viernes, 20 de septiembre de 2024
martes, 10 de septiembre de 2024
jueves, 4 de abril de 2024
lunes, 19 de febrero de 2024
miércoles, 27 de diciembre de 2023
lunes, 25 de diciembre de 2023
sábado, 7 de enero de 2023
sábado, 24 de diciembre de 2022
SGM: La planificación de Rattenbach del potencial desembarco de 1941
A 80 años del plan secreto para recuperar las Malvinas: “Lo difícil será la tentativa de reconquista de los ingleses”
El capitán de fragata Ernesto Villanueva realizo en 1941 un trabajo de 35 carillas donde analizaba desde el lugar del desembarco a las fuerzas terrestres que debían permanecer en las islas, que fue debatido en secreto en la Escuela de Guerra Naval. La crítica de Rattembach, el mismo militar que juzgó con su informe a los responsables de la guerra de 1982
No sería la primera vez y mucho menos la última pero el 26 de septiembre de 1941 oficiales navales argentinos planificaron la recuperación de las Islas Malvinas, teniendo en cuenta que “la guerra actual ha hecho evolucionar la política internacional en tal forma, que es de temer la transferencia de las islas a otra nación, ya sea de la América del Sur o del Norte. La República Argentina debería preparar secretamente un golpe de mano en forma de apoderarse de las mismas antes de que cambien de dueño y crear así una situación de hecho a su favor”.
El trabajo de 35 carillas y un anexo (mapa inglés de 1936 sobre el que se trabajó), firmado por capitán de fragata Ernesto R. Villanueva, fue presentado y debatido en la mayor reserva dentro de la Escuela de Guerra Naval.
Era lo que podría llamarse un trabajo de “mesa de arena”, una hipótesis, que solo se haría realidad si se concretaba. Contemplaba, bajo el título de “Cooperación entre el Ejército y Armada”, lo que más tarde se denominaría “conjuntez”. Es decir, la combinación armada de las dos fuerzas bajo un mando único y tras un objetivo común. El planeamiento guardaba la noble misión de “restituir al país un archipiélago que le pertenece, cuya situación estratégica es de vital importancia para la defensa marítima de la nación” y su territorio “constituye un índice de riqueza importante restado al patrimonio nacional”.
La mirada del autor del plan establecía que “el carácter del teatro de operaciones y la probabilidad de que la operación no exigirá vastas operaciones militares en tierra, la definen como de acción casi exclusivamente naval; dado el carácter de reintegración al país y las posibilidades de que después de entrar en posesión deben defenderse las islas contra fuerzas organizadas que intenten reconquistarlas o posesionarse de ellas, habrá conveniencia en hacer intervenir fuerzas del Ejército”. Argumentos similares a los que se escribieron en 1982.
Luego, en varias carillas, se hace un relevamiento del clima, el suelo, la flora, la fauna, la población y el aspecto físico del archipiélago donde se desarrollaría la acción armada. Seguidamente se analizan varios puntos para un desembarco y fondeadero para la escuadra cercano a Puerto Stanley (Puerto Argentino). En este sentido el área de Berkeley Sound (Bahía Anunciación) “con tres excelentes fondeaderos (Puerto Johnson, Stag y Puerto Louis) aptos para fondeaderos de hidroaviones” constituye una zona de gran ventaja porque “las fuerzas allí desembarcadas se encontrarían a sólo 20 Km. de Puerto Stanley”. Además Berkeley “constituye un excelente fondeadero para toda la Escuadra, una vez asegurada su limpieza de campos minados”.
Al margen de analizar otras zonas para el desembarco, el trabajo pone la lupa sobre Puerto Stanley y sus puntos principales (oficinas administrativas, zonas de aduana, arsenal del Almirantazgo, abastecimiento, residencia del gobernador). Con las fotografías realizadas para el estudio señalan que en esos días se encontraba fondeado el crucero HMS Ajax que había tomado parte en la Batalla del Río de la Plata contra el panzerschiff Admiral Graf Spee (1939).
“Hemos establecido que la principal riqueza de las Malvinas la constituye la cría de ovinos; ésta aseguraría la provisión de carne a las tropas de desembarco; por otra parte, infinidad de chorrillos de agua cristalina, provenientes de los morros y colinas, aseguran la provisión de agua”.
Nada se dice de la industria pesquera ni de la explotación petrolera porque son fenómenos posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Luego se observa que “dadas las condiciones climáticas, constituyen factores de importancia la cantidad y tipo de equipo, así como la clase, cantidad y calidad de los alimentos para las tropas”.
En cuanto a las fuerzas de defensa británicas observaron que “la única fuerza existente que podría organizarse la constituye un grupo de 200 voluntarios que se estiman bien equipados con armas modernas pero con escasa preparación militar. Si se reforzara con personal desembarcado de algún crucero que se encuentra en Puerto Stanley…no pasaría de 300 hombres, por lo que cabe apreciar que como máximo la defensa local no estaría formada por más de 500 hombres”.
Teniendo en cuenta esos posibles efectivos "la Escuadra activa (argentina) podría transportar, sin mayor inconveniente, un batallón de Infantería de Marina en pie de guerra".
Ese batallón de 1000 hombres sería repartido en 2 acorazados, cruceros pesados, un crucero ligero, 12 torpederos, un buque tanque y 9 rastreadores. El millar de efectivos "estarían organizados" en "3 compañías de fusileros con ametralladoras de 7,65; una compañía de ametralladoras pesadas con 3 morteros de 81mn y 3 ametralladoras de 20mn; 1 batería de artillería con 4 cañones de 75mn y una sección de comunicaciones, con un transmisor portátil combinado de onda corta e intermedia y 2 receptores, uno para cada tipo de onda".
Los efectivos del Ejército (750) serían movilizados en 2 buques de transporte tipo ARA Chaco. “Es decir que la fuerza expedicionaria se compondría de un total de 1.750 hombres. Si la Escuadra no se viera precisada a operar contra fuerzas navales, estaría en condiciones de desembarcar un contingente de 500 marineros como refuerzo en caso necesario, es decir que en total la operación puede ser realizada con 2.250 hombres”.
Como sucedió en 1982, el plan de Villanueva entendía que "el menor costo de la operación está basado en la sorpresa". Si la operación es descubierta y si el objetivo estratégico inmediato fuera Puerto Stanley, al adversario "no le quedaría otra solución que reunir y concentrar sus fuerzas en Puerto Stanley para resistir allí a la invasión o bien iniciar desde las colinas una resistencia de guerrillas".
Una vez detectada la maniobra “las autoridades locales utilizarán de inmediato la R.T. (radio-telégrafo) para solicitar protección a las fuerzas navales inglesas o norteamericanas que se encuentren en el mar. Por tal razón, uno de los primeros objetivos de la aviación embarcada sería destruir con bombas la estación R.T. de Stanley… una operación similar habría que realizar con la estación R.T. de bahía Fox. No se podría evitar que la noticia fuera transmitida por cable a Montevideo a menos que se cortara el cable, empresa difícil por desconocerse su punto de salida y la orientación que lleva, a no ser que se corte en el punto de llegada, mediante un oportuno sabotaje en Montevideo”. Como se observa, la operación entrevé la posibilidad de circunscribir no solamente a los británicos en el conflicto sino también sumar a los estadounidenses y los uruguayos.
A continuación los planificadores del ataque analizan nuevamente la conveniencia de decidir la zona de desembarco. Se estima que Puerto William (Puerto Groussac) se encuentre minado y con menor probabilidad lo mismo suceda en el seno de Berkeley (Bahía Anunciación). Luego de otros considerandos se estima como más conveniente la playa de 2.700 metros de extensión en la bahía Uranie (o Urania) al sur de la Bahía Berkeley (Anunciación).
"Asegurado el desembarco en la playa Uranie y tanteada la reacción de la defensa, se procederá de inmediato al desembarco de las fuerzas restantes en la misma playa […] con el fin de asegurar la sorpresa, el desembarco se iniciará en las primeras luces del día".
¿Cómo se estableció la combinación del mando de las fuerzas o la “conjuntez”? El plan, en su página 22, dice que la tarea de desembarco “es una operación de carácter esencialmente naval” y que por lo tanto se estima que en dichas las operaciones la unidad de comando debe ser otorgado al Jefe de la Escuadra con un Estado Mayor combinado.
Una vez en tierra –y en dirección a Puerto Stanley—”el máximo interés pasa a ser privativo del Ejército, en consecuencia el Jefe de la Escuadra delegará en el Jefe del Ejército de mayor graduación la dirección y responsabilidad de la operación en tierra”.
Por el contexto mundial, el autor pensó que Gran Bretaña estaba demasiado ocupada en otros lugares del mundo como para atender la suerte de unas pequeñas islas coloniales.
Al final del trabajo se encuentra el análisis o la crítica de la planificación. La tarea la realizó el Teniente Coronel Benjamín Rattembach, el mismo militar que, con el grado de Teniente General (RE), analizó y juzgó a los responsables de la Guerra de las Malvinas en 1982.
El observador sostiene que “las Malvinas hasta ayer representaban un objetivo más bien lejano de nuestras posibilidades estratégicas. Hoy han pasado a un plano de mayor realidad, por lo cual estamos obligados a ocuparnos de ellas”. Estima que “el cursante” aporta con su trabajo “una valiosa fuente de información” y “en lo que atañe al golpe de mano que sirve de tema a este trabajo, mi opinión es que no ofrecerá mayores dificultades, ni siquiera en caso de haber sido reforzado el personal de tierra con alguna tropa de desembarco de la Escuadra del Atlántico Sur. Lo difícil será más bien lo posterior: el mantenimiento de las islas frente a una tentativa de reconquista de los ingleses”.
El Capitán de Fragata Ernesto R. Villanueva no era para la Armada un desconocido para esa época. Hasta un año antes se había desempeñado como Agregado Naval de la Embajada Argentina en Brasil y años más tarde trabajaría en el área de Personal y llegaría a sumergirse posteriormente en la “contrainteligencia”.
El mundo que rodeaba a Villanueva el 26 de septiembre del 41, cuando firmó el plan de invasión a las Malvinas, atravesaba una conflagración mundial y, justamente, ese día todo parecía dirigirse hacia una victoria militar de la Alemania nazi. Ese mismo 26 de septiembre las tropas alemanas terminaban de ocupar la industrializada ciudad de Kiev, durante su avance arrollador en la Unión Soviética; Gran Bretaña se debatía en soledad en todos los frentes de guerra y los Estados Unidos todavía no habían sido atacados por Japón. Recién entraría en la guerra el 7 de diciembre de 1941.
La Argentina mientras tanto, presidida por el conservador Ramón Castillo, observaba en silencio bajo el paraguas de la “neutralidad” y luego la “no beligerancia”.
En ese mismo tiempo el ex presidente Marcelo Torcuato de Alvear observó que la situación exterior era muy grave: “¿Y nosotros? ¡En el mejor de los mundos! Una conmoción universal pone en peligro los ideales, los principios, las doctrinas que son esencia de nuestra nacionalidad, y nosotros, en tanto, estamos entreteniéndonos en los atrios para que salgan elegidos Juan, Pedro o Diego”.
Luego profetizo: “Yo, como viejo argentino, a quien por la ley de la vida, queda ya poco tiempo para estar en su país, me permito llamar la atención a mis compatriotas y decirles: Señores, mucho cuidado; estáis jugando el destino de la patria. En vuestras manos se halla la solución que requiere con urgencia y patriotismo la República. Haced de las luchas cívicas una cuestión secundaria, para que prevalezcan los intereses permanentes de la Nación como cuestión primordial”.
Durante 1940, lo más importante que se puede encontrar de los trabajos de Ernesto Villanueva en Río de Janeiro son sus observaciones sobre el acercamiento de Brasil con los Estados Unidos de Norteamérica. Los informes de jefe naval parece que no fueron tomados en cuenta, cuando dice: "El Brasil construirá una cadena de Bases Navales a que se refiere el Ministro de marina en su discurso reciente con técnicos, material y dinero de los EE.UU. y los pondrá a disposición de estos; se proseguirá con el programa de defensa de costas, con la construcción de Bases Aéreas ya construidas por la Panair y el Ejército aumentará su material y sus efectivos".
También informó de la posibilidad de un viaje del presidente de Brasil a Washington que finalmente no se concretó. Todas esas gestiones culminarían más tarde, el jueves 28 de enero de 1943, con el encuentro secreto en la ciudad brasileña de Natal entre Getulio Vargas y Franklin Roosevelt.
El presidente norteamericano venía de su encuentro con Winston Churchill y los generales franceses Henri Giraud y Charles De Gaulle en Casablanca, Marruecos, donde acordaron: Planes para la invasión de Sicilia (Italia); la decisión de invadir Francia en 1944 (Normandía); demandar al Eje la “Rendición Incondicional” y endurecer las acciones contra Japón.
Ese jueves 28, el presidente Vargas salió de Río de Janeiro dejando a su hijo Getulinho hospitalizado, víctima de poliomielitis, para encontrase con una persona que la padecía. Los dos mandatarios tuvieron dos largos encuentros. Uno en un barco de guerra de los EE.UU. atracado en el puerto de Natal, en la costa del Río Potengi (de ahí el nombre de la cumbre presidencial). Luego visitaron la Rampa de hidroaviones y pasearon a bordo de un jeep mientras dialogaban.
En un momento, cuentan los historiadores, conversaron a solas porque ambos hablaban francés. En esos dos días que pasaron en Natal los dos acordaron:
1) EE.UU, aceptó firmar acuerdos de asistencia militar y la creación de la Fuerza Expedicionaria Brasileña (FEB), constituida por infantes, marinos y aviadores militares.
2) EE.UU prometió acelerar la construcción de “Volta Redonda”, la madre de la industria siderúrgica de Brasil (Roosevelt sugirió 5 años y Vargas la consiguió en tres).
3) Brasil aceptó la permanencia de la base estratégica en Natal para que los aviones de los EE.UU. abastezcan a sus tropas en África, Oriente Medio y Asia.
4) Brasil aceleró las entregas de caucho, considerado “oro blanco” (para los neumáticos y demás usos), micas, tungsteno, monacita y otros minerales.
5) El control y la seguridad del Atlántico Sur también fue analizado. Alemania ya había hundido cargueros brasileños.
En Buenos Aires el encuentro fue muy mal visto, aunque el canciller Enrique Ruiz Guiñazú lo consideró “lógico y natural”. A diferencia de la Argentina, en Brasil, con más realismo, consideraban a los EE.UU. como una potencia y analizaban la posibilidad de ubicarse como una “potencia asociada”.
El 2 de agosto de 1944 Winston Churchill dijo en la Cámara de los Comunes: “Sentimos profunda pena y gran angustia, como amigos de Argentina, que en estos tiempos de prueba para las naciones ella no ha considerado oportuno tomar su lugar sin reserva o calificación del lado de la libertad, y ha elegido aliarse con el mal, y no solo con el mal, sino con el lado perdedor. Confío en que mis comentarios serán tenidos en cuenta, porque esta es una guerra muy seria”.
La Argentina recién romperá relaciones con Alemania y Japón el 26 de enero de 1944 y les declara la guerra el 27 de marzo de 1945, a escasas semanas del suicidio de Adolf Hitler (30 de abril de 1945) y la caída de Berlín.
miércoles, 30 de noviembre de 2022
El incidente de 1953
Cuando 2 soldados argentinos invadieron Malvinas en 1953
Parte de nuestra historia que pocos conocen:
Debido a esto Churchill envió una fragata para repeler la "invasión"
Para Winston Churchill era una ruptura de la soberanía británica que valía una respuesta- el envío de una fuerza de tareas para reclamar una pequeña isla rocosa en el Atlántico Sur invadida por argentinos.
El Foreign Office (Ministerio de Relaciones Exteriores Británico) ya había enviado un telegrama al gobierno de Buenos Aires quejándose de una "incursión armada en las aguas y territorios Británicos" e informando que la presencia de buques y tropas navales eran un acto de agresión.
Pero mientras un destacamento especial de 32 Royal Marines tomaba la costa por asalto para reclamar la isla Decepción, poco después del mediodía del 15 de febrero de 1953 - unos 30 años antes de que hicieran lo mismo en Malvinas - encontraron que las feroces fuerzas ocupantes consistían en dos suboficiales de marina.
Documentos en los Archivos Nacionales Británicos muestran que, durante su segundo período como Primer Ministro, Churchill estaba tan preocupado de que Argentina tuviera intenciones militaristas en las Malvinas y otros territorios "británicos" en el Atlántico Sur que envió una fragata de la Royal Navy, HMS Snipe, desde Portsmouth. En una nota personal a los jefes de Defensa, Churchill dijo: "Ciertamente una fragata debe ser mantenida en las cercanías de las islas Falklands...
Cuando se supo un poco más tarde, en febrero de 1953 que un aviso Argentino, el ARA Chiriguano, había establecido una cabaña, una tienda de campaña y una bandera en la isla Decepción, parte de las islas Shetland del Sur, a unos 400 yardas de la base británica, era el momento de la acción.
Un informe de la contraofensiva, dirigida por Marines armados con ametralladoras Sten, rifles y gas lacrimógeno, decía: "Sargento y Cabo naval argentinos los únicos ocupantes de la cabaña, "Los dos hombres detenidos" fueron acompañados por el jefe de policía de las islas Malvinas. Los argentinos fueron arrestados y deportados y su cabaña desmantelada por las tropas británicas, junto con un campamento rival dejado por los chilenos.
Introducción
Este es el relato de un episodio ocurrido en la Antártida en febrero de 1953 relacionado con la soberanía nacional en el área por el Cap de Nav Jorge Chihigaren.En 1952 era Teniente de Fragata con destino en la Base de Submarinos de Mar del Plata integrando la Plana Mayor de la Escuela Antisubmarina, que recién se inauguraba.
Ya había estado en la Antártida como Guardiamarina, a principios del ’48, embarcado en el destructor el A.R.A. Misiones. a pesar de estar en un destino como lo es Mar del Plata, sentí el efecto del magnetismo antártico: Además, era aún una época romántica para estas incursiones, porque tenía en ese entonces mucho de aventura.
Mi idea no era ir a quedarme un año allí; era navegar y explorar los mares del área; Solicité ‘participar en la Campaña Antártica 1952-53 y fui designado a la Fuerza Naval Antártica, integrando un reducido grupo de unos seis oficiales y doce suboficiales que teníamos la tarea de establecer y ocupar refugios temporarios en tierra en los lugares que seleccionaría el Comandante de dicha Fuerza de Tareas, que era el entonces Capitán de Navío D. Rodolfo N. Panzarini, Dr. en oceanografía y meteorología y experto en asuntos antárticos, para afirmar soberanía en el sector antártico argentino.
Me tocó embarcar en el A.R.A. Bahía Buen Suceso nave insignia de la Fuerza de Tareas. Zarpamos poco después de Navidad y ascendí a Teniente de Navío en plena campaña; el 31 de diciembre del 53.
A principios de enero fondeados en la Bahía Media Luna, donde se estaba construyendo el destacamento A.R.A. Teniente Cámara y en plena operación logística de abastecimiento y habilitación del mismo, estando de guardia en el puente, dirigiendo las maniobras de las lanchas, las maniobras del aprovisionamiento etc. me hace llamar el comandante de la Fuerza de Tareas quien me dijo, más o menos, lo siguiente: Lo he designado a usted para lo siguiente:
Va a embarcar en el Bahía Aguirre con dos suboficiales que están en su grupo de refugios y se va a trasladar a con todo su equipo para ocupar un refugio en tierra: El Comandante de ese buque le dará instrucciones sobre la misión a cumplir” Se trataba de instalar un refugio en la Isla Decepción en caleta Balleneros.
Conviene recordar que la caleta Balleneros había sido utilizada, antes de la II Guerra Mundial, por una factoría noruega de procesamiento de las ballenas, abundantes en la zona, la que contaba con grandes tanque donde se almacenaba el aceite de los cetáceos, el que era trasladado a Noruega por buques tanques de esa nacionalidad para su ulterior comercialización.
Al caer Noruega bajo el dominio alemán las instalaciones fueron ocupadas por Alemania, y fue utilizada por ellos como base logística de su flota, sobre todo por los cruceros asignados a la concepción moderna de “guerra de corso” (misión que tenía el crucero Graf Spee) y para submarinos, sobre todo para reabastecimiento de combustible que se almacenaba en los mencionados tanques.
Durante la guerra, anoticiados los británicos de la existencia de esa base, enviaron una División de Cruceros que los inutilizaron.
Para 1953 las instalaciones, es decir la casa que probablemente haya sido el alojamiento de los noruegos, estaba ocupada por el personal de la base británica. A unos 500 metros existe aún el cementerio donde yacen los restos de personal de la factoría y marinos, entre ellos el famoso explorador Capitán Larsen.
Un campamento en el medio de una cancha de fútbol
Informado que cerca de la base británica habían preparado un espacio que servía como cancha de fútbol: allí, donde se para el centro forward, era el lugar apropiado para la instalación de nuestra casilla.Le sugerí al Comandante de la FT que tratándose que, convendría demostrar que no se trataba de una operación militar sino de un acto de relevamiento topográfico. Que se trataba de una exploración de tipo de estudio geológico para lo cual podríamos agregar algún especialista en geología o topografía que se encontraba embarcado integrando el plantel científico del Servicio de Hidrografía Naval o del Instituto Antártico Argentino. Propuesta que fue aceptada.
También me dijo que, al finalizar la campaña, a fines de abril, un buque de la FT pasaría para embarcarnos de regreso. Aclaró que eso se haría si no se encontraba el agua congelada formando un pack que impidiera la navegación. Esta advertencia fue para mí, lógicamente, muy ‘preocupante”, como mencionaré más adelante. Varios años después siendo Segundo Comandante del A.R.A. Bahía Aguirre comprobé que esta congelación puede ocurrir mucho antes que la fecha mencionada.
Los cabos primeros de mar Acosta y Jiménez, el geólogo y yo trasbordamos al buque mencionado, el trasporte el ARA Bahía Aguirre y zarpamos hacia la Isla Decepción. No pudimos entrar a causa de un témpano que, aunque chico, impedía el acceso. Se envió un equipo de especialistas, para hacerlo volar con carga explosiva. No hubo caso. Entonces, volvimos a Bahía Media Luna y nos transfirieron al Aviso ARA Chiriguano que, como era mucho más chico, podía maniobrar adecuadamente para sortear el impedimento. Entramos y casi enseguida con caída a estribor de 90 grados arribamos al fondeadero de Caleta Balleneros.
Desembarcamos con nuestros enseres y equipos. La tripulación del buque desembarcó la carga necesaria para la construcción de la casilla en que íbamos a habitar, Mientras el grupo de construcciones preparaba el terreno y comenzaba construirla, armamos la carpa que utilizaríamos mientras tanto. La carpa era de las empleadas en las campañas hidrográficas para el personal dedicado a los trabajos topográficos, para la posterior confección de cartas o cuarterones de navegación: Paño doble impermeabilizado, con piso de madera. El equipo de construcciones iba a edificar una casilla de, más o menos, 4 metros por 4, que fue nuestro alojamiento, montada sobre cuatro pilares de unos 60 cm., que abarcaba un pequeño espacio para cocina y otro para baño (sin ducha) y, a la vez, alojamiento, un radio trasmisor y un generador para proveer energía para el mismo y luz eléctrica para la parte habitable. Cerca de la playa se estibó parte de la carga necesaria para utilizar mientras duraba la construcción, es decir algunos víveres, cuatro catres, farolas y combustible. Y lo más importante: el pabellón nacional. La dificultad que tuvimos fue encontrar algo que sirviera como mástil, ya que el pabellón era del tamaño utilizado por buque grandes los días patrios y ceremonias resultaba casi tan grande como el tamaño de la casilla. Probamos una costilla de ballena de las tantas que se encontraban en la costa, restos de la antigua factoría noruega, pero no resultó apta por su curvatura. Al fin el grupo de construcciones utilizó un trozo de madera para transformarlo en lo que necesitábamos, Cuando estuvo listo el improvisado mástil, en una breve ceremonia con todo el personal presente, instalamos el pabellón nacional. (Digo instalamos, y no izado, porque estaba clavado al mástil – en la Antártida el pabellón permanece izado las 24 horas). De inmediato y en previsión a que se levantara mal tiempo, lo que es frecuente allí, almacenamos en la carpa elementos esenciales para la subsistencia. Por suerte, alcanzamos a llevar desde la playa, a unos 60 metros, dos de esas estufas que había antes, que se bombeaban, a kerosén tipo “Volcán”, un tambor de combustible; un cajón con queso y otro cajón con galleta marinera y los 4 catres con su correspondiente ropa de cama pues, efectivamente, se desató un fuerte temporal.
Poco antes del mal tiempo aparece el jefe de la base inglesa que era un ex piloto de la Fuerza Aérea Australiana, ya civil, que había participado en la II Guerra. Vino a presentarme la queja verbal por nuestro desembarco en “Tierra de su Majestad británica” Previamente había entregado una nota de protesta. (Y recibido la nota argentina) al comandante del Aviso; Yo tenía que demostrarles a los ingleses que no era por ellos que estábamos allí, Opté por decirle, únicamente, que estaba en territorio argentino y que sería bienvenido a nuestra casilla cuando estuviera lista. ´ El australiano se retiró sin hacer ningún otro comentario. Me di cuenta que le molestaba nuestra instalación allí.
Pasado el temporal regresa el A.R.A. Chiriguano y desembarca el grupo de construcciones. Finaliza su trabajo y se completa el desembarco de la carga.
La casilla queda construida, sobre cuatro pilotes, es decir elevada un medio metro del suelo para que la nieve no nos dificultara el acceso, pero resultaba muy apta para ser una casilla de fin de semana en el Delta del Tigre pero no para la Antártida donde los vientos son de fuerte intensidad y el mal tiempo frecuente e imprevisto, y obligó no solo a interrumpir las tareas, sino al reembarco, justo a tiempo, del personal del grupo de construcciones y la zarpada del Aviso - por ser en poco apto para mantenerse fondeado- y salir al mar exterior.
Respecto del temporal mencionado, quedamos aislados, dentro de la carpa, durante 3 ó 4 días, porque era imposible salir. El viento blanco. El viento huracanado y la nieve no permitían ver ni a un metro Era un temporal tremendo. Había momentos en que debíamos salir de la carpa, Entonces, nos amarrábamos un cabo a la cintura y el chicote terminal a un parante de la carpa, procedimiento que nos servía de guía para regresar. Por suerte – mejor dicho, por previsión acertada- el queso y la galleta que mencioné, nos sirvió de alimento, aunque el único, durante nuestra obligada permanencia dentro de la carpa. Las estufas, gracias a Dios, funcionaron bien.
En cuanto a las instrucciones recibidas, me preocupaba mucho lo que me había dicho el Comandante respecto a nuestro reembarque al fin de la Campaña. Al principio creí que era una humorada – lo cual no era muy usual en él - pero más adelante me di cuenta que podía darse el caso, me recordaba bien aquello de nos iban a venir a buscar “si se podía”, porque el mar interior, de la Isla Decepción, se congela en invierno entonces no pueden entrar los buques.
Entonces ¿cómo hacíamos para invernar un año en esa casilla, con lo que ocurre en un invierno, nocturno hasta avanzada la próxima primavera, con temporales reiterados que suele haber y mucho más intensos que el mencionado, con la certeza, comprobada, que la casilla no resistiría los embates del viento, sin víveres ni abrigo suficiente? ¿Pedirles apoyo a los ingleses?:
De ninguna manera
El único recurso, si ocurría que no nos podían venir a rescatar sería trasladarnos cruzando a pie todo el mar congelado hasta el Destacamento Decepción, si lográramos llegar, donde, tal vez, podrían darnos albergue durante los largos diez meses que faltaban hasta la próxima campaña. Por tierra en invierno no era factible transitar por la costa debido a glaciares que la ocupan y, aun antes del invierno, por los desprendimientos de grandes trozos de hielo.Entonces, mi problema era explorar todo el contorno para imaginar por donde evacuar.
Pero había otro problema a resolver: la relación con nuestros vecinos. En búsqueda de la solución me ocurrió otro asunto interesante e inesperado que me ayudó en mi trato con ellos: Resulta que en la época de los noruegos y probablemente antes de la ocupación británica que mencioné al principio y en previsión a lo que podía ocurrirle, y que les ocurrió, supongo, enterraron bajo la lava, que conforma el suelo de la isla, cargas de dinamita, explosivo utilizado en la caza ballenas. Este explosivo es muy sensible a la temperatura. Sabía, por el grave accidente sufrido por un compañero de promoción que años antes había transitado por el lugar y, sin saberlo piso un lugar donde yacía bajo la nieve uno de esos enterramientos, lo cual causó una explosión que lo hirió seriamente. Durante mis exploraciones noté que desde algunos lugares salían desde bajo la lava unos cables conductores que convergían en la casa de los británicos. Esta circunstancia me sirvió para identificar y evitar las mencionadas cargas letales en mi afanosa búsqueda del acceso a las laderas de los Fuelles.
Me di cuenta que se trataba de una acción prevista por los british para ir eliminando esos peligrosos lugares, esto lo menciono para contarle lo que sucedió días después.
Durante un crepúsculo (la noche era muy breve) sentimos varias explosiones que hubieran sonado alarmantes de no haber tenido la experiencia casual mencionada, ya que encontré acertada mi sospecha. Aproveché la circunstancia para trasladarme a la base inglesa provisto de un botiquín de primeros auxilios para ofrecerles ayuda aludiendo que había sentido “extrañas y sorprendentes explosiones” (strange and astonishing explotions) y concurría a ofrecer asistencia anta la posibilidad de que tuvieran algún herido.
El australiano se sintió conmovido y mucho me agradeció mi intención. Me manifestó que se trataba del festejo del cumpleaños de un miembro de la dotación, que así era la costumbre, haciendo desaparecer las cargas mencionadas. Pero no me invitó, a ingresar a su casa.
Encontrándome derritiendo nieve para tener agua, veo acercarse a Mr. Clarke, que así se llamaba el ex piloto Jefe de la Base inglesa, vestido muy prolijamente, y portando un bastón que supuse era la insignia de su mando, pues era joven y no rengueaba, que venía a expresarme su agradecimiento con una botella de whisky. Allí establecimos relaciones. Le entregué, en retribución, un buen trozo de carne que manteníamos en una “heladera natural”
Recuerdo aun los ojos de asombro del australiano quien, seguramente extrañaba desde hacía mucho tiempo, el producto ganadero luego yo, si, lo hice pasar a mi “cabaña”.
A unos cuatro o cinco días de estar ahí, llega una fragata de la Amada Chilena y desembarca un grupo de gente y, a unos 100 metros del refugio nuestro, construyen una casilla.
Terminaron de construir la casilla, pero mucho más chica que la nuestra (apenas tendría 1,50 m de altura) y dejaron víveres, pero no tripulación; sí un gran cartel que decía “Base de la Fuerza Aérea Chilena” y la bandera nacional pintados en el techo. Habrán estado 2 días haciendo esa construcción y se fueron, zarparon. Es decir que establecieron su presencia, pero sin dejar gente.
Pocos días después aparece en la caleta una fragata británica, la HMS “Bighbury Bay” que fondea en Balleneros y, al rato, desembarca de una lancha y viene directamente hacia el refugio, que estaría a unos 200 metros de la costa, un oficial inglés. Golpea la puerta, lo recibo; era un Teniente de Navío inglés vestido correctamente con uniforme “saco naval” en esa época con cuello duro, (no un equipo antártico como vestíamos nosotros) con todas las formalidades victorianas propias de la Royal Navy (cuando no utilizan torpedos desde submarinos nucleares). Lo hago pasar y me dice, en inglés (yo estaba autorizado a hablar inglés), que venía por orden del magistrado (algo así como el gobernador) de las Falklands (Por supuesto mencionó las Falklands, of course), que estaba embarcado en el Bigbury Bay, para invitarme a concurrir a bordo, a tal hora (I don’t remember, now) de Greenwich (primer meridiano) y que me enviaría la lancha para trasladarme a bordo, porque el “magistrate” quería hablar conmigo, para discutir las razones de la ocupación argentina sin autorización de Su Majestad, la Reina, y que me invitaba a desalojar las islas, porque era un inmigrante sin autorización.
Pensé: “Oh! Is that so?” o sea ¡Con esas tenemos! Entonces, le contesté casi textualmente: “Dígale a este señor que se titula ‘magistrado” de Las Malvinas y dependencias que no lo reconozco como autoridad válida porque siendo Las Malvinas e Islas del Atlántico Sur, de soberanía argentina, no pueden tener un gobernador británico y que las Islas a que se refería no se denominan Falklands”. Segundo: Que en todo caso él debería explicarme a mí las causas de su presencia en aguas territoriales argentinas; Tercero: que, si desea hablar conmigo, de cualquier otra cosa, con mucho gusto lo recibiré aquí, en esta casa que es donde reside la autoridad en la zona.
A todo esto, el inglés me miraba con ojos de sorpresa y yo imaginaba lo que él estaría sintiendo sin comprender: que un “southamerican”, (hoy día “sudaca”) !estuviera dirigiéndose en esos términos, nada menos que al gobernador y representante de Su Majestad!
Lo único que quedaba por hacer, era convidarlo con grapa marca ‘El Globo’ que tenía, pero no aceptó. No sé si por lo que estimó sobre la calidad de la bebida ofrecida, o porque se sintió molesto por mi respuesta, Lo acompañé hasta la costa, como cortesía entre hombres de mar, para que se embarcara en la lancha en la que había venido y regresara a su buque. Al embarcar, me dijo: “Señor, le confirmo que a tal hora va a venir la lancha para buscarlo”. Le respondí: “Señor teniente, ratifico lo que le he dicho y le pido que le transmita ese mensaje al titular o magistrado, ¡Good morning, Sir”!. y se fue.
Unos días después entra a la Bahía el A.R.A. Punta Ninfas, buque de reabastecimiento que formaba parte la F.T. comandado en el entonces por el Capitán de Corbeta D. Roberto Arena
Yo tenía una radio, para comunicarme, pero por un problema de antenas, era casi inútil. Cuando el buque entra a la bahía, y pasa por las cercanías me pude comunicar y le di el mensaje al comandante, de que necesitaba ir a bordo. Cuando fondeó el buque, cerca del Destacamento Decepción, me mandó un helicóptero, que era de la Fuerza Aérea, aterrizó ahí cerca del refugio; subí y aterrizamos a bordo, por supuesto en una plataforma donde apenas cabía la aeronave lo que era casi una hazaña ya que unos centímetros de error y se iba al agua. Bueno, le informe al Comandante del buque lo que pasaba; le conté todo para que él informara con los medios de comunicación y las claves correspondientes que disponía, al Comandante de la F. T. lo que había ocurrido.
En ese momento, entra otra vez la fragata inglesa y el comandante del Punta Ninfas manda una lancha con un guardiamarina con la clásica nota de protesta, y la invitación a cenar en su buque. La que no fue aceptada.
Horas después, zarpa el Bighbury Bay y envía al Punta Ninfas un mensaje por foco, que decía: “Au revoir. Remember we shall meet again”; (Hasta pronto. Recuerde que nos volveremos a encontrar”). Regresé al refugio en el helicóptero. Poco tiempo después zarpó el Punta Ninfas.
Esta segunda llagada del buque inglés, a poco de haber entrado el buque argentino, me confirmó la suposición que el Jefe de la base británica de Caleta Balleneros informaba a la autoridad del que él dependía. Y la cercanía del buque ingles en la zona, probablemente, no casual. No volvieron ni los ingleses ni los chilenos, hasta alrededor de un poco más de un mes.
Si entró el ARA Bahía Aguirre el que fondeó cerca del Destacamento Decepción, y recibí la visita del Segundo Comandante el Teniente de Navío D. Reynaldo Tettamantti a quien lo comenté lo acaecido. Aproveché para enviar de regreso al geólogo.
En los días posteriores, sufrimos varios temporales que hicieron temblar peligrosamente la estructura de la casilla
El Jefe del Destacamento Naval Decepción era el entonces Teniente de Navío D. Carlos J. Fraguio, quien iba a permanecer allí todo el año. Me envía, para invitarme y trasportarme, al Destacamento a su mando uno de los dos aviones anfibios Gruman Goose que operaban durante la campaña de verano desde ese Destacamento que oficiaba como su base.
El Comandante del avión era el Teniente de Navío, Rodríguez Blanco quien me invita a trasladarme al Destacamento con la intención de volver esa tarde o al día siguiente. Necesitaba ir porque quería que me explicaran cómo reparar el transmisor y, si era posible, traer al mecánico de radio, y me arreglara el asunto. La cosa es que fuimos, me invitan a cenar, con la intención de volver al día siguiente. Aproveché para comunicarme por radiotelefonía con mi familia y para bañarme como la gente.
No fue posible regresar al día siguiente, como era la intención, ni por dos días más a causa del mal tiempo que no permitía volar. Amainado el fuerte temporal pudimos decolar. Hicimos una gran gira por la Antártida; llegamos hasta el Estrecho de Gerlache, sobrevolamos el Destacamento Naval Almirante Brown, Bahía Esperanza, Melchior etc. En fin, al medio día, llegamos ya de vuelta a Decepción, para desembarcar en mi refugio pero, desde el aire, veía la caleta Balleneros pero no veía mi refugio y no veía la Bandera Argentina que me habían provisto, que era como dije antes casi tan grande como la casa, Y tampoco veía el refugio chileno. No los distinguía porque por que no estaban, como lo supe después del acuatizar.
Bueno, acuatizamos, el anfibio trepa a la costa, desembarco y veo que me esperaban allí, el jefe de la base inglesa con otras personas que no conocía. El que ya era “amigo”, digamos, me dice cuando desembarco:
“Señor, le recuerdo que está pisando tierra de Su Majestad británica”.
Y yo le respondo: a Mr. Clarke “Ma! ¡Qué ‘Su Majestad ni qué Majestad!’ (En castellano)”. Junto a Clarke , un señor alto, de uniforme, que identifiqué por los galones y por la inscripción que tenía bajo su hombro derecho como de la “Royal Marine Corp.”. Se presenta como el Mayor Andrew. Y me dice, en inglés:
“Debo comunicarle que usted está en tierras de Su Majestad británica”; y prosigue “que la casilla que estaba acá ha sido desarmada y ha sido deshecha”. Están allí sus pertenencias las de la gente que lo ocupaba y los elementos de ustedes y sus equipos, que usted puede retirarlos”. “Y le comunico que esta noche, su refugio y la construcción chilena, van a ser incinerados.” Le contesté: “Estoy en territorio argentino y su actitud es delictuosa”:
“Voy a ir hasta mi refugio y no voy a retirar nada”. Le pregunte donde estaba el personal: su respuesta fue: han sido embarcados y trasladados a tierra. Lo mismo los elementos de cierto valor que se encontraban en el refugio que han sido inventariados y los que oportunamente serán remitidos a su país. Insistí en saber dónde llevarían a los dos suboficiales y en que buque estaban, a lo que me contestó que no podía darme ese dato. Sí me dijo que habían sido detenidos por no tener autorización para encontrase en posesiones británicas. Remarcó que se los consideraba ciudadanos civiles y no como militares para no complicar la situación. También se negó a contestarme otras preguntas como el nombre del buque, cuándo había ingresado a la bahía etc. aclarándome que no podía darme ninguna otra información. Insistí en saber dónde estaba el pabellón nacional a lo que me contestó que se encontraba incluido entre los elementos de valor que habían inventariado y que serían devueltos oportunamente.
Le comento que me negaba a retirar algo del refugio como me ofrecía el inglés porque si lo hacía, pensé, estaría reconociendo su autoridad.
Finalizado este diálogo me dirigí, acompañado por Rodríguez Blanco y seguido por el Mayor y Mr. Clarke al refugio. Al hacerlo me percibo que, a una distancia de unos cincuenta metros, en un semicírculo y en posición de cuerpo a tierra se encontraban, con armamento de infantería, apuntándonos a los argentinos y al avión una veintena de infantes de Marina. Nosotros no portábamos armas de ningún tipo y no las había en el avión en el que permanecían el copiloto Teniente de Corbeta D. Eduardo Pérez Tomas y el mecánico.
Llegamos a donde estaba el refugio. Desarmada la casilla y los paños, techo etc. prolijamente apilados y sobre ellos las pertenecían nuestras. También la carpa, los víveres etc. No estaba el pabellón nacional ni el mástil. Tampoco los elementos meteorológicos ni el trasmisor ni el generador. El mismo procedimiento con la casilla chilena. Reiteró el mayor su ofrecimiento de retirar lo que quisiera y reiteré mi negativa explicándole esta vez que él no tenía autoridad para concederme nada puesto que era yo la autoridad en la zona. Guardó silencio.
Bien, en esta situación nada, quedaba por hacer allí. Regresamos a la playa, embarqué al avión., Decolamos y ahora era mi problema era informarle al Comandante de la Fuerza de Tareas. Volamos hacia donde estimábamos que estaba la Nave Capitana y la avistamos en las cercanías de Isla Media Luna navegando rumbo a Decepción. Contactados por radio me comuniqué con el comandante de la FT. Le dije: “Tengo información de carácter secreto: no puedo decirlo por este medio”. Me responde: “Dígala”. Le informé sintéticamente lo acaecido. Me dice: “Recibido. Estamos navegando para Decepción para reunión de toda la F.T. Espérenos allí”. Comprendí que ya tenían conocimiento de lo ocurrido.
Varias horas después arriban al fondeadero todos los buques componentes de la FTA: los 2 transportes: ARA Bahía Aguirre, y el ARA Bahía Buen Suceso, los Avisos ARA Chiriguano y el ARA Diaguita, y además, el ARA Punta Ninfas. Cuando fondean todos los buques, me mandan la lancha.
Llego al Bahía Buen Suceso y me estaba esperando arriba de la escala real un oficial y me conduce hasta la cámara del comandante, por lugares no transitados para que no me viera nadie de la tripulación, sobre todo, los invitados y el personal civil. Así que, medio en secreto, me hace pasar a la cámara del comandante de la Fuerza, donde ya estaban reunidos todos los comandantes subordinados y el jefe del Estado Mayor de la FTA, que era el Capitán de Fragata D. Héctor Etchehebere. Yo interpreté eso como una suerte de consejo de guerra y me decía a mi mismo: “de aquí a Martín García, (prisión militar), en un vuelo sin escalas””.
Ese grupo de comandantes, por supuesto que eran mucho mayores y antiguos que yo, Capitanes de Corbeta Silvio Casinelli, Eugenio Fuenterosa, Roberto Arena, Carlos Brañas, y Ricardo Fitz Simon. Imponía en mí, lógicamente, cierta tensión.
Se aflojó la tensión cuando el capitán Panzarini, quien había sido Jefe del Batallón al que yo pertenecía como cadete en la Escuela Naval me dijo, con su habitual modo de expresarse reposado y preciso, que relatara lo acaecido. Terminada mi exposición me dijo que tenía información de Buenos Aires, que esto iba a ocurrir y por eso estaban ya zarpando hacia Decepción, y concentrando allí toda la FT.
Bueno, se resuelve en esta reunión de comandantes, que al día siguiente o ese mismo día (porque ya era media noche), iba a ir el Capitán Etchebehere, a la base inglesa, a hacer una formal y enérgica protesta. Yo le dije: “Señor permítame que, con el grupo de Infantes de Marina que tenemos embarcado, reconquiste la base que me han quitado”. Me dice: No, no; nada de violencia, porque no vamos a hacer eso, este es un caso que concierne a Cancillería.
La cosa es que se llevó la nota –de la que leí la copia- donde les decía, en muy correctos y diplomáticos términos, que reclamaba muy fuertemente sobre el atropello inglés, y que él se iba a abstener de hacer uso de la fuerza, en virtud de la tradicional amistad argentina británica y que reafirmaba la soberanía argentina; en fin, toda una carta redactada como para no reconocer y abstenerse del uso de la fuerza y transferir el caso a la discusión diplomática. Me autorizó el Cap. Ethebehere a acompañarlo en la lancha.
Bueno, ahí terminó el episodio en la Antártida; quedé embarcado hasta el final de la campaña en el ARA Bahía Buen Suceso, ya como oficial del buque.
Al regresar a Buenos Aires. Me enteré de cómo fue el proceso que se seguía en la Capital Federal. Tuve la oportunidad de conversar mucho con el embajador que, en Cancillería, estuvo a cargo de la parte diplomática y lo que supe también en Marina cuando busqué información de lo que había ocurrido aquí. Y esto es importante: cuando ocupamos la isla, inmediatamente, desde la base inglesa se informó a sus autoridades la ocupación nuestra, a raíz de lo cual vino la Fragata Bigbury Bay con el “gobernador” de Las Malvinas, que ya estaba embarcado y se enconaba en le zona. Y supe que los ingleses, desde mi ocupación, supongo que, a través de su embajada, habían hecho varios reclamos diplomáticos vía Cancillería. Y la contestación argentina fue en términos generales, similar a lo que le mandé decir al magistrado inglés. Y supe que el tercer reclamo que habían hecho, ya tenía forma de ultimátum. Pero ¿qué había ocurrido? Que el ultimátum lo mandaron (después, reconstruyendo los hechos con las fechas) cuando ya habían hecho la operación. Es decir, o por un problema de huso horario (tres horas de diferencia entre la Argentina y Gran Bretaña), o, tal vez, intencionalmente se daba que, cuando recibieron el ultimátum en cancillería, ya estaba concluida la operación que le conté.
Supe también que, enterado el gobierno nacional, ordenó a las Fuerzas Armadas establecer la situación de apresto; se cortaron las licencias y se prepararon las condiciones de alerta, listos a la acción; la Armada estuvo lista a zarpar. Hubo una reunión de gabinete también –según me enteré- donde se consideró un avance. También me dijeron que el ministro de Marina, porque en esa época había ministro de Marina que formaba parte del gabinete, aclaró la situación imperante en base a la información de inteligencia que se tenía en el Servicio de Inteligencia Naval: Se apreciaba que, en Malvinas, Gran Bretaña había concentrado durante ese mes, una flota, – por la interceptación de mensajes y de comunicaciones – y que se estimaba que esa flota sería muy superior a la nuestra la cual podría incluir un portaviones. Además, con un grupo embarcado –no supe de qué magnitud -de infantería de marina (”Royal Marines”).
La conclusión fue, según las fuentes de las que recibí los datos, que el asunto se concretaría mediante un reclamo enérgico a Gran Bretaña, vía cancillería.
También, me dijeron, que esa noche los diarios vespertinos iban a publicar algo de la noticia y se les convenció de no hacerlo. Este episodio de Caleta Balleneros nunca trascendió al público de modo que, oficialmente, no pasó nada.
Al encontrarme nuevamente, ya en Puerto Belgrano, con los dos suboficiales, me relataron lo sucedido en mi ausencia. Vieron que por tercera vez arribaba y fondeaba en Caleta Balleneros la fragata inglesa y que desembarcaba un grupo numeroso de gente, a lo que no le dieron mayor importancia porque ya había ocurrido eso en las anteriores oportunidades. Uno de los suboficiales estaba cocinando y el otro derritiendo nieve hasta que sienten que golpean la puerta del refugio.
***Era un agente de policía con el característico uniforme del policeman inglés (BOBBY). Se presentó como el policía Sullivan, hablando en correcto castellano porque había residido varios años en la provincia de Santa Cruz, y después se había radicado en Malvinas. Les pidió el pasaporte y la visa para estar en territorio británico. Ellos le contestaron que, de ninguna manera, porque estaban en territorio argentino. Entonces, el policeman les dijo:
*Señores, tengo orden del juez de Malvinas, de detener a todos los habitantes extranjeros en la posesión británica que no tengan la visa correspondiente.*
Los argentinos la contestaron algo así como: Nosotros estamos en territorio argentino y usted no tiene aquí ninguna autoridad ni tampoco ningún juez extranjero así que lo mejor que puede hacer es irse de aquí. La respuesta del inglés fue: Desde este momento ustedes están arrestados.
Lo que parece que le contestaron los dos fue un “rosario” en todos los idiomas. Entonces, este policeman, que entendía lo que decían, les dijo: Como ustedes saben, el policeman inglés no lleva armas. Por lo cual he pedido la colaboración de las fuerzas armadas para que apoyen la autoridad civil que yo represento; por favor, asómense”.
Estaban rodeados en un círculo por lo que vendría a equivaler a una sección de Infantes de Marina, me contaron que eran como treinta, los mismos que me rodearon cuando desembarqué del avión un par de días después. Resultaron ser marines que, en viaje de retorno a Inglaterra provenientes de Corea, que al cruzar el canal de Panamá los enviaron a Malvinas para embarcarse en la Bigbury Bay. De modo que actuó una parte de una compañía de Infantería de Marina fogueada veterana de guerra.
En el refugio, ellos no tenían armas; no tenían nada; no llevaban armas. De modo que fueron detenidos por la autoridad civil. Y fue una cosa muy importante porque no era para los ingleses una acción militar, pese a que estaba apoyada por una fragata inglesa, y por una sección de la Infantería de Marina y que, en Las Malvinas, por si acaso, habían concentrado un importante grupo de tareas naval.
La operación coincidía con lo que me había dicho el Mayor Andrews en lo referente que no se consideraba a los suboficiales como militares sino como civiles ilegales, para no complicar la situación y así no crear un conflicto diplomático.
Fueron embarcados en la fragata inglesa y trasportadas a Grietviken, a las islas Georgias hasta que los embarcaron en un buque –el buque tanque Quilmes –de la Compañía Argentina de Pesca que transportaba el aceite de ballena de las Islas Georgias directamente a Noruega, con la orden de desembarcarlos a la entrada del Río de la Plata, es decir que los dejaron en el pontón Recalada del Río de la Plata, el pontón de prácticos argentino frente a Montevideo. Y de ahí fue a buscarlos un barco de la Base Naval Río Santiago.
Al tiempo, ya destinado en el crucero ARA La Argentina recibo una citación del SIN (Servicio de Inteligencia Naval) para recibir una bolsa que contenía las cosas que los ingleses habían rescatado del refugio. Así me reencontré con mi ropa, mis uniformes etc., así como las pertenencias de los suboficiales y, ¡la Bandera Argentina! La tuve un tiempo y le hice hacer un cofre y la doné al Instituto Nacional Browniano, y está ahí, con una inscripción, “Bandera que perteneció al refugio Cándido de la Sala, ocupado por los ingleses en febrero de 1953·”.
El Teniente de Navío Cándido de la Sala fue el primer oficial argentino muerto en combate durante la Reconquista de las invasiones inglesas de 1806 y tiene su pequeño monumento en la plazoleta que está frente el Círculo Militar, en Retiro, consistente en un ancla y abajo la placa, que dice: “En memoria del Teniente de Navío Cándido de la Sala, primer oficial muerto en combate en la Reconquista”, justo en el sitio donde murió en combate. Era Teniente de Navío de la Armada Española (claro, en 1806, era Armada Española), pero él era argentino.
Como corolario de este relato cabe citar lo que expresé a un General, Director de la Escuela de Defensa Nacional con quien tenía una audiencia el 2 de abril de 1982, quien muy molesto me recibió diciéndome: “Vea señor capitán yo, general de la Nación, sé que el país está en guerra”.
Y le dije: “Señor general, le voy a contar una historia y verá que si por tres personas que ocupábamos un refugio en la Antártida movilizaron una flota que triplicaba la nuestra. Haga una regla de 3 simple.
Dicen que hay 3.000 hombres en Malvinas; los ingleses van a movilizar lo que tienen más lo que no tienen”.
Y así fue.
W/65: En memoria de un gran Jefe y amigo el Sr. Cap. Nav. D Jorge Chihigaren
jueves, 27 de octubre de 2022
martes, 30 de agosto de 2022
Jesús Pereyra, el comando anfibio que fue a San Carlos
Un santafesino en el Beagle, Malvinas, y el Golfo Pérsico
Por Javier Alfonso || La Opinión
Jesús Alberto Pereyra (62), es un santafesino nacido en la localidad de Clarke (Dpto. San Lorenzo), y que lo une a nuestra ciudad el vínculo familiar, ya que es primo hermano del rafaelino Domingo Barberis.
La particularidad de Pereyra es que pertenece a un puñado de hombres que quedó grabado para siempre en la historia argentina, ya que Jesús es un soldado profesional de la Armada Argentina, que como comando anfibio (buzo), fue uno de los primeros en desembarcar y tocar tierra en la recuperación de nuestras Islas Malvinas, en la fría mañana del 2 de Abril de 1982. En aquel momento Jesús contaba con 30 años.
Y la historia no termina allí, ya que Pereyra también pertenece al selecto grupo de soldados profesionales que el Gobierno Argentino envió en 1990-1991 a participar de la Guerra del Golfo (defensa de Kuwait y primera guerra contra el gobierno del iraquí Saddam Hussein), cuando la Argentina prestó tareas de apoyo a las fuerzas de la OTAN.
Pereyra participó del desfile del 9 de Julio que tuvo lugar en Rafaela, en el grupo de veteranos de Malvinas, siendo la primera vez que participa en un acto de estas características en la provincia de Santa Fe.
Retirado en 2003 de la Marina, hoy Pereyra vive en Pehuén-Có (Pcia. de Buenos Aires) como docente en la Marina mercante. El día de la fecha patria, Jesús honró con su visita la Redacción de LA OPINION.
Sobre sus inicios, contó que la elección de su carrera fue casi accidental, ya que estando de joven en Rosario, a los 17 años, se anotó en una oficina que incorporaba jóvenes para la Armada. "Ni bien llegué a la primera Plaza de Armas de la Marina me di cuenta de que eso era lo que yo quería para mi vida. Lo tomé con mucha vocación y seriedad. Curso que había me anotaba", comentó.
Así, recaló en una unidad de tropas especiales, que es la Agrupación de Comandos Anfibios de la Infantería de Marina, cumpliendo tareas de frontera, en la montaña, en la selva, saltando en paracaídas, como buzo, "todos los medios de aproximación conocidos para alcanzar objetivos especiales", señaló; aprendiendo no sólo en la Armada sino también en el Ejército. En tiempos de la guerra de Malvinas su base estaba en Mar del Plata.
Pereyra narró que también estuvo en el conflicto del canal del Beagle con Chile en 1978.
"Estaba en la selva, me subieron a un avión y bajé en Ushuaia", dijo. En ese conflicto con Chile, comentó que tuvo que participar en "tareas previas al inicio del combate", afirmando que se estuvo a un paso de iniciar esa guerra. "Ya tenía mi misión asignada, que era volar una destilería que tenían los chilenos en Cuyen (Puerto Montt). Estuvimos ahí, y horas antes nos llegó el informe por radio de cancelar la misión", afirmó.
MALVINAS
"Me enteré que iba a Malvinas el día antes de desembarcar en Malvinas, cuando ya estábamos en el barco", aseguró contundentemente. "Fue totalmente secreto, hasta para nosotros", añadió. Dijo que se dio cuenta de que iba a un combate por los aprestos: armamento nuevo, equipos y muchas municiones que llevaban. "La orden es que debía ser incruenta, sin herir ni matar a nadie", apuntó.
El marino dijo que la operación iba a ser el 1 de abril, pero que por las condiciones climáticas y el mar "picado" debió suspenderse. Al día siguiente se produjo el desembarco; "allí perdimos un helicóptero y botes. También los tambores de nafta, por eso fuimos en los botes neumáticos sólo con nafta para la ida. El buque nos desembarcó no muy lejos, a unos 5 km. de la costa", señaló.
"Los ingleses -continuó- ya nos esperaban. Se habían enterado por Radio Colonia de Uruguay, y a las 22 empezamos las tareas", dijo Jesús. Gráficamente, debió bajar en medio de la oscuridad, en un mar helado y picado a 5 kilómetros de la costa más cercana, solamente con nafta para la ida. "También estaba lleno de algas, que eran como enredaderas y nos trababan las hélices de los motores", agregó. "Yo iba a la vanguardia, teníamos un kayak y un bote neumático y así desembarcamos en una playita de 60 metros, que para el propósito servía", dijo.
Al desembarco hubo combates, y no fueron gratuitos. "Tuvimos la baja del capitán Pedro Giachino que era el jefe de mi grupo, el primer argentino caído en combate", afirmó Pereyra con cierta tristeza, comentando que luego de eso volvieron a Río Gallegos y luego a su base a Mar del Plata.
No por mucho tiempo. "El 4 de abril me fueron a buscar a mi casa para decirme que tenía que volver a Malvinas, y el 7 de abril ya estaba allá. Mi primera tarea fue censar quienes vivían en el campo, quitarles armas y comunicaciones, y tomamos como prisioneros a algunos soldados ingleses infiltrados del SAS".
"Cuando los ingleses desembarcaron en San Carlos -prosiguió- la cosa se puso más difícil. Ahí mi tarea era infiltrarme, tomar información y pasarla. Luego de 7 días, el helicóptero nunca vino a buscarnos y debimos empezar una marcha a pie de retorno de 90 km hacia Puerto Argentino", señaló.
Y puntualizó que "llegando a 7 km de Puerto Argentino, ya había tropas inglesas y yo no lo sabía, así que ingresé y nos emboscaron. Caí herido con un compañero, y prisionero" detallando que recibió heridas de bala graves en el pie y esquirlas en la espalda.
Eso fue el 31 de mayo y quedó prisionero hasta el 24 de junio de 1982. "Nos recibieron -prosiguió- agentes ingleses de inteligencia que nos trataron muy mal y nos golpearon, pero más que nada era un amedrentamiento psicológico. Luego el trato fue más honorable", aseguró. Incluso fueron los mismos ingleses quienes lo operaron de sus heridas, con una "atención hospitalaria excepcional, y una segunda operación en el buque Canberra. Tenía un pie muy mal, casi para amputarlo, pero sin embargo sus médicos me lo salvaron", dijo.
Finalmente, el 24 de junio el buque Canberra lo bajó en Puerto Madryn y de allí volvió a Mar del Plata, comentando que las fuerzas argentinas ya lo habían dado por muerto. "Desaparecido en combate" estaba Pereyra técnicamente. Luego de finalizada la guerra, Jesús permaneció en la Marina hasta el 2003 cuando se retiró.
GOLFO PERSICO
Pasados los años, Pereyra se especializó en «Guerra química, biológica y nuclear» y siendo instructor en una escuela, ocurre la invasión de Irak a Kuwait y la intervención de EE.UU. y la OTAN. El gobierno argentino decidió intervenir enviando dos barcos y Pereyra recibió la orden de incorporarse a la dotación de uno de ellos, como especialista en protección contra guerra química. Allí permaneció 7 meses -en Emiratos Arabes- desde 1990 al '91.
Pasado el tiempo, en 2003, se retiró luego de un frondoso servicio. Cuando fue a Malvinas estaba casado y tenía un hijo de tres años; y al día de hoy varios nietos.
viernes, 15 de julio de 2022
ARA: La incursión del ARA Santiago del Estero en 1966
Incursión a la isla Soledad, 1966
El 28 de octubre de 1966, 12 argentinos pisaban las costas de la Isla Soledad concretando una de las misiones mas secretas de la Armada, ese día se producía el desembarco secreto en Malvinas. El submarino "ARA Santiago del Estero" se encontraba junto a la mayor parte de la flota Argentina en aguas cercanas a la Península Valdés haciendo los rutinarios ejercicios anuales, este viejo submarino de fabricación estadounidense que circulaba con 85 tripulantes a bordo, a su mando se encontraban el capitán de fragata Horacio González Llanos y el capitán de corbeta Juan José Lombardo. Cuando toda la flota emprende el regreso a la Base Mar del Plata, Llanos y Lombardo reciben una orden secreta del almirante Benigno Ignacio Varela, jefe de la Armada Argentina en 1966 de tomar rumbo hacia las Islas Malvinas para buscar y mapear posibles zonas para virtuales desembarcos. A excepción de Llanos, Lombardo y otros 2 oficiales, el resto de la tripulación desconocía que su rumbo no era Mar del Plata. El 28 de octubre de 1966, el ARA Santiago del Estero se encontraba frente a las costas de la Isla Soledad a solo 40 Km de Puerto Stanley. Debido al incidente de Septiembre de 1966 con la frustrada incursión aérea civil llamada "Operación Cóndor", se esperaba algún tipo de patrullaje costero por parte de la defensa británica, sin embargo la zona parecía desierta. Llanos y Lombardo se pusieron al frente de 2 botes con 6 tripulantes cada uno para buscar zonas aptas para lanchas de desembarco, el primer intento fue frustrante, ambos botes se perdieron y obligaron al submarino a navegación de superficie hasta dar con ellos. Una segunda incursión parecía funcionar de maravillas hasta que ocurrió algo inesperado y que no había sido considerado, el ser descubiertos por un civil. Cuando los 12 hombres se encontraban en la playa se dieron cuenta que un campesino los observaba desde un pequeño risco. Rápidamente salieron en su búsqueda, lo capturaron y ataron mientras decidían que hacer con él, si bien no parecía entender que estaba pasando decidieron no correr riesgos, pero matarlo era demasiado castigo, allí surgió una idea que si bien parecía descabellada y absurda, fue la mejor opción. Fueron al submarino a buscar la botella de whisky del camarote del capitán y obligaron al Kelper a bebérsela, este fue abandonado casi desmayado en el lugar donde fue descubierto y rápidamente se abortó la misión. El ARA Santiago del Estero emprendió su regreso, desde Buenos Aires se los obligó a tomar el compromiso de no relatar este suceso ni siquiera a sus familias, al parecer el Kelper no contó lo sucedido o nunca le creyeron. Este secreto permaneció como tal hasta que 30 años después del hecho, el propio Lombardo lo hizo público. En 1982, el propio Lombardo fue el encargado de diseñar el desembarco de la "Operación Rosario" que el 2 de abril se coronó con el desembarco de las fuerzas argentinas en Malvinas, la playa mapeada no fue utilizada.
viernes, 20 de mayo de 2022
El último combate aéreo sobre las islas
El último combate aéreo británico
Weapon and Warfare
8 de junio de 1982: el piloto de intercambio de la RAF Flt Lt David Morgan en Sea Harrier FRS1 no ZA177 (77, primer plano) derribó dos A-4B Skyhawks argentinos de FAA Grupo 5 sobre Choiseul Sound en East Falkland, y Lt David Smith en XZ499 (99) otro, usando Sidewinders. Más tarde, David Morgan recibió la Cruz de Servicio Distinguido por sus acciones en el conflicto de las Malvinas.
Artista Gary Eason
El encuentro duró poco más de tres minutos. Tuvo lugar en los cielos azul violeta de un crepúsculo de pleno invierno, sobre las Islas Malvinas, a 13.000 kilómetros de Gran Bretaña. Sucedió hace más de treinta años y es muy poco probable que vuelva a suceder algo así.
El 8 de junio de 1982, a las 15.30 horas hora local, un avión de combate Sea Harrier pilotado por el teniente de vuelo David Morgan despegó de la cubierta de vuelo del portaaviones HMS Hermes, en la estación a unas noventa millas al noreste de Port Stanley, la capital de East Falkland. Otro Sea Harrier, con el teniente Dave Smith a los mandos, lo siguió dos minutos más tarde. La pareja puso rumbo a Choiseul Sound, el canal marino que separa un tramo de desierto llamado Lafonia del resto de East Falkland, donde debían montar un CAP, una patrulla aérea de combate.
Más temprano en el día, dos barcos que llevaban soldados hacia adelante para el asalto final a Puerto Stanley habían sido atacados por aviones de la fuerza aérea argentina mientras las tropas esperaban para desembarcar. No había aviones para protegerlos ni baterías de misiles colocadas. Las bombas mataron a más de cincuenta hombres. Los CAP habían volado sobre las áreas desde la catástrofe. Mientras aún había luz, aún quedaba tiempo para otro ataque argentino.
Cuando Morgan se acercó a las laderas de la isla cubiertas de pedregal, que se volvían moradas con el sol poniente, vio "una enorme columna vertical de humo negro aceitoso" que se elevaba desde la bahía del asentamiento de Fitzroy, donde yacían los barcos afectados. La operación de rescate aún estaba en marcha y las lanchas de desembarco se arrastraban de un lado a otro, cargadas de heridos. Morgan escribió más tarde que estaba "preso de un terrible presentimiento".
Los dos aviones se establecieron en un patrón, abriendo un surco paralelo a un par de millas por encima de la escena, navegando a 240 nudos (276 mph), volando durante diez minutos hacia la puesta del sol y luego girando nuevamente. Los Sea Harriers estaban equipados con un radar Blue Fox para mirar hacia abajo. Fue diseñado para su uso sobre el Océano Ártico contra la fuerza aérea soviética, pero en tierra era "inútil". En cambio, la pareja confió en sus ojos. El crepúsculo estaba en capas, sombreando de claro a oscuro a medida que se acercaba a la superficie de la tierra. Mirarlo era agotador. Después de unos minutos, ambos pilotos comenzaron a experimentar una "miopía de campo vacío", perdiendo su visión de medio y largo alcance. Morgan y Smith combatieron enfocándose el uno en el otro, luego en sus pantallas de radar delanteras, antes de reanudar su búsqueda visual.
Mientras se dirigían hacia el oeste por Choiseul Sound, Morgan notó una pequeña nave de desembarco que se dirigía hacia el este. Llamó por radio al controlador aéreo a bordo de uno de los barcos en el área, quien le dijo que era un "amigo", que transportaba tropas a la ensenada de Bluff Cove, más arriba en la costa. Al pasar junto a él en cada tramo de la patrulla, miró hacia abajo e "imaginó a la tripulación, fría y cansada en su pequeño bote y." . . me preguntaba si tenían alguna idea de que los estábamos cuidando ".
Durante cuarenta minutos volaron de un lado a otro, alimentando su combustible, sin hablar, "ambos sintiendo una creciente impotencia" por su desapego de la escena de abajo. Aproximadamente a las 4.40 p.m. Morgan dio otro giro hacia el oeste y comprobó el indicador de combustible. Le quedaban cuatro minutos de vuelo antes de tener que regresar a la nave nodriza, Hermes. La lancha de desembarco todavía se movía hacia el este, con el agua blanca rompiendo sobre su proa.
Entonces Morgan notó una forma que emergía de la luz moribunda del cielo occidental.
A solo una milla al este de la pequeña embarcación estaba el contorno camuflado de un. . . luchador, abrazando el mar y dirigiéndose directamente hacia la lancha de desembarco, que se había convertido en una parte muy personal de mi experiencia durante los últimos cuarenta minutos '', recordó más tarde.
Abrió la palanca del acelerador, le gritó a Smith que lo siguiera y empujó su Harrier en un picado de sesenta grados mientras el indicador de velocidad del aire subía de 240 a más de 600 nudos. Mientras se precipitaban hacia abajo, el jet se acercó a la nave de desembarco. Era un A-4 Skyhawk con alas delta, y lo vio abrir fuego, "acorralando la pequeña caja de fósforos de una nave" con un cañón de 20 mm. Luego, una forma oscura se desprendió del ala. Morgan se sintió aliviado al ver que la bomba explotaba al menos a treinta metros más allá de la nave. Pero luego vio otro A-4 corriendo detrás del primer atacante. El segundo piloto no falló y vio "los pétalos violentos, brillantes como el fuego de la explosión, que arrasó con la popa".
Morgan sintió que la rabia se apoderaba de él. "La ira que todo lo consumía brotó de mi garganta", recordó, "y decidí, en ese instante, que este piloto iba a morir".
Me parece le dije que "el mundo de repente se volvió muy silencioso. Estaba completamente concentrado y era muy consciente de que este era el momento para el que todo mi entrenamiento me había preparado ".
Había volado muchas horas de simulacros de combate, pero nunca se encontró con un enemigo real. Tiró de su Harrier hacia abajo y detrás del segundo argentino. Entrando en su visión periférica a la izquierda, de repente recogió otro Skyhawk deslizándose por encima de las olas. Decidió ir por este primero. Él "rodó a menos de media milla detrás del tercer caza, cerrándose como un tren fuera de control".
El radar que detectó objetivos y los transmitió al "head-up display" (HUD) iluminó el parabrisas de la cabina. Cuando recogió el avión, un pulso electrónico sonó en los auriculares de Morgan que se convirtió en un "chirrido urgente y agudo" cuando localizó el calor del motor del Skyhawk. Esta fue la señal para que el piloto bloqueara el Sidewinder.
"Mi pulgar derecho presionó el botón de bloqueo en la palanca e instantáneamente la pequeña cruz verde de misiles en el HUD se transformó en un diamante que se asienta directamente sobre la parte trasera del Skyhawk", recordó Morgan. El arma estaba lista para disparar.
"Levanté el pestillo de seguridad y apreté el botón rojo de disparo empotrado con toda la fuerza que pude reunir". Hubo una fracción de retraso cuando la batería térmica del misil se encendió. Luego, "el Sidewinder se transformó de un tubo de drenaje inerte de tres metros y medio de largo en un monstruo viviente que escupe fuego mientras aceleraba a casi tres veces la velocidad del sonido y se dirigía hacia el avión enemigo".
El impacto del misil que partió arrojó el avión de Morgan hacia la punta de su ala de estribor. Cuando enderezó el Harrier, vio el misil corriendo hacia el tubo de chorro en llamas del Skyhawk, "dejando un sacacorchos blanco de humo contra el mar gris pizarra". Después de dos segundos, 'lo que había sido una máquina voladora viviente y vibrante fue completamente destruida cuando el misil rompió sus partes vitales y la destrozó.' El piloto, Alférez Alfredo Vázquez, 'no tenía ninguna posibilidad de sobrevivir y en dos segundos más el océano se había tragado todo rastro de él y su avión como si nunca hubieran sido '.
David Morgan en la cabina de vuelo del HMS Hermes en junio de 1982.
No hubo tiempo para reflexionar. Otro objetivo estaba directamente frente a él, a solo una milla de distancia. Era el Skyhawk el que había bombardeado la lancha de desembarco y estaba girando hacia la izquierda. Morgan se fijó y disparó. El jet lo pilotaba el teniente Juan Arrarás. Pareció darse cuenta del peligro mortal que había detrás de él y giró con fuerza hacia la derecha, lo que obligó al misil a invertir su curso. No hizo ninguna diferencia. El Sidewinder se acercó al Skyhawk, impactando detrás de la cabina en un destello de luz blanca.
"El aire se llenó con el confeti de aluminio de la destrucción, revoloteando hacia el mar", escribió Morgan. "Observé, fascinado, cómo la cabina incorpórea se inclinaba rápidamente a estribor noventa grados y salpicaba violentamente en el agua helada". En ese momento, "un paracaídas se abrió de golpe, justo en frente de mi cara".
Arrarás había logrado salir disparado de la cabina incorpórea. `` Pasó por encima de mi ala izquierda, tan cerca que vi cada detalle de la figura del muñeco de trapo, con los brazos y piernas en una grotesca forma de estrella por la desaceleración del dosel de seda ''. Morgan sintió un destello de "alivio y empatía" por su enemigo, luego se concentró en su próximo objetivo.
Ambos misiles habían desaparecido. Eso dejó los dos cañones de 30 mm del Harrier. Lo que pensó que era el último Skyhawk que quedaba estaba delante de él. Levantó la corredera de seguridad del gatillo. El head-up display había desaparecido del parabrisas y solo podía confiar en su propia habilidad y vista para apuntar. Cuando se acercó al Skyhawk, éste se acercó rápidamente a mí. Llevé el contorno borroso a la parte inferior del parabrisas en blanco y abrí fuego ''. Los proyectiles de los cañones se dispararon a una velocidad de cuarenta por segundo. En la oscuridad no pudo ver si golpeaban o no. Entonces, "de repente por la radio llegó un grito urgente de Dave Smith:" ¡Sube! ¡Levantar! ¡Te están disparando! "
Morgan solo había visto tres Skyhawks. No había visto a un cuarto, pilotado por el teniente Héctor Sánchez, que ahora se le acercaba. "Se detuvo en la vertical, a través del sol poniente, y en una gran y perezosa maniobra en bucle, rodó a 12,000 pies, dirigiéndose al noreste hacia Hermes con mi corazón acelerado".
Smith, mientras tanto, se zambulló bajo y persiguió al tercer Skyhawk sobre el agua. A una distancia de una milla, disparó un Sidewinder. Siete segundos después chocó contra la aeronave del primer teniente Danilo Bolzan. Hubo un destello blanco brillante cuando el misil explotó. Morgan miró hacia atrás y lo vio desaparecer "en una enorme bola de fuego de color amarillo anaranjado mientras esparcía sus restos ardientes sobre las dunas de arena de la costa norte de Lafonia".
Dos pilotos argentinos, Bolzan y Vázquez, ahora estaban muertos. Arrarás, cuya figura de muñeco de trapo había pasado velozmente por la cabina de Morgan, también había fallecido, muerto por el impacto de la eyección de bajo nivel. Aunque habían ganado la batalla, la supervivencia de los pilotos británicos era incierta. Estaban peligrosamente bajos en combustible y Hermes estaba a noventa millas de distancia. Si se quedaban sin gasolina tendrían que ser arrojados al mar helado y rezar para que un helicóptero los encontrara. Subieron alto, ganando la altura máxima para deslizarse hacia un rellano.
"A doce mil pies de altura, el sol todavía era un resplandor anaranjado", escribió Morgan, "pero a medida que descendía, la luz empeoraba progresivamente. Cuando descendí a diez mil pies, el mundo se había convertido en un lugar extremadamente oscuro y solitario ".
Para agregar a los peligros, se estaba gestando una tormenta y Hermes yacía bajo una fuerte lluvia y ráfagas de viento. No había combustible de sobra para una aproximación cuidadosa utilizando su radar de a bordo para guiarlo. Llamó al portaaviones y le pidió al controlador que lo hablara hacia la línea central de la cubierta de vuelo. Estaba descendiendo a través de una espesa nube turbulenta con tres millas por recorrer cuando sus luces de advertencia de combustible destellaron. Unos segundos más tarde, "vio un rayo de luz que emergía a través de la lluvia y, a doscientos cincuenta metros, las luces se fundieron en el contorno reconocible del portaaviones". "Golpeó la palanca de la boquilla en el tope estacionario, seleccionó el flap completo y presionó el botón del tren de aterrizaje para bajar las ruedas". El Sea Harrier era un jet de salto, capaz de detenerse en el aire y flotar. El avión de Morgan se detuvo en el aire en el lado de babor de la cubierta. Lo maniobró de lado hacia la línea central, luego "cerró el acelerador y golpeó la máquina contra la cubierta manchada de lluvia". Mientras rodaba hacia adelante para estacionar, escuchó a Dave Smith aterrizar detrás de él.
Así terminó la última acción aire-aire emprendida por pilotos británicos. Difícilmente merece la descripción de "pelea de perros", ya que los pilotos argentinos, a pesar de su manifiesto coraje, entonces, como en encuentros anteriores, nunca "salieron a jugar" correctamente, para usar el eufemismo característico de los jet jockeys británicos. Llegó al final de una breve guerra aérea que todavía tenía un olor a combate aéreo clásico de la Primera y Segunda Guerra Mundial.
Después de haber bebido unas cuantas pintas de cerveza después de su victoria, David Morgan se retiró a través del espeluznante resplandor rojo de la iluminación nocturna en los pasillos de Hermes hasta la sala de reuniones desierta, donde permaneció sentado un rato. Sus "sentimientos de satisfacción y orgullo fueron atemperados por una melancolía que no pude identificar". Recordó un poema, "Informe de combate" de John Pudney, que se había desempeñado como oficial de inteligencia de la RAF en la Segunda Guerra Mundial. Algo lo obligó a escribirlo con rotulador en la pizarra informativa. Las últimas líneas parecían adecuadas para lo que acababa de ver y hacer.
"Le dejé tener un chorro fuerte de cuatro segundos,
Cerca de cincuenta metros. Se prendió fuego ".
Tus pétalos mortales pintados, te esfuerzas
Una estatura simple. Hombre alto, sin orgullo,
Escoges tu camino a través del cielo y la tierra.
"Se quemó en el aire: así es como murió el pobre diablo".
Hecho eso, se sentó en el banco al frente de la habitación. Se dio cuenta de que "tenía humedad corriendo por ambas mejillas".
La guerra aérea terminó dos días después. Los pilotos británicos nunca volverían a luchar contra otro igual. La alta tecnología ya estaba en el proceso de eliminar la agencia humana del campo de batalla aéreo. Cuando Gran Bretaña entró en guerra con Irak nueve años después, los pilotos británicos rara vez vieron un avión enemigo, y los siete aviones derribados fueron víctimas de misiles. En el conflicto de los Balcanes de 1992-1995, la fuerza aérea serbia representó poca amenaza, ni la fuerza aérea iraquí durante la invasión de 2003, ni la fuerza aérea libia durante las operaciones de la OTAN en 2011. En el conflicto afgano no existe ningún riesgo de aviones enemigos como los talibanes no tienen una fuerza aérea.
Los pilotos británicos y estadounidenses se sientan en el cielo, lanzando armas increíblemente caras, utilizando la tecnología más sofisticada contra hombres con rifles que usan sandalias para ir a la guerra.
miércoles, 6 de abril de 2022
Georgias del Sur: La operación "Alfa"
La “Operación Alfa”, el plan de la Armada para ocupar las islas Georgias que inició la guerra de Malvinas
El 19 de marzo de 1982 un grupo de chatarreros del empresario Constantino Davidoff arribaron a Puerto Leigh en las Georgias. Con el izamiento de la bandera argentina comenzó el incidente que desembocó en la recuperación de Malvinas y el conflicto armado con Gran Bretaña. La idea de los marinos que “Londres no va a reaccionar” y el rol de Alfredo AstizPor Juan Bautista Tata Yofre || Infobae
En el año 2011, durante una entrevista para mi libro “1982″ (Editorial Sudamericana), el contralmirante Edgardo Aroldo Otero, ex jefe de Operaciones del Estado Mayor General de la Armada, me hizo un largo relato sobre cómo se desarrollaron los hechos que culminarían en la guerra por las Malvinas con el Reino Unido de la Gran Bretaña. Entre paréntesis he glosado algunos “olvidos” del fallecido contralmirante Otero, con quien mantuve varios encuentros.
Desde 1955, la Armada tenía un proyecto de recuperación de las Islas Malvinas que se iba reactualizando de tiempo en tiempo. Era una obsesión que adquirió un nuevo impulso cuando la Argentina instaló un observatorio científico en la Isla Morrell del grupo Thule del Sur (1976) y los británicos no reaccionaron. Con el tiempo, en mayo de 1981 al vicealmirante Juan José Lombardo, se le ocurrió repetir la experiencia de Thule, en la isla San Pedro de las islas Georgias del Sur. Es decir, un observatorio similar que marcara otra presencia argentina y que, con la vista puesta en las Malvinas, ayudara a revalidar títulos en función del reclamo histórico. El proyecto de 1981 es enviado al Estado Mayor y lo toma bajo su cargo el vicealmirante Rodolfo Suárez del Cerro, jefe de Operaciones Navales durante la gestión de Lambruschini. La cuestión era un secreto y estaba en su caja fuerte. Ya en esa época, a la operación la denominaron “Alfa”, un operativo del que sólo participarían civiles, “acompañados” por un reducido grupo de científicos militares. Más tarde se uniría el grupo “Alfa B” integrado por infantes de marina. Cuatro meses más tarde de escrito el documento de mayo de 1981, Jorge Isaac Anaya reemplaza a Armando Lambruschini; Alberto Gabriel Vigo asciende a jefe de Estado Mayor y Lombardo es comandante de Operaciones Navales. A fin de enero de 1982, la operación de la isla San Pedro era un poco más conocida. Se la había sacado de la caja fuerte, en previsión de que fracasaran las negociaciones diplomáticas con los ingleses que se iban a realizar en febrero en la ciudad de Nueva York. A su vez, los británicos tenían preparada la “Operación Trident” que en contados días movilizaban la flota de mar, como para mandarla a las Malvinas.
El almirante Jorge Anaya asumió en septiembre de 1981 porque el almirante Armando Lambruschini vuelve a la concepción de la vieja marina: cada 2 o 3 años debía renovarse el Comando en Jefe de la Armada. No hay que olvidar que Massera estuvo entre 1973 y 1978. Bajo la comandancia de Anaya, el almirante Lombardo —el que había propuesto un operativo en San Pedro— es el comandante de Operaciones Navales (COP). Hacia fines de 1981 -22 de diciembre- cerca de Navidad, Anaya reunió a los almirantes del Estado Mayor y Lombardo instruyó que “deberá” prepararse una operación en forma “preventiva” a un fracaso a las negociaciones diplomáticas en las Naciones Unidas. Los planes deberán ser hechos sin fecha de ejecución. Se lo dice a un grupo reducido de almirantes (Vigo, Otero y Lombardo entre otros). Otero no dice que el 22 de diciembre (el mismo día que asumió el general Leopoldo Galtieri como presidente de facto) emite una instrucción escrita a mano para Vigo a fin de estudiar un plan de “ocupación” de Puerto Stanley (más tarde Puerto Argentino).
En medio de todo esto se mezcló otro asunto: en 1979 el empresario Constantino Davidoff hizo un contrato de compra de 30 toneladas de chatarra por 115.000 libras (en esa época se ganaba siete millones de libras) en tres apostaderos, o bases logísticas de barcos balleneros. Para llegar a formalizar ese contrato tuvo que pasar el filtro de las autoridades inglesas, que al principio mostraron cierta reticencia. Con el contrato firmado pide al buque inglés “Endurance” para transportar la mercadería, pero el gobierno inglés se lo negó. Davidoff estimaba que sus tareas terminaban en 1984. En la Cancillería argentina se interesan por el proyecto y hablaron con la Armada.
En los días finales de la presidencia de Jorge Rafael Videla, el 3 de febrero de 1981, siendo canciller Carlos Washington Pastor, el embajador Ángel María Olivieri López, director general de Antártica y Malvinas, firmó el Memorando N° 53 comunicando que “en el día de la fecha esta Dirección General fue informada, a través de una llamada telefónica del señor (Juan Carlos) Olima, ex funcionario de esta Cancillería y actual gerente del Banco Juncal, que el señor Constantino Davidoff solicitó de esa entidad financiera la extensión de un crédito, destinado a la adquisición de todo el material abandonado por la ex Compañía Argentina de Pesca en las islas Georgias del Sur”. Además, informaba que Davidoff es uno de los directivos de “una empresa constituida íntegramente con capitales argentinos, dedicada a la compra de chatarra, la que en este caso comprendería los galpones y el dique seco abandonados, a la vez que una serie de barcos hundidos en las cercanía de tales instalaciones”.
En el punto 3°, Olivieri López relató que “la entidad vendedora sería la Christian Salvesen Ltd de Inglaterra y copia del contrato respectivo” le fue “remitido al gobernador de Malvinas, señor Hunt”. Finalmente, expresó que Olima “informó haber recabado la opinión de la embajada británica, la que expresó, por intermedio del secretario Gozney, que puesto que entiende que se trata de una operación comercial privada, no es asunto de su competencia”.
Davidoff quería ir a las Georgias, por un bajo precio, a reconocer el material. La Armada lo sigue atentamente: del Comando de Operaciones Navales dependía el Comando de Operación Naval Antártico y de éste el transporte. Aprovechando el viaje del buque “Almirante Irízar” con seis civiles, inspecciona, y se vuelve (diciembre de 1981).
El 11 de marzo de 1982 (cuando ya la Junta Militar, el lunes 5 de enero de 1982, había comenzado a tratar la opción militar para Malvinas) “43 personas, el material para el sostén logístico y los medios materiales para trabajar —en total 80 toneladas— fueron embarcados en el ARA ‘Bahía Buen Suceso’, buque perteneciente a la línea ‘Costa Sur’ de Transportes Navales con destino, como primer puesto, a la isla de San Pedro, en Georgias del Sur”. Así consta en el cable “Secreto” 616, del 24 de marzo de 1982, enviado a Londres y la Misión en Naciones Unidas (donde se da la lista del personal embarcado). Otero no cuenta que alrededor del 8 de marzo el canciller Nicanor Costa Méndez le dice al ex canciller Bonifacio del Carril que “dentro de un mes tomamos las Malvinas”).
En esos días, el embajador Carlos Lucas Blanco (director del Departamento Antártida y Malvinas de la cancillería) invitó a almorzar a su casa a los contralmirantes Eduardo Morris “el inglés” Girling (Servicio de Inteligencia Naval) y Edgardo Otero. Estaban cerca los días de las negociaciones en Naciones Unidas con los ingleses. El dueño de casa sacó el tema pero no se le dijo nada. No creía que podía haber una “operación”, sólo buscaba información de Davidoff. La operación “Alfa B”, es decir acoplar efectivos navales a los chatarreros, fue cuidadosamente meditada por la Armada.
La información destacada por el contralmirante Otero en el párrafo anterior no coincide con lo expuesto por Blanco en su Memorando “Secreto” N° 11: “Evolución cuestión Malvinas”, del 8 de enero de 1982. En este documento, el embajador Carlos Lucas Blanco habla con absoluta naturalidad de la “Operación Davifoff y el Grupo Alfa”. Y el punto 180 del “informe Rattenbach” agrega más luz: “(…) el comandante de Operaciones Navales (Juan José Lombardo) ordenó al comandante de la Agrupación Naval Antártica, capitán de navío Trombeta, tomar contacto con el embajador Blanco y con el señor Davidoff, a efecto de coordinar los detalles del operativo”. El grupo “Alfa”, con un total de 15 hombres al mando del teniente de navío (Alfredo) Astiz, debía llegar a Puerto Leith luego que el último buque de la Campaña Antártica británica se hubiera retirado de la región. En el punto siguiente se va a aclarar que “el grupo ‘Alfa’ fue constituido por personal militar debidamente entrenado. Las instrucciones que oportunamente serían impartidas eran las de resistir hasta las últimas consecuencias en caso de que fuerzas británicas pretendieran evacuarlo de la Isla (declaración del contralmirante Edgardo Aroldo Otero, jefe de Operaciones del Estado Mayor General de la Armada ante la Comisión Rattenbach).”
A partir del martes 12 enero de 1982, por disposición de la Junta Militar, se incorporan el Cuerpo V (general Osvaldo García) y la Fuerza Aérea (brigadier Plessel) y comienzan a planificar el “Operativo Malvinas” con Lombardo. El Teatro de Operaciones Malvinas (TOM) lo presidirá el general García y en los detalles finales tuvieron participación directa, entre otros muy pocos: el general Américo Daher (comandante de la Fuerza Terrestre), Gualter Allara (comandante de la Fuerza de Tareas Anfibias) y Carlos Busser (comandante de la Fuerza de Desembarco).
En medio de la planificación, se formula una pregunta: ¿Qué pasa si hay reacción inglesa contra civiles argentinos? Entonces aparece el grupo “Alfa B”, integrado por militares, que operaría en una “medida preventiva”. El grupo se embarca en Ushuaia hacia las islas Georgias en el “Bahía Buen Suceso”. Cuando todo se descompone, Lombardo pide que paren la operación “Alfa B”, pero ya estaban ahí. Entonces ordena que se queden preventivamente en la zona. Al entender de Otero, el envío del buque “Endurance” manifestó el primer gesto bélico de Gran Bretaña. El embajador Anthony Williams dijo que iban 22 “marines” a sacarlos. El “Bahía Buen Suceso” estaba en las islas Orcadas con los 14 marinos: 2 oficiales, médico y personal táctico y comandos. Cuando los van a sacar por la fuerza se le ordena al “Bahía Buen Suceso” que llegue antes a Puerto San Pedro, antes que el “Endurance” se entiende. La primera fuerza que la Argentina destaca es en la isla San Pedro.
Por esos días, el comandante en jefe de la Armada inglesa se va a Gibraltar para presenciar un ejercicio y le dice a Woodward que prepare preventivamente una flota. El 29 de marzo, Thatcher autoriza que 3 submarinos nucleares se desplacen al Sur (“Trident”, “Spartan” y “Conqueror”). Londres queda a 13.000 kilómetros de Malvinas. La isla Ascensión a 6.000 kilómetros. Sin la base de los Estados Unidos en Ascensión la recuperación inglesa de Malvinas habría resultado muy costosa. Inglaterra tenía un “plan de contingencia” (no sólo para Malvinas, sino también para necesidades de la OTAN o la Comunidad Económica Europea). Sólo así se comprende cómo se formó una Fuerza de Tareas británica en tan poco tiempo. Ese plan era importante, porque “impedir” costaba menos que “recuperar”.
En la Argentina de “invasión” recién se hablaba para mayo/junio de 1982. Y la Fuerza Aérea en septiembre. La Armada iba a contar con 6 Super Etendard y 3 aviones Orion más antes de mayo del ‘82. Con el paso de los años y el conocimiento de muchos documentos secretos e intimidades, se pudo dilucidar, puntualmente, la larga cadena de decisiones que condujeron a los enfrentamientos en el Atlántico Sur. Grupos “Alfa” y “Alfa B”; planeamientos en la Armada Argentina; resoluciones en el seno de la Junta Militar; confidencias de los protagonistas e instrucciones dadas en voz muy baja, ante la descomposición del frente interno, político y social, argentino.
A pesar de eso, el almirante Jorge I. Anaya explicó que “el 19 de marzo desembarcaron en el puerto de Leith, islas Georgias del Sur, los trabajadores de la Compañía Georgias del Sur SA del señor Davidoff, y Gran Bretaña, los días 20 y 21, inició una escalada del incidente lo cual resultó inexplicable en la Argentina por cuanto no era la primera vez que estos viajaban a las islas; no había ningún contingente militar entre los trabajadores (como lo vuelve a ratificar incluso el informe Franks en 1983); se estaba cumpliendo con el contrato anglo-argentino en regla; y se había informado, el día 9 de marzo, a la embajada británica en Buenos Aires, que el 11 de marzo el buque partía rumbo a Leith. Asimismo, los trabajadores estaban munidos de la documentación necesaria especificada en los acuerdos de 1971. [...] Todo ello refuerza la impresión de que el incidente Davidoff es creado y magnificado por Gran Bretaña para justificar la no negociación y refuerzo de las Islas Malvinas. Esto quedó comprobado por el envío, el día 20 de marzo, del buque “Endurance” a echar por la fuerza a los obreros de Davidoff.
Todo este incidente fue analizado por la Junta Militar el 23 de marzo, resolviéndose, como medida de emergencia, el envío del “Bahía Paraíso” a las Georgias del Sur para lo cual se desviaría de la misión que cumplía en la campaña antártica. El “Bahía Paraíso” cumpliría con evitar la forzada evacuación de los trabajadores argentinos por el “Endurance” que se encontraba allí a partir del 21-22 de marzo con un contingente de marinos a bordo, además de sus armamentos convencionales. En dicha reunión, así como en las reuniones de los días 24 y 26 de marzo se continuó analizando la situación planteada por el incidente Davidoff a la luz de la centenaria disputa con Gran Bretaña por la soberanía de las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur. (Anaya lo expuso en un documento “S” nº 3.1.057.10, página 6).
En su libro de Memorias, Costa Méndez dice que ante el incidente en las islas Georgias del Sur, el sábado 20, “nadie en la Cancillería esperaba este episodio”. En los años siguientes, la opinión se desplomaría ante las evidencias aportadas por testimonios de los protagonistas y circunstanciales testigos.
“El operativo de las Georgias fue preparado con mucha antelación. Yo lo sé porque el barco que transportó a los chatarreros también llevaba gente del Comando Antártico, para la segunda escala del viaje. El capitán del barco, cuando zarpó, recibió dos sobres cerrados: Uno con la orden de cortar el contacto de radio (en determinado día); otro en el que se instruía dirigir el barco primero a las islas Georgias. Todo el operativo fue realizado sobre la base de que los ingleses no responderían. Existió una gran improvisación, en todos los órdenes.”, confió el coronel Luís Carlos Sullivan, director del Comando Antártico al autor el 16 de agosto de 1982.
El martes 23 de marzo de 1982, la cuestión que se estaba desarrollando en las islas Georgias del Sur saltó a las tapas de los matutinos. “Fue rechazada una protesta británica” tituló “La Nación”, que además hablaba de “desmanes en las Malvinas” y que “la cancillería desestimó el reclamo del Foreign Office que consideró violada la soberanía que Gran Bretaña se atribuye en las islas Georgias del Sur”. “Simbólica ocupación de las Georgias del Sur” tituló Clarín a cuatro columnas, además de relatar que “un grupo de argentinos izó la bandera argentina y cantó el Himno Nacional, tras lo cual se retiró. Protesta británica. Malvinenses atacaron las oficinas de LADE (Líneas Aéreas del Estado) en el archipiélago”.
“Alrededor del 22 o 23 de marzo, cuando se preparaba una nota de respuesta al gobierno británico, Enrique Ros dijo ‘endurezcan las condiciones a ver si los ingleses aceptan y nos arruinan la operación’ (invasión). Pretendían que Gran Bretaña reconociera públicamente que los obreros argentinos en las Georgias del Sur estaban sin problemas, sin el contralor requerido por los británicos, y dos o tres puntos más que resultaban inaceptables. En esa reunión participaron Federico Erhart del Campo, Guillermo González, Marcelo Huergo, Enrique Candiotti (consejero legal del Palacio San Martín) y dos o tres diplomáticos mas. Uno de los asistentes relató en “off” (al autor) que cuando el embajador Williams vio la respuesta, dijo:
- Embajador Anthony Williams: ‘Señor embajador ¿esto es la guerra?’
- Embajador Enrique Juan Ros: ‘Es la guerra’.”
La extensa Memoria de la Junta Militar dirá que la frase que pronunció Williams a Ros fue: “el tiempo para buscar una solución se está acabando.”