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domingo, 14 de abril de 2024
domingo, 20 de marzo de 2022
La economía argentina durante el conflicto
A 40 años de Malvinas, cómo fue la verdadera economía de guerra que enfrentó la Argentina: causas y consecuencias
El plan del ministro Roberto Alemann para ordenar las cuentas fiscales y mantener una buena relación con los acreedores externos se quebró ante el inicio del conflicto en las islas; las tratativas con el FMI, los bancos en Nueva York y la detención de un funcionario por pagar la deudaPor Martín Kanenguiser || Infobae
A 40 años del inicio del conflicto, ¿cuáles fueron los ejes de la política económica que intentó llevar adelante el gobierno militar durante la guerra de Malvinas, qué pudo hacer y cuáles fueron las consecuencias de sus acciones?
La primera parte de la pregunta está respondida en un documento que preparó el entonces ministro de Economía Roberto Alemann pocos meses después del final del conflicto armado cuyo 40 aniversario se cumple este año.
En “La política económica durante el conflicto Austral”, presentado ante la Academia Nacional de Ciencias Económicas en 1982, Alemann admitió que, luego de la crisis que determinó el final de la “Tablita cambiaria” de Martínez de Hoz y la fallida experiencia de Lorenzo Sigaut, antes del inicio de la guerra “estaba en marcha una política encaminada a estabilizar la moneda, erradicando de cuajo las fuentes de inflación monetaria, sin alterar el funcionamiento ordenado de los mercados”.
Sin embargo, la operación encarada por el general Leopoldo Galtieri para recuperar poder, “planteó problemas absolutamente nuevos e imprevistos”, señaló el economista, que falleció en marzo del 2020.
“El objetivo principal de la política económica que por entonces consistía en abatir la inflación para desembocar en la reducción del sector público, cedió después del 2 de abril a la necesidad de preservar las reservas monetarias. El Banco Central contaba con activos externos de alrededor de USD 5.000 millones, pero las reservas disponibles eran considerablemente inferiores”, admitió Alemann, en una referencia que podría ser asimilada al presente.
La primera decisión fue implementar un cepo cambiario al limitar “el mercado de divisas a compras exclusivamente para vencimientos comerciales y financieros con cierta fecha”. La intención, explicó, era contar con “efectivo” para la compra de armamento durante el conflicto.
En materia cambiaria, detalló, trató de demorar la inevitable devaluación generada por el aumento de la desconfianza, hasta que permitió un salto del 25% a principios de mayo, a cambio de colocar derechos de exportación, un instrumento que curiosamente varias décadas después fue reinterpretado como progresista.
En cuanto a la deuda externa, Alemann afirmó que se logró “la renovación de los vencimientos hasta que se superara el conflicto” con el consentimiento de los bancos comerciales, que eran los principales acreedores del país.
En Wall Street consideran que la Argentina fue el primer país en caer en default en los inicios de los 80, aún antes de México, en el inicio de la denominada “década perdida”
Sin embargo, en Nueva York consideraban que la Argentina fue el primer país en caer en default en los inicios de los 80, aún antes de México, en el inicio de la denominada “década perdida”.
Esto se debe a que el gobierno argentino no le pagó a los bancos británicos por la guerra de Malvinas. A fines de 1981, con una deuda externa pública de USD 20.024 millones que apenas se podía pagar, el gobierno militar se hallaba en pleno proceso de desgaste como producto de la crisis económica y por el lento pero progresivo avance del diálogo político, luego de los años más duros de la represión.
Con urgencia para captar fondos, el ministro partió hacia la reunión anual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en Cartagena de Indias para acordar la refinanciación de los compromisos de la deuda soberana de 1982.
El plan oficial consistía en contratar unos USD 3.500 millones en créditos sindicados a largo plazo y renovar otros USD 7.200 millones. Desde el 26 de marzo, ajeno a los planes bélicos del gobierno, el funcionario comenzó a tejer en el Caribe colombiano la delicada operación para sacar a la Argentina de la cornisa de la cesación de pagos.
A cambio, Alemann se comprometió a mantener la deuda pública y a reducir el déficit fiscal en un 2% durante ese año. La realidad rompería con su juramento, ya que a fines de 1982 los pasivos externos del Estado ascenderían a USD 28.626 millones.
Con menos reparos que José Martínez de Hoz para aplicar un programa de ajuste con el objetivo de reducir la inflación, el ministro diseñó un esquema de “racionalización” del gasto público junto con la secretaría de Hacienda, que había intentado la misma tarea sin éxito desde 1976 a las órdenes de Juan Alemann. Así, Alemann dispuso un congelamiento de los salarios y el recorte de los subsidios a las empresas estatales.
Ante el inicio del conflicto, el equipo económico buscó girar las reservas del Banco Central al FMI, el BIS y otros bancos en los que no pudieran ser embargadas
Tras lograr un rápido “compromiso verbal” para la refinanciación de la deuda, el ministro decidió adelantar su regreso dos días con una escala en Bogotá, para arribar el 30 de marzo a Buenos Aires. Sin embargo, las rutas aéreas no favorecieron sus planes y debió penar durante 25 horas entre un avión y otro para llegar al país a través del Brasil.
Finalmente, aterrizó la tarde del jueves en el aeropuerto de Ezeiza, donde, ansioso, lo esperaba Manuel Solanet para explicarle que el enlace de la Fuerza Aérea con el Ministerio de Economía le había anticipado la noche anterior que el 2 de abril habría novedades importantes en relación con las islas del Atlántico Sur.
Al tanto de la operación militar, en Hacienda se le ordenó al presidente del Banco Central, Egidio Ianella, que girara las reservas internacionales del Banco Central que estaban depositadas en el Banco Central de Inglaterra y en los bancos comerciales de los Estados Unidos. El nuevo destino sería el Banco Internacional de Pagos de Basilea, el Fondo Monetario Internacional (FMI) y la Reserva Federal de Nueva York, lejos del alcance de un eventual embargo británico.
Agotado por el extenso viaje desde Colombia, Alemann le dijo a Manuel Solanet en el aeropuerto que nada pasaría en relación con Malvinas y que necesitaba dormir una siesta en su casa para recuperar fuerzas. A las 19, su colaborador lo despertó por teléfono para reafirmar sus temores, pero Alemann volvió a pedirle calma, hasta que a la una de la mañana del viernes convocaron al ministro a una reunión de urgencia del gabinete nacional a las 7 de la mañana en la Casa de Gobierno para analizar una invasión que él desconocía.
Enojado y confundido, Alemann sintió que en un instante su castillo de naipes se derrumbaba: la ansiada lucha contra el déficit y la inflación dejaban paso al gasto militar como prioridad de la política económica.
En la economía de guerra, Alemann limitaría la compra de divisa para evitar la fuga de capitales
Mientras el ministro tomaba conciencia del cambio de escenario, Ianella se aseguraba de que la operación de rescate de las reservas resultara “prácticamente” exitosa, ya que aún restaban 50 millones de libras esterlinas que por cuestiones operativas sólo podrían ser liberadas el viernes 2 de abril. El Ministerio de Economía aprovechó la lentitud del gobierno británico para reaccionar —la premier Margaret Thatcher presuntamente se había enterado de la operación militar argentina a través de la inteligencia norteamericana la madrugada del viernes e impuso el control de capitales recién el sábado— para salvar ese dinero remanente.
Sin embargo, puertas adentro del sistema financiero inglés quedarían congelados durante toda la guerra unos USD 1.450 millones de residentes argentinos, incluidos 70 millones pertenecientes a la comisión de compra de armas de la Armada Argentina, que un integrante de esa fuerza aún menos informado que Alemann se olvidó de retirar.
En la economía de guerra, Alemann limitaría la compra de divisa para evitar la fuga de capitales, el mercado cambiario volvería a desdoblarse, el peso se devaluaría, crecerían las retenciones a la exportación y se adoptarían otras medidas impositivas para enfrentar el crecimiento de los recursos militares, que consumieron USD 450 millones de gasto corriente, más los fondos destinados a la compra de aviones.
A pesar del apoyo retórico del sector privado a los planes del ministro, la fuga de un 4% de los depósitos totales del sistema financiero local registrada durante la primera semana de abril demostró los nervios del mercado ante la guerra contra la principal potencia marítima del planeta.
Mientras los argentinos retiraban sus depósitos de los bancos en Buenos Aires y obligaban al BCRA a bajar los encajes para combatir la situación de iliquidez en el mercado, en pleno corazón del conflicto bélico la administración militar lograba mantener cierta confianza en la población de las islas.
En este sentido, la gobernación militar prometió no incautar los bienes de los kelpers y de mantener la estabilidad, a través de un régimen bimonetario con un tipo de cambio fijo (a 20.000 pesos por cada libra malvinense) instaurado luego de un viaje de un funcionario de Economía a Puerto Argentino a mediados de abril, cuando la mediación diplomática del gobierno norteamericano, conducida por Alexander Haig, ya había fracasado.
El ministro Alemann no aceptó las posturas más duras del gobierno militar, pero aceptó suspender los pagos de la deuda, reconociendo una situación de default de facto que estaba latente por la falta de recursos del país
Mientras tanto, con el apoyo de sus aliados de la OTAN y de la Comunidad Económica Europea, Gran Bretaña dispuso el congelamiento de los fondos argentinos y el embargo de las importaciones de origen nacional. En la Argentina el sector más duro de la Junta Militar pidió como represalia la confiscación de los bienes británicos.
Alemann no aceptó, pero sin dudarlo suspendió el pago de los vencimientos de capital de la deuda externa para preservar el nivel de reservas del Banco Central, generando una reacción de histeria entre los banqueros de todo el mundo. Si bien el ministro aseguró que la medida se basaba en el contexto bélico, sus colaboradores más estrechos sabían que la guerra permitiría esconder un default que estaba latente, porque no había dinero más que para pagar uno o dos meses de vencimientos.
El Lloyds Bank del Reino Unido era el principal acreedor individual del país y la Argentina había tomado una buena parte de sus créditos a través de préstamos sindicados, que todos los bancos cobraban a través de una sola ventanilla. Si no cobraba uno, no cobraba nadie.
Alemann comprendió entonces la ineficacia de los mensajes a distancia y viajó a una reunión del Fondo Monetario Internacional en Helsinki, donde el 12 de mayo intentó sin demasiado éxito obtener el respaldo del titular del organismo, el francés Jacques de Larosiére, para lograr un programa de asistencia con la complicada promesa de continuar con un ajuste. Desanimado, dejó Finlandia y comenzó sin pausa una gira por Zurich, París y Nueva York para ofrecerles a los acreedores privados no británicos la posibilidad de cumplir en forma efectiva con los vencimientos del pago de intereses a través de una cuenta en la Unión de Bancos Suizos (UBS). En forma paralela, se habilitaría una escrow account para asentar los compromisos con los bancos ingleses sin pagarles, hasta que Londres levantara las sanciones contra el país.
Esta solución se le ocurrió al abogado Richard Davis, socio del estudio neoyorquino Weil, Gothsam & Manges, ex subsecretario de Finanzas del Tesoro durante la administración de James Carter y experto en sanciones económicas internacionales, contratado por el Ministerio de Economía por el temor a que el gobierno de Reagan cediera a la presión de Thatcher de embargar los bienes argentinos en territorio norteamericano.
En realidad, Davis sólo se limitó a recomendarle al gobierno argentino una fórmula parecida a la que utilizaron los iraníes durante la toma de los rehenes en la embajada de los EEUU en Teherán, para eludir el congelamiento ordenado por el Tesoro en aquel entonces. Davis comenzó su trabajo con una visita a Buenos Aires, antes de que las tropas inglesas llegaran al Atlántico Sur, en la que sugirió reducir al mínimo los incentivos de los bancos para declarar un default formal.
Mientras el represor Alfredo Astiz se rendía sin presentar combate en las Georgias del Sur, el ministro se tranquilizó cuando los bancos no británicos se resignaron a aceptar la propuesta argentina, que hasta recibió elogios del Tesoro de los Estados Unidos.
Un juez ordenó la detención del presidente del BCRA Julio González del Solar por autorizar el pago de la deuda argentina a los bancos extranjeros, un hecho que generó nervios importantes en Nueva York
Sin embargo, puertas adentro del país, Alemann tuvo que soportar la reacción antisemita de algunos integrantes de la Junta Militar, indignados por los fuertes vínculos del estudio Weil, Gothsam & Manges con la comunidad judía de Nueva York.
El 14 de junio de 1982 los militares argentinos se rindieron ante sus pares británicos en Puerto Argentino. La dictadura sellaba su suerte en forma definitiva a costa de la muerte de 649 soldados argentinos en una guerra que Galtieri buscó ganar con la ilusión de recibir la ayuda de los Estados Unidos.
Junto con la derrota en el campo de batalla, el país acumulaba al final de la guerra unos USD 2.000 millones de atrasos en el pago de la deuda que debió empezar a renegociar al día siguiente de la rendición en el Atlántico Sur.
Sin embargo, Alemann afirmó que “los mercados funcionaron normalmente y las medidas de política económica contribuyeron a su mejor funcionamiento, excepción hecha con el comercio y con los pagos al exterior, donde las sanciones injustas de otros países nos obligaron a responder puntualmente sin afectar el crédito argentino en el exterior ni el funcionamiento de la economía argentina en su conjunto”.
Luego de aquella trágica experiencia en Malvinas, Galtieri renunció y asumió Reynaldo Bignone, en una gestión desordenada desde el punto de vista económico, con continuas negociaciones con los acreedores para salir del default.
El 4 de octubre de 1983, 26 días antes de los comicios que marcaron el retorno democrático y el ascenso de Raúl Alfonsín al gobierno, el presidente del Banco Central, Julio González del Solar fue detenido cuando regresaba de Washington acusado de “traición a la patria”, por disposición de Oscar Pinto Kramer, un juez de Río Gallegos que se hizo eco del enojo de la Fuerza Aérea porque el gobierno había tomado a Aerolíneas Argentinas como caso testigo para la reestructuración de la deuda de las empresas públicas, de acuerdo con el programa de asistencia firmado a principios de ese año con los bancos del exterior.
El 21 de septiembre los pilotos militares habían expresado su “unánime desagrado por la forma en que se renegoció la deuda de Aerolíneas”, mientras González del Solar y el ministro de Economía, Jorge Wehbe, le rogaban al comité de acreedores que postergaran el ultimátum contra la Argentina, debido a que el gobierno no había cumplido con sus pagos en todo el año.
El juez basó la orden de detención del titular del Central en dos cláusulas del acuerdo: una que otorgaba una garantía oficial para la reestructuración y la otra que cedía la competencia para resolver cualquier diferencia judicial a los tribunales extranjeros.
Con cierto temor por la decisión judicial, el steering committee postergó su intimación al gobierno. El 6 de octubre González del Solar fue liberado por decisión de la Cámara Federal, que acusó a Pinto Kramer de colocar al país “al borde de un default”, que en realidad ya tenía más de un año de vigencia en términos prácticos y que, en los hechos, se prolongaría casi una década más hasta que la Argentina firmó el plan Brady a principios de la década del 90.
miércoles, 6 de noviembre de 2019
Niña en la operación Cóndor, zurdos peronistas en el 60
La niña que desembarcó en Malvinas
Un 28 de septiembre, 53 años atrás, Lucía estuvo en Malvinas
Ary Garbovetzky || La Voz
Tenía 9 y viajaba con su mamá en el avión secuestrado por militantes peronistas que izaron la Bandera en las islas.
A Teresita, su mamá, le corría una lágrima. Miraba por la ventanilla del Douglas DC4 de Aerolíneas Argentinas que habían tomado en Buenos Aires para ir a Comodoro Rivadavia, donde ella trabajaba vendiendo ropa entre sus amigas y conocidas. No le dijo por qué, incluso intentó tranquilizarla, pero Lucía, con 9 años, entendió que tenía miedo.
Eran las 6 o las 7 de la mañana del 28 de septiembre de 1966 y ya debían haber aterrizado, cuando Teresita se levantó para hablar con su amigo, el comandante Ernesto García Fernández (a quien Lucía nombra como Raúl), y en pocos segundos volvió a sentarse, con una lágrima que, como el agua del mar que se veía por debajo, parecía no tener fin.
Después de dar varias vueltas en redondo y llegar al límite del combustible, el avión aterrizó en el potrero para carreras cuadreras, en un claro de menos de 800 metros rodeado de cables de alta tensión, en las Islas Malvinas.
Un grupo de 18 militantes nacionalistas y peronistas liderados por Dardo Cabo y por María Cristina Verrier se habían infiltrado entre los pasajeros y habían secuestrado el avión, con el resto del pasaje y de la tripulación, para desviar su recorrido y aterrizar en Puerto Stanley. Era la respuesta política al recibimiento con honores del dictador Juan Carlos Onganía al duque Felipe de Edimburgo, quien visitaba el país para jugar un torneo de polo.
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La única foto. Lucía, a la izquierda, junto a su mamá, Teresita, a la azafata y a una familia que viajaba también en el avión, en la iglesia de Malvinas.
Lucía Miriam del Milagro París era la única niña entre los 20 pasajeros que no eran parte del grupo que bautizó la misión como “Operativo Cóndor” y que se convirtió en uno de los antecedentes de la lucha armada de las organizaciones políticas en Argentina, al punto de que es reseñada en el primer tomo de La Voluntad, el libro de Martín Caparrós y de Eduardo Anguita que recorre la historia de los militantes en los violentos ’60 y ’70.
El contexto político y la biografía de Cabo se unían en la Operativo Cóndor: el peronismo cumplía 11 años de proscripción, tras el golpe que derrocó a Juan Domingo Perón en 1955, y Dardo Cabo, el líder de “los cóndores”, era hijo de Armando Cabo, secretario general de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) y de María Campano, quien murió por los derrames cerebrales que le causaron los estruendos del bombardeo sobre Plaza de Mayo. Con los años, Cabo sería un líder de la Tendencia Revolucionaria; primero, fundador de Descamisados, y luego, parte de Montoneros. Moriría fusilado, en una falsa fuga del penal de La Plata en 1977.
En Malvinas
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“Cuando aterrizamos en ese potrero, el avión se hundió muchísimo. Los primeros que se bajaron fueron ellos, que pusieron unas banderas argentinas en los cercos y en un palo que usaron como mástil. Era ya de día, estaba claro. Y en pocos minutos se llenó el lugar de curiosos. Tomaron rehenes y al rato aparecieron los policías o los militares”, recuerda Lucía en el comedor de diario de su casa de barrio Liceo, tercera sección, donde vive con su esposo, Jesús Paxiaroni.
Lucía vivía con sus abuelos, en Córdoba, y estudiaba como alumna pupila en el Colegio Santa Infancia. Extrañaba a su mamá, por eso Teresita decidió llevarla a Comodoro Rivadavia. Tomaron ese vuelo para estar un tiempo juntas.
“Como a las 11.30, con el cura de ahí como mediador (el holandés Rodolfo Roel, quien tuvo un rol clave en la negociación), nos dejaron salir. Bajamos por una salida de emergencia, de goma, como un tobogán. Y nos llevaron a todos a la iglesia”, relata la mujer, que ahora es abuela de niños que tienen la edad que ella tenía cuando conoció Malvinas. “Cuando nos quisieron separar en grupos, mi mamá me abrazó muy fuerte. No iba a dejar que no estuviéramos juntas”, rememora.
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“En la iglesia, nos dieron una sopa crema de tomate y un pedazo de carne horrible. ‘Tiene olor a pis’, le dije a mi mamá, que me dijo que era capón, una oveja vieja, por eso tenía ese sabor. A nosotras nos tocó ir a la casa del alcalde, que era muy linda, tenía escaleras de mármol y una habitación para cada uno. Fuimos con el comandante, el boxeador, el periodista y una persona que no me acuerdo quién era”, cuenta.
Del boxeador no hay registro y de quien no se acuerda Lucía es muy probable que haya sido el gobernador de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, contraalmirante José María Guzmán, la mayor autoridad argentina entre los pasajeros y, curiosamente, en el territorio que pisaba por primera vez en su vida y le habían asignado bajo su mando, a pesar de estar bajo control británico.
El periodista era Héctor Ricardo García, por entonces director de la revista Así y del diario Crónica (luego, también, del canal de televisión con el mismo nombre). García había subido al avión con su cámara de fotos siguiendo una misteriosa invitación de Cabo: “Tomá el avión que sale a Río Gallegos, vos solo, con tu cámara. Y vas a tener la primicia de tu vida”. No se equivocó: García publicó una de las crónicas más famosas del periodismo con la aventura del Operativo Cóndor: “Vi flamear la Bandera argentina en Malvinas”.
(Javier Ferreyra/La Voz)
En la casa del alcalde, García le había dado una tarea fundamental a Lucía: avisar cuándo levantaban el teléfono en la planta baja para, sin hacer ruido, levantarlo él en la planta alta para escuchar las conversaciones. “Yo tenía que espiar desde el balcón; y cuando la servidumbre atendía el teléfono, tenía que levantar la mano”, relata.
La primera noche fue muy fría y los casi 20 jóvenes nacionalistas que habían quedado junto al fuselaje del avión sacaron las valijas e hicieron una fogata con todo lo que tuvieron a mano: ropa, papeles, libros.
Lo único que se salvó de las valijas de Teresita y de Lucía París fue una foto de la niña, de estudio, que al otro día encontraron junto al mar y hoy es casi el único recuerdo de esos días en la isla.
Hay otra foto, en la que está junto a su mamá, la azafata y una pareja con dos niños, dos varones, cuyos nombres no recuerda.
Los primeros en dejar la isla fueron los 18 militantes nacionalistas y peronistas, entre los que había obreros de la UOM, varios empleados y algunos estudiantes, con un promedio de 25 años.
Los pasajeros tuvieron que esperar un poco más, hasta que regresara por ellos el mismo buque, el Bahía Buen Suceso. Esos días, mientras aguardaban el barco, Lucía paseó por las calles de Malvinas, por “el pueblo”, como dice.
En unas lanchas militares, las llevaron hasta el buque.
Los tripulantes del Bahía Buen Suceso la adoptaron. Le regalaron dulces y un banderín firmado por todos que quedó en alguna parte en la casa de un tío, donde fue a parar luego de todas las mudanzas que tuvo que hacer en su vida.
“Cuando llegamos a Argentina, yo bajé con mi mamá al lado. Tenía puesto el tapadito que me gustaba, a cuadritos, color té con leche, pero al que mi mamá le había puesto unos botones horribles”, recuerda Lucía.
–¿Qué pensás hoy sobre lo que hicieron esos jóvenes en Malvinas?
–Con el paso del tiempo, creo que fue algo heroico, porque así le demostraron al mundo que las islas son argentinas.
Malvinas otra vez en su destino
En 1982, cuando estalló la guerra, Lucía estaba a punto de dar a luz a su segundo hijo.
Jesús, su marido, era controlador aéreo y debía ser movilizado hacia el conflicto, pero su jefe le dio permiso para esperar el nacimiento. El 12 de junio de 1982, Juan Pablo II daba su misa en Luján y Lucía iba en un auto al hospital Aeronáutico para parir. “Todos nos decían que iba a ser una niña, pero nació varón. Y como no teníamos nombre, le pusimos Juan Pablo”, recuerda. Jesús nunca fue a Malvinas: dos días después, ocurrió la rendición.
A fin del año pasado, Lucía se jubiló como enfermera del Hospital Nacional de Clínicas. Tiene cuatro hijos y seis nietos que pasan buena parte del día en su casa. Jesús, quien trabajó años en Río Turbio e hizo tres campañas antárticas semestrales, también está con ella: a fin de año se va a jubilar, promete.
Ella sueña con visitar otra vez Malvinas. Él, con volver a Río Turbio. El viaje al Sur, si logran concretarlo, tendrá dos escalas.
Hito en la resistencia peronista
El Operativo Cóndor estaba planeado para el 20 de noviembre, día de la Soberanía, pero la llegada del duque de Edimburgo aceleró los planes de Dardo Cabo, el líder del grupo de estudiantes, de obreros de metalúrgicos y de empleados, todos peronistas, que venían hablando del desembarco en Malvinas desde dos años antes, cuando Miguel Fitzgerald aterrizó en el mismo potrero que usaron ellos luego con su avioneta Cessna y dejó una proclama de soberanía a los isleños.
Dardo Cabo se casó, días antes, con la periodista María Cristina Verrier, la única mujer del grupo, quien tenía como segundo a Alejandro Giovenco.
La proeza. En un poste junto al hipódromo pusieron la Bandera.
Los derroteros de Cabo y de Giovenco son un símbolo de la “grieta” peronista de los ’70. Como tenían antecedentes, fueron a prisión por la toma del avión; y cuando salieron, Giovenco se unió a los grupos armados de la ultraderechista Concentración Nacional Universitaria (CNU), mientras que Cabo fundó “Descamisados”, una facción de izquierda peronista que terminó fusionada en Montoneros. Giovenco murió al explotarle una granada de mano, en 1974; Cabo fue fusilado en un falso operativo por fuga de la cárcel de La Plata, donde estaba detenido desde 1975, acusado de ser parte del grupo montonero que secuestró al empresario Jorge Born.
Verrier, hija de uno de los abogados que defendió a los militantes nacionalistas, no tuvo más participación política tras la muerte de Cabo.
Onganía recién dejó el gobierno tras el Cordobazo, en 1969.
Los "cóndores". El grupo que izó la Bandera en Malvinas.
El peronismo pudo volver a presentarse a elecciones en 1973, tras 18 años de proscripción.
El Operativo Cóndor fue reivindicado en 2012 por la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner, quien hizo una ofrenda en la Basílica Nuestra Señora de Itatí, de Corrientes, a una de las banderas que se izaron en Malvinas en septiembre de 1966.
Una noticia con un enorme impacto
Juzgados. Los militantes fueron juzgados por el secuestro del avión, pero no por invasión, ya que era suelo argentino.
Rendición. Así se informó dos días después de la toma simbólica. Nunca entregaron las banderas a los ingleses.
En vilo. La población estaba a favor de los jóvenes, pero el gobierno militar se había disculpado con los británicos.
Sorpresa. El 28 de septiembre, La Voz informaba sobre el aterrizaje del grupo en Malvinas.
martes, 6 de marzo de 2018
Aerolíneas de Brasil, Chile y Uruguay quieren pactar con los kelpers
Aerolíneas de Brasil, Chile y Uruguay tienen interés en volar a Malvinas
Así lo aseguró la Cancillería, luego de negociaciones diplomáticas con el Reino Unido.
Vista aérea del Cementerio de Darwin
Clarín
Varias aerolíneas de Brasil, Chile y Uruguay se mostraron interesadas en ofrecer vuelos a las Islas Malvinas, con escala en la Argentina, como resultado de negociaciones diplomáticas con el Reino Unido, informó la Cancillería argentina.
"Al término del plazo fijado por los gobiernos de la Argentina y del Reino Unido, varias empresas radicadas en Brasil, Chile y Uruguay manifestaron su interés en presentar propuestas concretas de nuevos vuelos regulares hacia las Islas Malvinas, con escalas periódicas en territorio continental argentino", indicó la Cancillería en un comunicado.
Las propuestas, según el texto de la cartera conducida por Jorge Faurie, "deberán ser evaluadas por las autoridades aeronáuticas competentes" y, en base a su "viabilidad" y "conveniencia", serán concedidas "las autorizaciones que correspondan".
Las propuestas de las aerolíneas surgen de una negociación entre Argentina y el Reino Unido para impulsar "un vuelo semanal proveniente de alguno de los mencionados países que, dos veces por mes, deberá realizar una escala en territorio continental argentino en un aeropuerto de relevancia".
"Estos vuelos se realizarán en el marco de la Declaración Conjunta y el Canje de Notas suscriptos bajo fórmula de soberanía por los gobiernos de Argentina y el Reino Unido el 14 de julio de 1999, que constituye la base legal para vuelos entre las Islas Malvinas y terceros países", señaló el comunicado.
sábado, 24 de junio de 2017
Fucking Kelpers piden que se cumplan acuerdos que les conviene a ellos
Malvinas: advertencias y nuevos reclamos de los kelpers a la Argentina
Un día antes de la reunión en Naciones Unidas el legislador isleño Mike Summers dijo que "la Argentina debe cumplir todo lo acordado con Londres" y evaluó caminos alternativos si no se cumple con ello
Por Martín Dinatale | Infobae
mdinatale@infobae.com
Mike Summers (Foto: AFP)
El gobierno de las Islas Malvinas planteará mañana en el Comité de Descolonización de Naciones Unidas que la Argentina "cumpla con todo lo acordado con Londres" el año pasado y advirtió que si no hay una solución inmediata por la restitución de los vuelos de las Islas al continente con el gobierno de Mauricio Macri "se buscarán acuerdos alternativos" con otros países.
Los legisladores representantes de los kelpers estarán mañana en Naciones Unidas ante la delegación argentina encabezada por el canciller Jorge Faurie del lado argentino. De esta manera, Mike Summers, uno de los delegados de los kelpers que estará en Nueva York, adelantó a Infobae que el gobierno de las islas Malvinas "no presentarán nuevas propuestas al Gobierno de la Argentina, pero les pediremos que cumplan con los compromisos relativos a las Falklands (Malvinas) firmados en la Declaración Conjunta". Se refería de esta manera al comunicado conjunto que el año pasado firmaron las cancillerías de Gran Bretaña y la Argentina que contempla la intención de ampliar las negociaciones comerciales, económicas y políticas entre ambos países a la vez que prevé un capítulo dedicado al restablecimiento de los vuelos de Malvinas al Continente, un avance en el proceso de identificación de los soldados NN argentinos enterrados en las islas que se está realizando en estos días y la eventual recomposición del comercio de pesca e hidrocarburos compartidos.
En este contexto, el legislador isleño que responde a la corona británica destacó: "Se requiere una acción positiva de la Argentina para generar confianza en el proceso de reestablecimiento" de las relaciones. Consultado por Infobae sobre el eventual restablecimiento de los vuelos de las islas al Continente que prevé el comunicado conjunto de Londres y Buenos Aires, Summers fue tajante: "El progreso en la cuestión de los vuelos requiere acción del gobierno de Argentina. Los esperamos llevando a cabo las acciones acordadas en Londres en diciembre de 2016. El gobierno de las Islas Falkland (Malvinas) tendrá que hacer arreglos alternativos si los acuerdos no pueden ser resueltos". No lo dijo abiertamente pero el legislador isleño dio a entender que podrían entablar negociaciones con Uruguay o Brasil si la Argentina se niega a que haya vuelos de Malvinas a Buenos Aires o Río Gallegos.
Por otra parte, Summers planteó que las islas Malvinas "trabajan en estrecha colaboración con el Gobierno del Reino Unido". Sin embargo, aclaró que las declaraciones de los isleños son asunto del Gobierno de Malvinas y no requieren la aprobación de Gran Bretaña.
Un día antes de la reunión en Naciones Unidas Summers adelantó que no se prevé invitar a Macri a las Islas Malvinas como ocurrió hace cuatro años con Cristina Kirchner cuando la entonces presidenta argentina se hizo presente en el Comité de Descolonización de Naciones Unidas. En ese momento Summers intentó entregarle a Cristina Kirchner una carta donde la invitaba a visitar las islas.
Al mencionar los eventuales acuerdos de pesca e hidrocarburo con la Argentina y el gobierno isleño que también están previstos en el comunicado conjunto Summers destacó que el gobierno de las islas Malvinas ha pedido regularmente a la Argentina que coopere en el intercambio de datos pesqueros para mejorar la gestión de las poblaciones de peces en el Atlántico Sur y nuestras respectivas zonas económicas. Inmediatamente adelantó una suerte de advertencia: "Esperamos una respuesta a estas propuestas. Hay muchas oportunidades para las empresas de América del Sur en una serie de áreas si se eliminan las sanciones económicas". De esta manera, el legislador kelper dejó a entrever que sólo habrá acuerdos conjuntos de pesca e hidrocarburos si la Argentina elimina la ley que contempla sanciones a empresas británicas que operan en la zona de litigio del Atlántico Sur y al mismo tiempo en el país.
Por último, Summers descartó que el Brexit sea un escollo en el camino de los isleños para seguir bajo la protección británica. "Hay oportunidades y desafíos resultantes del proceso de Brexit. Trabajaremos con el Gobierno del Reino Unido y la Unión Europea para asegurar un resultado exitoso", dijo.
Un día antes de la reunión en Naciones Unidas el legislador isleño Mike Summers dijo que "la Argentina debe cumplir todo lo acordado con Londres" y evaluó caminos alternativos si no se cumple con ello
Por Martín Dinatale | Infobae
mdinatale@infobae.com
Mike Summers (Foto: AFP)
El gobierno de las Islas Malvinas planteará mañana en el Comité de Descolonización de Naciones Unidas que la Argentina "cumpla con todo lo acordado con Londres" el año pasado y advirtió que si no hay una solución inmediata por la restitución de los vuelos de las Islas al continente con el gobierno de Mauricio Macri "se buscarán acuerdos alternativos" con otros países.
Los legisladores representantes de los kelpers estarán mañana en Naciones Unidas ante la delegación argentina encabezada por el canciller Jorge Faurie del lado argentino. De esta manera, Mike Summers, uno de los delegados de los kelpers que estará en Nueva York, adelantó a Infobae que el gobierno de las islas Malvinas "no presentarán nuevas propuestas al Gobierno de la Argentina, pero les pediremos que cumplan con los compromisos relativos a las Falklands (Malvinas) firmados en la Declaración Conjunta". Se refería de esta manera al comunicado conjunto que el año pasado firmaron las cancillerías de Gran Bretaña y la Argentina que contempla la intención de ampliar las negociaciones comerciales, económicas y políticas entre ambos países a la vez que prevé un capítulo dedicado al restablecimiento de los vuelos de Malvinas al Continente, un avance en el proceso de identificación de los soldados NN argentinos enterrados en las islas que se está realizando en estos días y la eventual recomposición del comercio de pesca e hidrocarburos compartidos.
En este contexto, el legislador isleño que responde a la corona británica destacó: "Se requiere una acción positiva de la Argentina para generar confianza en el proceso de reestablecimiento" de las relaciones. Consultado por Infobae sobre el eventual restablecimiento de los vuelos de las islas al Continente que prevé el comunicado conjunto de Londres y Buenos Aires, Summers fue tajante: "El progreso en la cuestión de los vuelos requiere acción del gobierno de Argentina. Los esperamos llevando a cabo las acciones acordadas en Londres en diciembre de 2016. El gobierno de las Islas Falkland (Malvinas) tendrá que hacer arreglos alternativos si los acuerdos no pueden ser resueltos". No lo dijo abiertamente pero el legislador isleño dio a entender que podrían entablar negociaciones con Uruguay o Brasil si la Argentina se niega a que haya vuelos de Malvinas a Buenos Aires o Río Gallegos.
Por otra parte, Summers planteó que las islas Malvinas "trabajan en estrecha colaboración con el Gobierno del Reino Unido". Sin embargo, aclaró que las declaraciones de los isleños son asunto del Gobierno de Malvinas y no requieren la aprobación de Gran Bretaña.
Un día antes de la reunión en Naciones Unidas Summers adelantó que no se prevé invitar a Macri a las Islas Malvinas como ocurrió hace cuatro años con Cristina Kirchner cuando la entonces presidenta argentina se hizo presente en el Comité de Descolonización de Naciones Unidas. En ese momento Summers intentó entregarle a Cristina Kirchner una carta donde la invitaba a visitar las islas.
Al mencionar los eventuales acuerdos de pesca e hidrocarburo con la Argentina y el gobierno isleño que también están previstos en el comunicado conjunto Summers destacó que el gobierno de las islas Malvinas ha pedido regularmente a la Argentina que coopere en el intercambio de datos pesqueros para mejorar la gestión de las poblaciones de peces en el Atlántico Sur y nuestras respectivas zonas económicas. Inmediatamente adelantó una suerte de advertencia: "Esperamos una respuesta a estas propuestas. Hay muchas oportunidades para las empresas de América del Sur en una serie de áreas si se eliminan las sanciones económicas". De esta manera, el legislador kelper dejó a entrever que sólo habrá acuerdos conjuntos de pesca e hidrocarburos si la Argentina elimina la ley que contempla sanciones a empresas británicas que operan en la zona de litigio del Atlántico Sur y al mismo tiempo en el país.
Por último, Summers descartó que el Brexit sea un escollo en el camino de los isleños para seguir bajo la protección británica. "Hay oportunidades y desafíos resultantes del proceso de Brexit. Trabajaremos con el Gobierno del Reino Unido y la Unión Europea para asegurar un resultado exitoso", dijo.
martes, 20 de diciembre de 2016
Habrá vuelos a Malvinas desde Río Gallegos
Malvinas: la Argentina y Gran Bretaña acordaron reanudar los vuelos de las islas al continente
Los vuelos de las Malvinas al continente se harían a Río Gallegos o a Buenos Aires una vez al mes
Martín Dinatale | LA NACION
Luego de dos días de reuniones intensas en Londres los gobiernos de la Argentina y Gran Bretaña acordaron hoy restituir los vuelos de las islas Malvinas al continente así como también se estableció el protocolo final para avanzar en la identificación de los soldados NN que yacen en el cementerio de Darwin y se avanzó en la idea de reencauzar las relaciones bilaterales con el Reino Unido.
Según expresaron a LA NACION fuentes calificadas de la Cancillería y de Londres los vuelos de las Malvinas al continente se harían a Río Gallegos o a Buenos Aires una vez al mes aunque no están definidos aun los detalles técnicos. Tampoco está definido que aerolínea hará los vuelos. Hasta ahora sólo había una escala del vuelo de LAN Chile que va de Punta Arenas para Malvinas. Pero se sumará el vuelo consensuado tras el encuentro de Londres.
"Hubo muy buena sintonía con Gran Bretaña y también un muy buen clima con los isleños que estaban presentes en el encuentro", dijo un funcionario consultado. Los detalles técnicos del restablecimiento de los vuelos se darán a conocer en un comunicado conjunto de las cancillerías.
Habrá vuelos a Malvinas
En la reunión de Londres participaron los vicecancilleres Alan Duncan de Gran Bretaña y Pedro Villagra Delgado de Argentina, más una comitiva de ambas partes. Dos legisladores isleños estaban presentes por el lado del Reino Unido pero la reunión se hizo a nivel bilateral.
Por otra parte, se firmó un acuerdo para avanzar con los detalles técnicos para el proceso de identificación de los 123 soldados argentinos sin nombre que murieron en la guerra de 1982 y que están enterrados en Malvinas. Así, se acordó que el equipo de forenses de la Cruz Roja comenzará a trabajar en lo inmediato en el proceso de identificación de los soldados con las muestras de ADN que aportaron los familiares de esos soldados NN.
Fuentes de la comitiva argentina que está en Londres remarcaron a LA NACION que el Gobierno dejó en claro en todo momento el reclamo de soberanía argentina que existe sobre las islas Malvinas más alla de los acuerdos firmados.
A su vez, Gran Bretaña y la Argentina avanzaron en buena parte del comunicado conjunto firmado en septiembre pasado en todo lo que tiene que ver con los acuerdos comerciales, cooperación científica y tecnológica, aumento de inversiones y relaciones culturales.
En lineas generales se trabajó sobre lo que la canciller Susana Malcorra denomina la "agenda positiva " con Londres que implica el restablecimiento de las relaciones luego de la confrontación que hubo durante el periodo kirchnerista.
Los vuelos de las Malvinas al continente se harían a Río Gallegos o a Buenos Aires una vez al mes
Martín Dinatale | LA NACION
Luego de dos días de reuniones intensas en Londres los gobiernos de la Argentina y Gran Bretaña acordaron hoy restituir los vuelos de las islas Malvinas al continente así como también se estableció el protocolo final para avanzar en la identificación de los soldados NN que yacen en el cementerio de Darwin y se avanzó en la idea de reencauzar las relaciones bilaterales con el Reino Unido.
Según expresaron a LA NACION fuentes calificadas de la Cancillería y de Londres los vuelos de las Malvinas al continente se harían a Río Gallegos o a Buenos Aires una vez al mes aunque no están definidos aun los detalles técnicos. Tampoco está definido que aerolínea hará los vuelos. Hasta ahora sólo había una escala del vuelo de LAN Chile que va de Punta Arenas para Malvinas. Pero se sumará el vuelo consensuado tras el encuentro de Londres.
"Hubo muy buena sintonía con Gran Bretaña y también un muy buen clima con los isleños que estaban presentes en el encuentro", dijo un funcionario consultado. Los detalles técnicos del restablecimiento de los vuelos se darán a conocer en un comunicado conjunto de las cancillerías.
Habrá vuelos a Malvinas
En la reunión de Londres participaron los vicecancilleres Alan Duncan de Gran Bretaña y Pedro Villagra Delgado de Argentina, más una comitiva de ambas partes. Dos legisladores isleños estaban presentes por el lado del Reino Unido pero la reunión se hizo a nivel bilateral.
Por otra parte, se firmó un acuerdo para avanzar con los detalles técnicos para el proceso de identificación de los 123 soldados argentinos sin nombre que murieron en la guerra de 1982 y que están enterrados en Malvinas. Así, se acordó que el equipo de forenses de la Cruz Roja comenzará a trabajar en lo inmediato en el proceso de identificación de los soldados con las muestras de ADN que aportaron los familiares de esos soldados NN.
Fuentes de la comitiva argentina que está en Londres remarcaron a LA NACION que el Gobierno dejó en claro en todo momento el reclamo de soberanía argentina que existe sobre las islas Malvinas más alla de los acuerdos firmados.
A su vez, Gran Bretaña y la Argentina avanzaron en buena parte del comunicado conjunto firmado en septiembre pasado en todo lo que tiene que ver con los acuerdos comerciales, cooperación científica y tecnológica, aumento de inversiones y relaciones culturales.
En lineas generales se trabajó sobre lo que la canciller Susana Malcorra denomina la "agenda positiva " con Londres que implica el restablecimiento de las relaciones luego de la confrontación que hubo durante el periodo kirchnerista.
lunes, 25 de abril de 2016
Piloto VGM de AA emociona al volver a las islas
Un piloto emocionó a veteranos de Malvinas en pleno vuelo
Volvían de pisar las islas luego de 34 años.
La Nueva
El comandante de un vuelo de Aerolíneas Argentinas hizo emocionar a 17 excombatientes que volvían de pisar las islas Malvinas luego de 34 años, publica hoy El Patagónico.
Luego de permanecer una semana en las islas, los veteranos tomaron su vuelo en Puerto Argentino hacía Río Gallegos, en un día desbordado por las emociones y los recuerdos.
Tras desembarcar en la localidad santacruceña volvieron a tomar un servicio que tenía como destino Aeroparque, aunque con escalas en Comodoro Rivadavia y Trelew.
Una vez embarcados y antes de iniciar el vuelo, el comandante del avión sorprendió a todos los pasajeros luego de enterarse que en su vuelo viajaban los veteranos.
Luego de darles la bienvenida a los pasajeros, el comandante decidió dedicarles unas palabras: "Quiero acercarles saludo muy especial a nuestros héroes de Malvinas que están a bordo".
El hombre destacó el valor de cada uno de los que hace 34 años lucharon en Malvinas y les agradeció por ser parte de su vuelo: "Muchos dejaron la vida, y otros después de venir a la Argentina lo que es aún peor. Espero que estas islas tan queridas vuelvan a ser parte de nuestro territorio por la vía diplomática".
El excombatiente Walter Albornoz subió las imágenes: "Quiero compartir con ustedes los que nos pasó en pleno vuelo a 11.800 metros de altura de regreso de Rio Gallegos hacia el Aeroparque, las palabras del comandante del avión nos hicieron estremecer nuestros corazones". (La Nueva. y NA)
Volvían de pisar las islas luego de 34 años.
La Nueva
El comandante de un vuelo de Aerolíneas Argentinas hizo emocionar a 17 excombatientes que volvían de pisar las islas Malvinas luego de 34 años, publica hoy El Patagónico.
Luego de permanecer una semana en las islas, los veteranos tomaron su vuelo en Puerto Argentino hacía Río Gallegos, en un día desbordado por las emociones y los recuerdos.
Tras desembarcar en la localidad santacruceña volvieron a tomar un servicio que tenía como destino Aeroparque, aunque con escalas en Comodoro Rivadavia y Trelew.
Una vez embarcados y antes de iniciar el vuelo, el comandante del avión sorprendió a todos los pasajeros luego de enterarse que en su vuelo viajaban los veteranos.
Luego de darles la bienvenida a los pasajeros, el comandante decidió dedicarles unas palabras: "Quiero acercarles saludo muy especial a nuestros héroes de Malvinas que están a bordo".
El hombre destacó el valor de cada uno de los que hace 34 años lucharon en Malvinas y les agradeció por ser parte de su vuelo: "Muchos dejaron la vida, y otros después de venir a la Argentina lo que es aún peor. Espero que estas islas tan queridas vuelvan a ser parte de nuestro territorio por la vía diplomática".
El excombatiente Walter Albornoz subió las imágenes: "Quiero compartir con ustedes los que nos pasó en pleno vuelo a 11.800 metros de altura de regreso de Rio Gallegos hacia el Aeroparque, las palabras del comandante del avión nos hicieron estremecer nuestros corazones". (La Nueva. y NA)
miércoles, 11 de junio de 2014
Operación Cóndor: Antecedentes de la disputa de soberanía
Dardo Cabo y María Cristina Verrier
Fotografía: Dardo Cabo
Antecedentes de la disputa de soberanía
Integrantes del Comando Cóndor (28/09/66):
Dardo Manuel Cabo, 25 años, periodista y metalúrgico; Alejandro Armando Giovenco, 21, estudiante; Juan Carlos Rodríguez, 31, empleado; Pedro Tursi, 29, empleado; Aldo Omar Ramírez, 18, estudiante; Edgardo Jesús Salcedo, 24, estudiante; Ramón Adolfo Sánchez; María Cristina Verrier, 27, periodista y autora teatral; Edelmiro Ramón Navarro, 27, empleado; Andrés Ramón Castillo, 23, empleado; Juan Carlos Bovo, 21, obrero metalúrgico; Víctor Chazarreta, 32, metalúrgico; Pedro Bernardini, 28, metalúrgico; Fernando José Aguirre, 20, empleado; Fernando Lizardo, 20, empleado; Luis Francisco Caprara, 20, estudiante de ingeniería; Ricardo Alfredo Ahe, 20 estudiante y empleado y Norberto Eduardo Karasiewicz, 20, obrero metalúrgico.
Antecedentes históricos
Las Islas Malvinas fueron descubiertas por navegantes españoles a principios del Siglo XVI. Durante los dos siglos siguientes España ejerció actos de dominio en el archipiélago y mares vecinos.
Entre esos actos de dominio merece destacarse el nombramiento de gobernadores de las Islas Malvinas. Desde 1766, año en que fue nombrado el primer gobernador, hasta 1810 se sucedieron en forma ininterrumpida 32 gobernadores que residían permanentemente en Puerto Soledad y dependían directamente de las autoridades residentes en Buenos Aires.
Dardo Cado - "Carta desde la cárcel" dirigida a los compañeros del gremio de prensa. Noviembre de 1962. Clic para agrandar
Al proclamar su independencia en 1816 y en virtud del principio de sucesión de estados, las Provincias Unidas del Río de la Plata delimitaron sus territorios sobre la base de las antigua división administrativa colonial y se declararon herederas únicas y excluyentes de todos los títulos y derechos soberanos de España en los territorios del ex-Virreinato del Río de la Plata. De esta manera, las Provincias Unidas continuaron en el ejercicio de la titularidad de las Islas Malvinas.
En noviembre de 1820, el Coronel de Marina David Jewett tomó posesión públicamente de las Islas en nombre de las Provincias Unidas, en presencia de ciudadanos de los Estados Unidos y de súbditos británicos, no registrándose al momento protesta británica por estos actos.
En 1825, con la firma del "Tratado de Amistad, Comercio y Navegación" el Reino Unido reconoció la independencia de Argentina y no efectuó reservas de soberanía con respecto a las Islas Malvinas.
Durante toda la década de 1820 y hasta 1833 la Argentina realizó actos concretos y demostrativos de la ocupación efectiva de las Islas Malvinas. El nombramiento de gobernadores y comandantes políticos y militares, el otorgamiento de concesiones territoriales y la legislación para la protección de los recursos naturales de esos territorios y sus aguas circundantes, fueron indicadores de ello.
El 3 de enero de 1833, los británicos tomaron por la fuerza Puerto Soledad y al año siguiente ocuparon el resto del archipiélago.
La protesta argentina fue inmediata: el 16 de enero de 1833, el Ministro de Relaciones Exteriores pidió explicaciones al encargado de negocios británico en Buenos Aires. La protesta fue reiterada en Buenos Aires el 22 de enero y el 17 de junio del mismo año en Londres por parte del Ministro Plenipotenciario de las Provincias Unidas ante Gran Bretaña. Desde entonces y hasta el presente, Argentina ha venido reivindicando de manera permanente su justo reclamo a nivel bilateral y en los foros internacionales competentes, entre ellos las Naciones Unidas y la Organización de los Estados Americanos.
En el marco del programa de descolonización de las Naciones Unidas y luego de la adopción de la Resolución 2065 (XX) del 16 de diciembre de 1965, que invitaba a la Argentina y al Reino Unido a proceder a negociaciones a fin de encontrar una solución pacífica al problema de las Islas Malvinas, se inició un proceso de negociaciones bilaterales que duró hasta 1982. Durante ese período, ambos países analizaron diferentes hipótesis de solución de la disputa, no pudiendo arribar a un acuerdo.
En 1982 tuvo lugar el conflicto armado entre la Argentina y el Reino Unido y la consecuente ruptura de relaciones diplomáticas.
Fuente
martes, 22 de abril de 2014
Operación Cóndor: La historia de 18 jóvenes
La historia de 18 jóvenes que secuestraron un avión para pisar Malvinas
El "Operativo Cóndor" tuvo en vilo al país; un grupo desvió un vuelo de Aerolíneas y plantó bandera en las islas; a 45 años, el recuerdo de los protagonistasPor Maia Jastreblansky | LA NACION
Fernando Aguirre, Juan Carlos Bovo y Ricardo Ahe, tres miembros del comando. Foto: Guadalupe Aizaga
El vuelo 648 de Aerolíneas Argentinas partió desde Aeroparque con destino a Río Gallegos. Pero nunca llegó. Entre sus pasajeros viajaban de incógnito 18 jóvenes, 17 hombres y una mujer, con una misión. Pasaban inadvertidos, incluso alguno camuflado bajo una sotana. También ocultas llevaban las armas. Cuando sobrevolaban Santa Cruz, dos de ellos se acercaron al piloto y lo intimaron a desviar el avión con rumbo "uno-cero-cinco". Según las cartas aeronáuticas, esa ruta los conduciría a las Malvinas.
El "Operativo Cóndor", así lo bautizaron sus miembros, se puso en marcha el 28 de septiembre de 1966, una fecha que quedó grabada en la memoria de la presidenta Cristina Kirchner, que en aquel momento tenía 13 años. "Fue muy conmocionante en mi hogar", dijo hace pocos días al presentar lo que será el museo de las islas y señalar que se contará "la historia completa".
Aquellos jóvenes tenían todo calculado: el secuestro de la nave, el aterrizaje sorpresa en el hipódromo de Puerto Argentino, la tarea asignada a cada miembro del grupo. "El objetivo de mínima era simbólico y el de máxima, recuperar las islas", expresa a LA NACION Ricardo Ahe a sus 66 años, uno de los integrantes del comando. Aunque no todo salió como se esperaba, el grupo consiguió plantar bandera en las islas, cantar el Himno Nacional e instalar la cuestión en los diarios.
La fecha elegida tampoco fue arbitraria. Cuando la noticia llegó a Buenos Aires se encontraba de visita el duque británico Felipe de Edimburgo, en un viaje protocolar que incluyó un partido de polo con el presidente de facto, Juan Carlos Onganía. A pesar de que fueron calificados de "piratas" por las autoridades argentinas, los "cóndores" que aún viven recuerdan a su accionar como la mayor de las hazañas. "Nunca pude borrarlo de mi cabeza", señala Juan Carlos Bovo al recordar sus días en Malvinas, cuando tenía 21 años. "Cuando aterrizamos, sabíamos que podíamos no volver, pero esa tierra era nuestra y nos llenó de orgullo", agrega otro de los miembros, Fernando Lizardo.
LOS PREPARATIVOS
El líder y mentor de la misión fue Dardo Cabo, de 25 años, dirigente de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM). La única mujer del grupo era Cristina Verrier, una dramaturga y periodista, (además de rubia y atractiva, dicen quienes la conocieron). Ambos entablaron una relación tras una entrevista para la revista Panorama, y empezaron a soñar con las Malvinas.
Fue la pareja la que elaboró el osado plan. Enseguida, encontraron a un buen puñado de seguidores que no superaban los 28 años. El grupo estaba conformado por integrantes de la Juventud Peronista, de sectores nacionalistas y organizaciones gremiales. "Las Malvinas estaban en el imaginario de todos nosotros en los 60. La Argentina no estaba completa sin las islas", explica Ahe.
De a uno, de a dos, los integrantes del comando fueron sumándose al operativo y recibiendo directivas en esporádicas reuniones secretas. No se vieron todos juntos hasta el día del vuelo. "Ninguno de nuestros parientes sabía a dónde íbamos a ir", relata Lizardo, por entonces un empleado de 20 años. El se enteró de la partida del vuelo cinco horas antes de subirse al avión.
Tampoco sabían que contarían como compañero de ruta al director del diario Crónica, Héctor Ricardo García, quien sin conocer el plan en detalle, lo documentó y más tarde lo revivió en uno de sus libros.
EL VUELO
El cuatrimotor DC-4 de Aerolíneas partió apenas comenzada la madrugada del 28 de septiembre. Todo transcurrió con normalidad hasta la mañana, cuando sobrevolaban Puerto San Julián, en Santa Cruz. "A las 6.30, Dardo Cabo y un compañero se acercaron a la cabina y le dijeron al comandante que cambiara el rumbo para ir a las islas. «Vamos muchachos déjense de joder y siéntense», les respondió risueño el piloto Ernesto Fernández", recordó a este medio otro "cóndor", Fernando Aguirre. "Cuando lo encañonaron, se dio cuenta de que iba en serio y se mostró colaborativo", agrega.
El aterrizaje del comandante Fernández resultó ser una hazaña: debió frenar en menos de 800 metros, tras esquivar cables de alta tensión en un hipódromo ubicado cerca de la casa del gobernador de las islas. En la "pista" ya había descendido el aviador Miguel Fitzgerald en 1964, cuya aeronave será expuesta en el memorial de Malvinas que se prepara en la Argentina. "Jamás olvidaré la sensación cuando nos deslizamos fuera del avión y tocamos el suelo de las islas", recuerda Bovo. Eran las 9 de la mañana del 28 de septiembre cuando sintieron el aire polar.
EN LAS ISLAS
Para cuando la nave se detuvo, a su alrededor había algunos isleños curiosos, que fueron capturados como rehenes por el comando. Los jóvenes plantaron bandera y rebautizaron a la ciudad como "Puerto Rivero", en honor al gaucho, en una proclama que llegó a Buenos Aires y conmocionó al país.
"Para la misión estábamos divididos en tres grupos: una parte iba a la casa de gobernador, otra al centro cívico y otra al centro militar. Controlando eso, tomábamos las islas", dice Bovo. Pero no todo salió como esperaban. Pronto se vieron cercados por unos 50 integrantes de la Fuerza de Autodefensa de las islas y debieron atrincherarse en el avión. Desde allí se inició una tensa negociación en la que intervino el sacerdote de la isla, el padre Rodolfo Roel.
Como primera medida se acordó que los pasajeros del avión fueran alojados en casas particulares del pueblo. Pero aún quedaban los rehenes locales en manos del comando armado, el cerco de efectivos rodeando el avión y la expectativa por la reacción de las autoridades argentinas. "Onganía emitió un comunicado diciendo que nos iban a aplicar todo el rigor de la ley y nos calificó de piratas. Sin embargo, después supimos que hubo una efervescencia popular, de estudiantes y trabajadores que apoyaban la gesta nacionalista", asegura Ahe.
Tras horas de tensión, las partes llegaron a un acuerdo. Aguirre relata: "El padre Roel nos dijo que había dialogado con las autoridades de la isla para encaminar la cuestión de manera pacífica. «Han cumplido el objetivo - nos dijo el sacerdote-. Plantaron la bandera argentina en estas tierras y pusieron el nombre de Malvinas en la primera plana de los diarios»".Nosotros debíamos liberar a los rehenes y deponer las armas y ellos nos darían asilo en la iglesia local. "Hasta hicimos una misa en castellano", recuerda.
Fue entonces cuando los jóvenes solicitaron entregar las armas al piloto de Aerolíneas Argentinas. "No queríamos reafirmar la soberanía de los ingleses", detalla Aguirre. Al día siguiente, los 19 jóvenes se embarcaron en el buque Bahía Buen Suceso. Apenas se alejaron de la costa, fueron arrestados y pasaron nueve meses presos en Rio Gallegos.
Tras salir en libertad, los integrantes del comando acordaron que cada uno retomaría su camino. Cristina y Dardo tuvieron una hija, que, de acuerdo a las fechas, fue concebida en alguna de las visita mientras estaban en prisión. Él, tras integrar Montoneros, desapareció durante la última dictadura militar y ella decidió recluirse.
Del resto del grupo, algunos prosiguieron su militancia durante los 70 y otros conservaron un bajo perfil. Los que aún viven, mantienen esporádicos contactos. "Sin compañerismo y ese sentimiento compartido por las Malvinas, no hubiéramos podido lograr la gesta", reflexiona hoy Lizardo. "La entonación del himno frente a la bandera fue lo más solemne y emotivo", señala Aguirre. Como sus compañeros, recuerdan vívidamente la sensación tocar la tierra de Malvinas con el viento helado cortándoles la cara.
La noticia que LA NACION publicó el 29 de septiembre de 1966
sábado, 5 de abril de 2014
Operación Aerolíneas: Reclutamiento y viaje a Tel Aviv
El reclutamiento y el primer viaje con destino a Tel Aviv
Por GONZALO SÁNCHEZ
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Fue una rubia descollante lo primero que vio el piloto Ramón Arce al bajar del Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas en el aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv el 7 de abril de 1982. Era oficial radarista de la Fuerza Aérea, judía y de Almagro. Tenía treintaypico, le decían Matsie: –Al fin llegan –los recibió–, los estábamos esperando.
El comandante agradeció y quedó a disposición del operativo, junto al resto de la tripulación. Esperó precisiones, mientras lo invitaban con una copa de vino. Era la primera vez que un avión de la línea de bandera aterrizaba en Israel, y hubo banquetes, a pesar de que el objetivo del viaje no era trasladar pasajeros, sino regresar al país con la nave colmada de bombas.
La operación secreta aún no se había formalizado, pero el vuelo AR 1418 inauguraba la saga de viajes confidenciales a Medio Oriente. Pocos días atrás se lo habían comunicado al propio Arce, en aquella época jefe de la línea Boeing. “Las órdenes llegaban al presidente de la compañía, el doctor Juan Carlos Pellegrini, y él hablaba con nosotros. Después había otro hombre, muy educado, el Brigadier Enrique Valenzuela, jefe de la Brigada Aérea del Palomar, que nos puntualizaba la misión. Se nos pidió que iniciáramos contacto con aquellos empleados que estuvieran dispuestos a ayudar.
La aceptación fue total . El equipo de mantenimiento acondicionó los aviones, quitando los asientos del fuselaje. En tiempo récord, las naves estaban listas para salir”, recuerda Arce, 76 años, la voz breve. Se ayuda con una agenda Meridiano del año 1982, bien conservada, donde guarda registro de todo.
A Tel Aviv, le dijeron. “Éramos cuatro pilotos –cuenta Arce–, dos mecánicos de a bordo, un comisario y tres suboficiales del Ejército. Los militares no hablaban con nosotros, pero estaba claro que eran los enlaces con Israel. No te digo que al llegar había una fiesta, pero casi. Estaba esta chica, Matsie, junto a un comité de personas. Luego nos trasladaron a un hotel, mientras que los militares se iban a ocupar de que se cargara el avión. Dormimos pocas horas y a las nueve de la mañana, ya estábamos en la base, listos para volver”.
Ahora, de día, podían ver aquello que la noche había ocultado. El avión de Aerolíneas había quedado estacionado en unos hangares bajo tierra, repletos de aviones, donde terminaban de cargarlo y acondicionarlo para partir. “Cuando subimos –dice Arce– el fuselaje estaba lleno de fierros, pero también había camperas y turbinas de aviones Dagger (la versión israelí del Mirage). Había que esperar a que se abriera una compuerta y la nave salía a una pista vacía. A pesar del exceso de peso, la vuelta fue normal. En Palomar se descargaron los fierros y se despacharon al Sur. La misión ya no se detuvo”.
Efectivamente, la operación adquirió su carácter formal cuando el piloto regresó a Buenos Aires. La agenda de Arce es clave. Pisó suelo argentino el 9 de abril y un día después, en el mismo momento en que salía el segundo vuelo a Israel, fue citado a una reunión con el presidente de Aerolíneas. “Pellegrini me dijo: ‘Muchachos el país los necesita, así que adelante’. Eso venía acompañado, por ejemplo, de que no habría seguros de vuelo ni nada”.
Arce salió de la reunión movilizado. “Yo recuerdo la algarabía de la calle –dice–, la gente en la Plaza, los ánimos patrióticos y mi sensación de amargura porque comenzaba a entender que se venía una guerra”. El frío anunciaba el comienzo de los días crudos. Aquella noche de vísperas de Pascua, al llegar a su casa, el comandante tomó su agenda y anotó: “Sábado de gloria. Sin cobertura de seguro. Deseo de suerte en la tarea”.
Clarín
Por GONZALO SÁNCHEZ
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Fue una rubia descollante lo primero que vio el piloto Ramón Arce al bajar del Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas en el aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv el 7 de abril de 1982. Era oficial radarista de la Fuerza Aérea, judía y de Almagro. Tenía treintaypico, le decían Matsie: –Al fin llegan –los recibió–, los estábamos esperando. El comandante agradeció y quedó a disposición del operativo, junto al resto de la tripulación. Esperó precisiones, mientras lo invitaban con una copa de vino. Era la primera vez que un avión de la línea de bandera aterrizaba en Israel, y hubo banquetes, a pesar de que el objetivo del viaje no era trasladar pasajeros, sino regresar al país con la nave colmada de bombas.
La operación secreta aún no se había formalizado, pero el vuelo AR 1418 inauguraba la saga de viajes confidenciales a Medio Oriente. Pocos días atrás se lo habían comunicado al propio Arce, en aquella época jefe de la línea Boeing. “Las órdenes llegaban al presidente de la compañía, el doctor Juan Carlos Pellegrini, y él hablaba con nosotros. Después había otro hombre, muy educado, el Brigadier Enrique Valenzuela, jefe de la Brigada Aérea del Palomar, que nos puntualizaba la misión. Se nos pidió que iniciáramos contacto con aquellos empleados que estuvieran dispuestos a ayudar.
La aceptación fue total . El equipo de mantenimiento acondicionó los aviones, quitando los asientos del fuselaje. En tiempo récord, las naves estaban listas para salir”, recuerda Arce, 76 años, la voz breve. Se ayuda con una agenda Meridiano del año 1982, bien conservada, donde guarda registro de todo.
A Tel Aviv, le dijeron. “Éramos cuatro pilotos –cuenta Arce–, dos mecánicos de a bordo, un comisario y tres suboficiales del Ejército. Los militares no hablaban con nosotros, pero estaba claro que eran los enlaces con Israel. No te digo que al llegar había una fiesta, pero casi. Estaba esta chica, Matsie, junto a un comité de personas. Luego nos trasladaron a un hotel, mientras que los militares se iban a ocupar de que se cargara el avión. Dormimos pocas horas y a las nueve de la mañana, ya estábamos en la base, listos para volver”.
Ahora, de día, podían ver aquello que la noche había ocultado. El avión de Aerolíneas había quedado estacionado en unos hangares bajo tierra, repletos de aviones, donde terminaban de cargarlo y acondicionarlo para partir. “Cuando subimos –dice Arce– el fuselaje estaba lleno de fierros, pero también había camperas y turbinas de aviones Dagger (la versión israelí del Mirage). Había que esperar a que se abriera una compuerta y la nave salía a una pista vacía. A pesar del exceso de peso, la vuelta fue normal. En Palomar se descargaron los fierros y se despacharon al Sur. La misión ya no se detuvo”.
Efectivamente, la operación adquirió su carácter formal cuando el piloto regresó a Buenos Aires. La agenda de Arce es clave. Pisó suelo argentino el 9 de abril y un día después, en el mismo momento en que salía el segundo vuelo a Israel, fue citado a una reunión con el presidente de Aerolíneas. “Pellegrini me dijo: ‘Muchachos el país los necesita, así que adelante’. Eso venía acompañado, por ejemplo, de que no habría seguros de vuelo ni nada”.
Arce salió de la reunión movilizado. “Yo recuerdo la algarabía de la calle –dice–, la gente en la Plaza, los ánimos patrióticos y mi sensación de amargura porque comenzaba a entender que se venía una guerra”. El frío anunciaba el comienzo de los días crudos. Aquella noche de vísperas de Pascua, al llegar a su casa, el comandante tomó su agenda y anotó: “Sábado de gloria. Sin cobertura de seguro. Deseo de suerte en la tarea”.
Clarín
martes, 18 de marzo de 2014
Operación Aerolíneas: La realpolitik de la Junta Militar
entrevista: Hernán Dobry, autor de "Operación Israel"
"Un negocio fundado en la realpolitik"
01:01 20/02/2012 Con profesionalidad, durante cuatro años, Hernán Dobry investigó el mundo de decisiones que implicó para el país la compra de armamentos en dos instancias críticas de su existencia: el conflicto del Beagle con Chile y la Guerra de Malvinas.
A la hora de armar su libro, creo que se convirtió en el argentino que tuvo el privilegio que hasta hoy sólo había tenido un americano, Robert Potash: escribir sobre el poder militar argentino en acción política y que los militares fueran la fuente principal del relato. ¿Es así?
- Bueno... cuando Daniel Santoro de "Clarín" –que investigó el famoso contrabando de armas argentinas a Ecuador, Croacia, etc.– presentó mi libro, me dijo que me envidiaba porque él jamás había logrado un "on" por parte de militares. Sucede que yo trabajé un tema más lejano, de más de 30 años. Él había investigado un delito. Por eso el silencio militar. Yo en cambio trabajé sobre operaciones legales a las que había que echar luz. Busqué determinar su magnitud. Yo no venía a enjuiciar a los militares, a polemizar sobre si es o no ético vender y comprar armas… Y los militares con los que hablé –generales, almirantes, brigadieres, y de ahí para abajo en el campo de los rangos– estaban orgullosos de cómo decidieron y manejaron esas compras… y es cierto: lo hicieron bien. Y pagaron todo.
- Del libro se puede inferir que una cuestión son las fuentes militares que tomaron las decisiones políticas de comprar a Israel y otra, no contradictoria a esos fines, son las fuentes militares técnicas que usted consultó, las que tuvieron que asimilar los sistemas de armas que se adquirían. ¿Cómo les reflexionaron ellas esos procesos?
- Es una pregunta que enlaza muchas respuestas. Estas fuentes, ingenieros, técnicos navales, de Aeronáutica, Ejército... pilotos, marinos... estuvieron en algunos casos mucho tiempo en Israel en contacto diario con sus pares israelíes, una experiencia que querían contar. Pero no era una experiencia más, era en Israel.
- ¿Lo dice por la eficiencia del poder bélico israelí?
- Eso hace, digamos, a mucho de la centralidad de mi libro. Yo trabajo el proceso de rearme argentino ´76-´78. En ese período, Argentina tiene –primero–- cortado el suministro de armas por parte de los EE. UU. debido a las violaciones de derechos humanos. Pero a su vez, con Malvinas, Europa también corta. No podemos olvidar que cuatro años antes, Inglaterra había fabricado la fragata "Hércules" del Tipo 42 y aquí, con licencia inglesa, se fabricó otra: "Santísima Trinidad". Ante la necesidad de armas, Argentina busca a Israel. Podía haber buscado a la entonces URSS, como hicieron los peruanos a partir de finales de los ´60, pero era muy complejo desde lo político y desde lo técnico porque había que aprender el funcionamiento de sistemas totalmente ajenos a los que tenía Argentina. No para el caso Israel: ellos tenían Mirage en sus distintas versiones, de los cuales habían derivado el Neyer, Khafir. Nosotros teníamos Mirage. Tenían Skyhawk, nosotros también. Pero además pesaron otras dos cuestiones. Una: la eficiencia el poder bélico de Israel "probado en combate" desde su nacimiento como Estado, en el ´48. "Probado en combate" no es una circunstancia menor en la venta de armas. Me lo dicen claramente los brigadieres retirados Horacio Rodríguez y Antonio Rodríguez, en coincidencia con otras fuentes. El primero, dice: "La experiencia de guerra no te la vende nadie. Vos podes vender cualquier verdura, pero a la hora de los fierros uno esta probado en combate y lo otro es muy lindo, pero está por verse". El segundo me señala: "El arma más segura es la israelí. Allá son todos técnicos y están comprometidos con la vida o la muerte". A esto se suma, al menos en armas, que es seguro y rápido para cumplir con sus ventas.
- ¿Esto se demuestra en el caso de las compras por el conflicto del Beagle?
- En gran parte sí. En agosto del ´78 la dictadura ya planea la guerra para diciembre. Pero se da cuenta que no tiene munición en cantidad. Tampoco Argentina se da cuenta de que no tiene buenos equipos de comunicación y le faltan aviones, y etc, etc. ¿Quién podía en esos cuatro meses entregar todo esto? Israel. Que además –y esta es otra de las características de cómo maneja su negocio de armas–, entregaba material que estaba en actividad. En este marco se da la compra de los Neyer, que es una variante israelí del Mirage V. Israel los tenía en uso. No estaban abandonados en un galpón. Pero tenía decidido cambiarlo por otra variante suya del Mirage V: el Khafir. Argentina dijo: "los queremos ya" y en diciembre, antes de la hora crítica con Chile, estaban en nuestro país. La tapa de mi libro es la foto del transporte de esos Neyer, que acá llamamos Dagger. Se compraron 26. En el ´80, 13; y en el ´82, 14 Mirage III C. Esas tres compras para la Fuerza Aérea tuvieron un costo de 350 millones de dólares, en términos redondos… Estas compras tenían más sentido para un conflicto con Chile que para lo que pasó luego con Gran Bretaña en Malvinas.
- ¿Por qué?
- Porque la táctica de la FAA en la Guerra con Chile pivoteaba en una pelea de "perro a perro", es decir combate aire-aire. O sea combate aéreo facilitado por el hecho de tener las bases aéreas muy cerca de la frontera, con lo cual se incrementaba la autonomía de vuelo de los Mirage. Cuestión que no se dio en Malvinas, que por razones de distancia determinaban que los Mirage que llegaban a las islas tuvieran muy pocos minutos para operar…
- Isrex, la empresa israelí que formó parte de las ventas de Israel, ¿sigue existiendo?
- Por supuesto. También su filial argentina: Isrex Argentina SACIF. Es una "trading". No produce nada, pero representa a las compañías más importantes de Israel, entre otras las militares. Organiza ventas, desde… desde rabanitos, por así decir ligeramente, hasta sistemas de riego por aspersión, que fue una de sus primeras actividades en el país; o puede vender misiles, tanques, lanchas de patrulla o aviones de combate. Se creó en 1968…
- ¿Cómo fue hablar de todo este tema con Israel Lotersztain, uno de los negociadores por parte de Isrex?
- Bien. Claro. Seguro, sin duda, de la legalidad de todo en lo que participó. Igual que otra gente que trabajo con él. Vive en Buenos Aires. Queda claro que no es un contrabandista de armas…
- En una biografía de Ned Temko sobre Menachem Begin –"Ganar o morir"– queda claro que Begin odiaba a los británicos, contra los que había pelado durante la ocupación inglesa de Palestina. Pero parece un poco fuera de razón que, como usted lo señala en su investigación, al momento de Malvinas Begin siga odiando a Gran Bretaña en los mismos términos. ¿Qué opina?
- Es una realidad. En mi libro, cuando en pleno proceso de Malvinas es informado de que Argentina busca armas israelíes, él dice: "Si es para matar ingleses, adelante". Pero ordena hacerlo bien, es decir cuidando todas las formas. Después de Malvinas, Israel sigue vendiendo Mirage a la Argentina, pero en los papeles Perú figura como comprador. Y por ahí se triangulan los aviones, aun a sabiendas de Gran Bretaña. Como también es cierto que durante la guerra, en las islas hubo dos técnicos israelíes poniendo a punto equipos vendidos a Argentina. Eran Ioran Guidot e Ika, pertenecientes al complejo militar industrial israelí. Ika salió semanas antes del final, y Guidot unos días... Es decir, si hay dinero, siempre hay armas. Lo dijo Dayan: "Teniendo dinero, no hay ningún inconveniente para comprar armas en cualquier lugar del mundo y para cualquier fin". En fin, unos y otros fundaron su negocio en la realpolitik.
CARLOS TORRENGO Carlostorrengo@Hotmail.Com
Rio Negro
"Un negocio fundado en la realpolitik"
01:01 20/02/2012 Con profesionalidad, durante cuatro años, Hernán Dobry investigó el mundo de decisiones que implicó para el país la compra de armamentos en dos instancias críticas de su existencia: el conflicto del Beagle con Chile y la Guerra de Malvinas.
A la hora de armar su libro, creo que se convirtió en el argentino que tuvo el privilegio que hasta hoy sólo había tenido un americano, Robert Potash: escribir sobre el poder militar argentino en acción política y que los militares fueran la fuente principal del relato. ¿Es así?
- Bueno... cuando Daniel Santoro de "Clarín" –que investigó el famoso contrabando de armas argentinas a Ecuador, Croacia, etc.– presentó mi libro, me dijo que me envidiaba porque él jamás había logrado un "on" por parte de militares. Sucede que yo trabajé un tema más lejano, de más de 30 años. Él había investigado un delito. Por eso el silencio militar. Yo en cambio trabajé sobre operaciones legales a las que había que echar luz. Busqué determinar su magnitud. Yo no venía a enjuiciar a los militares, a polemizar sobre si es o no ético vender y comprar armas… Y los militares con los que hablé –generales, almirantes, brigadieres, y de ahí para abajo en el campo de los rangos– estaban orgullosos de cómo decidieron y manejaron esas compras… y es cierto: lo hicieron bien. Y pagaron todo.
- Del libro se puede inferir que una cuestión son las fuentes militares que tomaron las decisiones políticas de comprar a Israel y otra, no contradictoria a esos fines, son las fuentes militares técnicas que usted consultó, las que tuvieron que asimilar los sistemas de armas que se adquirían. ¿Cómo les reflexionaron ellas esos procesos?
- Es una pregunta que enlaza muchas respuestas. Estas fuentes, ingenieros, técnicos navales, de Aeronáutica, Ejército... pilotos, marinos... estuvieron en algunos casos mucho tiempo en Israel en contacto diario con sus pares israelíes, una experiencia que querían contar. Pero no era una experiencia más, era en Israel.
- ¿Lo dice por la eficiencia del poder bélico israelí?
- Eso hace, digamos, a mucho de la centralidad de mi libro. Yo trabajo el proceso de rearme argentino ´76-´78. En ese período, Argentina tiene –primero–- cortado el suministro de armas por parte de los EE. UU. debido a las violaciones de derechos humanos. Pero a su vez, con Malvinas, Europa también corta. No podemos olvidar que cuatro años antes, Inglaterra había fabricado la fragata "Hércules" del Tipo 42 y aquí, con licencia inglesa, se fabricó otra: "Santísima Trinidad". Ante la necesidad de armas, Argentina busca a Israel. Podía haber buscado a la entonces URSS, como hicieron los peruanos a partir de finales de los ´60, pero era muy complejo desde lo político y desde lo técnico porque había que aprender el funcionamiento de sistemas totalmente ajenos a los que tenía Argentina. No para el caso Israel: ellos tenían Mirage en sus distintas versiones, de los cuales habían derivado el Neyer, Khafir. Nosotros teníamos Mirage. Tenían Skyhawk, nosotros también. Pero además pesaron otras dos cuestiones. Una: la eficiencia el poder bélico de Israel "probado en combate" desde su nacimiento como Estado, en el ´48. "Probado en combate" no es una circunstancia menor en la venta de armas. Me lo dicen claramente los brigadieres retirados Horacio Rodríguez y Antonio Rodríguez, en coincidencia con otras fuentes. El primero, dice: "La experiencia de guerra no te la vende nadie. Vos podes vender cualquier verdura, pero a la hora de los fierros uno esta probado en combate y lo otro es muy lindo, pero está por verse". El segundo me señala: "El arma más segura es la israelí. Allá son todos técnicos y están comprometidos con la vida o la muerte". A esto se suma, al menos en armas, que es seguro y rápido para cumplir con sus ventas.
- ¿Esto se demuestra en el caso de las compras por el conflicto del Beagle?
- En gran parte sí. En agosto del ´78 la dictadura ya planea la guerra para diciembre. Pero se da cuenta que no tiene munición en cantidad. Tampoco Argentina se da cuenta de que no tiene buenos equipos de comunicación y le faltan aviones, y etc, etc. ¿Quién podía en esos cuatro meses entregar todo esto? Israel. Que además –y esta es otra de las características de cómo maneja su negocio de armas–, entregaba material que estaba en actividad. En este marco se da la compra de los Neyer, que es una variante israelí del Mirage V. Israel los tenía en uso. No estaban abandonados en un galpón. Pero tenía decidido cambiarlo por otra variante suya del Mirage V: el Khafir. Argentina dijo: "los queremos ya" y en diciembre, antes de la hora crítica con Chile, estaban en nuestro país. La tapa de mi libro es la foto del transporte de esos Neyer, que acá llamamos Dagger. Se compraron 26. En el ´80, 13; y en el ´82, 14 Mirage III C. Esas tres compras para la Fuerza Aérea tuvieron un costo de 350 millones de dólares, en términos redondos… Estas compras tenían más sentido para un conflicto con Chile que para lo que pasó luego con Gran Bretaña en Malvinas.
- ¿Por qué?
- Porque la táctica de la FAA en la Guerra con Chile pivoteaba en una pelea de "perro a perro", es decir combate aire-aire. O sea combate aéreo facilitado por el hecho de tener las bases aéreas muy cerca de la frontera, con lo cual se incrementaba la autonomía de vuelo de los Mirage. Cuestión que no se dio en Malvinas, que por razones de distancia determinaban que los Mirage que llegaban a las islas tuvieran muy pocos minutos para operar…
- Isrex, la empresa israelí que formó parte de las ventas de Israel, ¿sigue existiendo?
- Por supuesto. También su filial argentina: Isrex Argentina SACIF. Es una "trading". No produce nada, pero representa a las compañías más importantes de Israel, entre otras las militares. Organiza ventas, desde… desde rabanitos, por así decir ligeramente, hasta sistemas de riego por aspersión, que fue una de sus primeras actividades en el país; o puede vender misiles, tanques, lanchas de patrulla o aviones de combate. Se creó en 1968…
- ¿Cómo fue hablar de todo este tema con Israel Lotersztain, uno de los negociadores por parte de Isrex?
- Bien. Claro. Seguro, sin duda, de la legalidad de todo en lo que participó. Igual que otra gente que trabajo con él. Vive en Buenos Aires. Queda claro que no es un contrabandista de armas…
- En una biografía de Ned Temko sobre Menachem Begin –"Ganar o morir"– queda claro que Begin odiaba a los británicos, contra los que había pelado durante la ocupación inglesa de Palestina. Pero parece un poco fuera de razón que, como usted lo señala en su investigación, al momento de Malvinas Begin siga odiando a Gran Bretaña en los mismos términos. ¿Qué opina?
- Es una realidad. En mi libro, cuando en pleno proceso de Malvinas es informado de que Argentina busca armas israelíes, él dice: "Si es para matar ingleses, adelante". Pero ordena hacerlo bien, es decir cuidando todas las formas. Después de Malvinas, Israel sigue vendiendo Mirage a la Argentina, pero en los papeles Perú figura como comprador. Y por ahí se triangulan los aviones, aun a sabiendas de Gran Bretaña. Como también es cierto que durante la guerra, en las islas hubo dos técnicos israelíes poniendo a punto equipos vendidos a Argentina. Eran Ioran Guidot e Ika, pertenecientes al complejo militar industrial israelí. Ika salió semanas antes del final, y Guidot unos días... Es decir, si hay dinero, siempre hay armas. Lo dijo Dayan: "Teniendo dinero, no hay ningún inconveniente para comprar armas en cualquier lugar del mundo y para cualquier fin". En fin, unos y otros fundaron su negocio en la realpolitik.
CARLOS TORRENGO Carlostorrengo@Hotmail.Com
Rio Negro
lunes, 20 de enero de 2014
Operación Aerolíneas: Un reflexión
La compra de armas durante la guerra por las Malvinas
POR RICARDO KIRSCHBAUM
POR RICARDO KIRSCHBAUM
EDITOR GENERAL DE CLARÍN
Sobre la compra de armas durante la guerra de Malvinas se ha escrito y conjeturado mucho más de lo que, en verdad, se sabe . Fue un conflicto de otro tiempo. Una colonia británica perdida en el Atlántico Sur, desconocida por los habitantes del Reino Unido. Los isleños dependían entonces -1982- de la relación con Argentina : vuelos, hospitales, colegios secundarios, gas y maestros de español. Eran ciudadanos de segunda hasta que, luego de la derrota argentina, Margaret Thatcher les concedió la ciudadanía británica . Comenzó otra historia.
Aquellos eran los tiempos de la guerra fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética. Los militares que ocupaban el poder en Argentina eran rabiosamente anticomunistas y pronorteamericanos . Trabajaban con la CIA en Centroamérica apoyando a la contra somocista, y asesoraban sobre secuestros, torturas y contrainsurgencia . Esa alianza, pensaban, evitaría que Washington se inclinara por Gran Bretaña cuando desembarcaran en Malvinas. Esa hipótesis fue desastrosa.
Ocurrió todo lo contrario : Reagan apoyó a Thatcher y, se sabe, aún antes que la mediación de Alexander Haig colapsara, el Pentágono ya suministraba armamento para la flota que navegaba hacia las islas Malvinas.
Ocurrió, entonces, que los militares anticomunistas argentinos se volcaron hacia cualquier fuente de aprovisionamiento de armas , bloqueados por la solidaridad con Londres de la mayoría de los países proveedores de ese material.
Ese brusco cambio obligó a buscar proveedores. Perú aportó aviones Mirages (después Argentina “pagó” esa ayuda vendiéndole armas a Ecuador) y hubo compras en el mercado negro .
Esas negociaciones, es obvio, tuvieron que evitar al servicio de inteligencia británico y a otros servicios similares de países de la OTAN , además de la vigilancia siempre cercana de los americanos. Alguna operación fue bloqueada y hasta hubo agentes dobles metidos en el asunto.
En esa búsqueda desesperada, se recurrió a fuentes de aprovisionamiento que, poco antes, f ormaban parte de la “conjura antiargentina” . Entre ellos, Libia, gobernada por Muammar Kadafi, por entonces un líder tercermundista y promotor de actos terroristas en los países que consideraba enemigos de su causa.
Por primera vez, quienes participaron de los vuelos secretos para traer armamento a la Argentina rompen el silencio y cuentan detalles de aquella operación que se mantuvo oculta por treinta años Se trata de un documento excepcional de Gonzalo Sánchez , uno de los editores de la redacción de Clarín , que dialogó con los pilotos de los aviones de carga y obtuvo testimonios reveladores.
Es un trabajo periodístico de calidad que alumbra esos días de tragedia.
Clarín
Sobre la compra de armas durante la guerra de Malvinas se ha escrito y conjeturado mucho más de lo que, en verdad, se sabe . Fue un conflicto de otro tiempo. Una colonia británica perdida en el Atlántico Sur, desconocida por los habitantes del Reino Unido. Los isleños dependían entonces -1982- de la relación con Argentina : vuelos, hospitales, colegios secundarios, gas y maestros de español. Eran ciudadanos de segunda hasta que, luego de la derrota argentina, Margaret Thatcher les concedió la ciudadanía británica . Comenzó otra historia.
Aquellos eran los tiempos de la guerra fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética. Los militares que ocupaban el poder en Argentina eran rabiosamente anticomunistas y pronorteamericanos . Trabajaban con la CIA en Centroamérica apoyando a la contra somocista, y asesoraban sobre secuestros, torturas y contrainsurgencia . Esa alianza, pensaban, evitaría que Washington se inclinara por Gran Bretaña cuando desembarcaran en Malvinas. Esa hipótesis fue desastrosa.
Ocurrió todo lo contrario : Reagan apoyó a Thatcher y, se sabe, aún antes que la mediación de Alexander Haig colapsara, el Pentágono ya suministraba armamento para la flota que navegaba hacia las islas Malvinas.
Ocurrió, entonces, que los militares anticomunistas argentinos se volcaron hacia cualquier fuente de aprovisionamiento de armas , bloqueados por la solidaridad con Londres de la mayoría de los países proveedores de ese material.
Ese brusco cambio obligó a buscar proveedores. Perú aportó aviones Mirages (después Argentina “pagó” esa ayuda vendiéndole armas a Ecuador) y hubo compras en el mercado negro .
Esas negociaciones, es obvio, tuvieron que evitar al servicio de inteligencia británico y a otros servicios similares de países de la OTAN , además de la vigilancia siempre cercana de los americanos. Alguna operación fue bloqueada y hasta hubo agentes dobles metidos en el asunto.
En esa búsqueda desesperada, se recurrió a fuentes de aprovisionamiento que, poco antes, f ormaban parte de la “conjura antiargentina” . Entre ellos, Libia, gobernada por Muammar Kadafi, por entonces un líder tercermundista y promotor de actos terroristas en los países que consideraba enemigos de su causa.
Por primera vez, quienes participaron de los vuelos secretos para traer armamento a la Argentina rompen el silencio y cuentan detalles de aquella operación que se mantuvo oculta por treinta años Se trata de un documento excepcional de Gonzalo Sánchez , uno de los editores de la redacción de Clarín , que dialogó con los pilotos de los aviones de carga y obtuvo testimonios reveladores.
Es un trabajo periodístico de calidad que alumbra esos días de tragedia.
Clarín
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