jueves, 13 de marzo de 2025
miércoles, 5 de febrero de 2025
Operación Plum Duff: El aviador trasandino que rescató a los SAS
Imagen referencial. Un Sea King HC.4 de 825 Escuadrón Aéreo Naval despega después de trasladar, desde San Carlos a Darwin, a comandos de la compañía 42 de los Royal Marines (Photo by Paul Haley/ Crown Copyright. Imperial War Museums via Getty Images)IWM/Getty Images - Imperial War Museums
Operación Plum Duff. El aviador chileno que rescató a los comandos británicos que planeaban atacar la base aérea de Río Grande
LA NACION
Jorge Freyggang Campaña, ex oficial de la Fuerza Aérea de Chile, se hizo famoso por ser el primer piloto comercial en llegar a la Antártica; sin embargo, pocos –ni siquiera sus más cercanos- conocían su rol en la guerra de Malvinas
Daniel Avendaño y Mauricio Palma
Son casi las 11 de la noche y caen las primeras gotas sobre Gotemburgo. Solo dos chilenas, que promedian los 70 años, esperan frente al Stora Teatern, el centenario recinto del puerto sueco. Hace poco más de una hora que terminó el concierto de los Inti Illimani, y esperan tomarse una fotografía con los músicos.
Finalmente, aparecen los fundadores de la banda, Horacio Salinas y José Seves, que ya superan los 70 años y que no dudan en posar junto a sus compatriotas.
Es 21 de septiembre de 2023 y nos acercamos a Seves: le contamos que estamos escribiendo un artículo sobre el piloto Jorge Freyggang, hermano mayor de Renato, un saxofonista que estuvo en la banda durante diez años mientras estaban exiliados en Italia.
“Fuimos muy cercanos con Renato”, aclara el dueño del vozarrón emblemático del grupo.
También le señalamos que diversos documentos sindican a este excapitán de la Fuerza Aérea de Chile como uno de los represores de la dictadura chilena. Esta vez, José Seves -con cara contrariada- señala que jamás supo de esta historia. Nos dirá que es un episodio desconocido al interior de los Inti, como se le conoce a esta agrupación fundada en 1967 y que fuese una férrea promotora del gobierno socialista de Salvador Allende.
Dos semanas más tarde, el lunes 2 de octubre de 2023, y minutos antes de que el conjunto Amankay, integrado por holandeses y chilenos, se presente por primera vez en el teatro de la Universidad de Santiago, nos acercamos a Renato Freyggang y le preguntamos por su hermano Jorge y su rol en las sesiones de tortura en la base aérea de Temuco en 1973. El ex Inti Illimani, con semblante sereno, nos dice: “No tenía idea”, y luego agrega que le gustaría cooperar, saber si hay más antecedentes, y que no tendría problemas en reconocer que Jorge estuvo en eso. “En realidad, no me extraña, hubo muchos involucrados”.
La historia le daría la razón.
El aviador Jorge Freyggang
La pandilla salvaje
Hijo de un suboficial de la FACh que por mérito ascendió a oficial, Jorge Humberto Freyggang Campaña nació el 1 de abril de 1947. Eran cuatro hermanos, tres varones y una niña, y vivieron toda su infancia en Santiago.
A los 18 años ingresó a la Escuela de Aviación y a fines de 1969 egresó con el grado de subteniente, ocupando la antigüedad número 25. Difícilmente llegaría al generalato. Poco después fue destinado a Punta Arenas, en el extremo sur de Chile. Allí conoció a Susana López González, hija de comerciantes locales; se casaron con separación total de bienes.
En mayo de 1973, el teniente Freyggang fue enviado a la Base Aérea Maquehue de Temuco, la que había iniciado sus operaciones a fines de los años 20 y en la que, varias décadas más tarde, el Papa Francisco ofrecería una misa teñida de polémica: subió al altar acompañado por un obispo silente y encubridor de un sacerdote pedófilo.
Es en este lugar, que en los 60 albergaba a la escuela de helicópteros de la FACh, donde Freyggang escribió su historia más brutal a partir del golpe militar del 11 de septiembre de 1973.
Uno de los que padeció aquella infamia fue Jorge Silhi Zarzar. Hasta su casa ubicada en el centro de Temuco, llegaron tres miembros de la FACh y un enfermero civil. Allí encañonaron a su madre y lo sacaron violentamente desde su hogar. Lo trasladaron hasta la Base Maquehue, ubicada a seis kilómetros al suroeste del centro de la ciudad. En aquel recinto, al entonces liceano lo recibiría “La pandilla salvaje”, un grupo compuesto por oficiales y suboficiales, dirigida por Freyggang Campaña.
“Aquí comienza un calvario que yo no me imaginaba que resultaría posible entre seres humanos: interrogatorios reiterados con golpes, con palos, con electricidad y lo peor de todo, el submarino seco, que es la bolsa de nylon que te ponen en la cabeza hasta que tú abras la mano y decidas que quieres hablar. Si lo hacías para aliviarte y no contestaban lo que ellos querían, volvía el submarino seco”, cuenta el hoy abogado Silhi, desde su casa en la capital de la Región de la Araucanía.
En esos días, Jorge Silhi tenía 19 años recién cumplidos. Era un conocido dirigente estudiantil y militante del Movimiento de Izquierda Revolucionaria (MIR). Por lo mismo, recibió instrucción militar, pero sin alcanzar a pertenecer a las estructuras claves de su partido. En los interrogatorios insistirá que su perfil era intrascendente.
“Jorge Freyggang estuvo en mis interrogatorios y era uno de los que me golpeaba, pero los que más golpeaban eran los suboficiales”. En una de las sesiones de tormento, Silhi -quien siempre estuvo vendado- logró sacarse la bolsa plástica que lo asfixiaba y ahí Freyggang le tomó las manos y las ató con un cinturón.
Tras ocho días detenido en la Base Maquehue, donde lo interrogaron dos o tres veces al día y después de sufrir “una de las peores pateaduras”, Silhi fue dejado en libertad gracias a contactos familiares. “Cuando soy liberado, el que me va a dejar a mi hogar era Freyggang”, recuerda el abogado temuquense, que reconoció la voz de quien daba las órdenes de las golpizas que padeció.
A fines del 73, Jorge Silhi salió del país con destino a Argentina, donde permaneció un año. Volvería a Chile a estudiar Derecho, ya completamente descolgado de una militancia política. Recién a mediados de los 80 defendería a algunos perseguidos políticos de la dictadura de Pinochet.
Jorge Silhi en su casa en Temuco
El apellido Freyggang es repetido en varios procesos judiciales que se sustanciaron por los crímenes cometidos en Maquehue. En ellos, exoficiales y suboficiales sindicaron al entonces teniente como integrante e incluso jefe de la unidad de inteligencia que operó en aquel recinto militar. Varios de los integrantes de la denominada pandilla salvaje fueron condenados y hoy cumplen condena en prisión.
Un reconocimiento inusual
En la hoja de vida militar de Jorge Freyggang Campaña, un documento de 56 carillas manuscritas y entregada por la propia FACh, se consigna que dos semanas antes del golpe militar –y con la edad de 26 años- pasó a ser jefe del Departamento de Inteligencia del Grupo 3 Maquehue de Temuco, donde “tuvo una destacada actuación antes, durante y después de los sucesos del 11 de septiembre de 1973″.
El texto agrega: “Cumplió con valentía y decisión su actuación frente a elementos marxistas, practicando interrogatorios, detenciones, allanamientos y otras misiones”.
Hoja de vida militar de Jorge Freyggang
Como pocas veces, la propia FACh acreditó la participación de uno de sus oficiales en detenciones extrajudiciales. Aún más: Freyggang obtuvo las mejores calificaciones mientras estuvo destinado en Temuco.
El 12 de septiembre de 1975, dejó su rol en inteligencia y asumió distintas labores administrativas; incluso sería el director del jardín infantil del regimiento.
Seis meses después, en la Laguna del Laja, sufrió su primer accidente aéreo cuando estrelló el helicóptero Dell UH-1H que conducía. La institución lo felicitó por su maniobra y concluyó que se debió a una “falla de material”.
A mediados de 1977, solicitó ser dado de baja de la institución “por motivos particulares”. A fines de agosto dejó las filas de la FACh con el grado de capitán, cerrando su hoja militar llena con múltiples loas; “se le puede confiar cualquier misión”, apuntaron sus superiores.
En los días siguientes, regresó a la Patagonia para iniciar su añorado negocio: tener su propia línea aérea. Para ello, se asoció con su suegro Sergio López, quien era dueño de una librería en Punta Arenas. Ambos se endeudaron y en diciembre del mismo año compraron la línea aérea Tama a Luciano Julio, que solo contaba con una aeronave, un maltrecho CC-CAK.
A pesar de lo precario de la firma, Freyggang le dio un nuevo impulso a la empresa: él piloteaba, su suegro era ejecutivo y su mujer atendía el público. Con el viejo avión aumentó la periodicidad de los vuelos entre Punta Arenas, Cerro Sombrero, Porvenir y Puerto Williams.
Pero la gran apuesta de Freyggang fue en 1980: viajó a Estados Unidos para adquirir tres aviones. Tama se ponía pantalones largos y, cada tanto, ponían avisos publicitarios en los diarios locales. Pero sabía que necesitaba algo más grande para remecer el débil mercado aeronáutico de la zona, hasta que ideó su gran golpe de marketing: el domingo 22 de marzo de 1981, su rostro apareció en la prensa local bajo el titular: “Hazaña histórica de empresa magallánica. Abierta ruta comercial a la Antártica. Jorge Freyggang, piloto civil, fue el primero en llegar a la Antártida con un avión comercial.”
El 22 de marzo de de 1981 el diario El Magallanes da cuenta de la hazaña de Jorge Freyggang, primer piloto civil en unir en vuelo América con la Antártida
El viaje hasta la base Teniente Marsh en la Antártida fue su particular homenaje a la institución que lo formó como piloto, el mismo día del aniversario de la FACh, celebrando el aterrizaje de esta hazaña aeronáutica entre los vítores de sus ex camaradas del aire, a quienes les llevó varias sandías.
¿Un espía de los ingleses?
El otoño de 1982 fue durísimo para los habitantes del extremo sur del continente. Argentina estaba en guerra con Gran Bretaña por la soberanía de las islas Malvinas. Fue una conflagración corta pero sangrienta.
A muy poco andar del conflicto, el alto mando de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) envió a Chile a uno de sus hombres para que consiguiese el apoyo local bajo el más estricto sigilo. El elegido fue Sidney Albert Edwards, un oficial que a sus 48 años hablaba perfecto español y era experto en inteligencia militar. En Londres sabían que estaban dando inicio a una relación quid pro quo, en la que la ayuda sería recíproca: tras la guerra, Chile recibiría seis Hawker Hunter, un radar de larga distancia, misiles antiaéreos y tres cazabombarderos Canberra de reconocimiento fotogramétrico de gran altura. Mientras que los aviadores británicos usarían el espacio aéreo chileno para labores de espionaje, instalando en Punta Arenas un radar que les permitió detectar los movimientos de los cazas argentinos, y varias pistas en las que aterrizaban aeronaves inglesas camufladas como máquinas chilenas.
Pero la ayuda subrepticia hacia los británicos no estuvo exenta de incidentes.
Sea King con las aspas plegadas a bordo de la cubierta de vuelo del HMS Intrepid. Atrás asoma el portaaviones ligero HMS Hermes.
El mapa con la operación frustrada que publicó el periódico inglés Daily Mail en 2014
El 17 de mayo de 1982, el helicóptero Sea King HC-4VC, bajo el mando del teniente Richard Hutching, despegó desde el portaviones HMS Invencible. En el interior iban además ocho hombres del S.A.S., las fuerzas especiales del ejército británico. Era una misión arriesgada y casi suicida. La operación secreta, denominada Plum Duff, tenía como objetivo infiltrar la base aeronaval argentina de Río Grande, destruir los aviones Super Étendard, asesinar a sus pilotos, pero por sobre todo, destruir los 3 misiles AM-39 Exocet que aún mantenía la Fuerza Aérea Argentina, el principal dolor de cabeza para Margaret Thatcher, luego que semanas antes, el 4 de mayo, dos de estos misiles habían hundido al destructor británico HMS Sheffield.
La base Aérea de Río Grande, en 1982, objetivo de los comandos que participaron en la operación Plum Duff
Pero algo falló, y debido a las condiciones climáticas, el teniente Hutching abortó la misión pues había sido detectado por un radar hostil: el copiloto pudo observar una bengala en las cercanías. Decidieron dejar a los comandos SAS en un punto cercano al río Silva. Luego prosiguieron rumbo a Punta Arenas y ya en territorio chileno, el Sea King fue abandonado y destruido por sus propios ocupantes.
El incendio del helicóptero no sólo fue advertido por los lugareños sino que rápidamente se convirtió en noticia internacional. Los tres tripulantes del Sea King decidieron esconderse, hasta recibir nuevas órdenes. Fueron siete largos días en que el incidente pasó a ser un inesperado y casi insalvable conflicto diplomático, hasta que –según rezaba el protocolo- Hutching tomó su teléfono satelital y llamó a Sidney Edwards:
“Entréguense a las autoridades chilenas y yo me ocuparé de que lleguen a Santiago”, fue la instrucción que recibió el piloto. Y así lo hicieron. En los días siguientes abandonaron el territorio chileno rumbo a Londres.
La Prensa Austral publico la noticia del rescate de los tres pilotos del Sea King. Si bien la crónica habla de "misterio", jamás menciona a los 8 comando británicos que iban en el helicóptero
La tripulación del Sea King británico tuvo una salida "oficial". Los tres pilotos dieron una conferencia de prensa al llegar a Santiago, pero negaron la existencia de comandos británicos en el continente
Mientras, los 8 hombres de la SAS seguían escondidos en el sur de Chile, específicamente en la ciudad de Porvenir. Pero no aguantarían mucho tiempo.
Se hacía urgente sacarlos del país, por lo que los oficiales de enlace chilenos contactaron al ex camarada de la FACh, Jorge Freyggang. Los ingleses pagaron una alta cifra con el propósito de resguardar las identidades de sus pasajeros que, de paso, mejoraron las alicaídas arcas de aerolíneas Tama.
Aprovechando la tranquilidad del domingo 30 de mayo, los ocho comandos británicos fueron trasladados desde Porvenir hasta Punta Arenas a bordo de un monomotor. En la capital de Magallanes, los esperaba el Beecheraft Queen Air BE-80 piloteado por Freyggang. Hizo escala en Puerto Montt para cargar combustible y al llegar a Santiago, fueron recibidos por una columna de vehículos que los llevó a una casa de seguridad. Jorge Freyggang respiró tranquilo. La misión secreta había resultado exitosa y la paga generosa. Estuvo 6 días en la capital, reunió a su familia y el sábado emprendió el vuelo de regreso a Punta Arenas.
Sería el último de su vida.
Vecinos de Punta Arenas aún conservan, como souvenirs, pedazos del Sea King que los comandos británicos abandonaron y prendieron fuego tras abortar el ataque a la base de Río Grande
Aquel 5 de junio de 1982 había sido pronosticado con mal tiempo. No era un buen día para volar. Los 1308 kilómetros que separan Puerto Montt con la austral Punta Arenas se encontraban con cielos completamente nublados. Es una geografía compleja y un clima inestable, con vientos bravos. Pero Freyggang se tenía confianza. Había despegado aquella mañana desde Santiago en su Beecheraft Queen Air BE-80. Hizo una escala en el aeropuerto El Tepual de Puerto Montt. Lo acompañaba su esposa Susana López, sus hijos Jorge (9), Patricio (7), Susana (2) y la asesora del hogar, Brunilda Navarro. Despegaron cerca de las 10 de la mañana para volver a su amado Magallanes.
A las 18:10 horas, Jorge Freyggang se contactó con el operador de la torre de control del aeródromo de Chile Chico. Tenía una emergencia:
“Solo veo mar a mi alrededor; también veo la luna. No observo tierra. Me queda combustible para unos 20 minutos, así que trataré de amarar. Búsquenme. No me olviden”.
Fue su último contacto radial.
“Perdido avión de Tama”, tituló al día siguiente diario El Magallanes. La noticia caló hondo en Punta Arenas. Freyggang era un hombre conocido en la austral ciudad y había consolidado cierto prestigio entre los aviadores. Su bigote le otorgaba más años que los 35 que tenía al momento del accidente.
Los archivos oficiales de la Operación Plum Duff fueron desclasificados hace 10 años. Sin embargo, las imágenes del helicóptero británico incendiado en el sur de Chile trascendieron en 1982
“Era un tipo extrovertido, simpático, alegre y ameno. Muy sincero y transparente”, lo recuerda hasta estos días desde su oficina en Punta Arenas, Luis Utman, quien lo conoció cuando ingresaron como cadetes a la Escuela de Aviación en 1965. El destino los volvió a unir a principios de los 80, cuando Luis comenzó a pilotear para la empresa Tama. Por eso le dolió tanto su partida, pues a pesar de la experiencia de Freyggang, poco pudo hacer aquel infausto atardecer de junio de 1982. Los fuertes vientos y escaso combustible lo sentenciaron. Técnicamente se cree que el avión pudo caer entre Punta Arenas y el Mar de Drake. Utman participó directamente en la búsqueda del avión siniestrado, la que se prolongó por dos semanas.
Durante años se especuló que el chileno había sido un espía trabajando para los ingleses y que incluso volaba de manera permanente a Puerto Argentino, en las Islas Malvinas. Incluso se levantó la versión de que su accidente habría sido un atentado de la inteligencia argentina, o que habría fingido su propia muerte y la de su familia, siendo visto años más tarde en Inglaterra, Australia u otro país, que sólo la imaginación popular pudo inventar.
Los rastros de Freyggang Campaña y su familia nunca fueron encontrados.
Daniel Avendaño y Mauricio Palma
sábado, 23 de noviembre de 2024
martes, 19 de noviembre de 2024
El helicopterista que recuperó las islas y sobrevivió al Belgrano
Malvinas: el helicopterista que participó de la recuperación de la islas y sobrevivió al hundimiento del Belgrano
El autor era aviador naval de los Alouette durante 1982. El 2 de abril de 1982 integró el Grupo Aeronaval Embarcado, a bordo del Portaaviones ARA 25 de Mayo. Ocho días más tarde, se embarcó en el Crucero General Belgrano. Sus vivencias, el recuerdo de sus camaradas, los dramáticos instantes cuando fueron alcanzados por los misiles del Conqueror y los días congelado en las balsas antes del rescate
Por 
Hacía unos días que había regresado a mi Escuadrilla de helicópteros Aeroespatiale Alouette III luego de participar de la recuperación de nuestras islas Malvinas el 2 de abril, como integrante del Grupo Aeronaval Embarcado (GAE), a bordo del Portaaviones ARA “25 de Mayo”. Aún escuchaba las palabras del comandante del portaaviones, capitán de navío Sarcona, cuando reunió a los oficiales en el comedor del buque para comunicarnos que nuestro verdadero destino era Malvinas y nuestra misión recuperarlas.
Aún
sentía las emociones de la experiencia vivida. Recordaba, con cierta
resignación, las transmisiones de las radios chilenas anunciando que “el
portaaviones argentino había sido hundido por un submarino inglés”.
Tenía claro que mi próximo evento trascendente sería el viernes 16 de
abril en Buenos Aires como testigo del casamiento de mi íntimo amigo,
aviador naval y compañero de promoción el teniente de corbeta Arturo
Médici.
Estaba
en la sala de pilotos de mi escuadrilla cuando recibí la orden de
embarcar con un Alouette en el Crucero ARA “General Belgrano”. La
configuración ordenada era la de ataque antisuperficie y antisubmarina,
es decir misiles AS-12 y torpedos. Por eso, la tripulación debía estar
conformada por un Comandante Táctico es decir un adiestrado guiador de
misiles aire–superficie, que recayó en el teniente de fragata Juan José Callisto, un piloto táctico que era yo mismo y un especialista en armamentos, el suboficial mayor aeronáutico Ramón Barrios. Para el mantenimiento y soporte técnico en armas y electrónica embarcaron el suboficial
segundo Roberto Lobo, el cabo principal José María Gómez, el cabo
primero Adolfo Suárez y los cabos segundos Guillermo Ricardo Carro,
Dalmiro Horacio Muñoz y Néstor Andrés Scheffer, todos integrantes de
la Escuadrilla. El suboficial mayor Barrios era el segundo más antiguo
de la unidad. Cuando llegó la orden de embarcar se presentó al Segundo
Comandante diciendo que debía ir porque no había nadie con más
experiencia y conocimiento sobre los sistemas de armas que él, lo cual
era cierto. Barrios era un señor. Fue un conductor para su gente y un
ejemplo para todos.
Con el Alouette matrícula 3-H-105 anavizamos en el Crucero el 10 de abril de 1982.
El buque estaba amarrado a muelle y de inmediato fue hangarado. El
hangar estaba a popa debajo de la plataforma principal y por diseño
estaba previsto guardar allí, un hidroavión. La pluma permitía sacar el
hidroavión del hangar y apoyarlo en la superficie del mar para que el
avión pudiera despegar. Nunca la Armada Argentina había operado con un hidroavión desde el Crucero Belgrano.
Sin embargo, a uno de esos ingeniosos hacedores que siempre existe se
le ocurrió reanalizar su uso para embarcar un helicóptero sin que eso
implicara perder la capacidad de las dos torres de artillería de popa
con tres cañones de 5 pulgadas cada uno. Este hacedor fue el capitán de corbeta Enrique Gómez Paz.
La maniobra de hangarar y deshangarar el helicóptero con la pluma había
sido ensayada y practicada durante la navegación de enero del Crucero a
Ushuaia llevando a los cadetes navales. El éxito fue absoluto.
Estando
todos a bordo la zarpada se pospuso varios días por razones que
desconocíamos. Indudablemente obedecía a la evolución de la situación
internacional del conflicto. Finalmente, el 16 de abril zarpamos y pusimos rumbo al sur. Me preocupaba mi faltazo al casamiento, sin previo aviso, y como lo subsanarían llegado el momento.
El navío entró en Ushuaia para reabastecerse de combustible y munición 40-60, además se realizaron reuniones de coordinación relacionadas con las operaciones en curso. En la tarde del 26 de abril el Crucero General Belgrano dejó Ushuaia por última vez. Nunca volvería a un amarradero en territorio nacional.
Comenzaba con la misión impuesta, que consistía en patrullar el sector sur de la Isla de los Estados y de Malvinas, para detectar un posible tráfico marítimo británico y constituir un Grupo de Tareas Naval de diversión y engaño para los británicos y por supuesto vigilar y disuadir a la marina chilena si eventualmente cruzaba.
Efectuamos varios vuelos de simulacro de ataque a buques con misiles AS-12, algunas tareas de exploración y el menos agradable de avión blanco para las ejercicios de tiro antiaéreo. En esos adiestramientos vimos trabajar a nuestros hombres y a los del buque. Los más complicado era el cambio de configuración del helicóptero. El suboficial Roberto Lobo era quien estaba a cargo del mantenimiento mientras el suboficial mayor Barrios tenía los sistemas de armas. La coordinación y el trabajo en equipo era fundamental, pero a eso se agregaba el buen ánimo y el mejor humor. En cada cambio de configuración todos trabajaban y lo hicieron en tiempos récord. Armas, Mecánicos y Electrónicos: todos eran todo. Siempre estuve orgulloso del personal de la Escuadrilla, pero allí fueron un reloj, una máquina. Los nueve éramos un equipo.
Durante varios días operamos con las lanchas rápidas ARA “Indómita” y ARA “Intrépida”. En una nueva asignación de medios ordenada por la superioridad, los destructores ARA “Piedrabuena” y “Bouchard” junto al Buque Tanque “Puerto Rosales” de YPF se incorporaron a nuestro Grupo de Tareas 79.3 cuya nave capitana era el Crucero “General Belgrano”.
El 29 de abril, al teniente Callisto se le ordena examinar un lugar de aterrizaje para nuestro helicóptero en la Isla de los Estados para establecer un pequeño campamento. La razón era que el Crucero debía navegar a un rumbo general 090º / 120º y si para empeñarse en combate y abrir fuego, el helicóptero en cubierta constituía una limitación y debería ser evacuado inmediatamente para usar las baterías de popa. El hangaraje requería algo de tiempo y maniobra.
A fin de inspeccionar el lugar, con el teniente Callisto nos trasladamos al Aviso ARA “Gurruchaga” que nos dejó en proximidades de la playa de Isla de los Estados. Desembarcamos en un zodiac del Aviso a cargo del guardiamarina Carlos Enrique Aguilera para buscar un sitio conveniente. Esta tarea nos llevó varias horas. Luego de examinar el lugar y evaluar el soporte logístico necesario para operar desde la isla se asesoró que no era una opción adecuada.
Nuevamente a bordo del Crucero, el comandante ordenó a los buques poner proa al Este. Aparentemente la misión de nuestro Grupo de Tareas había cambiado. Alguna información sobre un ataque inglés al aeropuerto de Puerto Argentino había llegado.
El 1º de mayo realizamos el que iba a ser el último vuelo del 3-H-105. Buscamos a los comandantes de los destructores escoltas capitán de fragata Horacio Grassi y capitán de fragata Washington Bárcena para una reunión de coordinación a bordo del Belgrano a cargo del capitán de navío Bonzo, comandante del Crucero y del Grupo de Tareas 79.3. Algunas horas más tarde los trasladamos de regreso a sus navíos y el helicóptero fue hangarado. Nunca más desplegaría las aspas de su rotor para volar.
Durante la noche del 1º al 2 de mayo la tripulación entera cubrió puestos de combate, dado que, manteniendo arrumbamiento 090º / 120º nos acercábamos a la zona de exclusión decretada por los británicos alrededor de las Islas Malvinas. Nos trasladábamos de una zona de operaciones a la nueva zona asignada, denominada Ignacio. La larga noche y la madrugada fue tensa, llena de expectativas. En el norte de las Malvinas, los buques de la Armada con el Portaaviones “25 de Mayo” iniciaban un acercamiento a las unidades de la Royal Navy para un enfrentamiento aeronaval y de superficie de una magnitud que desconocíamos. Nuestros amigos, nuestros camaradas estaban allí. Creo que nadie durmió esa noche. Circunstancias así nos llevan a hacer algunos análisis de nuestras vidas que debiéramos realizar con mayor frecuencia. Lo verdaderamente importante surge en estos contextos.
En las primeras horas del 2 de mayo el rumbo cambió a 270º/ 290º. Volvíamos a la zona de la que habíamos partido. Habíamos pasado toda la noche en los puestos de combate y como supusimos que el peligro potencial disminuía al virar hacia el Oeste, la tensión también disminuyó. El buque mantuvo ese rumbo Oeste hasta que fuimos torpedeados minutos antes de las 16 horas del 2 de mayo.
Después del almuerzo, el teniente Callisto que había estado toda la noche y madrugada en la Central de Informaciones de Combate, se fue descansar. Yo me quedé con el guardiamarina Sevilla que me iba a enseñar a jugar a las damas chinas. Charla agradable más que juego. A eso de las 15 horas decido irme a descansar y le comento que andaba sin linterna. El Flaco Sevilla, gaucho como era, me ofrece una suya y la va a buscar a su camarote. “Gracias Flaco, compro pilas y se la devuelvo mañana”, fue mi despedida. Nunca lo volvería a ver. Si bien abandonó el Crucero falleció en una balsa. Abandoné el buque con la linterna que me había prestado. Se la devolveré con un abrazo cuando me encuentre con él en el fondeadero final.
Al llegar al camarote comencé a desvestirme para acostarme. El teniente Callisto que estaba despierto me dice: ‘¿No sería mejor dormir vestidos?’ Respondí que no ya que quería descansar, pero al pensarlo mejor así lo hice. Cuando tuvimos que salir del camarote con el buque a oscuras después del torpedo fue más fácil porque sólo debimos tomar el chaleco y el bolso.
No sé cuánto tiempo dormitamos, cuando una violenta explosión nos despertó. ‘Nos dieron’, dijo Callisto e inmediatamente sentimos otra explosión similar a la primera. El buque se paró, se escoró unos 20º a babor y quedó en completo silencio. Nunca, desde mi primer embarco como cadete naval, había escuchado el silencio en un buque. Una sensación muy rara estar en el Crucero sin los típicos ruidos de máquinas y ventiladores. En total oscuridad saltamos de nuestras literas nos pusimos nuestras camperas de vuelo, los salvavidas y salimos para ver qué había sucedido.
Nos encontramos con el teniente Stuart que, con esa flema y voz calma que lo caracterizaba, organizaba y priorizaba la salida del personal que provenía de las cubiertas bajas hacia la cubierta principal a cubrir el rol de abandono. El personal evacuaba las cubiertas inferiores pues algunas se inundaban y otras estaban llenas de humo dificultando la respiración. Me di cuenta de que la situación era verdaderamente dramática. Tenía el revólver de supervivencia que podía ser útil en caso de pánico de la tripulación. Nunca me equivoqué tanto en mi vida, ya que el comportamiento de todos fue ejemplar. Entendí que eso era adiestramiento y más adiestramiento. Cada ejercicio, cada zafarrancho que se hacía y repetía durante las navegaciones era para esto. Era igual a los procedimientos de vuelo que una y otra vez repetíamos en la Escuela de Aviación Naval. Se continuó evacuando las cubiertas inferiores hacia la cubierta principal.
Cuando llegué a la cubierta principal vi a los dos destructores escoltas alejándose del Crucero cumpliendo las instrucciones impartidas de hacerlo en caso de ataque submarino para evitar ser alcanzados por torpedos. En la cubierta me encontré con el teniente Di Poi, nadador de rescate y único compañero de promoción a bordo. A partir de ese día mi hermano. Cada uno fue a su puesto de abandono para cumplir con lo ordenado.
Se percibía una calma tensa, nos movíamos en silencio, sólo se escuchaban las órdenes que no se repetían, se acataban, en el puente de Comando había movimientos y la tripulación comenzó a formar frente a la balsa que le correspondía a cada uno, mientras el buque se escoraba más y más, pero lo hacía muy lentamente.
El Comandante y su estado mayor evaluaban la posibilidad de salvar al Crucero, pero a las 4 y 20 de la tarde se da la orden de abandonarlo. Dos de nuestros hombres faltaban en la formación frente a nuestra balsa: los suboficiales Barrios y Lobo. Supimos más tarde que el “Mayor Barrios” murió en la cubierta principal por las heridas que le generó la explosión del torpedo de proa. Del suboficial Lobo, “Lobito” como le decíamos, nunca supimos nada excepto que, previo al ataque, se había ido a descansar y su alojamiento estaba en la zona de impacto del torpedo de popa. Pienso que murió allí.
Nuestra balsa la conformábamos parte del personal de refuerzo a la dotación del Crucero y no estaba integrada por 20 personas como era lo habitual, sino por menos. Antes de abandonar el buque comprobamos que éramos aún menos (Barrios, Lobo y otros no estaban). La balsa siguiente a la nuestra no se había inflado adecuadamente. Por ello, se resolvió completar nuestra balsa con personal de la balsa desinflada hasta las 25 personas y reasignar a los 5 restantes a otras balsas para no exceder demasiado la capacidad ideal que era de 20 personas. Entre los 25 había dos (2) conscriptos que tenían quemaduras en sus manos. Dos jóvenes impecables que nunca se quejaron, nunca pidieron nada y nunca perdieron su buen ánimo. Lástima que no recuerde sus nombres. Fueron verdaderos hombres que se ganaron todo nuestro afecto y admiración.Una vez que la balsa estuvo en el agua, el teniente Callisto, el más antiguo, nos ordenó al cabo principal Gómez y a mí lanzarnos primero sobre el techo de la balsa y prepararla para recibir a los heridos y ayudar a subir a aquellos que cayeran al agua.
El oleaje estaba bravo y la balsa se movía caóticamente motivando que muchos al lanzarse cayeran al agua. Completamos la dotación prevista de la balsa. El último en embarcar fue el teniente Callisto.
La primera y más ardua tarea fue alejarnos del costado del Crucero, ya que las olas nos empujaban contra el casco. Finalmente, después de mucho esfuerzo logramos alcanzar el objetivo y ubicarnos a una distancia segura.
En un momento me llama el teniente Callisto para que vaya a la puerta de la balsa. Pudimos ver como el “Belgrano” escoraba cada vez más hasta recostarse 90 grados sobre la banda de babor mientras la popa se hundía lentamente, muy lentamente como si no quisiera irse y menos arrastrar ninguna balsa de sus tripulantes en ese hecho. A las 16:58 horas el viejo y orgulloso guerrero, el Crucero ARA “General Belgrano”, desaparecía en las grises y frías aguas del Atlántico Sur. A los pocos minutos sentimos en nuestras sentaderas un par de explosiones provenientes, probablemente, de las calderas.
Después del esfuerzo físico que significó recibir a mis camaradas de balsa y de haberme mojado mucho tuve un estado de agotamiento y frío que me afectó seriamente. Fueron mis compañeros de balsa, en especial Carro y Scheffer, que subían mis piernas sobre sus pechos y la refregaban para ayudar a la circulación quienes fueron determinantes para que me recuperara.
En el trascurso de la noche se organizaron turnos de vigilia para achicar el agua que entraba en la balsa a causa de la tormenta. A Dios gracias no faltó mano de obra con 25 hombres, más uno que rescatamos de una balsa a la que estábamos atados que tenía 9 hombres a bordo y que había naufragado. Esto nos permitió conservar el calor humano. Todos demostraron una gran fuerza de voluntad y nuestros heridos no se quejaron en ningún momento. Una figura importantísima en la balsa por su apoyo, iniciativa y espíritu fue el cabo principal Gómez que se transformó en una pieza clave para la distribución y realización del trabajo.
Noche durísima, vientos muy fuertes que generaban olas que desde una balsa parece que va a devorarnos y parte de ella entraba a la balsa y nos recordaba lo que era el frío. A la mañana siguiente, 3 de mayo, el día se presentaba bastante mejor. Pudimos ver muchas balsas a la distancia. Recuerdo que nos asomamos con Callisto y nos preguntamos ‘¿vendrán a rescatarnos?’ La amenaza submarina era cierta, pero los marinos no abandonan a otros marinos en el mar. Sean ingleses, argentinos o chilenos.
Pasado el mediodía escuchamos los motores inconfundibles de un Neptune, el avión explorador de la Armada que había ubicado la mancha de petróleo del Crucero y a partir de allí a las balsas con sus tripulantes. El teniente Callisto se comunica con el teniente Andersen, “la vieja Andersen”, copiloto del Neptune matrícula 2-P-111 avisando que estábamos bien. Allí nos informa que el rescate había comenzado. El sobrevuelo del viejo Neptune levantó los ánimos y reforzó aún más nuestra moral.
A la tarde divisamos a los primeros buques de salvamento. Cuando cayó la noche los ubicábamos porque parecían barcos pesqueros de calamar con todas sus luces encendidas. Estaban a la vista, estaban cerca. Finalmente, a eso de las 23 horas le tocó el turno a nuestra balsa y fuimos rescatados por el Aviso ARA “Gurruchaga”. Volvíamos al mismo buque con el que habíamos explorado la Isla de los Estados. El teniente Callisto hizo desembarcar a los heridos y a todo el resto y cuando sólo quedábamos nosotros dos me ordenó subir. Todos volvimos a casa, salvo Barrios y Lobo.
Fueron los primeros dos muertos de la Aviación Naval. Cumplieron su juramento. Merecen descansar en paz con el reconocimiento de todos.
Años después me enteré de que el Comandante del Aviso “Gurruchaga”, el capitán de corbeta Álvaro Vázquez al iniciar el rescate dijo a su tripulación: “Aunque haya un submarino en el área de acá no nos vamos hasta recuperar la última balsa”. Había que tener las convicciones bien puestas para decir eso antes de empezar la tarea y cumplirlo. De hecho, el pequeño gigante que fue el Aviso ARA “Gurruchaga” rescató al 46 por ciento de los náufragos. Tantos hechos que desconocen nuestros conciudadanos. Tanta gente que cumplió con su deber a la perfección sin pedir ni reclamar nada a cambio.
Cuando me reencontré con los míos le pregunté a la flamante señora de Médici que había pasado en el casamiento. Allí me enteré que mi amigo Arturo estaba destacado en Malvinas y de que mi hermano, a quien ellos no conocían, había concurrido al Registro Civil y había actuado como testigo. Al final, mi apellido figuró en el Acta de ese entrañable matrimonio amigo que hasta hoy perdura.
martes, 5 de noviembre de 2024
miércoles, 30 de octubre de 2024
¿Por qué no explotaron las bombas? (8/8)
Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas?
Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5 || Parte 6 || Parte 7 || Parte 8
por Guilherme Poggio || Poder Aéreo
Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.
Esfuerzo hercúleo
La rendición de las fuerzas argentinas se produjo el 14 de junio cuando las tropas británicas retomaron la capital de la isla. No había nada más que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) pudiera hacer aparte de extraer duras lecciones del conflicto.La historia de la reconquista de las Islas Malvinas por parte de Argentina fue una sorpresa no sólo para las Fuerzas Armadas de Gran Bretaña, sino también para la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Convocada a toda prisa para una lucha que sus comandantes nunca habían imaginado, la FAA aún así desempeñó un papel brillante en el conflicto.
Con la flota de alta mar atracada en bases navales argentinas (a excepción de los submarinos) y una aviación naval pequeña (pero muy profesional y dotada de algunos equipos de última generación), la FAA se quedó con el protagonismo. Un papel que no podía dejar de desempeñar, incluso sin conocer el entorno de la aviación naval (ver más detalles en la parte 1).
La evolución de la Fuerza Aérea Argentina a lo largo del conflicto es clara. El esfuerzo por transformarlo en una “máquina de desguace de barcos” fue hercúleo. Utilizando únicamente los equipos a su disposición, la FAA supo adaptarse a las dificultades que surgieron.
El primer gran paso fue el establecimiento de nuevas tácticas. Para que los pilotos tuvieran la más mínima posibilidad de llevar a cabo el ataque y sobrevivir, se definió una táctica que no tenía paralelo en la historia de la aviación. Vuela a alturas extremadamente bajas y altas velocidades subsónicas durante el ataque final.
Un caza IAI Dagger de la FAA (indicado por una flecha negra) pasa junto al HMS Fearless durante los combates en el Estrecho de San Carlos. La FAA desarrolló tácticas de bombardeo a alturas extremadamente bajas y altas velocidades que no tienen paralelo en la historia de la aviación. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido
Diez años antes de las Malvinas, los pilotos norvietnamitas atacaron barcos de la Armada estadounidense durante la guerra de Vietnam también con bombas de caída libre. Sin embargo, no hay evidencia de que los norvietnamitas realizaran los ataques a alturas extremadamente bajas como las realizadas por los pilotos argentinos (por debajo de los 50 m).
Además, la acción norvietnamita careció de los refinamientos tácticos y detalles técnicos considerados por los argentinos. Por ejemplo, el hecho de que uno de los MiG-17 norvietnamitas fuera supuestamente derribado por un misil Terrier (los norvietnamitas afirman que el avión regresó a la base) demuestra que los pilotos desconocían el perfil de combate de esta arma y no volar en fila por la borda para evitar ser rastreado o chocado.
En abril de 1972, cazas MiG-17 de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte atacaron barcos de la Armada estadounidense. Las tácticas empleadas por los norvietnamitas no eran similares a las empleadas por los argentinos y no carecían del refinamiento técnico empleado por los sudamericanos. En la imagen superior, el resultado de una bomba de 250 kg lanzada contra el destructor USS Higbee (clase Gearing). FOTO: USN
Por otro lado, los militares de la FAA, gracias a la ayuda de sus colegas de la marina, definieron muy bien los estándares de altura de vuelo basándose en la curva de detección de los radares Tipo 909 de las escoltas antiaéreas. La validación de los estudios resultó correcta al menos en una de las ocasiones en que el destructor HMS Coventry (Tipo 42) disparó al azar un misil Sea Dart contra dos A-4 que volaban cerca de las olas. El radar a bordo no pudo definir una solución de disparo (no fijó el objetivo), ya que las señales de retorno de los aviones estaban enmascaradas por el retorno desde la superficie del mar y la masa terrestre al fondo. Incluso sin fijar el objetivo, la tripulación disparó el misil y siguió una ruta errática sin amenazar a los aviones argentinos.
El segundo paso fue la adaptación de las armas existentes a las tácticas establecidas. Las armas en el inventario de la FAA que eran más apropiadas para los desafíos planteados eran "bombas tontas". Ni siquiera las bombas con paracaídas se adaptaron al perfil de ataque propuesto. Por lo tanto, fue necesario modificar el tiempo de armado de las espoletas y el tiempo de detonación de las bombas.
La tabla anterior resume las principales acciones tomadas por la FAA durante la guerra en materia de tácticas y bombas. Se puede observar que la mayoría de ellas se pusieron efectivamente en práctica en la segunda mitad del conflicto. En el caso de los cambios en las espoletas de las bombas españolas BR-250, su uso sólo se produjo tras el desembarco británico. La información se basó en el artículo publicado por el Coronel (R) Dávila en BDEH 6/15 (click en la imagen para ampliar)
En algunos casos, como el momento de armar las bombas MK-17, la solución llegó rápidamente. De hecho, la instalación de bombas MK-17 en los aviones Skyhawk y Dagger fue una solución generada en pleno conflicto (las bombas MK-17 eran parte integral del sistema de armas de los bombarderos de Canberra).
A-4C del Grupo 4 armado con una bomba británica MK-17 en el hangar central siendo repostado por un KC-130 camino al combate. Esta foto probablemente fue tomada el 9 de mayo. Pilotado por el primer teniente Casco (“Truento 3”), el control aéreo argentino en las islas perdió contacto por radar con la aeronave cerca de las islas Sebaldes. La bomba MK-17 no formaba parte del inventario de armas A-4 y fue adaptada y probada durante la guerra. FOTO: FAA
En otros casos fue necesario activar el parque industrial militar del país. El ejemplo de la modificación de las espoletas españolas Kappa III es bastante emblemático. Convertir un mecanismo mecánico en electrónico, incluyendo el tiempo de prueba y el establecimiento de una línea de producción, ¡solo tomó dos semanas! Esta es una victoria sin precedentes para un país con recursos limitados y para una Fuerza Aérea que fue tomada por sorpresa.
El resultado de todo el esfuerzo realizado por la FAA y su ejército para atacar a la flota británica se puede comprobar en las estadísticas. De los siete barcos británicos hundidos o destruidos por los argentinos, la FAA fue responsable de cinco de ellos. Otros 15 resultaron dañados o quedaron fuera de servicio. Desde la Segunda Guerra Mundial, los británicos no habían perdido tantos hombres en combate por día de guerra como ocurría en las Malvinas. Y los ataques a barcos fueron responsables de más de la mitad de las muertes, y los ataques de la FAA causaron cerca de cien muertes.
domingo, 6 de octubre de 2024
¿Por qué las bombas no estallaron? (6/8)
Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas? (PARTE 6)
Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5 || Parte 6 || Parte 7 || Parte 8
por Guilherme Poggio || Poder Aéreo
Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.
'Callejón de las bombas'
Las primeras informaciones sobre el desembarco británico en el Estrecho de San Carlos llegaron al continente alrededor de las 9:00 horas de la mañana del 21 de mayo. Por ello, la FAA concentró sus ataques en ese espacio geográfico. En ese momento, ya se habían entregado a los escuadrones espoletas modificadas para las bombas Expal y se convirtieron en otra opción de ataque.Hubo cierta resistencia por parte de algunos pilotos, especialmente los pilotos del A-4B, al utilizar los nuevos fusibles. Prefirieron utilizar las bombas MK-17 utilizadas hasta entonces, ya que incluso dadas sus limitaciones, ataques anteriores habían demostrado que funcionaban. El comando de la FAA no se opuso. Según la FAA, sólo los Daggers (y aun así no en todas las salidas) despegaron con bombas españolas con espoletas modificadas.
Para evitar los sistemas de defensa antiaérea de los barcos de la Royal Navy, los cazas de la FAA tuvieron que volar a alturas extremadamente bajas. En la imagen de arriba, una Daga pasa entre los barcos en San Carlos Water. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido
En total, ese día se lanzaron cuatro oleadas de ataques. En el primero de ellos sólo participaron Dagas y de los cuatro escuadrones, tres iban armados con bombas BRP-250 de origen español. La segunda oleada estaba compuesta únicamente por A-4B/C y los cuatro escuadrones que despegaron portaban bombas MK-17.
Por la tarde, la tercera oleada del día estuvo formada por dos escuadrones de A-4B (bombas MK-17) y tres de Daggers (uno con bombas Mk-17 y el otro con bombas BRP-250). La última oleada estuvo compuesta únicamente por A-4B/C. Todos portaban bombas MK-17.
Los dos aviones del “Escuadrón Cuenca” (C-418 y C-436) regresando a Río Grande luego de participar en la tercera ola el 21 de mayo. Estos aviones atacaron a la fragata HMS Ardent (Tipo 21) en el Estrecho de San Carlos con bombas MK-17. Cada avión llevaba una de estas bombas en el hangar central. Debajo de las alas llevaban dos depósitos de combustible de 1.700 litros. Esta configuración de tanques (conocida como “Hotel”) fue utilizada únicamente por los Daggers con base en Río Grande por cuestiones logísticas y porque sólo estos aviones habían sido modificados para recibir estos tanques Mirage III. La fotografía fue tomada desde un Gates LearJet (cuyo tanque de combustible en la punta del ala aparece en la parte superior de la foto). FOTO: FAA
Los datos disponibles no permiten llegar a una conclusión segura sobre la eficacia de las modificaciones de las espoletas, ya que la información es contradictoria. Cabe señalar que muchas de estas salidas terminaron sin resultar en ataques. Las razones son diversas, incluyendo objetivos que no fueron encontrados, aviones derribados antes de que se lanzaran las bombas y misiones abortadas por problemas técnicos con los aviones.
La fragata HMS Ardent fue impactada por sucesivas oleadas de aviones argentinos el 21 de mayo (Dagger, Skyhawk de la FAA y la Armada). Sin otra alternativa, su comandante dictó la orden de abandono. El barco se hundió a la mañana siguiente. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido
Según información británica y de la FAA, las bombas que la Fuerza Aérea arrojó sobre los barcos HMS Antrim , HMS Argonaut y HMS Ardent causaron daños variables, pero ninguna explotó. Esta información contradice la dada por el Coronel (en ese momento con el grado de mayor) Dávila (Departamento de Material del Estado Mayor del Comando de Operaciones Aéreas) de que las bombas estaban armadas con espoletas de explosión retardada y necesariamente debían explotar después de cierto tiempo. Las únicas bombas (MK-82 con cola frenada por aletas "Snakeye") que realmente explotaron fueron las lanzadas por pilotos navales argentinos que impactaron al HMS Ardent después de los ataques de la FAA al mismo barco. Esta información es confirmada por ambas partes.
Posición de escoltas británicas en el estrecho de San Carlos el 21 de mayo. HMS Ardent está al sur de la Isla Noroeste (haga clic para ampliar). FUENTE: http://hmsbroadsword.co.uk
A diferencia de la Fuerza Aérea, los A-4Q de la Armada estaban armados con bombas de caída libre frenadas por aletas (no paracaídas) del tipo MK-82 Snakeye. Estas bombas fueron ampliamente utilizadas por la Marina de los EE. UU. en la década de 1970. El Snakeye requería una altura de lanzamiento mayor que las bombas con freno utilizadas por la FAA. También fueron utilizados en el ataque al HMS Ardent. FOTO: ARA
Antelope
Los principales objetivos navales de los días siguientes siguieron siendo los barcos que apoyaban el desembarco británico en el Estrecho de San Carlos. En relación con la comunidad de pilotos de cazabombarderos de la FAA, todavía existía una preferencia por las bombas británicas MK-17 y los A-4B continuaron atacando sólo con estos dispositivos.El 23 de mayo, cuatro A-4B (Escuadrón Nene), armados cada uno con un MK-17, despegaron de Río Gallegos al mediodía. Uno de los aviones fue alcanzado antes de lanzar la bomba sobre el objetivo y regresar al continente. Otros dos lograron lanzar sus bombas sobre la fragata HMS Antelope (Tipo 21). Ambas bombas dieron en el blanco y permanecieron dentro del barco sin explotar. La explosión no se produjo hasta el día siguiente, mientras los británicos trabajaban para desactivarla.
La fragata HMS Antelope fue alcanzada por dos bombas MK-17 de fabricación británica, lanzadas por aviones A-4B del Escuadrón Nene el 23 de mayo. En la imagen de la esquina superior derecha se puede ver el agujero provocado por la bomba en el lateral. También es posible ver el palo mayor dañado tras colisionar con él el A-4 del teniente Guadagnini. En la foto principal el momento de la detonación de la bomba durante las primeras horas de la mañana, cuando se realizaban actividades de remoción de bombas. El incendio provocó la explosión del cargador de misiles SeaCat. En la imagen de la esquina superior izquierda, los últimos momentos de la fragata el día después del ataque.FOTOS: UK DoD
Milagrosamente, el suboficial responsable de desarmar una de las bombas que impactó en el Antelope sobrevivió a la explosión de la bomba. En su testimonio (disponible en este enlace ) dijo que la bomba había sido colocada (pero por alguna razón desconocida no explotó). Esta información apoya la tesis argentina de que lograron modificar la espoleta de origen británico para que la bomba pudiera armarse en un tiempo extremadamente corto dado un perfil de ataque a una altitud extremadamente baja (ver más detalles en la parte 3 de este artículo). También confirmó que la bomba tenía una espoleta con retardo de tiempo de 28 segundos.
Fragmento del informe de la Royal Navy sobre la pérdida de la fragata HMS Antelope. IMAGEN: Marina Real
El grabado de arriba muestra el momento exacto en el que el teniente Guadagnini lanza su bomba contra la fragata HMS Antelope. El avión de Guadagnini acabó chocando contra el mástil mayor de la fragata mientras el piloto intentaba recuperar el A-4 de una inmersión tras ser alcanzado por un fuego de 30 mm. En la colisión, la aeronave se desintegró.
Al día siguiente los escuadrones continuaron despegando predominantemente con bombas MK-17 y sus espoletas modificadas, principalmente las A-4B de Río Gallegos que sólo utilizaban este tipo de armamento. En el primer ataque del día, los A-4B se encontraron con los barcos de apoyo RFA Sir Lancelot y RFA Sir Galahad en el Estrecho de San Carlos. Ambos fueron alcanzados por bombas MK-17 que se alojaron en su interior, pero no explotaron. Al final de la mañana, cuatro Daggers lanzaron sus MK-17 sobre el RFA Sir Bedivere , que aparentemente tampoco explotó.