Defensa de Puerto Argentino: La voladura del Puente Fitz Roy

Voladura del Puente Fitzroy para frenar el avance enemigo

El estratégico puente Fitzroy fue construido en agosto y diciembre de 1934 para soportar el paso de los rebaños de ovejas y el tráfico rodado, tenía una longitud de 180m y un ancho de 3,6m. El tablero era de madera y los apoyos de hormigón. Debido a la suma importancia estratégica de este puente, fue considerado como obstáculo reservado por la Agrupación Malvinas que designo los Ingenieros anfibios de la Armada como responsables para la destrucción del Puente en caso que sea necesario. Un equipo de zapadores vuela en helicóptero hacia la zona y rápidamente es realizado el croquis y analizado, se necesitan 700kg de TNT de (Trotyl) y 800 m de cordón detonante junto con detonadores y explosores, mecha lenta y material para barrenar los pilares a nivel del agua.


Foto: Comandos del EA sobre el Puente Fitzroy

Las cargas y los detonadores son colocados por el personal de ingenieros del IM, luego se produce un intenso cañoneo naval contra las posiciones del destacamento, el jefe del destacamento teme que se esté produciendo un ataque del enemigo y ordena la voladura del puente, pero el sistema falla, rápidamente se alista un equipo de Ingenieros del Ejército que vuela hacia la zona del puente. Una vez en el puente se reconocen los explosivos y se descubre que los petardos de TNT datan de 1935 y que el condón detonante había producido un corte en la cadena de fuego. Además la mecha lenta estaba inservible, los ingenieros del EA atracan 40kg de explosivo en el estribo del puente y los asientos de roca donde descansaba éste. Se colocan un doble circuito pirotécnico y eléctrico. Además se trampea las entradas con granadas de mano. El día 30 de mayo reciben noticias desde el Monte Kent había caído en manos de los británicos, las posiciones argentinas habían sido sobrepasadas por el enemigo. Finalmente el 2 de Junio se recibe la orden para destruir una parte del puente; en la explosión caen 15 metros del puente y la patrulla se retira a pie. La voladura de este puente provoco que el Batallón de Guardias Galeses a bordo del LSL “Sir Galahad” renunciara a desembarcar en Fitzroy, optando por Bluff Cove, para ahorrarse la marcha de aproximación bordeando la ría de Fitzroy. Dicha decisión fue fatal para los la “Guardia Galesa” que sería atrapados a bordo del buque cuando los cazabombarderos argentinos atacaron y destruyeron el barco, sufriendo muchas bajas y heridos , quedando prácticamente anulada su participación en el conflicto, posteriormente los ingenieros británicos reconstruirían ese tramo del puente.


Foto: Ingenieros reales reparando el Puente Fitzroy


Palabras del VGM Juan Carlos Peralta que pertenecio a la Compañia de Ingenieros 601.

“ Intentaron volar el Puente de Fitz Roy pero les fallaron los elementos de detonación y entonces designaron al Teniente Blanco y al Cabo Martínez de nuestra compañía, para ejecutar la misión. Y allí fuimos nosotros, unos diez soldados. Efectuamos exitosamente la voladura aquel 2 de mayo y luego tuvimos que replegarnos marchando a pie, porque los helicópteros nacionales no podían venir a buscarnos, debido al incesante patrullaje de la aviación enemiga. Marchamos 30 km a través de campos minados. Dios nos ayudó a volver sanos y salvos…

Taringa

Defensa de Puerto Argentino: Los zapadores del EA e IMARA

Zapadores en la guerra de Malvinas

Foto: Ingeniero del Ejército colocando una mina antitanque española Expal C3B, Guerra de Malvinas.

Los Ingenieros Anfibios de la Infantería de Marina, estos hombres eran los encargados de minar zonas que podrían ser usadas para un desembarco enemigo y también prepararon las primeras defensas para contrarrestar un posible ataque.


Foto: En el centro, cabo 1ro Almada, posiciones del BIM5, dias antes de ser herido en la noche del 06 de junio, donde caerían tres integrantes de la Agrupación de Ingenieros Anfibios. Desde la Izquierda el soldado Torales de Formosa (con fusil), el soldado Humberto Molina (con pala).

Compañía de Ingenieros Anfibios

En el año 1982, la Compañía es destacada al Teatro de Operaciones de Malvinas en apoyo a distintas unidades de las Fuerzas Armadas, formando parte de la Agrupación de Ingenieros Malvinas. Allí vive su Bautismo de Fuego al cumplir tareas de instalación de obstáculos minados y trampas explosivas, demoliciones, obstáculos y en la remoción de bombas de distintos tipo, entre ellas, las Beluga, particularmente en la zona de Puerto Argentino e Isla Borbón.

Foto: El Infante Maguna de la Compañía de Ingenieros Anfibios trabajando con la espoleta de una mina antitanque, la espoleta la tiene en la manos y la mina antitanque se encuentra sobre una bolsa de turba frente las rodillas, las maderas eran utilizadas para estacas, de los campos minados y para realizar trampas explosivas,luego cubrian el pozo realizado para la mina con turba o tierra para no dejar rastros.



Foto: El hombre con bigotes en la foto, es el Teniente de Corbeta Omar Héctor Miño lo que lleva en sus manos son los registros de los campos minados ya que era el jefe de la sección de ingenieros que posteriormente en la noche del 14 de junio se constituye como la 5ta sección Nácar del BIM5 que intento infructuosamente reforzar las posiciones de la 4ta sección para atacar al enemigo, durante un contraataque resulta herido Héctor Miño pero aun así rescata a uno de sus soldados que también estaba herido bajo el intenso fuego del enemigo y pudo trasportarlo en el replegué final hacia Puerto Argentino. Esta Acción Heroica le mereció una medalla al Heroico Valor en Combate, es conocido como el “Loco Miño” actualmente es capitán de navío.


Foto: Miembros de la Compañía de Ingenieros Anfibios, entre ellos el héroe CSIM SISTERNA (izquierda), caido el 06-06-82

Durante el conflicto del Atlántico Sur sufrió las bajas del CIIM Jorge Sisterna y los CC62 Víctor Olavarría, Ramón ORDOÑEZ y Vicente DÍAZ. Sus integrantes, luego de ejecutar las tareas específicas de la Compañía se organizaron como una Subunidad de Infantería, combatiendo de este modo hasta el final del conflicto. Uno de sus integrantes, el entonces TCIM Héctor Miño, condujo a su fracción hasta su repliegue definitivo, pese a la herida recibida. Luego del 14 de junio de 1982, la mitad de los cuadros de la Compañía quedaron prisioneros de la "TASK FORCE' (RUGB) para efectuar la remoción y delimitación de los obstáculos minados existentes, regresando al continente el 14 de julio de ese año a bordo del buque "HMS Saint Edmondt". Condecoraciones "Honor al Valor en Combate" por "Operar con gran espíritu de arrojo, valor y sacrificio al ejecutar tareas de construcción de obstáculos, instalación de campos minados y preparación de voladuras, sin consideración de los bombardeos enemigos aéreos y navales.
Posteriormente ante la presión enemiga e imposibilidad de continuar con su tarea específica, reorganizarse y combatir con valor y eficacia como infantería". Su Bandera de Guerra fue condecorada en el año 1985 por el Gobierno y el Pueblo de la Provincia de Santa Fe por "HABER COMBATIDO EN EL ATLÁNTICO SUR".

Minado en Sapper Hill

En Sapper Hill la Compañía de Ingenieros Anfibios realizo el trabajo de minado a cargo del TCIM Hector Miño un trabajo bastante eficaz y completo desde todos los puntos de instalación de Campos Minados. La Compañía de Ingenieros Anfibios tuvo como Jefe en Malvinas al CCIM Menghini Luis Aristides, el TCIM Miño Hector es el Jefe de la 1ra seccion de Ingenieros que realiza estos trabajos, que fue agregada al BIM 5 a partir del 25 de abril, estos trabajos se realizaron entre el 3 y 18 de mayo en la ladera sureste de Sapper Hill y sobre la ruta que va desde Puerto Argentino a Fitz Roy se colocaron Alambradas Valla Doble de 500 metros de ancho por 3 metros de profundidad, se colocaron 250 trampas explosivas con mecha rapida y tirafrictor en los postes de las alambradas vallas de 800 metros de ancho por 3 de profundidad , se colocaron 1500 minas AP y AT en 32 paneles de 3 lineas intercaladas.
Estos campos minados lograron detener el avance de las tropas de Guardias Galeses. Luego de la rendición, la Compañía de Ingenieros Anfibios como un gesto de caballerosidad entrego los mapas a los británicos y confecciono los registros de los mismos, para su desminado. Los cuadros de esta compañía son regresados al continente el 14 de julio a bordo del HMS Saint Dumond, luego de entregar los registros y mostrar las áreas minadas por la IM.


Foto: Miembros de la Compañía de Ingenieros Anfibios en Malvinas, desde la Izquierda Vega, Maguna, Robles, Almada.


Foto: El Cabo 1ro Almada al centro junto al grupo en las pasiciones del BIM5

Ingenieros del Ejército Argentino y de la Infanteria de Marina

Foto: Compañia de Ingenieros Anfibios de la Infanteria de Marina argentina llega a las Islas Malvinas.

Compañias de ingenieros del EA y el IM que participaron en el minado defensivo de las posiciones en Malvinas

• Compañía de Ingenieros Anfibios
• Compañía de Ingenieros 3
• Compañía de Ingenieros 9
• Compañía de Ingenieros 10
• Compañía de Ingenieros 601

Foto: Compañia de Ingenieros Anfibios IM.Guerra de Malvinas.

La Compañía de Ingenieros 601 del Ejército trabajo junto con la Compañía de Ingenieros de la Infantería de Marina. Incluso las primeras minas terrestres colocadas, pertenecieron al ARA.
Luego fueron enviados a colocar obstáculos al Sur de Puerto Argentino, donde se encontraba el RI 3, para no permitir un desembarco enemigo. Con las órdenes recibidas del entonces Teniente Coronel Daniel Ubaldo Comini, instalaron unos cientos de minas. El Coronel (R) Roberto Francisco Eito, resalta acerca de la instalación de minas en la noche:

Palabras del entonces Teniente Primero Roberto Francisco Eito Compañía de Ingenieros 601

"Hubo que superar con voluntad las limitaciones de luz, es muy riesgoso instalar sin ver. Desde el primer al último día los soldados cumplieron." También, tuvo que acompañar a comandos en una misión, ya que debían pasar por un campo donde habían cumplido misiones de minado. Respecto a los soldados relata: "Al primer día les enseñamos a colocar minas, el segundo día lo hacían perfectamente solos." con respecto a los ingenieros; “Siempre tratamos de hacer más de lo que se podía. Cumplimos con el lema de Ingenieros, que es ¡Siempre adelante!”.”

Foto: Compañia de Ingenieros 9 de Sarmiento (Chubut). en la Isla Gran Malvina.


Foto: Miembros de la Compañia de Ingenieros 3 realizando tareas de minado defensivo. Guerra de Malvinas.



Foto: Miembros de la Compañia de Ingenieros 9, Hombres de la foto: Carrara, Frontino y Patirro. Guerra de Malvinas 1982.

Ingenieros del Ca Ing 9 en Malvinas.

Palabra del VGM Martín Jaureguiberry
La Compañía de Ingenieros 9 tenía sus cuarteles en Sarmiento (Chubut), una subunidad independiente, que participó de la operación Rosario; el 2 de abril estuvo en Puerto Argentino. A partir del 5 de abril fuimos los primeros en desembarcar en la Isla Gran Malvina. Esta foto es de una sección marchando a realizar tareas de preparación de la posición en Bahía Fox Este donde estuvimos hasta el 18 de Junio. En el galpón que está abierto funcionó la cocina durante toda la recuperación. Cada sección tenía asignada una de las casas que se ven, cuando comenzaron los ataques un grupo de cada sección permanecía durante el día en ellas para hacer actividades de mantenimiento del equipo, higiene, descansar y mantener alta la moral. Esto fue fundamental para que regresaran todos sanos física y mentalmente. Hoy somos un grupo de amigos cuya amistad se formó en los pozos de zorro y se consolidó durante 30 años.


Foto: Miembros del Ca Ing 9 en Malvinas, durante la jura a la Bandera.

Foto: Ingenieros del CA ING 9 jurando a la bandera.26 de Abril de 1982

Miembros de la Compañia de Ingenieros 601 en sus posiciones de combate.
Foto: Desde la Izquierda: el ñato Forti, el Macho Guimera, Parra, Montanari, Juan Bustos, Jose Villaverde y el vasco Archuvi.

Palabras del VGM Carlos Orsini que pertenecio a la Compañía de Ingenieros de Combate 601

“Yo pertenecía a la Tercera Sección de la Compañía. Plantábamos minas antitanque, antipersonales y construíamos puentes. Nos desplegamos en Monte Longdon, Monte Kent, Tumbledown, etc. Todos lugares cercanos a la costa, porque por allí se podían esperar desembarcos enemigos y asimismo dábamos apoyo a distintos regimientos del Ejército. Nuestro jefe era el entonces Teniente Primero Roberto Eito. Los bombardeos más serios los soportamos del 12 al 14 de junio. Allí perdimos al soldado Daniel Ugalde. Recuerdo que cierta vez, en el Cerro Dos Hermanas, mientras transportábamos cajones con minas antipersonales, apareció imprevistamente un Sea Harrier que ‘se plantó’ en el aire, giró en círculos y luego atacó, ametrallando en donde estábamos. Nos salvamos por poco. Hizo una pasada y se fue…”.

Foto: Compañia de Ingenieros 601 en Malvinas.


La Compañía de Ingenieros 10 del Ejército Argentino también participó en el minado defensivo de las Islas


Foto: Miembros de la Compañia de Ingenieros 10 durante los trabajos de minado defensivo. Guerra de Malvinas .

Palabras del Jefe de Compañia de Ingenieros 10

Llegamos aproximadamente a las 2 de la mañana del 14 de abril en medio de una fuerte tormenta, pero con una emoción y un sentimiento de amor a la Patria que francamente es muy difícil explicar. Pisar ese suelo argentino del cual tanto habíamos escuchado durante todas nuestras vidas de escolares fue algo realmente único. A partir del día siguiente comenzamos con el reconocimiento del terreno y de los talleres de la Malvinas Island Company (FAC) para ver si encontrábamos algún tipo de material que nos pudiera ser de utilidad.
Se formó una agrupación integrada por la Compañía de Ingenieros Anfibios de Infantería de Marina, la Compañía de Ingenieros 601, creada con elementos de la Escuela de Ingenieros y la Compañía de Ingenieros Mecanizada 10. En la otra isla, la Gran Malvina, se encontraba la Compañía de Ingenieros 9 y posteriormente llegaron a las islas algunos elementos de la Compañía de Ingenieros 3.
Dos secciones de la Ca Ing 10 fueron destinadas como apoyo al Regimiento de Infantería Mecanizado 7 “Cnl Conde”, que se encontraba en los montes Longdon y Wireless Ridge. De inmediato se ocuparon de instalar campos minados defensivos en toda la zona que ocupaba el Regimiento (aproximadamente 12.000 minas), una vez finalizadas las tareas propias del arma de ingenieros las dos secciones quedaron como reserva de esta unidad.



Foto: Ingenieros del Ejército argentino junto a materiales para el minado defensivo de las posiciones .

Lema del zapador argentino.

" ADELANTE ZAPADORES, ADELANTE CON VALOR, A LUCHAR COMO CAMPEONES, A MORIR COMO LEONES, ZAPA ZAPA ZAPADOR "

Taringa

Ingenieros: Cc Ing C 601 se hacen cargo del puento de Fitz Roy

La voladura del puente de Fitz Roy

Segunda nota

El 18 de Mayo de 1982 me encontraba como Jefe del tercer Grupo, integrante de la tercera Sección de la Compañía Ingenieros de Combate 601. Ese día debí instalar un trecho de faja minada, ubicado al Sur de Puerto Argentino, delante de las Posiciones Defensivas del RI 6.

El segundo Jefe de Compañía nos puso en situación: Debíamos trasladarnos a la zona de Fitz Roy para reemplazar a personal de Ingenieros de la Infantería de Marina. Ese mismo día se impartió la orden de traslado hasta el lugar del Puente. El Grupo fue integrado por el Jefe de la Sección, Teniente Darío Horacio Blanco, los Cabos Juan José Martín y Luis Ernesto Fernández y los Soldados Mastrulli, Marcilese, David, Orellano, Peralta, Condori, González y Palavecino.

Foto: Personal de la Compañía Ingenieros de Combate 601

Una vez llegados a la zona de Fitz Roy, observamos un profundo estuario cruzado por un Puente que comunicaba las localidades de Fitz Roy, donde se encontraba un pequeño establecimiento rural y Puerto Argentino. La obra de arte era de unos 100 metros de largo, con calzada de madera y gruesos pilotes de hormigón. En síntesis, nuestra Misión consistía en reemplazar a un Grupo de Ingenieros de la Infantería de Marina que había dado la seguridad al puente hasta ese día, y proceder a volarlo. Circunstancias técnicas que desconocíamos se lo habían impedido al grupo mencionado, quizá porque habían sufrido el hostigamiento de un fuerte fuego naval. 

En pocas horas preparamos nuestro armamento, el equipo individual, unos 40 Kg de trotyl, el cordón detonante, y los pocos materiales de Ingenieros que nuestra Sección disponía.
Nos trasladamos en Helicóptero hasta el lugar, como desconocíamos si el enemigo había tomado el Puente, desembarcamos con la Aeronave en movimiento y revisamos el lugar, instalando de inmediato un dispositivo de seguridad. Asimismo, se controló si había trampas explosivas. Existía un vivac ya abandonado con equipos y munición, por otra parte, los Infantes de Marina, al replegarse, habían dejado todas sus pertenencias. Aún conservo en mi poder, como recuerdo, una pequeña Biblia que hallé en el lugar.
Antes del anochecer, ubicamos la totalidad de los 40 Kg de trotyl en el estribo de primera orilla, para lograr un efecto de carga rápida, ya que así lo exigía la situación que vivíamos en ese momento. Al día siguiente, mejoramos la distribución de las cargas. Una parte del explosivo lo dejamos en primera orilla, y el resto lo distribuimos en los primeros pilotes, colocamos también un doble sistema de encendido porque ya teníamos la experiencia del anterior grupo, cuya única instalación pirotécnica les había fallado. Asimismo, aseguramos el correcto funcionamiento de los sistemas con una central de fuego, en un lugar donde tanto de día como de noche, había un hombre alistado para dar fuego, en caso de un ataque enemigo. Por último, instalamos, a cubierto, una central de fuego, en proximidades del puente. 

Cabe aclarar, que nunca pudimos establecer un Sistema de Seguridad correcto, ya que no había vegetación para cubrir el sector. A continuación, en una hondonada que se encontraba a unos 300 metros del puente, dispusimos de las pequeñas carpas que habían dejado los Infantes de Marina, donde nos guarecimos del frío y del viento, realmente muy difíciles de soportar. Durante el día, nos turnábamos para la custodia del puente, y al caer la noche (que por esa época del año comenzaba muy temprano) nos intercambiábamos dicha custodia con el jefe de sección, Teniente Blanco (media noche cada uno, junto con un soldado, para dar la seguridad) Personalmente, instalé luego granadas de mano a modo de trampas explosivas en los 360° del improvisado vivac. Tuve en cuenta, al respecto, dejar calles que todos reconocíamos. Esa era la única alerta temprana que poseíamos, ya que en las noches sin luna, había poca visibilidad. 

Cada tres o cuatro días cambiábamos los detonadores, porque no sabíamos si con el frío intenso funcionarían correctamente. Para ello, les dábamos fuego reemplazándolos por otros, con lo que nos asegurábamos el buen funcionamiento del circuito eléctrico. Por suerte, disponíamos de una abundante dotación de ellos. 

En tanto los días transcurrían en medio de gran incertidumbre, mientras que las comunicaciones con el Puesto Comando eran muy escasas y dificultosas. Recuerdo que el 25 de Mayo a la salida del sol nos reunimos todos, y como teníamos una pequeña Bandera argentina, la fijamos a una rama que el mar había arrastrado hasta la costa. Precisamente sobre esa rama que funcionó como mástil, nuestra Bandera tremoló con la fuerza del viento imperante y en improvisada Formación, todos nosotros cantamos el Himno. La emoción que nos embargaba en ese momento era inmensa. Dejamos izada la Bandera sólo unos minutos, ante el peligro que aún a gran distancia, nos delatara la Posición...

Relato: Suboficial Mayor VGM Juan José Martín - Voladura del Puente Fitz Roy

Relatos de la Guerra de Malvinas

Ingenieros: La voladura del puente Fitz Roy

Voladura del Puente en Fitz Roy 



El 2 de junio de 1982 tiene un recuerdo muy especial para los integrantes del Arma de Ingenieros. Ese día, el Teniente 1ro Horacio Darío Blanco, perteneciente a la Compañía de Ingenieros de Combate 601, detonó las cargas colocadas en el puente de Fitz Roy, y con esa acción de guerra propició el que posteriormente fue llamado por los mismos ingleses “El desastre de Bluff Cove” o The disaster of Fitz Roy, en otras traducciones. 

En el testimonio brindado en el libro Historias de soldados, el mismo oficial relata la sucesión de hechos que llevaron a esta crucial instancia de combate. El 18 de mayo de 1982, Blanco se encontraba al frente de su Sección instalando un trecho de franja minada al sur de Puerto Argentino, cuando recibió la orden del Capitán Dunn (el 2do jefe de Compañía) de reunirse con él. Juntos se trasladaron al Puesto Comando del Jefe de Compañía donde fueron informados que el personal que daba la seguridad al puente cercano al establecimiento de Fitz Roy se estaba replegando hacia Puerto Argentino. 

Es de consignar que este puente estaba ubicado en un estuario, al Sudoeste de Puerto Argentino y se trataba de una obra de cien metros de largo, con calzada de madera y gruesos pilotes de hormigón. Cruzaba el profundo estuario y comunicaba las localidades de Fitz Roy, donde había un establecimiento rural, con Puerto Argentino. Los que se habían replegado no habían podido “dar fuego” a las cargas que habían instalado en el puente. La importancia estratégica de ese puente era fundamental. A través del curso de agua, podían llegar naves que desembarcarían tropas, acortando el camino hacía Puerto Argentino. 
Luego de que el Teniente Blanco seleccionara al personal, preparara el armamento y cargara el único explosivo de que disponían -unos 40 Kg de Trotyl- él, dos suboficiales y diez soldados se pusieron en camino por medio helitransportado. Una vez en la zona del puente, pudieron comprobar que las cargas colocadas anteriormente fallaban, porque el circuito pirotécnico, debido a las inclemencias del tiempo, tenían sus mechas húmedas. Los Ingenieros de Ejército procedieron entonces a la colocación de las cargas que habían transportado. 
El explosivo, a modo de carga rápida, fue colocado en el estribo de la primera orilla y también en los dos primeros apoyos del mencionado puente se afirmaron cargas de trotyl. Era dificultoso instalar un sistema de seguridad adecuada, ya que en el lugar no había vegetación para ocultar el vivac que levantaron en una hondonada, que distaba a unos 300 metros del puente. La situación no era de las mejores, pues, sumándose a las inclemencias del tiempo, no se lograba establecer comunicación radial nocturna con el Puesto Comando del Jefe de Compañía en Puerto Argentino. Durante el día, un soldado custodiada el lugar del puente y otro soldado, el lugar de vivac. De noche, la vigilancia se repartía en dos turnos y tres puestos de guardia que cubrían el terreno, en un radio de 360 grados. Cada tres días se extraían los detonadores eléctricos de las cargas, se les “daba fuego” (se los activaba) y se los reemplazaba por otros detonadores, manteniendo siempre el circuito eléctrico en aptitud operable. Los víveres no faltaban- y según relata el Teniente Blanco en su testimonio- “la dieta variaba cuando alguna oveja desprevenida se acercaba demasiado”. Pero la aparente calma en que se desenvolvían los efectivos afectados al puente Fitz Roy ya estaba terminando. 
El 30 de mayo los ingleses ocuparon el monte Kent, sobrepasando por el Noroeste la posición en que los Ingenieros se encontraban. Entre el 30 de mayo y el 1º de junio helicópteros británicos comenzaron a merodear la zona del puente Fitz Roy. Para más complicaciones, el operador de radio, Cabo Luis Ernesto Fernández, tropezó con una trampa explosiva y recibió en su pierna esquirlas de granada. El 2 de junio, el Jefe de Compañía les informó radialmente a los efectivos destacados en el puente que, debido a la superioridad aérea enemiga, sería imposible trasladarlos mediante helicópteros a Puerto Argentino. De modo que el regreso debía hacerse por sus propios medios y a pie. A las 11 horas, un vehículo 
que transportaba a un grupo de Buzos Tácticos de la Armada que iban a Puerto Argentino fueron los últimos en cruzar el puente. 
La situación empeoraba. A las 14.30 horas de aquel 2 de junio de 1982 el Teniente Blanco “dio fuego” a las cargas, destruyendo casi totalmente el puente. Enseguida se inutilizaron los medios eléctricos, se aligeró el equipo individual y se comenzó la marcha a pie con rumbo a Puerto Argentino, distante de allí unos 25 kms. Esta marcha estuvo jalonada de esfuerzos y peligros. El Cabo Fernández apenas podía marchar, luego de horas de camino y poco después sufrieron un intenso bombardeo naval que castigó una altura próxima al sitio donde los efectivos de Ingenieros habían hecho un alto, ya que estaban muy cerca de las posiciones ocupadas por el Regimiento de Infantería 4. Al amanecer, luego de vivir 
aquella odisea, encontraron el sendero hacía Puerto Argentino y fueron transportados en vehículo a la capital malvinera. 
-Las consecuencias de la voladura del puente Fitz Roy fueron desastrosas para los británicos. Dos de sus naves de guerra, el HMS “Sir Galahad” y el HMS “Sir Tristam” que habían llegado al estuario transportando un regimiento de Guardias Galeses, no pudieron desembarcarlos y debieron 
aguardar. En esas condiciones, el 8 de junio de 1982 soportaron el ataque de los aviones de la Fuerza Aérea Argentina. 
El saldo fue de casi cincuenta muertos y más de cien heridos, y los dos navíos de guerra quedaron fuera de combate. Estas acciones bélicas fueron amargamente recordadas por los británicos, quienes al referirse a ellas las denominaron “el desastre de Bluff Cove”, ya que la Guardia Galesa debía unirse a otras tropas británicas en Ensenada Bluff (Bluff Cove) o según otra versión The disaster of Fitz Roy y del lado argentino se lo denominó “El descalabro inglés en Bahía Agradable” 

(Fuente: Informe Oficial del Ejército Argentino - Conflicto Malvinas) 

Revista Soldados 7 (2012)