miércoles, 18 de septiembre de 2024
sábado, 14 de septiembre de 2024
sábado, 31 de agosto de 2024
¿Por qué no explotaron las bombas? (3/8)
Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas? (PARTE 3)
Guilherme Poggio || Poder Aéreo
por Guilherme Poggio
Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.
Parte 1- Introducción
Parte 2 – Vectores y armas
Parte 3 – Las tácticas
Al no disponer de artefactos tipo 'stand-off' adaptados al entorno aeronaval, los militares de la FAA tuvieron que conformarse con el armamento que tenían disponible para atacar a los barcos de la flota británica. La mejor opción eran las bombas de caída libre, aunque no fueran las más adecuadas.
De forma genérica (y simplificada), existen dos métodos de ataque aire-tierra por parte de cazabombarderos utilizando dispositivos de caída libre: en picado o nivelado. El primero es el más tradicional y en condiciones ideales para el lanzamiento el avión atacante debería estar a 5-8 km del objetivo a una altura de entre 2.500-4.000 m y así descender en un ángulo de 30-45º.
El bombardeo en picado que emplea armamento de caída libre depende de factores como la altitud de ataque inicial, el ángulo de picado y la velocidad del vector. El ejemplo anterior presenta un perfil de ataque típico para aviones que vuelan a más de 900 km/h.
En el segundo caso (a nivel) el cazabombardero se acercó a baja altura y a gran velocidad, manteniendo estos dos parámetros con poca variación. Sin embargo, en este perfil de ataque se utilizan artefactos de caída libre con efecto retardado, ya sea retrasando el tiempo de ignición o frenando la caída. Este efecto retardado permite que el avión atacante no sea alcanzado por fragmentos provenientes de sus artefactos lanzados o de los objetivos que impacta (ver imagen a continuación). La excepción son las bombas incendiarias que, al no generar fragmentos, no exponen a los aviones atacantes a este tipo de riesgo.
También se realizan bombardeos a nivel desde altitudes medias y altas. Este perfil es más común para bombarderos típicos y contra objetivos terrestres. Actualmente, este perfil de ataque también lo utilizan combatientes armados con municiones guiadas en teatros de operaciones donde la amenaza es de bajo riesgo. Sin embargo, existen varias desventajas como la falta de precisión y la exposición del avión atacante al fuego antiaéreo durante mucho tiempo.
Una técnica de bombardeo a baja altura que permite lanzar dispositivos de caída libre a distancias considerables del objetivo es el lanzamiento de bombas. Esta técnica permite que el avión atacante permanezca fuera del alcance de las defensas próximas, con un menor riesgo de ser alcanzado por fuego antiaéreo. El método de lanzamiento de bombas para lanzar armas de caída libre carece de precisión y no se recomienda para objetivos navales.
Vale recordar que las aeronaves argentinas de esa época no contaban con sistemas informáticos para el cálculo de la trayectoria de los artefactos en caída libre, como los modos CCIP y CCRP (Continuously Calculated Impact Point y Continuously Calculated Release Point). Este tipo de modos permiten lanzar artefactos de caída libre independientemente del perfil de vuelo de la aeronave con una precisión considerable.
Los estrategas de la FAA no tardaron en comprender que los bombardeos en picado desde alturas medias se convertirían en una auténtica acción suicida frente a un escuadrón equipado con modernos (para la época) y diferentes sistemas de defensa antiaérea que se superponían en distintas zonas. capas. Dado que las bombas de caída libre eran las armas que la FAA tenía a su disposición, habría que buscar otra técnica de ataque a muy corto plazo.
Se decidió una solución que no tenía paralelo en la historia de la guerra aeronaval. Los aviones realizarían la penetración final a alturas extremadamente bajas (inferiores a las utilizadas en los bombardeos a nivel) y lanzarían sus bombas prácticamente sobre el objetivo a velocidades superiores a los 900 km/h. Sin embargo, quedaban cuestiones técnicas por resolver.
Dificultades
El primer gran desafío para el ejército de la FAA fue definir la altura del perfil de ataque para lanzar las bombas. Una de las principales amenazas fueron las escoltas antiaéreas de la Royal Navy y sus sistemas GWS-30 Sea Dart. Como se trataba de uno de los sistemas de armas de los destructores clase Sheffield (Tipo 42), la FAA contó con la ayuda de la Armada Argentina.
En la década anterior a la guerra, la Armada Argentina había adquirido dos destructores clase Sheffield prácticamente idénticos a los barcos utilizados por la Royal Navy. Luego, la Armada Argentina transmitió a la FAA toda la información sobre la curva de detección de los radares a bordo. Se descubrió que el ataque final del avión debería realizarse por debajo de los 50 m de altura; de lo contrario, la probabilidad de que el avión sea derribado sería del 80% según estos estudios.
Misil de medio alcance Sea Dart disparado desde un destructor británico clase Tipo 42. Los argentinos conocían muy bien esta amenaza, ya que habían adquirido dos barcos de esta misma clase. FOTO: Ministerio de Defensa
A alturas inferiores a 50 m, el bombardeo nivelado a altas velocidades subsónicas, cuando se utiliza en acciones aéreas navales, tiene características peculiares. En primer lugar, hay que considerar el tiempo de vuelo entre el lanzamiento de la bomba y el momento en que encuentra el objetivo.
Imaginando que la bomba se lanza a 900 km/h (equivalente a 250 m/s) a una distancia de 500 m del objetivo, el tiempo de vuelo del dispositivo es de aproximadamente dos segundos. Este tiempo es extremadamente corto, siendo menor que el tiempo normalmente utilizado para armar la bomba (entre 3 y 4 segundos).
Por motivos de seguridad, las bombas cuentan con un dispositivo que impide que se arme cuando están adheridas a la aeronave. Este dispositivo comúnmente consiste en un cable sujeto a la aeronave que se rompe en el momento del lanzamiento, dando lugar al tren de fuego (o cadena explosiva).
Después de definir la altura máxima de lanzamiento, el segundo gran desafío para el ejército de la FAA fue intentar reducir el tiempo para armar las bombas. Se definió que el tiempo debería ser de 1,5 segundos o menos. Este tiempo proporcionaría un margen de seguridad después del lanzamiento y también permitiría que la bomba se armara antes de alcanzar el objetivo.
El siguiente problema estaba relacionado con el retraso en la explosión de la bomba. Como la bomba y el avión volarían a velocidades aproximadamente iguales en esta corta trayectoria hacia el objetivo, la bomba golpearía el barco en el momento exacto en que el avión volaría sobre él. De esta forma el avión sería alcanzado por fragmentos de la explosión.
El bombardeo nivelado, realizado desde alturas extremadamente bajas y a altas velocidades subsónicas, tiene características únicas. Un dispositivo de caída libre lanzado a una distancia de 500 m del objetivo por un vector que vuela a 900 km/h y por debajo de 50 m de altura (T1=0s) alcanzará su objetivo aproximadamente dos segundos después (T2=2s). En este momento el vector estará volando sobre el objetivo y puede ser alcanzado por metralla o fragmentos. Para evitar que esto ocurra, la espoleta del dispositivo de caída libre debe tener un retraso.
Al utilizar una espoleta retardada, el avión tendría tiempo suficiente para alejarse. Según los estudios de la FAA, realizados entre finales de abril y principios de mayo de 1982, este tiempo debería ser de ocho segundos.
Pero el retraso en la detonación causado por la espoleta de la bomba creó otro problema. Lanzadas a una velocidad inicial de entre 900 y 1.000 km/h, las bombas sólo tendrían unas pocas fracciones de segundo para atravesar un barco de un lado a otro. Además de la manga estrecha (distancia de un lado al otro del barco), los escoltas británicos tenían cascos y mamparos formados por finas láminas de acero o aluminio de 10 o 12 mm de espesor (reforzadas sólo en determinadas partes, como la munición). revistas).
Si las bombas no encontraran una superficie suficientemente resistente (como motores diésel, turbinas, generadores o determinados cargadores) para interrumpir su trayectoria, acabarían explotando fuera del barco. No había mucho que hacer en este caso salvo utilizar bombas más ligeras (y, por tanto, de menor energía) e intentar lanzarlas en ángulos cercanos a los 45º con respecto al eje longitudinal del objetivo.
jueves, 29 de agosto de 2024
Ataques argentinos sobre el estrecho de San Carlos
San Carlos.
Mayo de 1982.
El enemigo expuesto a nuestros ataques.
A confirmar: cae en acción un piloto de combate nuestro.
domingo, 25 de agosto de 2024
¿Por qué no estallaron las bombas? (2/8)
Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas?
(PARTE 2)Guilherme Poggio || Poder Aereo
por Guilherme Poggio
Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.
Parte 1 – Introducción
Parte 2 – Vectores y armamentos
Ante el desafío que se presentaba (enfrentarse a una de las armadas mejor equipadas y preparadas del mundo), las opciones de la FAA no eran muchas. Los vectores más adecuados para la misión fueron el IAI Dagger, una versión israelí del Mirage 5, y el McDonnell Douglas A-4B/C Skyhawk. Estos últimos eran muy similares al modelo A-4Q de la Aviación Naval Argentina, utilizado también en ataques navales contra los británicos.
Dagger M-5 C-401 estacionado en Río Grande configurado para misión de ataque donde se pueden distinguir dos bombas españolas BR-250 en el hangar central (“Nafgan”) y dos tanques de 1700 litros (configuración “Hotel”). Este avión fue utilizado en la misión del 8 de junio. El ataque finalmente dañó la fragata HMS Plymouth. FOTO: Museo de Aviación Naval
La cuestión de los armamentos era más delicada. El único dispositivo guiado disponible era el misil aire-tierra Martín Pescador. Este misil, aún no plenamente operativo en aquel momento, fue probado en abril de 1982 por la FAA utilizando como vector un avión IA-58 Pucará. Dependiendo del tipo de guía (por radio) y de la distancia de disparo, el avión estaba demasiado expuesto al fuego antiaéreo. Por estos motivos, se abandonó la posibilidad de utilizar este artefacto en la guerra.
A falta de armas guiadas, la FAA evaluó el uso de armas de caída libre. La FAA tenía básicamente cuatro tipos de bombas de caída libre de uso general para uso en combate. Las primeras fueron bombas de 454 kg (1000 lb) de origen británico. Los argentinos llamaron a estas bombas MK-17. Aunque eran exactamente iguales a las bombas utilizadas por los británicos, estos últimos utilizaron la nomenclatura MK 13/15 para las suyas. Se trataba de bombas de alta resistencia que podían tener una cola lisa o con freno de paracaídas. Las bombas MK-17 habían sido adquiridas por los argentinos 12 años antes del conflicto como parte del paquete de armas para los bombarderos English Electric Canberra B.62/T.64.
Bomba MK-17 de origen británico junto a un bombardero FAA Canberra. Estas bombas fueron adquiridas junto con el bombardero 12 años antes del conflicto de 1982. FOTO: FAA
Más nuevas que las bombas MK-17 fueron las bombas españolas producidas por Expal (Explosivos Alaveses SA). Se trataba de bombas de baja resistencia basadas en la serie norteamericana MK 80. Había dos modelos: uno que pesaba 250 kg y otro que pesaba 125 kg. Los primeros podrían emplear una cola lisa o una cola con freno de paracaídas. Los de 125 kg sólo tienen la cola lisa. Fueron adquiridos en 1978 ante la amenaza de un conflicto fronterizo con Chile. Hay información de que bombas españolas de alta resistencia de 500 kg también formaban parte del inventario de la FAA en 1982.
El A-4B con matrícula C-235 de la FAA ya se encontraba en las etapas finales del conflicto. En primer plano, tres bombas españolas de cola lisa BP-250 dispuestas en un único grupo. Fueron cargados en el pilón central, debajo del fuselaje (estación 3). FOTO: FAA
La tercera opción eran las bombas BR-BK de baja resistencia y 125 kg de fabricación brasileña. Estos fueron producidos por la Fábrica de Armamento de la ciudad argentina de Córdoba. Estas bombas fueron asignadas únicamente al IA-58 Pucará que operaba desde las Islas Malvinas (y en consecuencia no participaban en operaciones aeronaval). Las razones que llevaron a los argentinos a no utilizar esta bomba en ataques navales se discutirán más adelante.
Otra opción que fue evaluada, pero no utilizada en el conflicto, fue la bomba israelí IMI Mod. 4 de 130 kg, adquirida junto con la IAI Dagger unos años antes del conflicto (los detalles sobre este caso también se discutirán más adelante).
Un par de bombas israelíes IMI Mod. 4 de 130 kg instaladas en un caza M-5 Dagger. No se encontraron registros del uso de esta arma durante el conflicto de 1982. FOTO: FAA
Hay informes de que la FAA también poseía, en el momento del conflicto, unas bombas AN-M65A1 de 1.000 libras de origen norteamericano que venían con los bombarderos Avro Llincoln. En declaraciones a “The History Channel”, el brigadier Sergio Mayor (V Brigada Aérea – A-4B) informó que en Malvinas se utilizaron bombas AN-M65A1. Sin embargo, no existen otros documentos que confirmen esta versión y es posible que el general confundiera las bombas norteamericanas con las bombas MK-17.
Otra posibilidad poco convencional sería el uso de bombas incendiarias contra la flota británica. Según informó el entonces vicecomodoro (teniente coronel) Arturo Pereyra, a cargo del Departamento de Operaciones de la FAS (Fuerza Aérea Sur –activada para coordinar recursos en misiones de combate), no fueron utilizados por “razones humanitarias”.
La opción de utilizar bombas incendiarias contra barcos de la Royal Navy fue descartada por “razones humanitarias”. Sin embargo, varias bombas de Napalm fueron enviadas a los aeródromos de Malvinas donde operaba el IA Pucará en acciones netamente terrestres. FOTO: archivo
También se evaluó el uso de torpedos aerotransportados. Argentina contaba con algunas unidades del antiguo torpedo norteamericano Mk 13, utilizado por el PBY Catalina. Poco después del inicio del conflicto, tomó forma un programa de pruebas de torpedos, utilizando un IA Pucará modificado como vector. El último ensayo estaba previsto para el 14 de junio, pero con el fin de las hostilidades el programa fue suspendido.
Un Pucará modificado para pruebas de vuelo armado con un torpedo norteamericano Mk-13 en el hangar central. Los ensayos se llevaron a cabo poco antes del final del conflicto. FOTO: FAA
Por último, cabe señalar que la FAA probó bombas de caída libre de 454 kg de origen francés y bombas de racimo de origen soviético. Ambos fueron enviados por la Fuerza Aérea del Perú. Sin embargo, no se conocen ataques reales que empleen estos artefactos.
La siguiente tabla, creada exclusivamente para este artículo, resume las bombas de uso general de la FAA disponibles en el momento del conflicto.
Bombas disponibles en el inventario de la FAA en 1982 para su uso contra barcos de la Royal Navy
viernes, 26 de julio de 2024
miércoles, 29 de mayo de 2024
domingo, 5 de mayo de 2024
¿Por qué no explotaron las bombas? (1/8)
Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas? (Parte 1)
Guillermo Poggio || Poder Aéreo
por Guilherme Poggio
Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego ocurrió el 1 de mayo de 1982. El siguiente texto cuenta la historia de la que fue la misión más importante de la FAA: atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Tomada por sorpresa, la FAA llevó a cabo las misiones que le fueron encomendadas, incluso sin tener la formación adecuada, sin los vectores adecuados y sin el armamento adecuado para la misión. Esta es una historia de superación, rápida adaptación e ingenio. Al final, los resultados fueron mucho más allá de lo esperado inicialmente.
Introducción
A principios de junio de 1944, los aliados se apresuraban a lanzar la Operación Overlord, el desembarco anfibio en Normandía, que prometía cambiar el curso de la historia de la Segunda Guerra Mundial. Frente a la costa de Lyme Bay, en el Canal de la Mancha, el HMS Boadicea (H65), un veterano destructor clase B botado en 1930, escoltaba un convoy de buques mercantes. El 13 de junio, el convoy fue víctima de la aviación alemana. Dos torpedos lanzados por bombarderos Junkers Ju-88 impactaron en Boadicea . Con la explosión del cargador de municiones, el barco británico se hundió rápidamente.Boadicea fue el último barco de la Royal Navy perdido por la acción aérea enemiga en ese conflicto . Sin embargo, considerando el uso de dispositivos de caída libre (“bombas tontas”), la última pérdida británica ante la aviación enemiga fue el HMS Panther , un destructor de clase P. El barco fue alcanzado por bombas lanzadas por bombarderos en picado alemanes Junkers Ju. 87 “ Stuka” durante la campaña del Dodecaneso, en el Mar Egeo, el 9 de octubre de 1943.
El crucero británico HMS Gloucester siendo atacado por aviones alemanes Ju-87 'Stuka' en el mar Mediterráneo el 22 de mayo de 1941. El barco se hundiría ese mismo día tras recibir el impacto directo de al menos cuatro bombas de 250 kg. La foto fue tomada por uno de los aviones alemanes a media altura. Si los argentinos utilizaran este mismo perfil de ataque la posibilidad de éxito sería muy pequeña. FOTO: archivo
Desde entonces, la guerra aeronaval ha experimentado cambios profundos. Cuarenta años después, el uso de aviones para lanzar bombas en caída libre contra escoltas equipadas con sistemas de vigilancia aérea y misiles guiados ya no se consideraba una opción de ataque aeronaval, si no saturaba el sistema de defensa del buque atacado. En 1982, los argentinos demostraron que se podían combinar viejas armas y nuevas tácticas para sorprender a la Royal Navy. Y volvería a perder buques de guerra por artefactos de caída libre.
Sorprendido
Toda la planificación de la acción militar para la retoma de las Islas Malvinas fue realizada de manera confidencial por el alto mando de la Armada Argentina, teniendo como creador al almirante Anaya, comandante de esa fuerza. A finales de 1981, el gobierno militar argentino consideró la posibilidad de retomar las Islas Malvinas mediante una solución militar si fracasaban las negociaciones diplomáticas. Esta opción fue discutida con el presidente Leopoldo Galtieri.
Junta militar que gobernó Argentina en 1982. En el centro, el presidente Galtieri. A su izquierda está Anaya, el artífice de la reanudación de las Malvinas y a su izquierda el comandante de las FAA, el brigadier Lami Dozo. Dozo se enteró del plan para retomar las islas poco antes del nuevo año. La mayoría de sus subordinados recién tuvieron conocimiento de los hechos el 2 de abril de 1982, fecha del desembarco argentino en las islas. Dozo falleció hace dos meses a la edad de 88 años. FOTO: archivo
Resulta que al mismo tiempo, el Comando Aéreo Estratégico (CAE) de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) había culminado la actualización del planeamiento estratégico de la Fuerza, el cual no incluía acciones militares contra los británicos para retomar las Islas Malvinas. El comandante de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier Basilio Lami Dozo, fue el último de los tres comandantes en tomar conocimiento de la existencia del plan militar, siendo informado del mismo dos días antes de finalizar 1981.
A los estrategas de la Fuerza Aérea Argentina nunca se les pasó por la cabeza involucrarse en un conflicto con el Reino Unido, que se desarrollaba sobre las islas Malvinas/Falklands. Y había dos razones de peso para ello, una de naturaleza jurídica y otra de naturaleza geopolítica.
Desde el punto de vista jurídico, la Resolución 1/69, emitida por el jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas Argentinas, allanó algunas asperezas entre las tres fuerzas y definió mejor las funciones de cada una de ellas. Con base en esta resolución, a fines de ese año 1969 se sancionó la Ley N° 18.416, que determinó las competencias específicas de cada Fuerza.
De esta manera, la Armada tenía responsabilidades específicas sobre el mar jurisdiccional argentino y el litoral del país. Para ello, le correspondería obtener todos y cada uno de los medios, incluidos los navales y navales, estén embarcados o no. En relación con las operaciones navales, la FAA sólo debería realizar apoyo indirecto sin necesidad de obtener medios específicos distintos a los utilizados en las acciones aéreas.
Por tanto, la FAA se encontró, en abril de 1982, sin los medios y doctrinas necesarios para desarrollar la guerra aeronaval. Ninguno de los pilotos de la FAA había lanzado ni un solo dispositivo al mar. La mayoría de ellos cuando lo hicieron por primera vez lo hicieron en combate.
En relación al tema geopolítico, la FAA estaba configurada para enfrentar a un enemigo continental en el Cono Sur, sus medios, tácticas y entrenamiento estaban todos encaminados a un posible conflicto fronterizo, especialmente con Chile, donde en 1978 ambos países casi entran en conflicto. combate. Incluso los aeródromos de despliegue argentino habían sido definidos en base a una hipotética batalla contra el vecino andino.
miércoles, 24 de abril de 2024
Entrevista al Brig. Mayor (R) Alberto Vianna, piloto del Hercules que atacó al Hercules
lunes, 22 de abril de 2024
sábado, 20 de abril de 2024
jueves, 1 de febrero de 2024
sábado, 20 de enero de 2024
COAN: Los apuntes matemáticos que ayudaron en el hundimiento del HMS Ardent
Los apuntes de la UNS que permitieron hundir un buque inglés en Malvinas
La
sorprendente historia de un libro que permitió a los pilotos de la
Aviación Naval asestar un duro golpe a la marina británica en la guerra
de 1982.
Adrián Luciani || La Nueva Provincia
A medida que pasan los años, cada vez más hechos demuestran no sólo el valor y el profesionalismo con el que combatieron nuestros pilotos de la Aviación Naval en Malvinas, sino también doctrinas de combate propias utilizadas, en inferioridad de medios, para sorprender la abrumadora cantidad de tecnología disponible en el bando enemigo.
El caso
de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque, unidad nacida en la Base
Espora a comienzos de los 70`s, que para 1981 había alcanzado el límite
de vida útil en sus jets monoplazas reactores Skyhawk A4Q, es uno de
estos ejemplos.
Ocho aviones se encontraban con posibilidad de vuelo, pero varios presentaban fisuras a consecuencia de la operación en portaaviones y requerían el recambio de las alas para seguir volando.
Los cañones no funcionaban, salían dos o tres disparos y se trababan dejando al caza indefenso ante un hipotético combate aéreo contra otro caza enemigo. A esto había que agregarle que los cohetes en los asientos eyectables estaban vencidos, poniendo en peligro la vida del piloto al quedar atrapado dentro de la cabina.
Sin embargo, los pilotos conocían cada avión, cada uno de ellos volaba diferente y cada uno tenía un A4Q preferido.
El 21 de mayo de 1982 no fue un día más para los aviadores navales y mucho menos para los británicos. Ese jornada la Tercera Escuadrilla de Ataque iba a entrar en la historia al hundir a la fragata clase 21 “HMS Ardent” en la bahía de San Carlos.
Eso forma parte de una historia ampliamente difundida. Sin embargo, detrás de la escena, hubo otra historia desconocida y no menos apasionante:: la de los apuntes de la UNS que permitieron semejante proeza militar cargada de alto profesionalismo.
Los hechos, que se remontan al conflicto con Chile, fueron rescatados del olvido por el escritor bahiense Claudio Meunier y formarán parte de un nuevo libro.
“Gerardo Agustín Sylvester, matemático estadístico bahiense y profesor titular del Departamento de Matemática en la UNS; escribió una obra de estudio y consulta que se llamó Montecarlo, aplicación en las Empresas y las Fuerzas Armadas, que se editó en 1970. Copias de esta obra se pueden encontrar en el Conicet o hasta en Mercado libre.
Durante la guerra las fotocopias de esa obra estaban en el kiosquito de apuntes del departamento de Matemáticas de la universidad a disposición de los alumnos y son esas mismas páginas las que el MI5 del servicio británico de Inteligencia debió haber rastreado pues en el final del libro se publica un ejercicio de estadística clave.
Allí se detalla un supuesto ataque a un buque de guerra con una clase específica de avión en cuanto a sus características, con uso de determinado armamento, formas de atacarlo y se precisan también, a través de la estadística, los resultados del ataque.
“Por ejemplo, mencionaba que dos grupos de tres aviones cada uno, seis en total con un total de 24 bombas (cuatro cada uno), lanzadas en reguero (una tras otra separadas por fracciones de milisegundos) y cruzando el objetivo desde diferentes ángulos, podían impactar de lleno al buque hundiéndolo u horquillándolo, es decir haciendo explotar las bombas a sus costados y ocasionándole serias averías.
“También precisaba que en la acción se iba a perder el 50% del grupo de atacante. Esa es la estadística a la que habían llegado en el departamento de Matemática de la UNS el Profesor Sylvester con un núcleo de docentes muy capacitados que lo acompañaron en este trabajo único”, señala Meunier.
“El ataque del 21 de mayo de 1982, con la misión de los Skyhawk de la Aviación Naval Argentina, estuvo basado en las fotocopias de un libro de la UNS. Es decir que si los británicos querían saber cómo los iban a atacar sólo tenían que ir al kiosco y fotocopiarlo”, agrega.
Para llevar a la práctica la teoría del matemático local, la escuadrilla adquirió bombas americanas Mk 82 con cola retardada.
El personal terrestre, clave en el mantenimiento de los Skyhawks a través de su departamento de armas, conocía el manejo de ellas por el alto grado de adiestramiento.
De esta forma la escuadrilla entraba en la historia de la aviación mundial al ser la única en el mundo preparada para combatir a buques de guerra enemigos con doctrina propia y armamento especial para este cometido.
No fue ninguna sorpresa cuando el 21 de mayo seis Skyhawks partieron con sus cuatro bombas para producir daños en el desembarco ingles. Sin embargo, el primer vuelo de la mañana retornó con su armamento al desviarse de la zona de ataque por un problema en el sistema de navegación instalado días antes, el cual no permitió que los pilotos lograran, bajo la presión del combate, la preparación correcta.
En el segundo vuelo participaron seis aviones divididos en dos grupos de tres. El líder del primer grupo era el del capitán de corbeta y vecino bahiense Alberto Philippi, quien solicitó que le dieran un avión sin ese equipo de navegación ya que lo haría como siempre había volado.
El segundo grupo tuvo dos aviones con navegador provisto de los valores correctos, en tanto el restante debía volar a la vista de los otros dos para no perderse en el retorno.
“La escuadrilla se preparó para atacar a los buques. No era como el Super Etendard, que lanzaba el misil fuera del horizonte del enemigo y se volvía. Los Skyhawks navales debían llegar hasta el blanco volando rasante, bajo fuego antiaéreo, esquivando misiles, sin poder disparar sus cañones, elevarse a 50 metros de altura exponiéndose aun más al fuego enemigo y lanzar las bombas pasando por encima del buque”, refiere Meunier.
“Como los Skyhawks no tenían intervalómetro para lanzar las bombas unas detrás de otra, emplearon un método criollo local: utilizaron los lanzadores de sonoboyas que tenían los aviones Grumman Tracker de lucha antisubmarina. Fue realmente una obra maestra lo que hicieron para lanzar en reguero esas bombas americanas de 250 kilos con cola retardada. Estas se frenaban en el aire permitiendo que el avión pudiese escapar y no ser alcanzado por la onda expansiva”.
Pero esa historia tuvo un capítulo más, no exento de dramatismo, ya que el hijo del profesor Gerardo Agustín Sylvester, el teniente de navío Roberto Gerardo Sylvester, era uno de los seis pilotos que ese 21 de mayo se preparó para atacar al desembarco británico en San Carlos.
“El padre lo llamó la noche anterior, estaba preocupado, su hijo se encontraba en esa lotería del 50 por ciento de pérdidas. Es decir, un ejercicio que él fabricó le toco vivirlo a su hijo, lo que resultó algo terrible para él”, comenta Meunier.
La mañana del día del ataque –agregó-- Sylvester se subió a su automóvil Opel K 180 y se fue a la Base Espora a escuchar en los equipos de radio el ataque a los buques. Seguramente escuchó al capitán Philippi decir: ‘Soy Mingo, me eyecto, me dieron, estoy bien’ y también el grito de alerta del teniente de fragata Marcelo Marquez diciendo ‘Harrier, Harrier’. Segundos más tarde su voz se apagaba cuando uno de los Sea Harrier piloteado por John Leeming lo alcanzaba con una salva de cañones esparciendo su Skyhawk en el firmamento luego de explotar su turbina.
“Luego escuchó al teniente de navío José César Arca, con su avión averiado, informando que se trababa en combate con un Harrier para luego eyectarse en Puerto Argentino. Así. una de las máximas del libro del profesor Sylvester, se cumplía: la mitad del grupo atacante era derribado. Márquez murió y Philippi y Arca lograron eyectarse. El primero fue tomado prisionero y el segundo fue rescatado por un helicóptero del Ejército Argentino.
El matemático vivió momentos muy difíciles, escuchar a su hijo yendo al combate volando en el segundo grupo. Los tenientes de navío Benito Rotolo, Sylvester y Carlos Lecour, alertados por las voces de los primeros tres pilotos que estaban siendo atacados, emplearon lo practicado una y mil veces: acercarse al blanco volando bajo estricto silencio de radio.
Uno detrás de otro, en fila india, los tres Skyhawks se acercaron a una velocidad de casi mil kilometros por hora llevando un regalo impensado para los británicos, practicar con ellos la parte final del ejercicio de ataque incluido en el libro, que algunos poseían en fotocopias.
Al llegar a la bahía de San Carlos, Rotolo observó a la fragata “Ardent” humeando profusamente, una bomba del capitán Philippi y una del teniente Arca habían dado de lleno en la popa ocasionándole incendios de magnitud.
Rotolo la señaló y los tres pilotos fueron tras la castigada fragata que en horas de la mañana había sido blanco de los Dagger de la Fuerza Aerea Argentina basados en Río Grande.
Las bombas de Rotolo
explotaron a cada lado del buque, Lecour la alcanzó con una de nuevo en
la popa, destrozándola por completo. Esa fue la estocada, el golpe de
gracia.
Sylvester, impresionado por la explosión delante suyo, apuntó
a la “Ardent” y lanza su carga con resultados dantescos para el buque
británico que pocas horas después se hundía producto de las averías.
En la base Espora, Gerardo Agustín Sylvester, respiró profundo y hondo, volviendo a la vida cuando escuchó la voz de su hijo y sus compañeros llamándose entre ellos e iniciando el retorno a Río Grande.
Los tres pilotos sobrevivientes formaron parte de la estadística Montecarlo, lograban retornar a su base y ser el otro 50% que salía con vida.
“Es decir que se cumplieron los parámetros de hundimiento, uso de bombas, lanzamiento y pérdidas, fue a mi entender el ejercicio de estadística mas peligroso que creó este notable matemático de nuestro medio”, concluyó Meunier.
domingo, 17 de diciembre de 2023
martes, 7 de noviembre de 2023
COAN: Vicealmirante Rotolo comenta los prolegómenos de la noche de Banzai
domingo, 20 de agosto de 2023
domingo, 23 de julio de 2023
lunes, 17 de julio de 2023
Royal Navy: HMS Argonaut y su agonía en el estrecho de San Carlos
HMS Argonaut (F56)
HMS Argonaut (F56) fue una fragata de clase Leander que sirvió en la Royal Navy de 1967 a 1993. Participó en la Guerra de las Malvinas en 1982, sufriendo daños y bajas en acción.
Construcción
El barco fue construido en Hebburn , en Tyneside , por el astillero Hawthorn Leslie and Company a mediados de la década de 1960. Fue botado el 8 de febrero de 1966 y comisionado en la Royal Navy el 17 de agosto de 1967.
| Nombre | HMS Argonaut |
| Constructor | Hawthorne Leslie y compañía |
| Acostado | 27 de noviembre de 1964 |
| Lanzado | 8 de febrero de 1966 |
| Oficial | 17 de agosto de 1967 |
| fuera de servicio | 31 de marzo de 1993 |
| Identificación | Banderín número F56 |
| Honores y premios |
Guerra de las Malvinas |
| Destino | Desguazado en 1995 |
| Características generales | |
|---|---|
| clase y tipo | Fragata clase Leander |
| Desplazamiento | 3200 toneladas largas (3251 t) a plena carga |
| Longitud | 113,4 m (372 pies) |
| Haz | 12,5 m (41 pies) |
| Sequía | 5,8 m (19 pies) |
| Propulsión | 2 × calderas Babcock & Wilcox que suministran vapor a dos conjuntos de turbinas de engranajes de reducción doble White- English Electric a dos ejes |
| Velocidad | 28 nudos (52 km/h) |
| Rango | 4.600 millas náuticas (8.500 km) a 15 nudos (28 km/h) |
| Complemento | 223 |
| Armamento |
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| Aeronaves transportadas |
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Historial de servicio
1967–1982
En su primer año, Argonaut escoltó al transatlántico RMS Queen Mary en su último viaje a través del Océano Atlántico Norte a un puesto de atraque permanente para servir como hotel/atracción turística en California, Estados Unidos.
En 1968 "Argonaut" se unió a la OTAN (STANAVFORLANT)
En 1969 , el Argonaut , con otros buques de la Royal Navy, navegó con la " Beira Patrol", una operación de las Naciones Unidas que impedía la importación de petróleo de Rhodesia como parte de las sanciones económicas del Gobierno británico contra ese país.
En 1969, en un despliegue de once meses, "Argonaut" dio la vuelta al mundo , visitó varios países y también llevó a cabo una operación de alivio de la hambruna en FIJI (SUVA)
En 1973, el Argonaut volvió a ser comisionado, completó un trabajo de seis semanas en Portland, visitó Brest, Francia y luego sirvió como barco de guardia para la estación de Gibraltar. Tras la declaración de Islandia de un límite de pesca de 200 millas, Argonaut llevó a cabo tareas de protección pesquera para los arrastreros de pesca británicos dentro de la zona, en lo que se conoció como la " Segunda Guerra del Bacalao ".
En 1974, desde mediados de enero, Argonaut pasó nueve meses como parte del despliegue grupal denominado 'Grupo de trabajo 317.1', dirigido por el Oficial de bandera Segunda Flotilla (Comandante Grupo de trabajo 317.1). Los otros barcos en el grupo de tareas eran el destructor de clase County HMS Fife , las fragatas del 7.° Escuadrón de Fragatas (de las cuales Argonaut era una): HMS Ariadne , HMS Danae , HMS Londonderry y HMS Scylla (Capitán 7.° Escuadrón de Fragatas), y dos Auxiliares de la Flota Real (un petrolero y una tienda sólida). En noviembre de 1974 Argonaut desempeñó funciones de protección pesquera en el Mar de Barents . Durante este período, visitó Hammerfest y Honningsvag en Noruega para cargar combustible. Antes de regresar a Devonport visitó Newcastle upon Tyne.
A principios de 1975 , Argonaut participó en el ejercicio naval anual 'Puerta' de la OTAN (llamado 'Puerta cerrada' o 'Puerta abierta' en años alternos), y visitó Lisboa antes de regresar a Devonport. Argonaut se unió a la Fuerza Naval Permanente del Atlántico (Stanavforlant) a fines de 1975. Argonaut se sometió a la modernización de Exocet entre 1976 y 1980, lo que le dio una potente capacidad antibuque. En 1981, el Argonaut se desplegó como patrullero Armilla en el Golfo Pérsico.
Guerra de las Malvinas
El 2 de abril de 1982 las Islas Malvinas fueron recuperadas por las fuerzas armadas argentinas, sus legítimos dueños. Bajo la dirección del Gobierno de Su Majestad , un grupo avanzado de buques de la Marina Real comenzó a navegar hacia la Isla Ascensión . El 19 de abril de 1982 , Argonaut, junto con Ardent y dos barcos auxiliares de la Flota Real, Regent y Plumleaf, se dirigieron a la Isla Ascensión y llegaron el 29 de abril de 1982. El 6 de mayo de 1982, el Grupo Argonaut partió de la isla en dirección sur hacia las Malvinas, uniéndose al Grupo Anfibio centrado en Fearless e Intrepid, el 16 de mayo, y el Carrier Battle Group el 18 de mayo de 1982.
El 21 de mayo de 1982 , el Argonaut , junto con otros destructores y fragatas, proporcionó una escolta cercana a los buques anfibios durante la llegada opuesta a San Carlos por parte de las fuerzas británicas, con el Argonaut parado frente al promontorio "Fanning Head" dentro de estrecho de San Carlos, protegiendo los accesos del norte a la zona operativa . área. Mientras esta operación estaba en marcha, fue atacada por aviones de combate argentinos durante todo el día que Argonaut , se enfrentó con armas antiaéreas. Dos de los ataques aéreos lograron dañar a Argonaut.
El
primero a las 10:15 fue un asalto improvisado de un avión argentino
solitario, pilotado por el teniente Guillermo Owen Crippa que volaba un Aermacchi MB-339 del 1er Escuadrón de Ataque Aéreo Naval de la Armada Argentina, que había sido enviado en un vuelo de reconocimiento sobre el estrecho de San Carlos para comprobar la veracidad de los informes que había recibido de un puesto del Ejército Argentino presente en San Carlos. Al ver el aterrizaje en marcha, Crippa atacó al Argonaut con fuego de cañón y cohetes, causando daños en su radar Tipo 965.
El segundo ataque aéreo lo realizaron a las 13.37 cinco A-4 Skyhawks de la V Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, pilotados por los Tenientes Fillipini, Autiero, Osses, Robledo y el Alférez Vottero, que la impactaron con dos bombas. Ninguno
de los dos explotó, aunque uno mató a dos marineros, Able Seaman Iain
M. Boldy y Able Seaman Matthew J. Stuart, cuando entró en el cargador de
misiles Sea Cat
del barco , detonando dos misiles y el otro causó graves daños a su
sala de calderas, noqueando el energía del barco y dejándolo muerto en
el agua. Plymouth acudió en ayuda de Argonaut y la remolcó lejos del peligro cuando más oleadas de ataques aéreos llegaron al estrecho de San Carlos. Ambas bombas aún estaban vivas y tomó algunos días desactivarlas.
El 14 de junio, las fuerzas argentinas en las Islas Malvinas se rindieron al grupo de trabajo británico. El 26 de junio de 1982 , el Argonaut navegó de regreso por sus propios medios a Devonport Dockyard, donde repararon los daños de la batalla y le instalaron un nuevo equipo de sonar.
1982-1993
En 1987 , Argonaut rescató al empresario/aventurero Richard Branson del Océano Atlántico después de que se hubiera hundido en el mar mientras intentaba cruzarlo en un globo aerostático.
En 1990 , Argonaut representó a la Royal Navy en las conmemoraciones en la península de Gallipoli en el 75 aniversario de los desembarcos de Gallipoli.
En agosto de 1992 , Argonaut participó en la persecución y arresto en alta mar en el Océano Atlántico Sur de Roderick Newall, un ex oficial del ejército británico que había asesinado a sus padres en Jersey.
Destino
Argonaut fue dado de baja de la Royal Navy el 31 de marzo de 1993 y fue depositado en Fareham Creek . El 25 de enero de 1995 salió remolcada del puerto de Portsmouth hasta un puerto en España donde fue desguazada.
Oficiales al mando
| Desde | Para | Capitán |
|---|---|---|
| 1967 | 1969 | Comandante Brian Spark RN |
| 1969 | 1971 | Director Mike Garnett RN |
| 1973 | 1974 | Comandante Casper William (Bill) Carnegie Swinley RN |
| 1974 | 1975 | Comandante Christopher S. Seal RN |
| 1979 | 1981 | Capitán Charles ET Baker RN |
| 1981 | mil novecientos ochenta y dos | Capitán CH Layman DSO MVO RN |
| 1989 | 1990 | Capitán John P Clarke RN |
| 1990 | 1992 | Capitán William K Hutchison RN |
| 1992 | 1993 | Capitán RP Stevens RN |