El legendario Mirage III

Cazabombardero: IAI Nesher / Dagger / Finger

 

IAI Nesher / Dagger / Finger

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El Nesher fue un caza construido en la década de 1970 en Israel por Israel Aerospace Industries (IAI), copiado sin licencia del caza francés Dassault Mirage 5 para la Fuerza Aérea Israelí (IAF por sus siglas en inglés), gracias al espionaje industrial llevado a cabo por el Mosad, ya que el gobierno francés impuso un embargo de armas a este país en las vísperas de la Guerra de los Seis Días.

El Dagger es una versión re-fabricada del Nesher para la Fuerza Aérea Argentina (FAA), construido entre 1978 y 1982. Los sobrevivientes a la Guerra de las Malvinas fueron sometidos a una actualización, siendo rebautizados como Finger, finalmente fueron retirados en 2015.1​

Fueron utilizados solamente por las fuerzas aéreas de Israel y Argentina, combatieron en la Guerra de Yom Kipur, donde tuvieron decenas de victorias ante los Mikoyan-Gurevich MiG-21 egipcios, y en la Guerra de las Malvinas, donde hundieron un buque.2​

Al menos cinco ejemplares fueron comprados por Sudáfrica a Israel en 1985, para el desarrollo del Atlas Cheetah.

Desarrollo

El fabricante francés Dassault Aviation desarrolló el Mirage 5, a petición de los israelíes, que eran los principales clientes extranjeros del Mirage III. La Fuerza Aérea Israelí quería que la próxima versión tuviese menos aviónica a cambio de mejorar la capacidad de carga y el alcance de la aeronave, dado que el clima en Oriente Medio es más claro, despejado y soleado que en Europa.

El embargo de armas que el gobierno francés impuso a Israel (en vísperas de la Guerra de los Seis Días y después) impidió que los primeros treinta aviones Mirage 5 (que fueron pagados por parte de Israel), más viente opcionales fueran entregados, además cortó el suministro de repuestos para la flota de Mirage IIICJ. Oficialmente, Israel afirmó haber construido el avión después de la obtención de los planos completos del motor en Suiza. Sin embargo, algunas fuentes señalan que Israel no pudo fabricar los aviones tan rápidamente (sobre todo los motores) y que la realidad es que recibió los cincuenta Mirage 5 en cajones del Armée de l'air (AdA) y los motores les fueron vendidos por Suiza,3​ mientras que el AdA recibió los cincuenta aviones comprados por Israel, bajo el nombre de Mirage 5F. Esta versión se vio ratificada cuando Argentina compró a Israel sus Nesher y descubrió que algunos de sus componentes tenían números de serie de fabricantes franceses.



El Nesher era idéntico al Mirage 5, a excepción de que este usaba aviónica israelí, asiento eyectable Martin-Baker cero-cero, y disponía de una gama más amplia de misiles aire-aire, incluidos los autóctonos Shafrir II y el AIM-9D estadounidense. Cincuenta y un Nesher monoplazas (Nesher S) y diez Nesher de entrenamiento (Nesher T) fueron construidos en total.



El Nesher tenía una aviónica más simple que el Mirage IIIC, y fue encontrado por los pilotos israelíes un poco menos maniobrable que el IIIC. Sin embargo, disponía de mayor alcance y carga útil. Tenía dos puntos de anclaje más, totalizando siete, contra los cinco del Mirage. El sistema de transferencia de combustible estaba compuesto por un tanque superior ubicado inmediatamente detrás de la cabina del piloto. Esto cambiaba la distribución de peso del seño del Mirage 5 pero lo hacía bastante inestable a baja velocidad, añadida a la estabilidad inherente al diseño del Mirage. La maniobrabilidad reducida no impidió que los Nesher tuviesen un excelente desempeño en combate aéreo durante la Guerra de Yom Kipur.



La producción del Nesher terminó en 1978 para dar paso a una mejora derivada del Mirage que había estado desarrollándose en paralelo, en la que se sustituyó el motor Snecma Atar francés por uno más potente, el General Electric J79 estadounidense, utilizado en los cazas Lockheed F-104 Starfighter y McDonnell Douglas F-4 Phantom II. El resultado fue el IAI Kfir.

Treinta y nueve Neshers remanentes fueron restaurados y vendidos a Argentina como Daggers.

Proyecto Finger

Finger IIIA de la FAA en el Aeropuerto de Tandil, año 1999.

En 1981, un año antes de la Guerra de las Malvinas, se comenzó en Israel con lo que se conoce como el proyecto SINT (Sistema Integrado de Navegación y Tiro) que entre otras cosas significaba incorporar el radar Elta EL/M-2001B, una nueva ADC (computador de datos de aire), unidades electrónicas Ferranti (solo se compraron once unidades), y un nuevo HUD Canadian Marconi. El proyecto buscaba culminar las aspiraciones de lograr un estándar símil al IAI Kfir C.2.



Iba a llegar la segunda tanda de Daggers, pero ese proceso de modernización, trajo consigo una disminución en las cantidades de aviones operativos, lo que llevó a la FAA a analizar la posibilidad sobre la base de una oferta de la IAF por un segundo lote de IAI Neshers que aun conservaba. El contrato se llamó Dagger II e incluía once monoplazas y dos biplazas más, los cuales fueron pagados un 6% más caros que los del primer contrato y completaron su llegada en febrero de 1982. Estos formaron el II Escuadrón de Cazabombardero.2​

De esos aviones, el C-427 no vino con sus compañeros a Argentina, ya que sería el primer avión usado para homologar el SINT, que se llamó Finger.



Los Dagger B (biplazas) no fueron modificados al estándar Finger, pero igual se los ha rebautizado con ese nombre.

Cuando comenzaron las hostilidades del Atlántico sur, los empleados de las empresas inglesas y canadienses, de Marconi y Ferranti fueron obligados a dejar el país por sus casas matrices, dejando los trabajos de modernización y homologación del Finger en una condición stand still. Esto no detuvo a los técnicos argentinos, y para agosto de 1982, se comenzó a trabajar en el programa REI (Reemplazo del Equipo Inglés) y en 1983 comenzó a volar el primer prototipo Finger I (C-402) con un software diseñado por la propia Fuerza Aérea Argentina y un hud y electrónica francesa, aunque no se pudo lograr un reemplazante para la ADC. Pero la llegada de la democracia hizo más notorios los recortes de presupuestos y el programa otra vez quedó postergado, lo que dio inicio al sub programa Finger II o sub-Finger, cuyo ejemplar de validación fue el C-405 y concibiría la versión Finger IIIA y IIIB.



Los IIIA llevarían los once equipos Ferranti, HUD Thompson-CSF y software original y la IIIB usaría la unidad electrónica y HUD Thompson-CSF con el software desarrollado por la FAA y una interfase capaz de lograr que el radar y el ADC israelí pudiese trabajar con los equipos franceses y seria esta la versión definitiva de los Fingers.

En 1984 los Fingers recibieron una nueva trompa similar a la que usan los Kfir y recién en 1987 se comenzó con la transformación del grueso de la flota.



El sistema estaba centrado alrededor de una computadora de misión denominada EU (Electronic Unit; en español, Unidad Electrónica) asociada a un HUD y nutrida por una serie de subsistemas a través de enlaces digitales en serie (bus digital). Por lo tanto, el piloto podía acceder a la información que le permite volar "cabeza arriba" en todas las fases del vuelo. La EU controlaba los medios principales de comunicación entre los subsistemas permitiendo obtener, en tiempo real, la información de Navegación y Tiro.



El HUD estaba constituido por dos elementos que permanentemente interactuaban con la EU, ellos eran la NCU (Navegation Control Unit; en español, Unidad de Control de Navegación) que mediante un teclado permite controlar y programar las distintas funciones a través de presentaciones visuales en el denominado PDU (Pilot Demostration Unit; en español, Unidad de Presentación del Piloto).



En definitiva, la integración de estos subsistemas otorgaron al piloto de Finger datos aéreos, como por ejemplo: presión atmosférica, temperatura, altura, número de Mach, ángulo de ataque, coeficiente de ascenso, etcétera, en una sola pantalla y que son vitales a la hora del combate.

Por último, entre el 2003 y 2004, se integró al sistema de navegación y ataque un receptor de sistema de posicionamiento global (GPS por sus siglas en inglés) a fin de mejorar la precisión tanto en la navegación hacia el blanco como en el ataque.



Estos sistemas permanecieron disponibles en toda la flota de los Finger IIIA operativos, (no así en los IIIB), por eso estuvieron asignados dentro del Grupo 6 de Caza de la FAA a las misiones primordialmente de ataque complementando la tarea de intercepción del Mirage IIIEA.

Operadores 

Argentina

Fuerza Aérea Argentina2​
III Brigada Aérea
Grupo 6 de Caza
Escuadrón I de Cazabombardero
Escuadrón II de Cazabombardero

Israel

Fuerza Aérea Israelí4​
Escuadrón 101 "First Figher"4​
Escuadrón 144 "Guards of the Arava"4​
Escuadrón 113 "Hornet"4​
Escuadrón 253 "Negev"4​

Historia operacional

Israel

Nesher S bombardeando posiciones sirias en la Guerra de Yom Kipur, 6 de octubre de 1973.

El primer prototipo del Nesher voló en septiembre de 1969, mientras que las primeras entregas de aparatos en producción para la IAF se realizaron a principios de mayo de 1971, finalizándose en febrero de 1974. Estos aparatos se comportaron correctamente en la Guerra de Yom Kipur de 1973; se reclamaron más de cien derribos por parte de estos aparatos. Se estima que se perdieron quince Nesher en combate o de otra forma.

Argentina

Dagger A en el Aeropuerto de Jujuy durante del Operativo Blasón, año 1981.

La Fuerza Aérea Argentina buscaba complementar sus Mirage IIIEA y su primera opción fue el IAI Kfir C.2. Sin embargo la realidad del presupuesto y las objeciones de Estados Unidos se impusieron y se optó por la compra de aviones de segunda mano a Israel. Los aparatos supervivientes fueron re-equipados y exportados a Argentina en dos tandas, veintiseis aparatos en 1978 y trece en 1980, con denominación Dagger, incluyendo treinta y cinco monoplazas Dagger A, y cuatro entrenadores biplaza Dagger B.

Con estos aparatos se formó una nueva unidad que se alistó inmediatamente con la ayuda de la Fuerza Aérea del Perú, quienes ya usaban el Mirage 5P, debido a la crisis con Chile de ese año que precipitaron las entregas y formación de pilotos. Tras el fin de la crisis se revisaron los aviones para resolver los problemas que la rapidez de la puesta en servicio había causado.5​

En la Guerra de las Malvinas de 1982, fueron desplegados en una base de Río Grande y un aeródromo de Puerto San Julián. A pesar de la distancia de los objetivos y de la falta de capacidad de reabastecimiento en vuelo, consiguieron realizar 153 salidas contra objetivos tanto terrestres como navales, dañando los buques HMS Antrim (D18), HMS Brilliant (F90), HMS Broadsword (F88), HMS Ardent (F184), HMS Arrow (F173) y HMS Plymouth (F126).6​ Once Daggers fueron perdidos en combate, nueve por misiles AIM-9L lanzados por Sea Harrier y dos por misiles superficie-aire.2​

Misiones de ataque

El 1 de nayo la sección indicartivo "Toro" compuesta por dos Dagger A pilotados por el Capitán Moreno y el Teniente Volponi cerca de los 08:25 horas fueron guiados por el Radar Malvinas a dos Harrier ingleses a 120 millas náuticas (222,24 km). Los aviones argentinos y británicos dieron giros buscándose unos a otros sin llegar a entrar en combate.

La escuadrilla "Torno", de tres Daggers pilotados por el Capitán Dimeglio, el Primer Teniente Román y el Teniente Aguirre Faget encontraron a dos buques británicos que estaban cañoneando a Puerto Argentino/Stanley cerca de las 15:00 horas, los pilotos argentinos atacaron con sus bombas y cañones (excepto Román) a las naves, quienes le lanzaron dos misiles. Dimeglio y Aguirre Faget escaparon juntos y Román aparte. Aviones Harrier británicos comenzaron a buscarlos, ante lo que otros dos Dagger (Capitán Donadille y Primer Teniente Senn) pusieron rumbo hacia los Harrier para cubrir el regreso de los argentinos. Los aviones ingleses escaparon.

El Primer Teniente José Ardiles entró en combate con dos Harrier, donde fue derribado y falleció.

El 21 de mayo tres Dagger, indicativo "Ñandú", manejados por Capitán Rohde, Teniente Pedro Bean y Mayor Martínez y otros tres indicativo "Perro", piloteados por el Capitán Moreno, Teniente Ricardo Volponi y el Capitán Janett atacaron a los buques posicionados en la bahía San Carlos y en el canal del mismo nombre.

Después de la guerra

Luego de la guerra se siguió con los trabajos de modernización y reparaciones llevandolos a la versión Finger III, desde entonces participaron activamente en ejercitaciones de diferente magnitud, tanto propias de la Fuerza Aérea Argentina, como conjuntas y combinadas con otras fuerzas, como el "Águila" en la V Brigada Aérea, junto a los cazas A-4AR de la FAA y F-16 de la USAF,7​ "Cruzex" en Brasil,8​ y "Ceibo" (también en la V Brigada).


Finger IIIA rodando por el Aeropuerto Internacional Gobernador Francisco Gabrielli, año 2005.

Participaron en los ejercicios conjuntos "Pegasus" en la Base Aérea Militar Río Gallegos, "Ícaro" en la III Brigada Aérea, "Ajax" en la II Brigada Aérea, Unidef en la Base de Infantería de Marina Baterías9​ y "Oro" en Tres Arroyos, junto a unidades de artillería antiaérea. También formaron parte de la defensa aérea de cobertura en eventos que involucran a líderes internacionales, como la Cumbre de las Américas, Cumbre Iberoamericana, Unasur y Mercosur. Su presencia se hacía sentir en diversos espectáculos aéreos, como aniversarios de la Fuerza Aérea, de aeroclubes y otros festejos.

En septiembre de 2011 se vieron afectados al control aeroespacial del norte argentino, en el marco del Operativo Fortín, operando desde el Aeropuerto de Santiago del Estero.10​

Finalmente el 29 de noviembre de 2015 en una ceremonia formal, se dieron de baja a los Finger, junto al resto de los cazas de la familia Mirage, después de treinta y siete años de servicio.1​

Variantes

Nesher S Versión incial, caza monoplaza, 51 construidos.2​
Nesher T Versión biplaza para entrenamiento del S, 10 construidos.2​
Dagger A Nesher S re-acondicionado para Argentina, 35 unidades.2​
Dagger B Nesher T re-acondicionado para Argentina, 4 unidades.2​
Finger IIIA Actualización del Dagger A.
Finger IIIB Actualización del Dagger B.

Especificaciones

Referencia datos: Fuerza Aérea Argentina11​ y Desarrollo y Defensa12​

Finger IIIA C-412 de la FAA despegando del Aeropuerto de Mendoza, con tanques de combustible externos, año 2005, a diez años de su retiro en 2015. Éste ejemplar siendo un Dagger A en Malvinas en 1982 averió a los buques HMS Arrow (F173) y HMS Brillant (F90).13​

Características generales

Tripulación: 1× piloto en versiones monoplazas, 2× pilotos en versiones biplazas
Longitud: 15,6 m (51 ft)
Envergadura: 8,2 m (27 ft)
Altura: 4,3 m (13,9 ft)
Superficie alar: 34,8 m² (374,6 ft²)
Peso vacío: 6 570 kg (14 480,3 lb)
Peso cargado: 10 770 kg (23 737,1 lb)
Peso útil: 6 930 kg (15 273,7 lb)
Peso máximo al despegue: 13 500 kg (29 754 lb)
Planta motriz: 1× turborreactor Snecma Atar 9C-5.
Empuje normal: 42 kN (4 283 kgf; 9 442 lbf) de empuje.
Empuje con postquemador: 60,8 kN (6 200 kgf; 13 668 lbf) de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 2 350 km/h (1 460 MPH; 1 269 kt) a 12 000 m (39 370 ft) de altitud
Velocidad crucero (Vc): 956 km/h (594 MPH; 516 kt)
Alcance: 4 000 m (13 123 ft)
Radio de acción: 1 200 m (3 937 ft)
Alcance en ferry: 4 000 m (13 123 ft)
Techo de vuelo: 17 680 m (58 005 ft)
Régimen de ascenso: 83 m/s (16 338 ft/min)

Armamento

Cañones: 2× DEFA 552 de 30 mm (1,1811 pulgadas) con 125 municiones cada uno
Puntos de anclaje: 7 (6 subulares y 1 bajo el fuselaje) con una capacidad de 4200 kg (9 259,4 lb), para cargar una combinación de:
Bombas: 2× bombas de propósito general Mark 82 de 227 kg (500,449 lb) o Mark 83 de 460 kg (1 014,1 lb)
Cohetes: 2× contenedores LAU-61/A con 19× FFAR de 70 mm (2,7 pulgadas) cada uno
Misiles: 2× misiles aire-aire RAFAEL Shafrir 2 o AIM-9D Sidewinder
Otros: Hasta 3× tanques de combustible externos Los cañones DEFA 552, las bombas Mark 81 y 82 y misiles Shafrir fueron utilizados por las dos fuerzas aéreas.

Aviónica

Visualización head-up Thompson CSF, radar telemétrico Elta EL/M-2001B que proporcionaba los datos básicos para el cálculo de tiro en misiones de ataque. En el modo aire-aire proporciona la distancia y velocidad de acercamiento con relación a un blanco móvil con un rango de operación entre 150 metros y 5 kilómetros. Ofrece 2 modos:
Cálculo Continuo de Línea de Tiro, también conocida cono "hot line"
Línea Computada de Puntería que se asemeja a la línea predictoria giroscópica.

El Finger IIIA en combate aire-tierra, su Sistema Integrado de Navegación y Tiro le proporcionaba 3 modos de ataque en una distancia máxima de 10 km (32 808 ft)

Modo CCPI: (Cálculo Continuo del Punto de Impacto) indicaba en donde impactaría armamento si fuera lanzado en ese momento.
Modo CCPL: (Cálculo Continuo del Punto de Lanzamiento) guía automática que determinaba por donde navegar hasta un punto de lanzamiento determinado con anterioridad.
Modo CNPL: (Cálculo del Punto de Lanzamiento; o tiro sobre el hombro) que otorgaba datos del lanzamiento sobre blancos determinados inercialmente, maniobrando en forma ascendente sin visualización del los mismos. Este último modo fue desarrollado íntegramente en Argentina dado que no estaba contemplado en el contrato inicial con la Israel Aircraft Industries.

Vulcan sobre las Malvinas

Avro Vulcan (1952)

Weapons and Warfare



Vulcan B.Mk 2 XM597, estacionado en el aeródromo de Wideawake, Isla Ascensión, durante la campaña de las Malvinas de 1982. Este avión fue utilizado en ambos ataques antirradar de Black Buck e hizo un aterrizaje de emergencia en Brasil después de una redada en la noche del 2 / 3 de junio.

Vulcan B.Mk 2 XM607 fue uno de los aviones involucrados en la primera de las incursiones de Black Buck contra el aeródromo de Port Stanley, volado el 1 de mayo de 1982 y armado con 21 bombas de 1000 lb (454 kg).

El más exitoso de los tres bombarderos V de Gran Bretaña, el Vulcan disfrutó de una carrera de servicio impresionantemente larga, comenzando como un bombardero nuclear estratégico de alto nivel y luego entrando en combate como un bombardero convencional durante la campaña de las Malvinas.

El Vulcan fue uno de los resultados de la Especificación B.14 / 46 del Reino Unido, que pedía un bombardero capaz de atacar a un objetivo a una distancia de 2735 km (1700 millas) que transportaba un arma nuclear que pesaba 4.536 kg (10.000 libras) y ofreció una altitud de crucero de 12,190 m (40,000 pies) y un rango de carga total de 6437 km (4000 millas). Esta especificación se revisó posteriormente para convertirse en B.35 / 46, lo que llevó al desarrollo de los tres V-bombers: el Avro Vulcan, el Handley Page Victor y el Vickers Valiant.

En su forma de prototipo inicial, el Vulcan empleó una forma de plan de ala que era un triángulo casi perfecto. En esta forma distintiva, la aeronave completó su vuelo inaugural en agosto de 1952, y fue pilotada con Rolls-Royce Avon, Armstrong Siddeley Sapphire y, finalmente, con los motores Rolls-Royce Conway. Dado que el ala delta marcó una nueva partida, una serie de aeronaves de investigación de la escala de un tercio del Tipo 707 se completó de antemano para probar el concepto. Pasarían otros 30 años después de su primer vuelo antes de que el bombardero delta del Delta viera por primera vez un combate en el Atlántico Sur, en lo que eran los bombardeos más largos jamás organizados.

Después de completar dos prototipos, el Vulcan BM 1 ingresó al servicio de la RAF en febrero de 1957. Esta versión tenía un ala modificada de 330 m2 (3554 pies cuadrados) con las secciones internas que alojan los cuatro motores Bristol Olympus 101, cada uno de los cuales desarrolla 48.93kN (11,000 lb) ) de empuje. En comparación con los prototipos, la forma del plan general de la aeronave de producción definitiva se modificó con un barrido de ala reducido desde la raíz hasta el punto medio, el resultado fue un borde de ataque retorcido. A medida que avanzaba la producción, se instalaron motores Olympus Mk 102 o Mk 104 más potentes. En 1961, los aviones fueron modificados con equipos de contramedidas electrónicas (ECM) en un tailcone modificado, convirtiéndose en el avión B.Mk 1A.

Las entregas del B.Mk 1 ascendieron a 45 antes de que la producción cambiara a 89 de la muy mejorada variante de B.Mk 2. El Mk 2 fue rediseñado por completo y su característica más prominente era un ala mucho más grande pero más delgada, con borde de ataque elevado y curvado, que albergaba motores Olympus más potentes. Otros cambios incluyeron elevones que reemplazaron los alerones y elevadores B.Mk 1 y una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo. El Vulcan B.Mk 2 entró en servicio en julio de 1960 y fue empleado inicialmente en un puesto de gran altitud. El definitivo Vulcan B.Mk 2A agregó la capacidad de transportar un solo misil de combate Blue Steel. Cuando se entregó el B.Mk 2 final, casi todos los B.Mk 1 restantes se retiraron del uso.

En 1966, Blue Steel también fue retirado del servicio cuando la aparición de nuevos misiles tierra-aire provocó un cambio a las operaciones de bajo nivel, para lo cual se agregó un radar de seguimiento del terreno en un carenado. Al mismo tiempo, el ajuste ECM se actualizó adecuadamente. En 1962, el B.Mk 2 fue rediseñado con motores Olympus 301 de 88.96kN (20,000 lb). La producción total del B.Mk 2 ascendió a 89 aviones, para un total de 134 Vulcans de ambas marcas.

A principios de la década de 1980, se hizo evidente que la vida de fatiga del Vulcano se estaba agotando, como resultado del enfoque de bajo nivel. Sin embargo, se decidió que el costo de extender la vida útil del avión restante era demasiado alto. Se decidió retirar la fuerza Vulcana entre junio de 1981 y junio de 1982.

El canto del cisne de las Islas Malvinas

La fuerza de Vulcans estaba a medio camino de ser dada de baja cuando, en abril de 1982, las fuerzas argentinas recuperaron las Malvinas en el Atlántico Sur. A estas alturas, el Vulcan había perdido su capacidad de reabastecimiento en vuelo, y se inició una búsqueda de sondas de reabastecimiento de combustible con las que equipar a los bombarderos restantes, para organizar un ataque en las Islas Malvinas desde la Isla Ascensión. Seis aviones se convirtieron en tanques Vulcan K.Mk 2, con una unidad de manguera y drogue en el compartimento trasero del ECM y combustible adicional en el compartimento de la bomba, mientras que otros estaban equipados para el transporte de bombas convencionales, nuevos sistemas de navegación, sondas de reabastecimiento de combustible y refuerzos Pilones para las vainas de contramedidas electrónicas AN / ALQ-101 y misiles anti-radar Shrike AGM-45.

En el transcurso de viajes de ida y vuelta que superaron los 12,870 km (8000 millas), y bajo el nombre en clave de Black Buck, los Vulcans bombardearon el campo de aviación de Port Stanley y las instalaciones de radar relacionadas en las Malvinas, poniendo la pista fuera de combate. Los últimos Vulcanos que se retiraron del servicio fueron los buques de pesca K.Mk 2, que finalmente se retiraron en marzo de 1984.

Operaciones maritimas

Hacia el final de la carrera del tipo, se modificaron nueve aeronaves para el Reconocimiento de Radar Marítimo Estratégico (rol MRR) como aeronaves Vulcan B.Mk 2MRR. Las conversiones se hicieron en 1973 y el avión estaba equipado con una serie de sensores electrónicos, ópticos y otros clasificados, así como combustible adicional en el compartimiento de la bomba. Los aviones fueron operados por el Escuadrón No.27, con base en la RAF Scampton, desde noviembre de 1973 hasta mayo de 1982, asumiendo el papel del avión Victor B.Mk 2 (SR) del Escuadrón No.543 que a su vez se convirtieron como aviones cisterna de reabastecimiento de combustible. En comparación con el bombardero Vulcan estándar, el B.Mk 2MRR recibió el equipo de navegación LORAN-C y el dedal de radar de seguimiento del terreno se retiró de la nariz. Las cápsulas de muestreo de aire podrían instalarse debajo de las alas para probar la contaminación del aire, como el polvo de las pruebas nucleares.

FAA: Proyecto SINT y el IAI Finger

Proyecto SINT

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