FMA IA-58 Pucará y su despedida

Aviones Argentinos: FMA IA-58 Pucará

Avión de ataque/ contrainsurgencia FMA IA-58 Pucará

Military Factory

Visión general

La impresionante FMA IA-58 Pucara fue desplegada por las fuerzas argentinas durante su Guerra de las Malvinas con Gran Bretaña y permanece en servicio activo hoy.

Origen: Argentina
Año: 1975
Estado: activo, en servicio
Fabricante (s): Fábrica Militar de Aviones (FMA) / Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) / Avión Lockheed Martin Argentina SA - Argentina
Producción: 155
Operadores: Argentina; Uruguay; Colombia; Sri Lanka


A menos que se indique lo contrario, las estadísticas presentadas a continuación corresponden al modelo FMA IA-58 Pucara (Fortaleza). Las mediciones comunes, y sus respectivas conversiones, se muestran cuando es posible.

Equipo: 2
Longitud: 14.25 metros
Ancho: 14.5 metros
Altura: 5.36 metros
Peso (Vacio): 8,863 libras (4,020 kilogramos)
Peso (MTOW): 14,991 libras (6,800 kilogramos)
Motor: 2 x con motores turbohélices Turbomeca Astazou XVIG que desarrolla 978 caballos de fuerza cada uno.
Velocidad (Máx): 500 kilómetros por hora
Alcance: 3,710 kilómetros
Techo: 32,808 pies (10,000 metros; 6.21 millas)

Armamento

Estándar:

2 canales de disparo automático Hispano-Suiza HS-804 montados debajo de la nariz.
4 ametralladoras Browning FM M2-20 de 7,62 mm, montadas en pares en los lados del fuselaje.

Opcional:

2 x vainas de armas de 7.62 mm
2 x vainas de armas de 12,7 mm
2 x Bombas de caída no guiadas convencionales
2 x vainas de cohetes de 2.75 "(70 mm) 
1 x Dispensadores de minas
1 x torpedo

Variantes

Variantes del modelo de serie

• AX-2 "Delfin" - Designación de modelo de prototipo
• IA-58A - Designación de modelo de producción inicial; Plataforma de ataque de dos asientos.
• IA-58B "Pucara Bravo" - Ejemplo de prototipo único; suite de aviónica revisada; Equipado con 2 x 30 mm de cañones DEFA.
• IA-58C "Pucara Charlie" - Ejemplo de prototipo único; asiento individual; aviónica mejorada; carenado sobre la cabina frontal; armadura adicional en segunda cabina ampliada; 2 cañones de 30mm; provisión para misiles aire-aire Matra Magic y misiles anti-nave Martin Pescador.
• IA-58D - Pucaras mejorados con revisiones menores.
• IA-66 - Ejemplar de prototipo único; equipados con 2 x motores turbopropulsores Garrett TPE331-11-601W de 1.000 hp.

Historia

La Fucica Militar de Aviones de Argentina produjo la impresionante IA-58 Pucara (que significa "Fortaleza"). La aeronave fue clasificada como un sistema de contrainsurgencia de ataque a tierra capaz de operar en el campo y diseñado con una multitud de opciones de municiones para adaptarse a la función. El Pucara fue construido teniendo en cuenta la velocidad, la maniobrabilidad, la letalidad y la supervivencia de la tripulación. En muchos aspectos, el argentino Pucara compartió muchas similitudes, tanto en su papel de combate como en su diseño exterior, con el Rockwell OV-10 Bronco. Se cree que se han producido hasta 160 Pucaras en total.

Desarrollo

El Pucara fue diseñado para cumplir con los requisitos de las especificaciones argentinas para una plataforma de contrainsurgencia. El desarrollo de la aeronave comenzó en 1966 con el prototipo inicial logrando el primer vuelo el 20 de agosto de 1969 como el AX-2 "Delfin". El primer prototipo Delfin fue impulsado por los motores turbopropulsores gemelos Garrett AiResearch TPE331I / U-303 de 904 caballos de fuerza de eje, mientras que el segundo prototipo presentó el turbopropulsor de serie común Turbomeca Astazous. El segundo prototipo se lanzó al aire en septiembre de 1970. La primera producción de Pucara se realizó en el aire el 8 de noviembre de 1974, a la que siguió una producción cuantitativa manejada por Fabrica Militar de Aviones (FMA), dirigida por el gobierno. Las entregas a la 3ª Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina comenzaron en 1975 y continuaron hasta 1976.

Descripción

El diseño de la Pucara fue relativamente convencional. La carlinga de dos asientos en tándem estaba situada en la zona extrema delantera del fuselaje con asientos para piloto y copiloto. Esta área estaba cubierta por un dosel de cubierta con estructura de luz, dividida en dos piezas principales compuestas por la sección delantera del parabrisas y el cuerpo del dosel principal que cubre ambas posiciones del piloto. La visibilidad desde cualquiera de las cabinas fue buena a excelente gracias a su posición un tanto elevada y sus vistas despejadas.

Ambas posiciones también cuentan con asientos eyectables "Zero-Cero" Martin-Baker Mk 6AP6A, así como controles piloto dobles. Los asientos de la serie AP-6A permiten la expulsión a velocidades cero y a altitud cero (de ahí el nombre) y podrían activarse tirando del protector facial situado sobre la cabeza del operador.

Las alas eran de tipo monoplano de montaje bajo con góndolas integradas en el motor y lucían un vehículo diédrico externo en cada posición del motor. Los motores se colocaron cerca del fuselaje y de las aletas y contaban con hélices French Ratier Forest de tres palas de construcción sólida de Duraluminio. Un observador cuidadoso se daría cuenta rápidamente de la ubicación de las hélices muy por delante de la cubierta del motor; esto fue necesario por la longitud de la caja de cambios (la caja de cambios hace coincidir la velocidad del motor con la velocidad de la hélice). Las entradas del motor se calientan eléctricamente.

Las góndolas del motor también alojaban los trenes de aterrizaje principales de dos ruedas, mientras que el engranaje de morro se sentaba hacia adelante y por debajo de la posición de la cabina más delantera. El tren de rodaje era de una disposición de triciclo convencional y completamente retráctil con las patas principales retraídas hacia adelante y cubiertas por dos puertas. Del mismo modo, la pata de la nariz de una sola rueda totalmente orientable también se retrajo hacia adelante y se cubre con dos puertas. Cuando estaba en reposo, la aeronave proporcionó una distancia al suelo alta para que el trabajo debajo del avión fuera más "amigable para el personal de tierra". El fuselaje fue aerodinámico y terminó en un empenaje elevado adornado con una sola aleta vertical que contiene un timón de gran superficie. Los planos horizontales se encontraban en lo alto de la aleta en un arreglo de "estilo T". La construcción de la aeronave en su totalidad fue de metal.

Armamento

Como una aeronave de apoyo cercano / contrainsurgencia, el sistema fue inevitablemente definido por sus opciones de armamento. Esto incluía armamento estándar, como los cañones automáticos Hispano-Suiza HS-804 de 2 x 20 mm, montados en el fuselaje delantero inferior y complementados con una batería de ametralladoras Browning FM M2-20 de 4 x 7,62 mm montadas en pares a cada lado del delantero. fuselaje. Más allá de eso, el fuerte de Pucara estaba en la plétora de opciones de municiones de aire a superficie que ofrece el sistema. Esto incluía varias cápsulas de cañones de 7.62 mm y 12.7 mm, bombas de lanzamiento convencionales (con capacidad de triple cremallera), vainas de cohetes de 2.75 ", dispensadores de minas y torpedos antiaéreos en dos torres laterales y un punto duro de fuselaje de línea central.

Rendimiento

El rendimiento de la Pucara fue proporcionado por 2 motores turbohélices Astazou XVIG Turbomeca que ofrecen hasta 978 caballos de fuerza cada uno. La velocidad máxima fue de aproximadamente 310 millas por hora, con una velocidad de crucero de 267 millas por hora. Un alcance de servicio de hasta 31,800 pies complementó un alcance de 2,305 millas.

Variantes

Las variantes han sido pocas y distantes entre sí para la producción limitada de Pucara. Esto incluyó el prototipo AX-2 "Delfin" seguido del modelo de producción de dos asientos IA-58A base (y definitivo). El IA-58B "Pucara Bravo" fue un desarrollo de prototipo de asiento único propuesto que ofrece una mejora de la aviónica y un conjunto de armamento "rematado" que consta de 2 cañones DEFA de 30 mm. El primer vuelo se logró en mayo de 1979. El IA-58C fue otro diseño propuesto de prototipo para un solo asiento, pero este modelo presentaba una carlinga frontal superpuesta, un armamento de cañón de 30 mm similar, aviónica mejorada, armadura adicional para la segunda carlinga ampliada y provisión para Misiles aire-aire Matra Magic y misiles anti-barco Martin Pescador. Esta variante de prototipo voló por primera vez en diciembre de 1985, aunque la situación financiera en Argentina acabó con el proyecto a fines de los años ochenta. El IA-66 se convirtió en otro avión prototipo "único" que se ajustó a dos turbopropulsores Garrett TPE331-11-601W de 1,000 caballos de fuerza en lugar de las centrales eléctricas Turbomeca pero, nuevamente, no hubo órdenes de producción. Más allá de eso, el Pucara nunca ha evolucionado más allá de su forma original de contrainsurgencia de dos asientos.

En guerra

En su primer año de operación, el gobierno argentino aprovechó a Pucara para combatir a los elementos rebeldes en la región noroeste del país. El avión también tuvo un papel destacado en las operaciones de la Fuerza Aérea Argentina durante la próxima Guerra de las Malvinas con Gran Bretaña en 1982. En el conflicto, las limitaciones de Pucara (y la de sus planeadores de guerra) se mostraron dolorosas. De los veinticuatro que fueron desplegados por el gobierno en ese momento, todos se perdieron por destrucción en el suelo, por sabotaje por cortesía de miembros de SAS de las fuerzas especiales británicas o por cortesía del Ejército británico. Uno de esos Pucara capturado pasó a servir como pieza maestra en el RAF Museum Cosford después de someterse a una evaluación por parte de la Royal Air Force. Otro encontró una casa similar a un trofeo británico en el Museo de la Guerra Imperial. A la Fuerza Aérea Argentina se le acreditó su única matanza aérea de la guerra cuando un Pucara derribó un helicóptero Scout de Royal Marine Westland el 28 de mayo de 1982.

Futuro del Pucara

Los fracasos de Pucara en la Guerra de las Malvinas no endearon el tipo a los futuros esfuerzos militares argentinos y, como tal, el sistema se liberó generalmente del servicio con muchos fuera de la operación de primera línea en 1986. A partir de este escrito, los operadores militares actuales del Pucara aún incluye a la Fuerza Aérea Argentina (y sigue operando con la Tercera Brigada Aérea) y la Fuerza Aérea Uruguaya, aunque también en número muy limitado con esta última. Los operadores anteriores del tipo han incluido la Fuerza Aérea Colombiana y la Fuerza Aérea de Sri Lanka. Sri Lanka utilizó el tipo en sus ataques de contrainsurgencia ocurridas entre 1993 y 1999, de las cuales se sabía que tres estaban perdidas.



A pesar de su mediocre desempeño de combate en la Guerra de las Malvinas, Pucara logró algunos contratos de producción potenciales durante su permanencia en el cargo, ya que realmente era una aeronave excepcional de baja altitud y soporte cercano. Sin embargo, los contratos de producción de Egipto (50 unidades), República Centroafricana (12 unidades) e Irak (20 unidades) fueron cancelados por el comprador o vetados por el gobierno argentino.

Al menos 20 Pucaras se están modernizando para la Fuerza Aérea Argentina y se está hablando cada vez más de reiniciar las líneas de producción a una demanda completa de una plataforma convencional de contrainsurgencia en toda América del Sur.

FMA ahora es conocida bajo la etiqueta de marca Fabrica Argentina de Aviones (FAdeA).

Aviones Argentinos: FMA IA-58 Pucará

FMA IA-58 Pucará

(con serios errores en el original)

Origen: Argentina
Tipo: Aviones de apoyo ligero y cercano.
Máxima velocidad: 270 kt / 311 mph
Alcance máximo: 350 km / 217 millas
Dimensiones
Envergadura 14.50 m / 47 pies 6.9 in
Longitud 14.253 m / 46 pies 9 pulg.
Altura 5.362 m / 17 pies 7 pulg.



Peso
vacío 4,020 kg / 8,862 lb
Despegue máximo 6,800 kg / 14,991 lb
Planta de energía
Dos turbopropulsores Turbomeca Astazou XVIG de 729 kW (978 shp)
Armamento
dos cañones Hispano MS 804 de 20 mm con 270 disparos por arma y cuatro ametralladoras FN M2-30 de 7.62 mm (0.3in) con 900 disparos por arma, más una provisión de hasta 1500 kg (3.307 Ib) de almacenes desechables transportados en tres puntos duros
Operadores:
Argentina, Colombia, Uruguay, Sri Lanka

Visión general de la aeronave:

No importa lo grande o bien equipado que esté, un ejército siempre debe poder invocar a un avión de ataque para despachar rápidamente objetivos demasiado peligrosos para que la infantería los derrote por sí mismos. El IA-58 Pucara ha proporcionado a las naciones sudamericanas, como Argentina, un avión de ataque económico y fácil de mantener que puede dirigir una carga considerable de municiones a un objetivo de oportunidad. La abundancia de insurgentes y hostiles similares que amenazan constantemente a los países que operan los IA-58 continuará garantizando a Pucara una larga vida útil en el futuro.

Se envió una solicitud a la compañía de aviación FMA indígena de Argentina para un avión práctico, liviano y rentable que pudiera desplegarse contra insurgentes, narcotraficantes, señores de la guerra, infantería y otras amenazas similares. Tenía que ser capaz de operar desde aeropuertos no convencionales o pistas de aterrizaje aproximadas y llevar una gran carga de artillería de aire a tierra. FMA optó por un diseño simple de tamaño intermedio, para ser impulsado por motores de doble turbohélice, con una cabina de dos personas y dosel de vidrio. Sin embargo, la solicitud más importante presentada por el gobierno argentino para este nuevo avión fue que tendría que ser capaz de desempeñar las funciones de Apoyo Aéreo Cercano (CAS), COunter-Insurgencia (COIN) y reconocimiento, y si fuera necesario, lo haría. Deben realizar varios de estos roles en la misma misión.

El programa comenzó en 1966 y, aunque se desarrolló un modelo de prueba a gran escala el año siguiente, el primer prototipo estuvo listo a fines de 1969. El prototipo voló por primera vez bajo la designación AX-2 Delfin, e incluso con su doble Garrett U- Con 303 motores turbohélices, demostró ser un avión ergonómico y práctico de impacto ligero. Finalmente, al prototipo de preproducción se le dio un turbohélice Astazou XVIG doble para reemplazar el motor de Garett, que se convirtió en el motor estándar de la aeronave que ahora se designó como IA-58A Pucara. El primero de los Pucaras voló dos años antes de que comenzaran a llegar los modelos de producción, y el tipo comenzó a atraer lentamente el interés internacional entre otros países de América del Sur.



La variante más popular de Pucara fue, sin duda, la IA-58A, que disfrutó de una producción de 10 años durante la cual se reunieron 108 ejemplos. El IA-58A fue pilotado por dos oficiales aéreos, que se sentaron en tándem, uno en la parte delantera de la cabina y el otro en la parte trasera. El toldo de vidrio de cinco partes (cinco paneles) permitió a los pilotos una excelente vista en el frente y hacia los lados, mientras que la nariz inclinada a propósito le dio a la tripulación aérea una buena línea de visión hacia el suelo. Cada ala tenía varios puntos duros en los cuales se podían montar las vainas de las armas o los cohetes no guiados y sostenían uno de los aviones con dos motores turbohélices Astazou XVIG. Las alas de 14,5 metros de largo cada una estaban dobladas en el medio para permitir que el avión entrara y saliera de una inmersión empinada sin que las alas se aflojaran. En lo que respecta a las características de seguridad, el piloto y el copiloto se sentaron en los asientos eyectables Martin-Baker, que cuando se activaban atravesarían la cabina del piloto. El dosel de vidrio ofrecía protección contra el fuego de las armas pequeñas, y el fuselaje frontal debajo de la cabina de pilotaje estaba muy revestido para evitar que el fuego de tierra penetrara en la armadura de los aviones y matara a los pilotos. En el IA-58A se usa un tren de rodaje estilo triciclo, y está especialmente diseñado para permitir que el avión realice aterrizajes duros en pistas de aterrizaje en bruto.

El IA-58A no era especialmente rápido, ya que apenas podía alcanzar los 500 KmH a grandes alturas, pero estaba completamente armado y podía dar un gran golpe. El IA-58A albergó dos cañones HS804 de 20 mm para los roles CAS y COIN, y cada arma recibió un total de 270 balas para ser usadas en el tiempo libre. Cuatro ametralladoras Browning de 0.30 (7.62 mm) con 900 disparos cada una dan a la aeronave un temible arsenal anti-infantería, aunque las reservas de municiones rara vez se vacían en una sola misión. Podrían montarse cohetes, bombas de caída libre y cañones de cañones o cañones, o incluso dejar caer tanques, si la Pucara necesita el rango adicional para una misión.

El IA-58A no fue un gran éxito de exportación, pero no obstante, 40 se vendieron a Columbia. Durante años, Columbia había estado librando guerras sin parar con los insurgentes, y especialmente con los narcotraficantes. Dado que los narcotraficantes construyeron granjas de cocaína en las profundidades de la selva o cerca de aldeas civiles para evitar que fueran atacados, Colombia tuvo que confiar en aviones como la A-37 Firefly y el IA-58 para alcanzar estos objetivos. Los IA-58 fueron fenomenales en el servicio contra los narcotraficantes, pudiendo destruir las plantas de procesamiento de cocaína, las villas y los campamentos que son propiedad de los narcotraficantes, y también podían explorar el desempeño de ambas funciones, tanto de reconocimiento como de FAC (Forward Air Control). Los Pucaras a menudo trabajaban en equipos con infantería, quienes localizarían objetivos y luego buscarían radio para el apoyo aéreo, que a menudo llegaba en cuestión de minutos. El IA-58A también sirvió en la infame guerra de las Malvinas, y fue desplegado por Argentina contra los británicos. Aunque los IA-58As pudieron atacar a los barcos británicos e incluso disparar a los helicópteros del Scout Westland, fueron superados por los Harriers desplegados por los británicos. Muchos pucaras eran demasiado lentos para escapar de los Harriers y fueron derribados por las llamas. Incluso más Pucaras fueron destruidas por bombardeos mientras aún estaban en el suelo, generalmente por Harriers, pero una vez por un bombardero Vulcan de la RAF. De hecho, la tasa de supervivencia de los Pucaras atacados por Harriers era tan baja que la Argentina a menudo solo permitía que un piloto volara el Pucara en lugar de dos, porque los pilotos experimentados estaban siendo asesinados. Tres IA-58A fueron capturados después de que los británicos tomaron su pista de aterrizaje, y hoy se conservan en museos. Argentina vendió seis excedentes IA-58A a Uruguay, donde se usaron en los roles COIN y de reconocimiento, pero nunca vieron tanta acción como las Pucaras argentinos o colombianos.

Además del IA-58A, también se propuso una variante IA-58B con dos cañones de 30 mm que reemplazan a los dos cañones de 20 mm, pero nunca se ordenó y, por lo tanto, se canceló. La variante IA-58C fue más exitosa, e introdujo una firma IR baja para que los motores disuadieran a los misiles y radares que buscaban el calor. Curiosamente, el IA-58C fue la primera variante de Pucara en tener un solo piloto. La siguiente variante del IA-66 no tuvo éxito, pero también tuvo un piloto.


Combat Aircraft

FAA: El Pucará en la Guerra

BAM Malvinas, el 2 de abril de 1982 a las 16:00 hs arribaron los primeros cuatro IA-58 Pucará.

El Pucará en la guerra
Relatos del personal del Escuadrón Operativo Aeromóvil IA-58 Pucará destacado en las Islas Malvinas.

por R. Ruiz Quiroga

Alistamiento

Com. (R) Navarro —El 31 Mar '82 el Comando de Operaciones ordenó a la III Brigada Aérea alistar una escuadrilla de IA-58 con destino a la BAM Malvinas, antes de las 17:00 del 2 Abr '82. En la reunión en el puesto comando, participando los oficiales superiores y presidida por el Jefe de Brigada, efectué la exposición del despliegue de la escuadrilla y arengué a todos los participantes. Destaqué la importancia que revestía el hecho y que nuestro posible enemigo era precisamente una de las potencias más adelantadas del mundo y que tendrían, además el apoyo de la OTAN sin ninguna restricción.

S. Ay. Guastalla —Cada vez que se requiere el despliegue de unidades toda la brigada toma participación. En esa época había dos escuadrones aeromóviles: uno operativo y otro de instrucción. Sólo tardamos un par de días en alistar el escuadrón operativo.

S. Ay. Marcori —Fuimos convocados para alistar el grupo aeromóvil para un despliegue inmediato. Si bien había una convulsión general en todo el país por la recuperación de las islas, nosotros éramos profesionales y teníamos muy buena experiencia en alistamiento y despliegues, debido a continuos ejercicios, lo que permitió ejecutar las tareas en los plazos exigidos.

Teniendo en cuenta las características rigurosas del clima de las Malvinas en esa época del año efectuamos en el Centro de Supervivencia un curso para asimilarlo, el cual incluyó el manejo del equipamiento básico.

Despliegue primera escuadrilla

Com. (R) Navarro —El 1° Abr a las 12:35 se produjo el despegue desde la III Brigada Aérea de la primera escuadrilla del SArm IA-58 Pucará al sur. Después se enviaron tripulaciones de relevo: Cap. Benítez; Ten. Jukic; 1er Ten. Navarro y Ten. Calderón.

Com. Vila —El 1º Abr, por orden del Jefe de Brigada desplegué una escuadrilla a la BAM Río Gallegos efectuando una escala técnica en la BAM Tandil. El plan original establecía pernoctar y concluir la operación al día siguiente; imprevistamente recibí en la BAM Tandil una llamada del Com. Carbo ordenando proseguir el vuelo a destino esa misma noche.
La meteorología era pésima; teníamos sobre la base un fuerte temporal pero había que cumplir la orden. Resolviendo previamente un desperfecto en uno de los aviones, despegamos a las 23:30 y atravesamos el frente de tormenta rumbo a destino.

Vcom. Cimbaro —No se nos había informado el objeto de la misión. Despegamos pasado el mediodía al mando del Cap. Vila. Completamos el grupo el Ten. Furios, el Ten. Giménez y yo, el más moderno de los tres.
Hicimos una escala en la VI Br. Aé. (Tandil) para repostar combustible, ya caída la noche; cenamos con la idea de pernoctar y continuar el vuelo al día siguiente, pero ordenaron seguir hasta Río Gallegos esa misma noche. Hicimos el vuelo en cinco horas en el nivel de 15 000 pies a 220 nudos; encontramos bastante nubosidad; mala meteorología. Y llegamos en la madrugada del 2 Abr. Habíamos volado más de nueve horas sobre un trayecto de 3 000 kilómetros. Cuando me levanto al mediodía y llego al casino de oficiales me entero de la recuperación de las Malvinas.

S. P. Piaggi —En 1982 yo era cabo principal y me desempeñaba como Inspector de Armamento en la III Brigada. El 1º Abr '82 desplegué al sur en el avión del Cap. Vila, uno de los aviones de la escuadrilla de Pucará que partió ese día.

Com. Vila —En la BAM Río Gallegos, en tanto las tripulaciones se retiraron a descansar, el Com. Rodoni me informó que la escuadrilla despegaría hacia las Islas Malvinas. La orden no me sorprendió porque, el contenido de las emisiones en VHF, me llevó a pensar que "algo" estaba por suceder. Después juntos preparamos la navegación necesaria. Al día siguiente, a las 16:00, pocas horas después de concluir la Operación Rosario, guiados por el C-130 TC-70, llegamos a la BAM Malvinas. Tuvimos el orgullo de que el Pucará fuera el primer avión de combate arribado a las islas.



Vuelo al Sur

Com. (R) Navarro —La orden del Comando de Operaciones Aéreas consistía en completar un Escuadrón Aeromóvil compuesto por doce IA-58 Pucará. El 08 Abr a las 14:40 se produce el despegue de ocho aviones desde la III Brigada Aérea con destino a la IX Brigada Aérea en C. Rivadavia, arribando a las 20:00 horas.
El vuelo se realizó directo, desde Reconquista a C. Rivadavia, después de efectuar, próximo a Tandil un chequeo de combustible de todos los aviones; era posible llegar hasta C. Rivadavia volando sobre el mar, la ruta directa. A 80 millas náuticas de nuestro destino volábamos a 6 000 m, descendimos por meteorología a 2 700 m. Esto provocó un aumento en el consumo de combustible.

Vcom. Cruzado —Llegamos muy cortos de combustible porque en el tramo desde Espora a C. Rivadavia el viento nos afectó los cálculos de navegación. En el medio del Golfo San Jorge se me plantó un motor. Me desprendí de la formación asistido por el May. Navarro, Jefe de Escuadrón. Al finalizar el aterrizaje el otro motor también se plantó. Tuvieron que remolcarme para arribar a plataforma; más tarde el Grupo Técnico detectó una falla en los indicadores de combustible. Permanecimos unos días en C. Rivadavia hasta que llegó la orden de cruzar a las islas.

Misiones sobre el mar

Com. Micheloud —Desde Santa Cruz participé en misiones de exploración y reconocimiento al NO de Malvinas de varias horas de vuelo. Se instalaba en la estación central del avión un tanque suplementario de 1000 litros que daba una autonomía de más de cuatro horas, a velocidad de crucero, en el orden de los 210 nudos. El armamento en esas misiones eran dos coheteras por plano, cañones y ametralladoras.
Creo que la guerra, o situaciones límite como ésta, lo llevan a uno, por ejemplo, a percibir detalles minúsculos que normalmente no registra; el sonido de los motores, observar, barriendo visualmente todo el espacio circundante, usar señales visuales con el numeral, estar atento a todo. En las misiones de guerra todo funcionaba óptimamente; existía una gran concentración en el trabajo desde el momento que despegabamos. Era una actitud de máxima concentración y hacer todo a conciencia.

Primer cruce a Malvinas

Com. (R) Navarro —El 2 Abr en Río Gallegos despegaron a las 14:00 cuatro aviones con destino a Malvinas, guiados por el F-27. A las 15:45 se produjo el primer sobrevuelo de aviones de combate sobre las islas. La escuadrilla aterrizó a las 16:00.

S. P. Piaggi —Con el relevo de pilotos para la escuadrilla, cruzamos a Malvinas. En ese cruce volé con el Cap. Benítez y llegamos a la BAM MLV aproximadamente a las 16:00. Las islas nos recibieron con un frío intenso y mucho viento. El clima era muy cambiante pero el paisaje me resultó parecido a nuestro sur. Fuimos los primeros miembros del GT 3 que llegamos. Nos quedamos en la pista sin saber dónde se localizaría nuestro lugar de alojamiento pero finalmente debimos pernoctar en un galpón.

Com. Micheloud —En los cruces del continente a las islas teníamos previsiones de rescate y de emergencia muy escasas. Durante el conflicto no tuvimos traje anti-exposición; llegaron prácticamente al fin de la contienda. Teníamos que arreglarnos solamente con los chalecos salvavidas, la clásica "bananita", y con el bote salvavidas incorporado al equipo de supervivencia del asiento eyectable.

Nuestra única posibilidad de ser rescatados residía en que otro piloto de la formación pudiera marcar la posición aproximada de la caída al mar y trasmitirla a los pesqueros que estaban en la zona. Naturalmente sabíamos que esa ayuda estaba condicionada a muchos factores y lo único asegurado resultaba nuestro bote de supervivencia.

Cruzar a las Malvinas implicaba adoptar cotas bajas a mitad de camino. En la escuadrilla que integré el 14 May, nuestro guía fue un Mitsubishi biturbohélice civil del Escuadrón Fénix. A mitad de camino descendimos a 150 m y cuando hicimos 3/4 de nuestro recorrido ya estábamos volando a 15 m sobre el mar. Al llegar a su punto de retorno el Mitsubishi Fénix rompió el silencio de radio y nos transmitió: —Diez minutos al frente, las islas... Eran las primeras de la Gran Malvina al SO. El biturbohélice volvió al continente y seguimos nuestra navegación a menos de diez metros sobre el nivel del mar. Llegar a la BAM Malvinas fue una extraordinaria alegría. Las islas hasta ese momento eran para mí algo misterioso; creo que las vi mucho más hermosas de lo que las concebía, por su relieve, su paisaje, sus colores...


El GT 3 a Malvinas

S. Ay. Marquez —Desplegamos en un Hercules C-130 aterrizando en la BAM Malvinas a las 04:00 del día siguiente. Me llamó la atención la gran actividad que se desarrollaba en ese momento: mucho material, mucho movimiento de aviones de la Fuerza Aérea, de las aerolíneas comerciales argentinas y de la Armada. A la hora que llegamos estaba muy oscuro y se pedía guardar silencio. Uno de los rasgos que más me quedan en el recuerdo fue que el espíritu de equipo se demostró una vez más en las operaciones en Malvinas. El hecho de estar predispuestos a trabajar en conjunto nos hacía cuidarnos unos a otros; todo esto en el contexto del hecho de que la Fuerza Aérea se preocupó por su personal.

S. Ay. Guastalla —Cuando llegamos a la BAM Malvinas era un día gris. Mi primera impresión fue la incertidumbre; incertidumbre en el sentido de cuál sería el entorno de circunstancias en que deberíamos trabajar. Todas esas preguntas que uno tenía se fueron contestando a través del conflicto. La primer noche pernoctamos en nuestras bolsas de dormir en el piso del improvisado depósito de materiales del escuadrón; la fuerza de una tormenta sucedida la noche anterior había derribado las carpas que se habían instalado.

S. Ay. Marcori —Nosotros llegamos a la madrugada, aproximadamente a las 03:30 y lloviznaba muchísimo. El Hercules abrió la rampa y empezó a girar tomando su posición de estacionamiento. A través de la rampa se veía todo oscuro; de pronto, debido al movimiento de giro del avión, apareció un cartel iluminado que decía: NO SMOKING. En medio de las preocupaciones que teníamos, porque sabíamos dónde estábamos y para qué estábamos allí, uno de nuestros camaradas hizo una broma: —Estamos en la isla No Smoking...

Actividad inicial en las islas

Vcom. Cimbaro —Con el correr de los días continuaron llegando nuestros Pucará. Arribaron inicialmente diez aviones, los que constituyeron el Escuadrón Aeromóvil Pucará. Empezamos a cumplir las órdenes fragmentarias que llegaban; consistían en ROF (Reconocimientos Ofensivos) para familiarizarnos con la geografía y topografía de las islas. El armamento era completo: cañones, ametralladoras y coheteras. Las velocidades y alturas en los ROF estaban estandarizados con el menor riesgo posible: nivel de 15 metros a potencia máxima continua a 220 nudos.

Vcom. Cruzado —Las islas tienen una meteorología muy particular. Yo recuerdo haber volado con tiempo bueno, totalmente claro, pocas veces; la mayoría con restricciones de techo y visibilidad... y normalmente nublado. Permanecíamos en alerta; había veces que hacíamos alertas a 10 minutos.

Vcom. Cimbaro —La meteorología obligó a abortar muchos vuelos: Hubo días que no podían volar los reactores pero, por el tipo de avión que es el Pucará nosotros podíamos hacerlo; es un avión más lento que permite hacer un vuelo marginal con visibilidad baja y techos de nubes reducidos. Los vuelos eran rasantes para patrullar las costas en todo su perímetro, previendo posibles avistajes de naves y desembarcos de comandos.

Relevamiento de pistas

Com. (R) Navarro —El 12 Abr el Com. Destri me impartió directivas para el reconocimiento de pistas aptas para la operación del IA-58 Pucará. Se procedió en primer lugar a aterrizar en Bahía Fox en un avión Islander. Fueron evaluadas las pistas de Bahía Fox, San Carlos y Establecimiento San Carlos, resultando que ninguna estaba operable para nuestro avión. Posteriormente se evaluó Bahía Elefante, descartándola por ser demasiado blando el suelo y no soportar el peso del IA-58. En horas de la tarde aterrizamos en Darwin con el Cap. Vila en el Islander, observando que era la única pista operable y semiapta de todas las que se encuentran en las islas, previa marcación de las cabeceras, ya que el lugar era prácticamente un cuadrado de campo que se utilizaba para el aterrizaje de aviones tipo C-182.

Com. Vila —Para seleccionar una base de redespliegue aterrizamos en todas las pistas de las islas. La primera que elegí fue la de San Carlos, aunque era muy corta, pero fue desechada porque estaría muy expuesta al bombardeo naval. Después de un ejercicio de tiro con cohetes realicé el primer aterrizaje con un Pucará en la BAM Cóndor, en Darwin, a las 16:00 del 24 Abr.

Despliegue a Darwin

S. P. Piaggi —Después de unos días en la BAM Malvinas nos trasladamos a Darwin a preparar una pista de alternativa, que luego pasó a ser la pista principal. Ahí ya habían desplegado elementos del RI 25 del Ejército y habían denominado el lugar Helipuerto Santiago; cuando llegó nuestro escuadrón eso se transformó en la BAM Cóndor.

10 de Mayo. El ataque a la BAM Cóndor

Com. (R) Navarro —A las 01:30 el Brig. Castellanos nos comunicó por radio que buques de la Fuerza de Tareas Británica se encontraban a menos de 150 NM y que podíamos ser atacados en cualquier momento.

Vcom. Sassone —A las 04:00 nos levantaron; los ingleses habían atacado la BAM Malvinas y se suponía que el segundo intento sería allí. Era lógico; los ingleses atacaron Puerto Argentino para destruir la pista pero también buscando destruir los Pucará. Estábamos seguros de que ellos sabían que estaban ahí.

Vcom. Cruzado —El terreno no ofrecía ninguna posibilidad de ocultar los aviones; la única forma de protegerlos era la movilidad: cambiarlos de lugar constantemente.

S. P. Piaggi —De pronto vimos en rasante sobre nosotros a los Harrier; ya habían soltado las bombas. Después la confusión: las explosiones, los gritos, el fuego, el humo. Y de pronto me encuentro en medio de incendios. El A-527, alcanzado por las beluga, estaba en llamas; estallaban los cohetes, se eyectaron solos los asientos y la munición se disparaba. Yo estaba herido; me arrastré como pude fuera de los incendios; al cabo de media hora fui rescatado por un grupo de soldados al mando del Ten. Rozas. Me llevaron a un sector en donde habían reunido a todos los heridos. Poco después aterrizó un Chinook para evacuarnos al hospital de Puerto Argentino, donde me extrajeron de la espalda y ambas piernas, cincuenta y tres esquirlas de beluga. Permanecí ocho días allí y después me evacuaron al hospital reubicable en C. Rivadavia.

Vcom. Cruzado —Yo estaba en medio de la pista con un compañero cuando alguien gritó ¡Harrier!... y ya estuvieron encima nuestro. Nos tiramos cuerpo a tierra. Fue una sorpresa total; la artillería no tuvo tiempo de reaccionar, pese a que unos minutos antes habían hecho prácticas de fuego. Yo estaba a menos de cuarenta metros del avión del Ten. Jukic cuando fue alcanzado por una beluga. Un golpe muy duro para el escuadrón. Después uno se preguntaba: ¡La pucha!... Si así empieza esto... ¿Cómo va a terminar?

S. Ay. Guastalla —El ataque fue a las 08:23. Esa es una referencia muy exacta porque el reloj de uno de los suboficiales que falleció quedó detenido a esa hora. Al escuchar reactores me doy vuelta y veo a dos Sea Harrier soltando las bombas. Me quedé "helado" unos instantes, durante las explosiones reaccioné cuando me empezaron a llover escombros y me tiré bajo un tractor. Después comenzamos a atacar con extinguidores un foco de incendio en el lugar donde se almacenaban las espoletas de las bombas. Ese día fue el más largo de mi vida; pareció no terminar nunca.

Com. Vilas —Al avión de Grunert se le rompió la rueda de nariz en la carrera de despegue y quedó clavado en el eje de la pista. salgo corriendo hacia el avión; es compañero mío; íntimos amigos... como un hermano; un hombre con el que estuvimos toda la vida juntos. Cuando llego al avión lo veo inclinado hacia adelante, atontado. Cuando un piloto tiene un accidente de esas características corre el riesgo de golpear con la frente en la mira y morir; cuando empiezo a sacarlo de la cabina Grunert reacciona. Es en ese momento que aparecen los Harrier; nos estamos alejando del avión cuando vemos que se desprenden las bombas; nos echamos cuerpo a tierra. Las bombas cayeron atrás y adelante pero salimos ilesos.

S. Ay. Rodríguez —Ingresábamos a una de las carpas que teníamos en la pista para retirar auriculares con mi encargado, el S.P. Carrizo. En ese momento nos atacaron. No vi los aviones pero de pronto cayeron las bombas y las esquirlas de las belugas, las bombas que tiraron los Harrier, barrieron la carpa. Quedamos heridas cuatro personas; salí de la carpa, sin darme cuenta de que estaba herido, y empecé a ayudar a los otros. Los fui dejando en un pozo de zorro donde estaban suministrando primeros auxilios. Encontré otro herido, el cabo Izaguirre, compañero mío. Estaba al lado del fuego muy próximo a un termo de oxígeno en medio de las llamas. Además de la munición que explotaba en el avión incendiado, empezó a estallar una carga de cohetes que se encontraba en un carretón. El bombardeo de los últimos dos Harrier sobre la pista cayó entre el avión del Ten. Jukic y las carpas, donde estaba la mayoría del personal, que en ese preciso momento procedían a cargar el armamento de los Pucará que debían despegar.

S. Ay. Marquez —Ese día había recibido la orden del Jefe de Servicios de retirar elementos del depósito. Y es en ese momento en que se produce el ataque de Sea Harrier a la BAM Cóndor. Cuando nos acercamos después del bombardeo vimos que todo era un caos. Los medios que empleamos para combatir el incendio fueron improvisados: por ejemplo la onda expansiva había reventado las cuatro cubiertas de un vehículo que pudimos haber empleado para evacuar los materiales inflamables y explosivos.

S. Ay. Marcori —Cuando llega el ataque yo estaba detrás del segundo avión; escuché el sonido de reactores que se aproximaban. Para nosotros ese fue el inicio de la guerra. Lo único que alcancé a hacer fue echarme a tierra... pero no llegué al suelo; por las ondas expansivas de las explosiones de las bombas la tierra se movía de tal forma que uno rebotaba en el piso. Fue un ataque impresionante; alcancé a ver una bomba que partió al avión del Ten. Jukic y el combustible inflamado que subía en forma de hongo. A uno le quedan para siempre esas imágenes. A lo largo de diecisiete años ya ha aprendido a convivir con ellas, a respetar todo lo que ha pasado, a asumirlas para poder, por ejemplo, sostener este reportaje que tal vez en otro momento no hubiera sido posible. Yo tenía las dos piernas quebradas por las esquirlas; llegó un enfermero que me aplicó morfina, me vendó las heridas y me cargó al hombro para sacarme del lugar. Después, a los heridos más graves, nos evacuaron en helicópteros a un puesto sanitario en la BAM Malvinas. Allí, desde una de las ventanas, pude ver el derribo de un Harrier con un misil; ví cuando ascendía buscando al avión hasta que lo alcanzó, derribándolo. Después, el 9 May, nos evacuaron al continente.

Vcom. Cimbaro —Despegué de la BAM Cóndor como numeral del Ten. Russo antes del ataque de los Sea Harrier. A los dos minutos mi Jefe de Sección me ordenó: —Dos. Mire hacia la pista... Cuando miro hacia la pista veo humo y explosiones en la base. Entonces pregunté al Ten. Russo: —¿Qué es eso? —Están atacando nuestra base... me contestó. En ese momento descubrí a los Sea Harrier que estaban saliendo del ataque en rasante. Pensé que nos atacarían pero no ocurrió; posiblemente no nos descubrieron porque ya habíamos ganado altura.

Vcom. Sassone —El bombardeo inglés planteó un cambio violento pero una de las cosas que me sorprendió fue que no quedamos bloqueados bajo un shock; ver a camaradas, con los que habíamos volado el día anterior y habíamos cenado juntos... y de golpe... verlos ahí... muertos. Empezaron a salir fuerzas de adentro; vi muchos actos heroicos increíbles, tratando de salvarles la vida a quienes estaban muy malheridos. El S.Ay. Dome retiró un tubo de oxígeno que amenazaba explotar entre las llamas. Nos sobrepusimos muy rápido; la mente humana reacciona por reflejo de una vida "cómoda" a semejante desastre. Al próximo día podríamos morir, porque los Harrier seguían atacando. Y uno lo tomaba pensando que, precisamente, para eso estábamos. En realidad agradeciamos estar ahí; todos teníamos un orgullo muy fuerte de estar en las islas en ese momento. Y algo que es aún más significativo: uno no quería alejarse de ese lugar. Todo lo contrario: quería quedarse para colaborar.

Com. Vilas —El ataque afectó profundamente la capacidad del GT 3 debido a que arrojó un saldo de siete suboficiales fallecidos y nueve heridos; eso nos dejó con un solo mecánico armero, el actual S.P. Tolosa. La colaboración de todos, agregados los oficiales del GT 3, los tenientes Lombardi y Santini, permitió contrarrestar el efecto de las bajas.



Emergencia

Vcom. Brest —El 1º May despegué con Giménez y efectuamos un reconocimiento en las costas: después fuimos a Puerto Argentino. Estábamos a unas 30 millas norte. Yo sabía que la artillería del Ejército ahí nos podía tirar a nosotros.

De pronto se me plantó un motor produciendo una explosión, no giraba más; se había clavado; creí que me habían tirado y pensé en eyectarme, pero Giménez que venía atrás mío, me transmitió: —Tenés el otro motor funcionando...

En la BAM Malvinas había alerta roja y nos ordenaron hacer espera hasta tanto los aviones enemigos se alejaran de la zona. Giménez, detrás mío, me iba preguntando si estaba todo normal; después le ordenaron regresar a Darwin y yo fui al aterrizaje con un motor plantado.
La torre me advirtió que en la pista había un impacto de bomba y aterricé sobre un costado sin ningún problema. También el control me había indicado que abandonase lo antes posible el avión. Dejé el avión a un costado de la pista y me tiré de la cabina. Ahi empecé a escuchar los gritos de gente que estaba metida en los refugios; me gritaban que corriera porque estábamos en alerta roja.

S. Ay. Dome —Debido a las bajas el grupo se había reducido y realizábamos todas las tareas fuera de nuestra especialidad individual. Cambiar un motor, que insume todo un día de trabajo, en una zona tan castigada como la BAM Malvinas era poco menos que imposible; muy pocas veces estuvimos bajo alerta blanca; eran celestes o rojas y uno tenía que tener un ojo en el trabajo y el otro vigilando el cielo. Continuamente los Harrier efectuaban bombardeos en altura sin precisión; pegaban en cualquier parte pero nos mantenían en tensión.

Ataque en la isla de Borbon

S. Ay. Marquez —Fuimos a la BAM Calderón de la Armada, en la Isla de Borbon, porque uno de los Pucará había tenido una falla en el tren de aterrizaje; éramos un grupo integrado por motoristas y especialistas en hidráulica y montaje. La noche del ataque de los comandos ingleses, el 15 May, la oscuridad era total y el tiempo estaba malo. En los días anteriores había llovido copiosamente; los pozos de zorro, que ocupaban los infantes de marina que vigilaban la pista, se habían anegado lo cual determinó el repliegue de esos efectivos. La pista también había quedado inoperable por las lluvias y nuestros Pucará estaban inmovilizados. Los comandos ingleses atacaron a las 04:00 con un nutrido fuego naval; después aterrizó un helicóptero con comandos que se dedicaron a dañar los aviones. A los Pucará les destrozaron las cubiertas, a los Turbo Mentor de la Armada les destruyeron el panel de instrumentos y al Skyvan de Prefectura lo volaron completamente con explosivos; también dispararon ráfagas de ametralladora contra los aviones.

Com. Vila —Instalaron una carga explosiva en una turbina de cada avión. Fue un golpe de mano perfecto. Efectivos de la Armada hicieron estallar las cargas instaladas para destruir la pista lo cual produjo muchas bajas entre los comandos; de inmediato se replegaron en dos Sea King abandonando armamentos y equipos.

Repliegue a la BAM Malvinas

Vcom. Cruzado —El día 21, cuando empieza el desembarco inglés en San Carlos, comenzamos a recibir fuego de artillería naval sobre nuestra pista desde temprano. Los aviones ya peligraban allí y a última hora nos ordenaron trasladarlos a la BAM Malvinas; con el Ten. Giménez despegamos con los dos últimos Pucará.

Caza de helicópteros

Vcom. Cimbaro —Fue la segunda misión que hice el 28 May. A las 11:30 como numeral del Ten. Giménez, despegué desde la BAM Malvinas. Poco después avistamos un par de helicópteros enemigos; eran dos Scout con rumbo convergente a nuestra sección respecto a nuestro propio rumbo 020. De inmediato Giménez consultó a la BAM Cóndor si circulaban helicópteros propios en ese sector. El operador le contestó a los gritos: —¡Negativo! ¡Negativo! ¡Derríbenlos!

Nos fuimos acercando a los blancos; cuando nos descubrieron se separaron; uno rompió hacia el este y el otro hacia el oeste. Yo ataco el que escapa hacia el oeste. Giménez es el que primero obtiene posición de tiro y abre fuego; cuando estaba maniobrando en procura de mi objetivo vi de reojo explosiones y humo; inmediatamente después escuché a Giménez que gritaba muy exaltado: —¡Lo derribé!... ¡Lo derribé!
A todo esto yo continuaba combatiendo; tres veces el Scout efectuó maniobras evasivas violentas que me complicaron la puntería. A la tercera vez, a pesar de que me cambió el viraje, decidí dispararle cohetes; no podía pasarme todo el día persiguiéndolo. Le apunté un poco más adelante y disparé; como el helicóptero volaba rasante la onda expansiva de la explosión de los cohetes contra el suelo lo desestabilizó, cayó a tierra y quedó volcado. Cuando lo sobrevuelo en escape veo que algunos sobrevivientes lo abandonaban.

Posteriormente, en 1986, el Ten. Giménez y los restos de su avión fueron encontrados en las Alturas Rivadavia. El avión no fue derribado; fuentes británicas consignaron que la densa nubosidad limitó la visibilidad del piloto y chocó contra los cerros.

Blancos terrestres

Com. Micheloud —El 28 May fue el día que más misiones se ordenaron para Pucará. Ya se había producido el desembarco británico en San Carlos, y Darwin estaba asediada por el avance de los paracaidistas ingleses. Esa tarde se ordenaron dos salidas. Despegamos cuatro aviones desde Puerto Argentino: dos Pucará y dos AerMacchi de la Armada; mi numeral era el Ten. Cruzado y nuestro objetivo fue concretamente tropas.
Conocíamos muy bien la zona, las referencias y la situación. El Vcom. Pedrozo dirigiría el ataque por radio. En el atardecer alcanzábamos a ver el combate que se estaba librando; pudimos fijar las posiciones de tropas que estaban recortadas contra el horizonte, donde se veían las concentraciones más significativas.

Estaba armado con bombas, cañones, y ametralladora; el Ten. Cruzado, con cohetes. "Levanté" para entrar con un ángulo de 100. Para empezar a cubrir mi entrada comencé a barrer con cañones y ametralladoras a las tropas, hasta que se trabaron los cañones; continué el fuego con ametralladoras y "entro" para bombardeo rasante sobre las posiciones; recibía fuego de armas portátiles; sentí los impactos en mi avión. Arrojé las bombas y efectué maniobras evasivas; el Vcom. Pedrozo me transmitió: —Muy buenas bombas...



Vcom. Cruzado —Entramos al ataque volando muy bajito. El guía tiró sus bombas y después entré yo; "levanté" un poco para adquirir ángulo de tiro a los cohetes y disparé la primera salva. Desde la base nos indicaron que continuáramos el fuego sobre esa zona. Cuando "levanto" el avión otra vez, primero empiezo a sentir los impactos de armas livianas, después una fuerte vibración y me quedé sin comandos. Estaba a quince metros del suelo. Mucho más tarde la gente de la base me refirió que me habían disparado dos misiles: uno pasó sin explotar y el otro estalló cerca de la cola del avión. Me eyecté. No tuve la sensación de haber estado colgado del paracaídas; toqué el suelo en seguida. El asiento debe haber llegado a un pico máximo de setenta metros. En la eyección tengo retenida la imagen de mi avión abajo que sigue recibiendo impactos de trazadoras. Apenas toco tierra me pongo de pie y ya estoy rodeado por ingleses y me tomaron prisionero. Un soldado estaba muy tenso; la situación era terminal; les habíamos estado "tirando con todo".

Defendiendo la BAM Cóndor

S. Ay. Mansilla —Entre el 27 y el 28 May, en esos dos días, entablamos combate con los ingleses defendiendo la BAM Cóndor. La idea de fabricar una "misilera" surgió un día que se fisuró el revestimiento de una cohetera IA-238 y quedaron los tubos sueltos. Entonces alguien sugirió que los tubos podrían ser útiles para algo. ¿Por qué no? El Ten. Lombardi dirigió la construcción. Sacamos todos los tubos; utilizando tres, un cajón de manzana, dos perfiles de hierro, alambre y algún otro elemento. El sistema de puntería para graduar el alcance por ángulo de tiro también se improvisó y fue efectivo.
Durante el ataque inglés yo tiraba los cohetes FAR del Pucará que habían quedado, con la "misilera" improvisada; el Vcom. Costa dirigía el reglaje del tiro. Apuntábamos a las tropas inglesas que avanzaban y allí pegaban los cohetes. Nuestra posición estaba cerca de la costa; muy próxima, a un costado, había una casa de dos pisos.
Cuando los ingleses nos tiran el primer misil estábamos Argüello, Olea y yo. Vi el misil que venía en vuelo y le dije a Argüello: —Mirá. Parece una gaviota. —No. Es un misil... me contestó. Era un punto negro que venía moviéndose lateralmente y en altura, largando una cola de humo "celestón". Nos resguardamos a un costado de la cohetera porque no había otro lugar para hacerlo. El misil pegó un par de metros abajo, en el faldeo del barranco, y la onda expansiva nos afectó muy poco. Siguieron tirando cuatro misiles más, pero nosotros continuamos disparando nuestra "misilera".

S. Ay. Marquez —Cerca de la pista, a unos cien metros del caserío de Darwin, había un galpón en donde los habitantes del pueblo tenían materiales y herramientas para reparar vehículos; allí se había almacenado el armamento del Pucará. Con anterioridad al ataque el personal de la especialidad armamento había alistado los cohetes FAR para que estuvieran dispuestos para su carga en las coheteras. A medida que Mansilla y los demás disparaban los cohetes en la "misilera" yo trasladaba más cohetes desde el depósito hasta la posición de la misilera cargados en un carretón enganchado a un tractor.

Vcom. Sassone —En una trinchera, con varios FAL que habíamos conseguido, resistimos el ataque inglés con el Alf. Lema, el S.P. Olea y dos soldados, que oficiaban de abastecedores, acarreando cajas de munición 7,62 mm de los Pucará.
Estuvimos los tres días del combate dentro de la trinchera, sin comer ni dormir, disparando los FAL. La artillería antiaérea de Ejército, bitubos de 35 mm tirando tierra-tierra, también hizo estragos; uno veía como barrían las filas inglesas. Esto no me lo contaron; lo vi yo mismo. Aunque los ingleses no reconocen muchas bajas, más tarde, después de la acción, nuestros médicos fueron a asistir a los heridos ingleses y nos dijeron que ese día tenían más de 250 bajas.

S. Ay. Mansilla —Después de agotar los cohetes comenzamos el fuego con una ametralladora 12,70 mm que había dejado la tripulación de un Chinook para reforzar nuestro armamento. Esa ametralladora tenía un desperfecto en el selenoide; la regulé para disparar ráfagas de doce o catorce disparos.

Rendición

El 29 May, por orden del Jefe del Regimiento de Infantería 11 del Ejército, las tropas argentinas en Darwin-Goose Green se rinden. Los efectivos de Fuerza Aérea, haciendo constar su desacuerdo, acatan la decisión. Cuando las tropas británicas ocupan la posición, inmediatamente comienzan a indagar y buscar el emplazamiento del lanzador de misiles superficie-superficie. Han recibido fuego de misiles y por lo tanto es razonable que busquen el "mortífero lanzador".

S. Ay. Mansilla —Cuando los ingleses vieron el "lanzador de misiles SS" literalmente "se querían morir". No-lo-podían-creer... Nunca se imaginaron que habíamos improvisado una "misilera" con tres tubos de la cohetera de Pucará. Alcanzamos a disparar más de ciento setenta cohetes sobre las tropas inglesas.

Vcom. Sassone —Después sucedió la rendición en la madrugada del 29. Llegó el amanecer y fue como en las películas del oeste: las carretas formadas en círculo y en las colinas de alrededor están miles de indios listos para atacar. Era igual: teníamos ingleses en los 3600 y sus helicópteros constantemente sobrevolando alrededor.
Se convino el "alto el fuego". Nos reunimos en una especie de cancha de fútbol. Empezamos a salir del pueblito y nos cruzamos con los ingleses de frente; ellos cantando, contentos; se los veía muy cansados. Alguien propuso cantar el himno; más que cantar fue un llanto; estábamos muy mal, muy mal; era como que el peso de todo lo que habíamos llevado, de la pena por los compañeros caídos, de no comer, de no dormir, se vino de golpe todo encima.


Dos banderas

Vcom. Sassone —Quiero rescatar algo; no hablo de mí; hablo de los mecánicos y del resto del Escuadrón Pucará; la vida fue una vida horrible. No teníamos donde bañarnos, no teníamos donde dormir, y además de todo eso había que volar, y además de todo eso nos tiraban bombas, cohetes y producían acción psicológica. A veces las ovejas explotaban cuando pisaban una mina; agarrábamos un pedazo, lo cuereábamos y lo tirábamos en una olla con papas. Eso era la comida.
Realmente eso fue la vida del Escuadrón, que pocos la conocen porque poco se escribió. Creo que la culpa la tuvimos nosotros. Pero lo importante es que nunca cayó el espíritu; jamás se dejó de hacer una misión. Ahí en Darwin quedan dos banderas argentinas escondidas. Nunca revelaré donde están; además hay una pistola y una carta náutica. Algún día, cuando vuelva allá, las voy a ir a buscar; estoy seguro que aún están; nunca las podrán encontrar.

Se cumplieron

Com. Vila —No obstante el hecho de encontrarse en el campo de combate propiamente dicho, operando en una pista desastrosa, con buena o mala meteorología, hostilizado por comandos, patrullas de Harrier y bombardeo naval, con los aviones acribillados a balazos, el Escuadrón en ningún momento interrumpió las operaciones; las misiones, con distintos objetivos se cumplieron.

Las alertas eran tan apremiantes que finalmente terminábamos por despegar completamente desatados del asiento y proceder a hacerlo ya despegados. Durante el conflicto, en esas condiciones de operación extremadamente adversas, el Escuadrón realizó ciento sesenta salidas cumpliendo un total de trescientas siete horas de vuelo. Es un orgullo para todo aquel que transitó sus años de joven oficial en un sistema de armas como éste, operativo mil por mil, y le tocó vivir las épocas más gloriosas de la FAA. No todos tuvieron la experiencia de vivir una guerra y a mí me tocó en este sistema de armas. Y creo que su apogeo fue en el Conflicto del Atlántico Sur.

Revista Aeroespacio 538