El 1 de junio de 1982, dos helicópteros Sea King realizaron un vuelo épico desde Río Grande hasta las Islas Malvinas para rescatar a nueve mecánicos y un piloto. A fines de mayo de 1982, el capitán de corbeta Norberto Barro, aviador naval argentino, recibió un mensaje de su comando: “Prepare un helicóptero Sea King. Debe realizar una misión de rescate”. El vuelo consistía en un cruce desde el continente a las Islas Malvinas y su regreso. Barro, comandante de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, ordenó a sus pilotos realizar los cálculos previos, obligatorios, para concretar este tipo de tareas. El Sea King, un helicóptero pesado de fabricación norteamericana, no contaba con la autonomía necesaria para realizar este vuelo sin detenerse a cargar combustible. ¿Dónde lo harían? Imposible en el medio del océano. El regreso suponía un desafío aún mayor: debían volver con una carga extra, los diez integrantes de la Aviación Naval rescatados, y su peso dificultaría la navegación del helicóptero. Probaron todas las opciones y los cálculos seguían fallando, después de varios intento Barros propuso ir en dos Sea King y quitarle a cada helicóptero todo lo que sea imprescindible para el vuelo. Esto nos dará ventaja de peso para transportar al personal, cinco integrantes en cada helicóptero. El vuelo lo efectuaron el capitán de corbeta Norberto Barro, El Teniente Guillermo Iglesias sería su copiloto en el Sea King (2-H-233). El helicóptero restante (2-H-234) estaría a cargo del Teniente Osvaldo Iglesias y su copiloto el Teniente Oscar Brandeburgo. Los Suboficiales Enrique Giqueaux y Roberto Montani, irían como mecánicos, uno en cada Sea King. Despegaron de Rio Grande a las 14:30 hacia las islas y a las 17:25 horas tocaron suelo malvinense, luego de algunas complicaciones en Borbón salieron a las 18:35 hacia el continente, ambos helicóptero logrando aterrizar a las 21:35 en Río Grande. Luego de la guerra se realizó un estudio a fondo y se concluyó que la misión tenía un 8 por ciento de posibilidades de ser exitosa. _ Pintura: Allan O'mill _ Información extraída de lanacion.
Ambos
países poseían muchos del mismo tipo de helicópteros, pero a pesar
de la pérdida de la mayoría de sus helicópteros cuando un misil Exocet
se estrelló contra el barco de contenedores Atlantic Conveyor, los
helicópteros y las tripulaciones demostraron toda su destreza. Durante
la guerra corta, los helicópteros Wessex y Sea King arrancaron varias
tripulaciones aéreas derribadas de las aguas heladas de las Malvinas. Varios
Sea King fueron desplegados durante la Guerra de las Malvinas. Fueron
transportados a la zona de combate y operados desde las cubiertas de
varios barcos de la Royal Navy. En el teatro de Operaciones
realizaron una amplia gama de misiones, desde patrullas antisubmarinas y
vuelos de reconocimiento hasta operaciones de reabastecimiento y la
inserción de fuerzas especiales. El apoyo proporcionado por los Sea
Kings en forma de transporte para hombres y suministros ha sido visto
como vital para el éxito de la operación británica. Los Sea Kings
también protegieron a la flota actuando como señuelos contra los misiles
Exocet entrantes, y algunas misiones fueron llevadas por el Príncipe
Andrew, Duque de York. _ Pintura : _ Información extraída de fdra- malvinas.blogspot.com
Extracto del libro del piloto inglés Hutchings sobre maniobras inglesas en el continente: "Memoria de vuelo"
El libro "Memoria de vuelo en la guerra de las Falklands”, que fue escrito por el piloto inglés de helicópteros Richard Hutchings, hubo combates en territorio argentino durante la Guerra de las Malvinas. Las acciones han sido mantenidas en secreto por ambos gobiernos (argentino y británico), pero “varios ex conscriptos” se pusieron en contacto con él, “desesperados por contarme sus experiencias”. “Los conscriptos afirman que su experiencia de guerra contra el enemigo británico tuvo lugar en territorio continental argentino en la Patagonia, donde unos 3.000 conscriptos operaron junto a fuerzas regulares en la protección de aeropuertos, depósitos de combustible en las bases aéreas de Río Grande y Río Gallegos, para protegerlas de operaciones de sabotaje por fuerzas especiales británicas”, según el coronel Hutchings.
Estos conscriptos alegan que se enfrentaron con fuerzas de SAS y SBS (Special Air Service y Special Boat Service, fuerzas especiales del Ejército y de la Marina británicas) en territorio argentino y “se quejan que su servicio de guerra nunca ha sido reconocido porque la presencia de fuerzas especiales británicas en suelo argentino ha sido desde siempre negado”. Las pérdidas argentinas resultantes de estos combates suman quince. Empero “razones de seguridad nacional me impiden hacer más revelaciones al respecto a esta altura”, sostuvo el Coronel británico. La controversia no es nueva ya que en verdad el lanzamiento original de su libro data de 2009, pero una nueva publicación, sobre la abortada operación de esas fuerzas para destruir aviones y sobre todo los temibles misiles Exocet argentinos en Río Grande, Tierra del Fuego, y que culminó con la auto destrucción del helicóptero y refugio en Chile de sus integrantes, la ha hecho resucitar, publica el sitio MercoPress.
La operación ‘Plum Duff’, que es descripta en el libro de reciente lanzamiento, ‘Exocet Falklands’, por lo visto tuvo al Coronel Hutchings entre uno de los pilotos del helicóptero Sea King cuya misión era conducir las fuerzas especiales hasta la base en Río Grande. La misión no sólo no contaba con los mapas apropiados y al día, sino que en la ruta de navegación se cruzaron con una plataforma petrolífera argentina bien iluminada y defendida, lo cual sumado a las pésimas condiciones climáticas obligaron a volar a Chile, destruir la aeronave y más tarde entregarse a la policía chilena.
La Guerra de las Malvinas o Guerra del Atlántico Sur fue un conflicto bélico entre la República Argentina y el Reino Unido que tuvo lugar en las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur. La guerra se desarrolló entre el 2 de abril, día del desembarco argentino en las islas, y el 14 de junio de 1982, fecha acordada del cese de hostilidades. El origen del conflicto fue el intento por parte de la Argentina de recuperar la soberanía de las islas, a las que las Naciones Unidas consideran territorios en litigio entre la Argentina y el Reino Unido, aunque éste los administra y explota. "Teniamos hombres del SAS en territorio argentino cerca de cada una de las bases aéreas. Para darle una idea de la forma en que actuaban, cuando estabamos a bordo del "Hermes", nos dijeron que teníamos dos minutos para prepararnos para recibir un impacto desde que llegaba la información procedente de la Argentina anunciando el despegue de un Super Etendard. Los primeros comandos llegaron en submarinos. Los otros salieron del "Hermes" a bordo de dos helicópteros. Uno de estos helicópteros se estrello en el mar justo después del despegue. Murieron en este accidente 21 hombres. El otro aterrizó en la Argentina y luego voló hacia Chile donde no se estrello como muchos dicen, sino que lo hicieron explotar cerca de Punta Arenas. Calculo que en la Argentina había por lo menos 30 miembros del SAS con radares móviles. Nosotros sabíamos cuando un Super Etendard o un Mirage despegaba de la Argentina”. Michael Nicholson, corresponsal de guerra británico enviado al Atlántico Sur por la ITN (Independent Television News, el canal comercial del Reino Unido) a bordo de una de las naves de la Task Force. Cubrió conflictos armados en Nigeria, Irlanda del Norte, Vietnam, Camboya, Jordania, India y Paquistán, Rhodesia, Beirut y Angola.
Cuando el teniente trepó hasta la cima y se llevó los prismáticos de campaña a los ojos, vio el escalofriante espectáculo que se abría paso en la bruma: fragatas, destructores, helicópteros y lanchones iniciaban el masivo desembarco.
Era el Día D en el estrecho San Carlos, y la treta del teniente primero Esteban había sido un éxito: una vez tomado el pueblo y requisadas prolijamente las viviendas en busca de radios, armas y vehículos, había permitido que los isleños continuaran con su rutina y había escondido a su tropa.
De lejos y con aquellas apacibles chimeneas humeantes, parecía un acceso despejado; si los ingleses no hubieran caído en la trampa su estrategia hubiese sido distinta: los comandos habrían llegado por la noche y habrían asesinado a los soldados argentinos.
En ese momento, Esteban hizo un cálculo correcto: había en aquellas costas cinco mil hombres, y él disponía de solo cuarenta efectivos. Nadie le hubiera reprochado seguir la lógica, que consistía en dar por radio la “alerta temprana” a sus superiores, y luego rendirse con honor.
Pero aquel muchacho de 28 años que estaba a cargo de la Compañía C hizo lo inesperado: avisó y presentó batalla. Su proeza está en los libros de la historia militar de la Argentina y de Inglaterra; nadie conocía muy bien, sin embargo, lo que pensaba íntimamente durante esa guerra maldita.
Carlos Esteban se había recibido en Córdoba de licenciado en Ciencias Políticas y Relaciones Internacionales. Sabía a esas alturas que Galtieri no sabía, y que esa conflagración era un enorme error estratégico. Estaban destinados a perder, pero no podía contárselo a nadie.
El lugar donde luchó Esteban y su compañía filmado en 2012
Tal vez no le hubiera desagradado a Borges relatar la parábola de un valiente que aun reconociendo la futilidad trágica de su sacrificio, carga todo el tiempo con su secreto escepticismo y realiza a su vez una hazaña heroica.
Esteban, sus oficiales y aquella antología de conscriptos de la clase 62 que habían sido entrenados hasta la fatiga formaron parte del discretísimo operativo de reconquista de las islas Malvinas, y más tarde rodearon Darwin y redujeron a una población dócil que los esperaba con banderas blancas.
El jefe de esa localidad se llamaba Hardcastle, y mientras tomaban el té en su casa, Esteban advirtió con un estremecimiento que su propia mujer posaba en un retrato con la hija del flemático anfitrión: habían estudiado juntas en un colegio bilingüe de La Cumbre.
Se le antojó que esa asombrosa casualidad podía ser una señal del destino. A veces se alejaba del campamento para llorar, extrañaba mucho a su esposa y a su pequeño hijo; creía que nunca iba a volver a verlos. Después se recuperaba y echaba una arenga a sus bravos, a quienes todos cuidaban con esmero y con quienes compartían penurias sin distingos.
Esa actitud fue tan ejemplar que años más tarde el Pentágono envió una psiquiatra para determinar por qué entre ese puñado de reclutas no se habían producido ulteriores suicidios ni secuelas graves, ni denuncias ni maltratos, y en qué había consistido la fórmula mágica de sus líderes.
El 1° de mayo la Inteligencia les anticipó que sufrirían un ataque de aviación, y se refugiaron en los acantilados; hubo ocho horas de bombardeo y de guerra aérea con varios muertos, pero ellos salieron ilesos.
Les dieron una nueva misión: marchar a la zona norte y controlar el estrecho por el que podía colarse la segunda flota más poderosa de Occidente. Es precisamente allí donde sucede el legendario combate de San Carlos, que comienza cuando Esteban baja la colina, se comunica con la comandancia y prepara a los gritos el repliegue.
El primer Sea King surge entonces de la nada, y Esteban ordena cuerpo a tierra y silencio absoluto. A los cien metros, da orden de abrir fuego: los fusiles tronaron, las balas sacaron chispas del fuselaje y el helicóptero se bamboleó, empezó a largar humo y aterrizó de manera brusca.
Sin pérdida de tiempo, el teniente dispuso un cambio de posición. Justo en ese momento un Gazelle con un sistema de cohetes se les vino encima. Lo atendieron con la misma fusilería.
El aparato se sacudió en el aire, la cabina estalló en mil pedazos y el piloto, mal herido, intentó escapar hacia la desembocadura; su máquina cayó en el río y comenzó a hundirse.
Los británicos, desde la cabecera, empezaron a dispararles con morteros. Ellos cruzaron otra cuchilla y un Gazelle idéntico quiso cortarles el paso: “Repetimos la concentración de fuego y se desplomó totalmente en llamas -recuerda Esteban-. No hubo chance de que se salvara nadie de la tripulación”.
En esa mañana de sangre, el efecto sorpresa y la adrenalina jugaban a favor de los perdedores. Que siguieron moviéndose, ahora para ganar altura. El tercer Gazelle se presentó en sociedad apretando los gatillos, pero dibujaba un blanco perfecto: cientos de proyectiles le dieron una dura bienvenida y lo sacaron de circulación.
Fue en ese instante en que se abrió una extraña tregua. Cuatro helicópteros que costaban veinte millones de dólares habían sido derribados en veinte minutos.
Los ingleses, sorprendidos, hacían el control de daños y evaluaban la insólita situación, y la Fuerza Aérea argentina preparaba un ataque para impedir la avanzada. Esteban sabía que la infantería inglesa los buscaría por cielo y tierra para eliminarlos. Era hora de partir.
Lo que sigue es una ardua aventura que Hollywood no hubiera desaprovechado: los cuarenta y dos, considerados ya “desaparecidos en acción”, caminaron tres días y tres noches por la turba y el frío.
En el libro Bravo 25 se revelan sus peripecias: encontraron una casa vacía con algunos pocos alimentos donde a veces sonaba el teléfono en vano, pernoctaron al abrigo de las ventiscas y fueron acechados -mientras aguardaban escondidos y con aliento cortado- por un helicóptero que dio varias vueltas a su alrededor sin decidirse a destruirla o a marcharse.
Anduvieron bajo el sol pálido hasta el agotamiento, dieron con un caserío kelper, lo coparon a punta de pistola y enviaron dos estafetas en Land Rover a dar la buena nueva al Ejército. Tras incontables peligros, los rescataron, y en Puerto Argentino fueron recibidos con algarabía. Mohamed Alí Seineldín estaba particularmente exaltado.
Esteban le relataba el despliegue impresionante que había visto en el estrecho, pero el teniente coronel parecía sordo a los datos; confiaba en la Virgen: cuando lleguen los piratas -decía- ella producirá una tormenta y los hundirá.
Esteban seguía guardándose su amargo y exacto diagnóstico; a las pocas horas solicitó permiso para regresar a Darwin y participar de la defensa final. Allí su jefe acordó la rendición tras una intensa y desigual refriega.
Esteban y sus oficiales eran tratados con deferencia y admiración por el enemigo, aunque nunca quisieron privilegios: compartieron con los soldados rasos sus mismas incomodidades.
Al regresar a la patria, toda la “compañía de oro” fue condecorada, y el áspero informe Rattenbach la dejó a salvo de cuestionamientos.
Esteban está retirado y es hoy director del Departamento UADE Business School: en su posgrado enseña escenarios estratégicos, planeamiento, negociación política y derecho diplomático. Pocos saben quién es ese profesor afable.
Mayo contiene las efemérides de lo que estrategas militares denominan el “combate de San Lorenzo del siglo XX”. Escasas o quizá ninguna escuela dará cuenta, sin embargo, de esta historia callada por nuestra estupidez y nuestra mala conciencia. Esta derrota verdaderamente sublime.
El punto de entrega previsto para el equipo de las Fuerzas Especiales había sido un punto cercano a una estancia aislada a doce millas al noroeste de la base aérea de Río Grande. En el clima cada vez más adverso y el deterioro de la visibilidad, Hutchings colocó su avión a menos de siete millas de la zona de caída designada, cerca de una granja aislada llamada Cerro Seccion Miranda, Tierra del Fuego. En estas circunstancias, este fue un gran logro para la tripulación del Sea King.
El capitán del SAS había estado escuchando y hablando con la tripulación del Sea King durante todo el vuelo. Cuando aterrizaron, avanzó hasta el frente del helicóptero para que Wiggy Bennett pudiera señalarle su ubicación exacta en el mapa. Después de unos momentos, el capitán "A" anunció que estaba abortando la misión.
El líder del SAS dijo que no confiaba en que el avión estaba exactamente donde Wiggy lo declaró. El oficial de SAS sintió que al no estar seguro de dónde estaba, los riesgos se habían vuelto demasiado grandes. El capitán "A" se negó a aceptar que la referencia de cuadrícula de su posición era precisa, a pesar de que el equipo de navegación del helicóptero se había actualizado en un punto de referencia conocido solo quince minutos antes. A pesar de los "mejores esfuerzos" de la tripulación de Fleet Air Arm para persuadirlo de lo contrario, el Capitán "A" decidió abortar la misión y le pidió a Hutchings que lo llevara a él y a sus hombres a Chile.
El capitán 'A' dio la noticia a sus hombres, tres de los cuales ya se habían retirado del Sea King a tierras argentinas. "Lo siento", gritó, "es Chile después de todo". Con estas palabras, el atrevido ataque contra la base aérea argentina llegó a su fin.
Los soldados volvieron a embarcarse y el Rey Marino volvió a despegar. El peligro, sin embargo, estaba lejos de terminar. Todavía estaban en territorio enemigo, su combustible era extremadamente bajo y la visibilidad era casi cero. La prioridad ahora era cruzar a Chile lo antes posible, antes de que los argentinos descubrieran su presencia.
Poco después de que Hutchings despegara, ya que se vio obligado a subir a una altitud más alta para pasar sobre la cordillera de Carmen de Silva que separa el sur de Argentina de Chile, el receptor de advertencia de radar del Sea King comenzó a chirriar insistentemente en los auriculares de las tripulaciones, alertándolos de El hecho de que habían sido detectados por un radar hostil. Solo podían rezar para que los argentinos en Río Grande descartaran el contacto de radar como uno de sus propios aviones.
Aparición
sospechosa. Los restos del helicóptero Sea King, cayeron en 1982 en
Punta Arenas. Ahora sabemos que era parte de la Operación Mikado.
"La aeronave había sido detectada, los argentinos en Río Grande sabían que había una aeronave que se movía lentamente en un vector de apertura desde el área de la base aérea", señaló Hutchings. “La tensión en el avión se caracterizó por nuestro silencio cercano. Nuestro largo tránsito de Invencible a la costa argentina había sido un asunto bastante platicador, pero ahora nuestro silencio estaba salpicado únicamente por el diálogo esencial. "Todo el tiempo, estábamos cerca de ser hipnotizados por los pulsos del radar en nuestros audífonos".
Varios terribles minutos más tarde, durante los cuales la tripulación temía ser volada del cielo en cualquier momento por un misil tierra-aire, el Sea King finalmente cruzó al espacio aéreo chileno. El estado de combustible del helicóptero era ahora peligrosamente bajo.
Durante la planificación de la operación, se seleccionaron tres ubicaciones potenciales para aterrizar y destruir el helicóptero. Cuál de estos sería elegido realmente por la tripulación del helicóptero dependería de una combinación de factores, incluida la cantidad de combustible disponible en ese momento y la observación visual. Como sucedió, el combustible fue el factor determinante.
Se acordó que primero se debería dejar el SAS para hacer su escape por separado, y luego Hutchings encontraría un lugar seguro para aterrizar y destruir al Sea King lo más lejos posible del equipo de SAS. Cuando Hutchings colocó el helicóptero firmemente en suelo chileno, acusó al Capitán del SAS donde estaban ahora. El Capitán "A" acordó que este era el mejor de los tres lugares propuestos para el aterrizaje, ya que era el único que permitía el acceso directo a la tierra de Argentina, si eso fuera necesario más adelante.
Después de que el SAS hubiera desembarcado, Hutchings siguió volando hasta que encontró una playa aislada en Agua Fresca, a unas once millas de la ciudad de Punta Arenas, para bajar su avión.
En la planificación original de la misión, se había decidido que el helicóptero sería abandonado en aguas profundas. Después de cortar los agujeros en el fuselaje de la aeronave con un hacha y un cuchillo de supervivencia, Hutchings sacó la aeronave al mar y la dejó caer suavemente sobre un mar plano, con el objetivo de nadar hasta la orilla. Pero tan tranquila era el agua, el Rey del Mar se negó a hundirse. Hutchings no tuvo más remedio que volar en helicóptero de regreso a la playa y destruir la máquina, junto con todo el equipo sensible, con explosivos y combustible.
Durante los ocho días siguientes, los tres hombres se dirigieron a la solicitud de las autoridades chilenas. Se organizó una rueda de prensa en la que Hutchings hizo una declaración preparada. En esto, repitió una vez más la historia dada a las autoridades chilenas: “Durante la patrulla marítima experimentamos una falla en el motor. Debido a las condiciones climáticas adversas, no fue posible regresar a nuestro barco en estas condiciones. Por eso buscamos refugio en el país neutral más cercano ”.
La prensa no estaba convencida. Con la especulación intensificada, ese mismo día, los tres hombres fueron expulsados apresuradamente del país por funcionarios de la embajada.
En los años posteriores a la operación, Hutchings descubrió la suerte que él y los demás a bordo de "Victor Charlie" habían sido:
“A lo largo de los años he conocido a varios antiguos reclutas, soldados profesionales y marines cuyo papel en 1982 fue la defensa de los aeródromos y los tanques de almacenamiento de combustible de aviación en la Patagonia. Ahora conozco las disposiciones detalladas de los despliegues de tropas argentinas en esa región durante la guerra.
"Cuando nos dirigimos hacia el norte alrededor de la plataforma de gas en el campo Carena, nuestro avión fue detectado por una de las dos fragatas argentinas que patrullaban cerca de la costa y no más de tres millas de distancia de" Victor Charlie ". El rendimiento de nuestro receptor de advertencia de radar de primera generación, bastante rudimentario, fue deficiente y no pudo detectar la propagación del radar del barco. El barco no nos pudo comprometer debido a nuestra proximidad a la plataforma de gas. Luego, cuando volamos hacia el sur a través de la bahía de San Sebastián, llegamos a un cuarto de milla de un depósito de combustible de aviación que fue fuertemente defendido por una compañía de marines. Oyeron la aeronave, pero gracias a la niebla no pudieron verla, también porque estábamos dentro del alcance de sus armas. También se desprende que el lugar de aterrizaje previsto fue defendido por una compañía de marines, un aterrizaje allí probablemente habría resultado en la destrucción del helicóptero. Además, hubo frecuentes patrullas de los alrededores a pie, vehículo y helicóptero.
“Los argentinos tenían la zona costera patagónica sembrada bastante apretada utilizando infantería, armaduras, artillería, ingenieros, aviación y buques de guerra. Los planificadores militares argentinos anticiparon por mucho tiempo los intentos de interrumpir las operaciones aéreas argentinas a través de actos de sabotaje en los aeródromos y las existencias de combustible de nuestras Fuerzas Especiales, y se asignaron a la defensa del área unos 10.000 soldados. No había inteligencia disponible para la Fuerza de Tarea de ninguna de las defensas militares y actividad en la Patagonia, estábamos volando a ciegas ".
El fracaso de Plum Duff convenció a los comandantes británicos de que la Operación Mikado, el asalto aéreo a gran escala en la base aérea de Río Grande, ya no era una propuesta práctica. El plan fue abandonado silenciosamente.
Trágicamente, la amenaza mortal planteada por Exocet se subrayó el 25 de mayo, cuando los Super Étendards que operan en Rio Grande obtuvieron otro éxito, hundiendo el gran barco de contenedores Atlantic Conveyor. Sin embargo, podría haber sido aún peor. Se cree que este Exocet primero se fijó en el HMS Invincible, que estaba en la misma área, pero en el último momento fue expulsado por "paja": tiras de papel de aluminio disparadas al aire para confundir el radar a bordo del misil.
Sin embargo, en retrospectiva, fue tan bueno como la misión de destruir a los Super Étendards y sus misiles Exocet habían sido cancelados. Después de la guerra, se descubrió que la base de Río Grande había sido defendida por no menos de cuatro batallones de marines bien entrenados, mucho más de lo que el SAS había anticipado. Al mismo tiempo, los aviones Super Étendards se habían trasladado, a principios de mayo, a revestimientos fortificados colocados a lo largo de la carretera costera, cada uno fuertemente defendido.
Si Mikado se había adelantado, el apodo sardónico dado a la operación por parte de los miembros de la unidad de élite, "Certain Death", bien podría haber demostrado ser demasiado preciso.
Westland, Mitsubishi y Agusta fabricaron más de 400 versiones del H-3 bajo licencia. Westland instaló un par de turbohélices Rolls Royce Gnome H. 1400 y un sistema de control de vuelo automático Louis Newmark Mk 31 en los Sea Kings ingleses. La RN inicialmente ordenó cincuenta y seis HAS1 Sea Kings, con el 700 (S) Escuadrón recibiendo el primer examen y evaluación en agosto de 1969. Las pruebas resultaron en el HAS2 más poderoso, y el HAS5 con una cabina más larga para acomodar el radar Sea Searcher. Westland proporcionó a la Fuerza Aérea de Egipto un servicio de transporte Sea King de veintiún asientos, menos los flotadores externos, llamado "Commando". Los Marines Reales británicos también ordenaron esta versión como el HC4, que realizó operaciones de combate extensas en la Guerra de las Malvinas .
Westland también produjo un helicóptero SAR completamente autónomo que transportaba una tripulación de cuatro, nueve camillas, un radar meteorológico / de búsqueda, dispensadores de humo y bengalas, un sistema de director de vuelo con modo automático y cuchillas plegables para el almacenamiento a bordo. La RAF hizo uso de esta versión como HAR Mk3 y la Armada de Alemania Occidental como Mk 41. Westland exportó variantes de Sea King a India, Noruega, Bélgica, Pakistán, Australia y Qatar.
El 2 de abril de 1982, las fuerzas argentinas recuperaron las Islas Malvinas, desatando la Guerra de las Malvinas que duró hasta el 20 de junio. Ambos países poseían muchos del mismo tipo de helicópteros, pero a pesar de la pérdida de la mayoría de sus helicópteros cuando un misil Exocet se estrelló contra el barco de contenedores Atlantic Conveyor, los helicópteros y las tripulaciones británicas demostraron ser mucho más efectivos que los argentinos. Operando en condiciones climáticas inmoderadas, las máquinas del Reino Unido lograron rescates extraordinarios e infligieron grandes pérdidas al enemigo. Cuando dos Wessex HU5 se estrellaron en el glaciar Fortuna, otro equipo de Wessex, luchando con vientos de 90 millas por hora y nieve cegadora, rescató a ambos equipos derribados. Durante la guerra corta, los helicópteros Wessex y Sea King arrancaron varias tripulaciones aéreas derribadas de las aguas heladas de las Malvinas, tanto en la guardia de aviación como en los papeles del SAR. En su bautismo de fuego, 20 linces navales armados con torpedos Mk 44, Mk 66 o Stingray, o cuatro ASMs BEA Sea Skua, obtuvieron una precisión del 100 por ciento en el papel de antiesuperficie. El Lynx HAS 2 era más rápido y más ágil que los helicópteros británicos ASW anteriores y llevaba un radar de búsqueda / orientación Sea Spray actualizado para ubicar la embarcación enemiga y el Sea Skua de 600 mph, diseñado para atacar barcos que se mueven a hasta 50 nudos. Lynxes, y el Chinook del Ejército salvado del Atlantic Conveyor devastado por el fuego, realizaron un servicio más que creíble en el transporte de tropas y suministros durante toda la campaña.
Varios Sea King fueron desplegados durante la Guerra de las Malvinas. Fueron transportados a la zona de combate y operados desde las cubiertas de varios barcos de la Royal Navy, como el muelle de la plataforma de desembarco HMS Fearless. En el teatro, realizaron una amplia gama de misiones, desde patrullas antisubmarinas y vuelos de reconocimiento hasta operaciones de reabastecimiento y la inserción de fuerzas especiales. El apoyo proporcionado por los Sea Kings en forma de transporte para hombres y suministros ha sido visto como vital para el éxito de la operación británica. Los Sea Kings también protegieron a la flota actuando como señuelos contra los misiles Exocet entrantes, y algunas misiones fueron llevadas por el Príncipe Andrew, Duque de York.
Los Sea King antisubmarinos de 820 Naval Air Squadron se embarcaron en el HMS Invincible. Con 11 HAS.5s, el escuadrón operaba salidas antisubmarinas y de búsqueda y rescate con un helicóptero siempre en el aire en tareas de búsqueda en la superficie. El 14 de junio, se usó un 820 NAS Sea King HAS.5 para transportar al mayor general Jeremy Moore a Port Stanley para aceptar la rendición de tropas argentinas en la isla. El escuadrón voló 1.650 salidas durante la guerra. Un vuelo del Escuadrón Aéreo Naval 824 embarcó dos HAS.2As de Sea King a bordo del RFA Olmeda y se utilizaron para trasladar suministros a otros barcos en el sur y luego a las patrullas antisubmarinas. El vuelo C tenía tres HAS.2 Sea King a bordo de RFA Fort Grange que se utilizaron para tareas de reposición, suministrando más de 2,000 toneladas de tiendas.
El 825 Naval Air Squadron se formó para la guerra con 10 Sea King HAS.2s modificados como variantes de utilidad para soportar las fuerzas terrestres. El equipo antisubmarino fue retirado y los helicópteros equipados con asientos de tropa. Dos aviones se embarcaron en la Reina Isabel 2 y luego se usaron para mover tropas de QE2 a otros barcos, el resto se embarcó en Atlantic Causeway y se usaron para movimientos de tropas alrededor de las islas. Embarcados en el HMS Hermes estaba 826 Naval Air Squadron con nueve HAS.5s, que llevaron a cabo incursiones antisubmarinas continuas. Desde la salida de Hermes de la Ascensión en abril hasta la rendición argentina, el escuadrón operó al menos tres helicópteros en el aire continuamente para la protección de la flota.
El 23 de abril de 1982, un Sea King HC4 fue abandonado durante una transferencia de suministros a un barco durante la noche, operando desde el buque insignia de HMS Hermes. El 12 de mayo, un Sea King que operaba desde Hermes se estrelló en el mar debido a un problema de altímetro; toda la tripulación fue rescatada. El 19 de mayo de 1982, un Sea King, en el proceso de transportar tropas de SAS al HMS Intrepid desde el Hermes, se estrelló en el mar mientras intentaba aterrizar en Intrepid. Veintidós hombres fueron asesinados y nueve sobrevivieron. Se encontraron plumas de aves en los escombros, lo que sugiere un golpe de aves, aunque la causa del accidente no es concluyente. El SAS perdió a 18 hombres en el accidente, su mayor número de víctimas en un día desde la Segunda Guerra Mundial. Las Señales Reales perdieron a un hombre y la RAF un hombre.
Tanto el ejército británico como el argentino perdieron helicópteros durante la guerra, en combate y en accidentes operacionales. El fuego terrestre derribó a los British Sea Kings y al argentino Pumas, y ambos bandos perdieron helicópteros cuando los barcos en los que se basaban se hundieron como resultado del combate naval. El avión de ataque terrestre argentino de Pucara derribó a un par de Gazelles, matando a las tripulaciones, y un incidente de fuego amistoso, cuando el HMS Cardiff derribó erróneamente a otra Gazelle con un Sea Dart, y le costó al Reino Unido otro avión y tripulación. Sea Harriers británicos derribaron al menos tres Pumas argentinos y destruyeron otros dos más un Agusta 109 en el suelo. Al final del conflicto, las fuerzas británicas habían capturado nueve Bell UH-1H Hueys, dos Bell 212 y varios Pumas que quedaban en las islas.
Cuando el teniente trepó hasta la cima y se llevó los prismáticos de campaña a los ojos, vio el escalofriante espectáculo que se abría paso en la bruma: fragatas, destructores, helicópteros y lanchones iniciaban el masivo desembarco.
Era el Día D en el estrecho San Carlos, y la treta del teniente primero Esteban había sido un éxito: una vez tomado el pueblo y requisadas prolijamente las viviendas en busca de radios, armas y vehículos, había permitido que los isleños continuaran con su rutina y había escondido a su tropa.
De lejos y con aquellas apacibles chimeneas humeantes, parecía un acceso despejado; si los ingleses no hubieran caído en la trampa su estrategia hubiese sido distinta: los comandos habrían llegado por la noche y habrían asesinado a los soldados argentinos.
En ese momento, Esteban hizo un cálculo correcto: había en aquellas costas cinco mil hombres, y él disponía de solo cuarenta efectivos. Nadie le hubiera reprochado seguir la lógica, que consistía en dar por radio la “alerta temprana” a sus superiores, y luego rendirse con honor.
Pero aquel muchacho de 28 años que estaba a cargo de la Compañía C hizo lo inesperado: avisó y presentó batalla. Su proeza está en los libros de la historia militar de la Argentina y de Inglaterra; nadie conocía muy bien, sin embargo, lo que pensaba íntimamente durante esa guerra maldita.
Carlos Esteban se había recibido en Córdoba de licenciado en Ciencias Políticas y Relaciones Internacionales. Sabía a esas alturas que Galtieri no sabía, y que esa conflagración era un enorme error estratégico. Estaban destinados a perder, pero no podía contárselo a nadie.
Tal vez no le hubiera desagradado a Borges relatar la parábola de un valiente que aun reconociendo la futilidad trágica de su sacrificio, carga todo el tiempo con su secreto escepticismo y realiza a su vez una hazaña heroica.
Esteban, sus oficiales y aquella antología de conscriptos de la clase 62 que habían sido entrenados hasta la fatiga formaron parte del discretísimo operativo de reconquista de las islas Malvinas, y más tarde rodearon Darwin y redujeron a una población dócil que los esperaba con banderas blancas.
El jefe de esa localidad se llamaba Hardcastle, y mientras tomaban el té en su casa, Esteban advirtió con un estremecimiento que su propia mujer posaba en un retrato con la hija del flemático anfitrión: habían estudiado juntas en un colegio bilingüe de La Cumbre.
Se le antojó que esa asombrosa casualidad podía ser una señal del destino. A veces se alejaba del campamento para llorar, extrañaba mucho a su esposa y a su pequeño hijo; creía que nunca iba a volver a verlos. Después se recuperaba y echaba una arenga a sus bravos, a quienes todos cuidaban con esmero y con quienes compartían penurias sin distingos.
Esa actitud fue tan ejemplar que años más tarde el Pentágono envió una psiquiatra para determinar por qué entre ese puñado de reclutas no se habían producido ulteriores suicidios ni secuelas graves, ni denuncias ni maltratos, y en qué había consistido la fórmula mágica de sus líderes.
El 1° de mayo la Inteligencia les anticipó que sufrirían un ataque de aviación, y se refugiaron en los acantilados; hubo ocho horas de bombardeo y de guerra aérea con varios muertos, pero ellos salieron ilesos.
Les dieron una nueva misión: marchar a la zona norte y controlar el estrecho por el que podía colarse la segunda flota más poderosa de Occidente. Es precisamente allí donde sucede el legendario combate de San Carlos, que comienza cuando Esteban baja la colina, se comunica con la comandancia y prepara a los gritos el repliegue.
El primer Sea King surge entonces de la nada, y Esteban ordena cuerpo a tierra y silencio absoluto. A los cien metros, da orden de abrir fuego: los fusiles tronaron, las balas sacaron chispas del fuselaje y el helicóptero se bamboleó, empezó a largar humo y aterrizó de manera brusca.
Sin pérdida de tiempo, el teniente dispuso un cambio de posición. Justo en ese momento un Gazelle con un sistema de cohetes se les vino encima. Lo atendieron con la misma fusilería.
El aparato se sacudió en el aire, la cabina estalló en mil pedazos y el piloto, mal herido, intentó escapar hacia la desembocadura; su máquina cayó en el río y comenzó a hundirse.
Los británicos, desde la cabecera, empezaron a dispararles con morteros. Ellos cruzaron otra cuchilla y un Gazelle idéntico quiso cortarles el paso: “Repetimos la concentración de fuego y se desplomó totalmente en llamas -recuerda Esteban-. No hubo chance de que se salvara nadie de la tripulación”.
En esa mañana de sangre, el efecto sorpresa y la adrenalina jugaban a favor de los perdedores. Que siguieron moviéndose, ahora para ganar altura. El tercer Gazelle se presentó en sociedad apretando los gatillos, pero dibujaba un blanco perfecto: cientos de proyectiles le dieron una dura bienvenida y lo sacaron de circulación.
Fue en ese instante en que se abrió una extraña tregua. Cuatro helicópteros que costaban veinte millones de dólares habían sido derribados en veinte minutos.
Los ingleses, sorprendidos, hacían el control de daños y evaluaban la insólita situación, y la Fuerza Aérea argentina preparaba un ataque para impedir la avanzada. Esteban sabía que la infantería inglesa los buscaría por cielo y tierra para eliminarlos. Era hora de partir.
Lo que sigue es una ardua aventura que Hollywood no hubiera desaprovechado: los cuarenta y dos, considerados ya “desaparecidos en acción”, caminaron tres días y tres noches por la turba y el frío.
En el libro Bravo 25 se revelan sus peripecias: encontraron una casa vacía con algunos pocos alimentos donde a veces sonaba el teléfono en vano, pernoctaron al abrigo de las ventiscas y fueron acechados -mientras aguardaban escondidos y con aliento cortado- por un helicóptero que dio varias vueltas a su alrededor sin decidirse a destruirla o a marcharse.
Anduvieron bajo el sol pálido hasta el agotamiento, dieron con un caserío kelper, lo coparon a punta de pistola y enviaron dos estafetas en Land Rover a dar la buena nueva al Ejército. Tras incontables peligros, los rescataron, y en Puerto Argentino fueron recibidos con algarabía. Mohamed Alí Seineldín estaba particularmente exaltado.
Esteban le relataba el despliegue impresionante que había visto en el estrecho, pero el teniente coronel parecía sordo a los datos; confiaba en la Virgen: cuando lleguen los piratas -decía- ella producirá una tormenta y los hundirá.
Esteban seguía guardándose su amargo y exacto diagnóstico; a las pocas horas solicitó permiso para regresar a Darwin y participar de la defensa final. Allí su jefe acordó la rendición tras una intensa y desigual refriega.
Esteban y sus oficiales eran tratados con deferencia y admiración por el enemigo, aunque nunca quisieron privilegios: compartieron con los soldados rasos sus mismas incomodidades.
Al regresar a la patria, toda la “compañía de oro” fue condecorada, y el áspero informe Rattenbach la dejó a salvo de cuestionamientos.
Esteban está retirado y es hoy director del Departamento UADE Business School: en su posgrado enseña escenarios estratégicos, planeamiento, negociación política y derecho diplomático. Pocos saben quién es ese profesor afable.
Mayo contiene las efemérides de lo que estrategas militares denominan el “combate de San Lorenzo del siglo XX”. Escasas o quizá ninguna escuela dará cuenta, sin embargo, de esta historia callada por nuestra estupidez y nuestra mala conciencia. Esta derrota verdaderamente sublime.
Además de Canberra y Hércules, Punta Arenas parece haber acogido helicópteros Sea King de la Armada, probablemente para infiltrarse en los equipos de espionaje y sabotaje del SAS en Argentina, con el objetivo de desactivar el avión Super Etendard antes de que los elementos mayores y más vulnerables del grupo de trabajo británica llegó a las islas Malvinas. Se dice que catorce oficiales de la SAS y los servicios secretos, dirigidos por un tal teniente coronel Tudor, se transfirieron al regimiento de paracaidistas con el fin de tener su presencia oficial el 11 de mayo.
En la noche del 17 de mayo de dos Sea King equipado para vuelo nocturno perteneciente al Escuadrón 846 fueron transferidos de HMS Hermes HMS Invencible; este último crucero y la fragata HMS Broadsword luego a la izquierda del grupo de trabajo y se trasladaron a oeste a 25 nudos, con radios y radares en silencio. El 3h15min GMT, el Sea King ZA290 despegó de Invencible, teniendo el equipo del SAS. Los dos barcos regresaron, a continuación, el grupo de trabajo, con la reserva rey del mar todavía a bordo del crucero. La única otra noticia que tiene el ZA290 es que en la noche del 18 de mayo, se realizó un aterrizaje forzoso en la playa de agua dulce, 18 km al sur de Punta Arenas, en territorio chileno. Los tres hombres que estaban a bordo del helicóptero dispararon y se dice que ha estado desaparecido durante varios días antes de entregarse a las autoridades chilenas. Circulantes, pero otra versión, según la cual la tripulación ZA290 fue rescatado casi de inmediato por un helicóptero chileno sí habían llamado, y que las autoridades británicas y chilenas combinaron su "descubrimiento" por el día antes del aterrizaje principal de las fuerzas de la Gran Gran Bretaña en Malvinas.
Los testigos de Chile reveló que la tripulación del Sea King ZA290 fue recogido por un helicóptero de Chile, por lo que disparó sus aviones.
Usted no sabe el propósito de la misión del rey de mar; Puede que haya sido la infiltración de un equipo de SAS para sabotear el Super Etendard, o un grupo de reconocimiento para informar de los aviones de ataque del despegue de radio. Puede haber sido también una estafa para engañar a los argentinos, obligándolos a gastar tiempo y recursos. Jon Nieve dice un funcionario de la inteligencia chilena llamado Mario Burgos le mostró una foto aérea de Río Grande, en el lado argentino de la Isla Grande de Tierra del Fuego, muestra cinco quema de las aeronaves en tierra.
Cualquiera que sea el resultado de la misión, el piloto, el teniente Richard Hutchings cuerpo de marina, y el copiloto, el teniente Alan Bennett Armada, recibieron la Cruz de Servicio Distinguido; Por otro tripulante, el suboficial de P. B. Imrie, recibió la Medalla de Servicio Distinguido.
Otra unidad británica involucrada en operaciones clandestinas de recogida de inteligencia era el Escuadrón 51, que es la unidad ELINT de la RAF equipado con aviones Nimrod. Su participación en el conflicto fue confirmada sólo cuando la unidad recibió premios de combate. Uno de los aviones de la escuadrilla (eran tres) recibieron sonda para reabastecimiento de combustible y tal vez todos ellos han operado sobre la base de la isla de Ascensión. Se habla mucho de que durante el conflicto, uno de los Nimrod despegó del territorio chileno.
Un Sea King HC.Mk 4 se aproxima a la cubierta del HMS Audacious. El barco estaba equipado con sistema de telecomunicaciones complejo y era el soporte ideal para las actividades de la SAS.
Compensaciones
Se sabe muy poco de lo que Gran Bretaña obtuvo del supuesto acuerdo anglo-chileno. Lo que Chile ganó es mucho más evidente. Bretaña bloqueó investigaciones de la ONU en violaciónes de los derechos humanos en Chile, después de haber puesto objeciones a la reapertura de una parte de la investigación y abstenerse de votar sobre una moción de condena al procedimiento gobierno, militar chileno y la democracia y derechos humanos.
Restricciones a la venta de armas a Chile fueron suspendidos, obviamente, pero después de las quejas que detectan el Ministerio de Defensa del Reino Unido afirmaron que el embargo ya se había terminado en julio de 1980, cuando han sido puestos en libertad, repuestos para aviones Hunter. Esto no convenció por completo los observadores militares británicos, porque sabían que Chile estaba buscando desesperadamente piezas, motores y fuselaje incluso Hunter en el mercado internacional hasta el comienzo de las hostilidades entre Gran Bretaña y Argentina. La inferencia más razonable es que las autoridades británicas no podría - o no - proporcionar este material. De todos modos, el Ministerio de Defensa británico negó que las aeronaves Hunter y Canberra entregado a Chile han sido donados o vendidos como resultado de los acuerdos durante la Guerra de las Malvinas, afirmando que los acuerdos respecto se había hecho mucho antes comienzan las hostilidades.
Un Nimrod de la escuadrilla 51; la única evidencia de la participación de esta unidad en el conflicto de las misiones de espionaje electrónico, fue el hecho de la decoración de combate.
Al menos una docena de aviones Hunter fueron retirados de armas tácticas en la RAF Brawdy y transferidos a la Fuerza Aérea de Chile. Las primeras ocho fueron trasladados el 6 de abril de 1982 por la RAF Abingdon, donde se renovaron y sin uso antes de ser enviado por el camino de la RAF Brize Norton. Los dispositivos fuera de allí en dos lotes, uno el 24 de abril y otro el 22 de mayo en cargueros Boeing 747 Flying Tiger Airlines, que vienen a Chile con paradas en Puerto Rico.
Boeing 707 de la Fuerza Aérea de Chile, que se encontró en Gran Bretaña varias veces en 1982 para obtener piezas de repuesto para Hunter y Canberra.
El 22 de noviembre, cuatro Hunter llegó a Abingdon, y luego enviado por vía aérea a Chile. La entrega de estos aviones permitió la reorganización del Grupo 9, que es la segunda escuadrilla de Hunter de la Fuerza Aérea de Chile y había sido cerrada en 1981 por falta de piezas de repuesto. Varios pilotos de la RAF fueron enviados a "entrenar" a los chilenos. Tres Canberra PR.Mk 9 fueron retirados del depósito de la MU 19 en la RAF St. Athan y se retiró antes de ser transferido a Wyton, donde seis pilotos y un número desconocido de expertos de tierras chilenas habían recibido formación. Los tres planos que dejan de Wyton el 15 de octubre 19827, pero no están seguros de si estaban acompañados por el Boeing 707 de la Fuerza Aérea de Chile, o uno de los dos C-130 de esa rama de las fuerzas armadas chilenas. De todos modos, estos tres aeronaves de gran tamaño hizo varias visitas a los aeropuertos británicos en 1982, incluyendo Lyneham, Luton y Wyton, presumiblemente, recogiendo piezas de repuesto y equipos.
El General Fernando Matthei, Jefe del Estado Mayor del Aire y miembro de la junta militar del Gobierno de Chile, visitó Gran Bretaña; también lo hizo el director de la Comisión Chilena de Energía Nuclear. Gran Bretaña envió a Chile una delegación comercial y siempre que el país cuarenta barras de uranio enriquecido para su uso en un proyecto de reactor nuclear.
El Grupo Tigre F-5E 7 de la Fuerza Aérea de Chile mantiene ocupada la Argentina en su frontera occidental durante la Guerra de las Malvinas.
Por último, Gran Bretaña también dio a Chile sus bases en la Antártida., Oficialmente a cambio del derecho a utilizar de forma permanente el aeropuerto existente en las islas Diego Ramírez en territorio chileno, al sur de la Isla Grande de Tierra del Fuego.
Glosario
GMT Hora media de Greenwich (Greenwich Mean Time)
Buque HMS Royal Navy (Su / Buque de Su Majestad)
MU unidad de mantenimiento (Unidad de Mantenimiento)
Servicio aéreo especial SAS (Special Air Service).
FUENTE / Imágenes: Guerra aviones Nº 36
Edición: CAVOK
Con la conmemoración de la recuperación de las Islas Malvinas el 2 de Abril de 1982, siempre se recuerda la operación Rosario y todo el despliegue realizado por las fuerzas argentinas para recuperar las Islas; sin embargo muy pocos saben ó recuerdan que ése mismo día se llevó a cabo un helidesembarco que tuvo la particularidad de registrar la primera operación de un helicóptero argentino en las Malvinas. Para seguir conociendo muchas de las historias que aun deben ser contadas y a modo de reconocimiento de éste singular hecho, les dejo ésta historia.
La Operación Rosario, dentro de las distintas acciones militares que tenía previsto para la recuperación de las islas, incluía un helidesembarco desde el rompehielos Almirante Irizar de personal perteneciente a la Infantería de Marina y del Regimiento de Infantería RI25. El Irizar era por entonces junto al Bahía Paraíso, la única unidad naval con plataforma de aterrizaje y hangar para dos helicópteros medios. Por tal motivo se decidió utilizar ésta capacidad para realizar un movimiento de tropas que acompañaría el despliegue de las unidades anfibias. Debido a la reducida disponibilidad de los helicópteros Sea King, se decidió embarcar en el Irizar un solo ejemplar de éste modelo que seria acompañado por un SA330L Puma del Ejército. Los otros dos Sea King disponibles operarían desde el portaaviones 25 de Mayo. Una vez determinadas las responsabilidades de cada unidad, se determinó que éste helidesembarco tendría como función apoyar al Batallón de Infantería de Marina 2 (BIM2) en la toma del aeropuerto y el control de sus accesos a modo de permitir la operación de los Hércules y Fokker F-28 que integrarían el asalto aéreo (Aries 82) durante ése primer día de operaciones.
El 28 de Marzo zarpó desde la base naval de Puerto Belgrano la fuerza de tareas 40 (FT40) integrada por los transportes Isla de los Estados, Cabo San Antonio e Irizar junto con el grupo escolta con los destructores Hércules, Santísima Trinidad y las corbetas Drumond y Grandville. Al segundo día de navegación la situación climática desmejoró considerablemente generándose un temporal con vientos de hasta 85 km y oleaje que llegaba a superar los 10 metros. Esta situación provocó una considerable demora en la formación por cuanto el Irizar es un rompehielos y su casco no es apto para éstas condiciones del mar, sufriendo un problema similar el Cabo San Antonio, una unidad con un casco diseñado para operaciones de desembarco. Aunque a la tarde hubo una mejora transitoria, una nueva zona de baja presión se hizo presente desatando un nuevo temporal de mayor intensidad el cual llegó a registrar ráfagas de viento del orden de los 90 nudos (167 km/h) tal como reflejó el anemómetro del Irizar.
El viento sumado al enorme oleaje literalmente azotó a todas las unidades navales, pero en especial al Cabo San Antonio y al Irizar por las razones ya mencionadas. Ambas tripulaciones adoptaron todas las medidas necesarias para asegurar la enorme cantidad de vehículos y equipamiento que transportaban -buena parte en sus cubiertas- para que los mismos no sufrieran daños ante semejantes condiciones del mar. Aún así en el hangar del Irizar la situación se complicó. El Sea King dispone de 24 puntos de fijación que le permitieron mantenerse inmune a los constantes rolidos y cabeceos del Irizar, sin embargo el Puma por diseño, no dispone de tantos puntos de fijación y el permanente movimiento del barco ocasionó que uno de los tensores (una cadena de acero) se había cortado provocando el colapso del tren de aterrizaje, daños en las palas del rotor principal y rotura del tanque de combustible. Sin posibilidad alguna de reparación todo el peso de las misiones previstas recaería en el Sea King 2-H-231.
El 2 de Abril, a las 7:00 horas el Irizar se posicionó al Sur del Faro San Felipe y dio inicio a misión. El “231” embarcó infantes de marina y despegó desde la cubierta a las 7:27 hs. Tras unos 7 minutos de vuelo, aterrizó en la cabecera oeste del aeropuerto a las 7:34 hrs. convirtiéndose así en el primer helicóptero argentino en aterrizar en las Islas Malvinas. Al mando de la aeronave se encontraba el capitán de corbeta Barros secundado por el Teniente de Navío Iglesias. Tras desembarcar las tropas regresó al Irizar para volver a embarcar efectivos, realizando el segundo vuelo también al aeropuerto pero en ésta oportunidad por el Este. Aunque no ha podido ser confirmado, el “231” recibió fuego por parte de tropas inglesas pero sin alcanzarlo.
Ese especial día, el “231” realizaría nada menos que 18 vuelos entre el Irizar y la zona del aeropuerto, sumando 8 horas de vuelo y transportando 197 efectivos, 8 tambores de combustible JP1 y una evacuación médica. A la tripulación mencionada se alternó en los mandos del helicóptero el teniente de corbeta Macaroni y el teniente de fragata Bradeburgo. Al día siguiente existió una pausa en las operaciones ya que el Irizar se desplazó hacia la bahía Groussac pero el 3 de Abril se reiniciaron las operaciones de helidesembarco con 17 salidas transportando carga y 174 efectivos hacia Puerto Argentino. El 4 de Abril el “231” trasladó hasta Darwin a 15 efectivos del Ejército para luego regresar a las misiones de reaprovisionamiento trasladando desde el Irizar hasta el aeropuerto 182 tambores de combustible en 20 salidas.
El 5 de Abril el Irizar apoyado por la corbeta Guerrico realizó un helidesembarco con el “231” en Bahía Fox (Estrecho de San Carlos) desembarcando 15 miembros del Ejército. Al día siguiente el Irizar abandonó la zona con rumbo a Puerto Madryn donde arribó el 7 de Abril, desembarcando el “231” para dirigirse a su base natural de operaciones, la base Comandante Espora. De éste modo concluía la participación del “231” en la Operación Rosario, realizando en total 56 salidas que sumaron más de 20 horas de vuelo y transportando 401 efectivos y gran cantidad de carga.
Pero el “231” seguiría en acción. Entre el 17 y 25 de Abril estuvo embarcado en el portaaviones 25 de Mayo conjuntamente con el 2-H-234, regresando al mismo el 28 de Abril y participando en las misiones de rescate de los náufragos del crucero General Belgrano y el Aviso Sobral, para participar el 5 de Mayo en misiones antisubmarinas. COn posterioridad fue asignado a Viedma para realizar operaciones antisubmarinas diurnas y nocturnas armado con dos torpedos Mk44, mereciéndose destacarse la acción del 27 de Mayo, cuando el “231” en condiciones nocturnas obtuvo un contacto sonar que se mantuvo firme aunque luego se perdió, siendo posteriormente confirmada la detección. El 8 de Junio se embarcó nuevamente en el Almirante Irizar el cual se dirigió a las Malvinas como buque hospital. El 18 de Junio con el arribo del Irizar a Comodoro Rivadavia finaliza la actividad del “231”.
Con posterioridad al conflicto no existen muchos registros de la actividad del “231” el cual realiza su último vuelo el 22 de Agosto de 1986, registrando para entonces un total de 2.686 horas de vuelo. La aeronave es parcialmente canibalizada hasta que en el año 2007 y con buen criterio considerando su historia, el Comando de Aviación Naval ordena su entrega al Museo de Aviación Naval para su restauración, la cual insumió casi 2 años de trabajo siendo finalmente presentado al público el 16 de Mayo de 2009, luciendo los colores utilizados durante el conflicto.
De ahora en más cuando vean al “231” en el museo o en una foto, podrán tomar conciencia que están frente a una aeronave que hizo historia, y que su casi anónima participación en el conflicto por Malvinas fue en varios casos, determinante.
Los Muchachos del RI25 a bordo de un Helicoptero Sea King de la Armada, De izquierda a derecha: soldados Diego Morano, cabo René Rosales, y soldado Rubén Maina (Sección BOTE, Ca C/RI 25) a ver si alguien reconoce a otros en la foto y podemos dilucidar si la misma fue tomada durante el 2 de Abril o bien se trata de un viaje posterior a Darwin
Gracias a la Asociación Veteranos de Guerra de Malvinas "Alberto Amesgaray" - General Pico - La Pampa por las Fotos y Oscar Teves
