo Pérez, Arturo Ángel Paz y Pedro José Grandi, quienes en este acto en nombre y representación del Banco de la Nación Argentina otorgan el mas suficiente recibo procediendo a su embolso y traslado al Departamento del Tesoro de dicho Banco. Se deja constancia que (sigue al dorso). El oro entregado y recibido de denomina “Oro título 999. No siendo para mas dejo levantada esta acta siendo las 17 horas, la que previa lectura que le di firman los comparecientes al igual que el detalle del pesaje que se formaliza por acto separado, de conformidad, acta que se desarrolla en un solo e ininterrumpido acto en el lugar y fecha indicados ut supra.”
El ex Secretario de Hacienda Manuel Solanet dirá en su libro Notas sobre la guerra de Malvinas que hasta el 30 de julio de 1982 el Fondo recolectó 767.483 millones de pesos, equivalentes a 54 millones de dólares. Y observó: “Es mucho si se considera que provino de donaciones privadas. Es poco si se tiene en cuenta que apenas hubiera alcanzado para comprar sólo un avión Mirage con su equipamiento”.
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