La historia de Ramón Leiva (VGM)

VGM Ramón Leiva

A 36 años de la recuperación de Malvinas, el Veterano Ramón Leiva nos cuenta su historia.

Homenaje al 2 de Abril durante la pandemia

Malvinas, un homenaje distinto en tiempos de la pandemia

Canal 7 Bahía Blanca

La pandemia del coronavirus afecta de diversas maneras el reclamo de soberanía argentina en las islas Malvinas. Por la cuarentena por primera vez no se hizo la clásica vigilia de los combatientes, aunque hoy es un día para dedicarlo especialmente a los 649 caídos en el conflicto iniciado hace 38 años, el 2 de abril de 1982.

Guillermo de la Fuente, presidente del Centro de Veteranos de Guerra de Malvinas de Bahía Blanca dijo que “por el coronavirus, este 2 de abril es diferente, pero con situaciones similares a las que vivimos en las islas, un enemigo, la vida dependiendo solo del resguardo”.

Aunque este año no haya vigilia ni festival, de la Fuente destacó la necesidad de “mantener el recuerdo de los camaradas caídos, que nos obliga a la responsabilidad, todo lo demás es circunstancial”

Y concluyó “como le decía a un amigo el otro día…. por lo menos ahora no caen bombas”

Los pilotos argentinos durante la guerra

Pilotos de la Fuerza Aérea Argentina en las Malvinas

Victor Silva || War History Online

En mayo y junio de 1982, un grupo de pilotos argentinos en un avión de ataque A-4B Skyhawk de 20 años causó graves problemas a las fuerzas británicas en las Islas Malvinas al dañar diez de sus barcos y hundir cuatro.

La guerra

El 2 de abril de 1982 tuvo lugar una guerra entre Argentina y el Reino Unido por la soberanía de las Islas Malvinas (Falkland Islands), que habían estado bajo el control británico desde 1833.

La Guerra de las Malvinas comenzó con el lanzamiento de Operación Rosario, la toma del archipiélago por el ejército argentino.



Soldados argentinos en Stanley durante la Operación Rosario. Guerra de las Malvinas.

El Reino Unido respondió con la Operación Corporativa, diseñada para retomar la posesión de las islas. A pesar del bombardeo exitoso de algunos barcos de la Royal Navy británica por parte de la Fuerza Aérea Argentina, Argentina no pudo evitar el desembarco de las fuerzas británicas, que eran superiores en número y tecnología.

Mapa del teatro de operaciones de la Guerra de las Malvinas, y las distancias entre ellos y las diferentes bases de ambos ejércitos.

La guerra culminó el 14 de junio de 1982 con la rendición de un ejército argentino que se debilitó física y moralmente.

La Fuerza Aérea Argentina

Durante el curso de la guerra, la Fuerza Aérea Argentina fue un participante clave. Incluso los oficiales británicos respetaron el hecho de que cuando comenzó la guerra, muchos de los pilotos argentinos no tenían experiencia en combate.


C-240 Douglas A-4 Skyhawk, Fuerza Aérea Argentina. Por aeroprints.com / CC BY-SA 3.0

La Fuerza Aérea Argentina desplegó un radar TPS-43 en las Malvinas para rastrear los movimientos de la flota británica en el área y guiar sus propios aviones contra ella. Después del entrenamiento, los pilotos se unieron a la guerra, haciendo maniobras exitosas que varias veces les permitieron neutralizar los ataques del ejército británico y causar graves daños a la flota real.

Algunas de estas hazañas fueron logradas por los oficiales pertenecientes al Grupo 5 de la V Brigada Aeronáutica de la Fuerza Aérea Argentina. Debido a su convicción de que el avión y el piloto eran uno, son conocidos en Argentina como los "Halcones" ("Halcones").


IAI Dagger, Fuerza Aérea Argentina, 1984.

La estrategia de los halcones

La estrategia desarrollada por los Halcones para su asalto a barcos británicos consistió en volar cerca del nivel del mar y mantener el silencio de radio durante toda la maniobra de ataque.

La comunicación entre los pilotos se realizó a través de señales, lo que redujo la posibilidad de que el avión fuera detectado por los británicos. En general, un ataque argentino fue realizado por varios escuadrones para saturar los sistemas defensivos de los barcos británicos.
Pilotos destacados de Halcones


Teniente Guillermo Owen Crippa

Teniente Guillermo Owen Crippa

El teniente Crippa, que pertenecía al primer escuadrón del Comando de Aviación Naval, fue condecorado por su actuación en el primer ataque aéreo contra el aterrizaje británico en Puerto San Carlos.

El 21 de mayo de 1982, el Comando confió al teniente Crippa una misión de reconocimiento en Puerto San Carlos, donde fue recibido por la artillería antiaérea y los misiles de aproximadamente una docena de barcos británicos.


HMS Fearless en San Carlos


El teniente Crippa, quien piloteó un avión de entrenamiento militar y ataque ligero Aermacchi MB 339339A, atacó a la fragata británica HMS Argonaut con cohetes no guiados, causando algunos daños al barco y su radar. Para regresar a su base, Crippa tuvo que realizar una maniobra de muy alto riesgo, pasando por el medio de los barcos británicos.

Tuvieron que suspender su fuego momentáneamente para evitar el fuego amigo, lo que permitió que Crippa escapara. Más tarde, en un bosquejo, Crippa identificó y localizó cada una de las unidades británicas que había observado.


Desembarco británico y combates en el estrecho de San Carlos. Por Rafunken / CC BY-SA 3.0

Gracias a esta información, se tomaron nuevas medidas contra las fuerzas británicas. Ese mismo día, el 2º Escuadrón Aeronaval de la Fuerza Aérea Argentina atacó con éxito los barcos, dejando al HMS Argonaut fuera de combate con daños en su sala de calderas.

Por su hazaña, Owen Crippa fue galardonado con la más alta distinción otorgada en Argentina, "Cruz al Heroico Valor en Combate" (Cruz para el Valor Heroico en Combate).

Capitán Pablo Carballo

Piloto del Grupo 5, el Capitán Carballo fue condecorado por el liderazgo que mostró durante todas sus misiones de combate en la Guerra de las Malvinas.


Capitán Pablo Carballo

Su misión más importante se llevó a cabo el 25 de mayo de 1982, cuando el escuadrón que comandaba atacó a una fuerza naval británica al norte de las Islas Malvinas. A bordo de su A-4B Skyhawk, Carballo ordenó al escuadrón mientras volaban al nivel del mar para evitar ser detectados por el radar británico.

El resultado del ataque fue el hundimiento del destructor HMS Coventry con 19 marineros muertos y 30 heridos, mientras que la fragata HMS Broadsword recibió daños severos y perdió su helicóptero Sea Lynx debido a una bomba que rebotó en la cubierta.


El destructor británico HMS Coventry (D118)

Primer teniente Carlos Cachón

Entre las misiones en las que participó el primer teniente Cachón, la más destacada es la que realizó el 8 de junio de 1982, en un A-4B Skyhawk. Se convirtió en un líder de escuadrón improvisado y llevó a cabo los ataques aéreos de Bluff Cove.

Ese día, considerado por los británicos como el "Desastre de Bluff Cove", resultó en el hundimiento de los barcos Sir Galahad y Sir Tristan, mientras intentaban descargar una gran cantidad de municiones, equipos y guardias galeses en el área de Bluff Cove en el este de Malvinas.


RFA Sir Tristran después del ataque aéreo argentino. Ken Griffiths / CC BY-SA 4.0

La misión se confió inicialmente a dos escuadrones liderados por el Capitán Carballo y el Primer Teniente Filippini, pero cuando reabastecieron en vuelo, tres de los ocho aviones en su grupo tuvieron problemas mecánicos que los obligaron a abortar.

Estos incluyeron a los dos líderes de escuadrón y regresaron a su base. Aunque nunca antes había realizado esta función, el primer teniente Carlos Cachón se convirtió en el líder de vuelo y pudo llevar a cabo la misión con éxito hundiendo los dos barcos británicos.

Una derrota con honor

Además de los "Halcones" Crippa, Carballo y Cachón, otros oficiales de la Fuerza Aérea Argentina lucharon bien en un intento de evitar el desembarco de tropas británicas.

Aunque Argentina no ganó la guerra al final, las habilidades combinadas de navegación y combate de los pilotos argentinos lograron retrasar la recuperación de las Islas Malvinas durante mayo y junio de 1982. Una tarea difícil frente a un oponente superior como los armados fuerzas de Gran Bretaña.

10 Cosas que no sabías de la bazuca

Por el coronavirus las islas bajo ocupación británica se encuentran aisladas y en cuarentena

Las Malvinas están en riesgo de aislamiento total por un posible caso de coronavirus y rechazaron la ayuda humanitaria de Buenos Aires 

Las autoridades coloniales descartaron la asistencia sanitaria ofrecida desde la Cancillería argumentando que Londres se ocuparía de ellos

Por Fernando Morales || Infobae

Las islas Malvinas en virtual estado de aislamiento total
A pocos días de cumplirse el 38º aniversario del desembarco de las tropas continentales en Puerto Argentino, la capital de las islas Malvinas y más precisamente sus autoridades coloniales enfrentan una situación extremadamente preocupante que por estas horas las obligan a repensar la estrategia oportunamente prevista que sostiene que nada que sea ofrecido por el gobierno argentino debería ser aceptado.

Infobae pudo saber de fuentes diplomáticas en Londres, que la idea de brindar ayuda humanitaria y asistencia sanitaria se efectivizó a partir de una iniciativa que Daniel Filmus le acercó al canciller Felipe Solá atendiendo fundamentalmente a un gesto de reciprocidad y gratitud por la colaboración que Londres brindó durante el primer tramo de la búsqueda del submarino ARA San Juan.

La confianza inicial acerca de la casi segura imposibilidad de que algún isleño contrajera el Covid-19 se desmoronó rápidamente al presentarse el primer caso de un paciente con síntomas compatibles con coronavirus. Un niño de unos 9 años debió ser internado en estado crítico en el Hospital King Edward Memorial de la capital isleña, y si bien todo indica que padece el virus, se deberá esperar a que lleguen desde Londres los resultados clínicos correspondientes.

“El gobierno británico, en lo inmediato, está proveyendo equipo médico y apoyos para cada uno de los territorios de ultramar (colonias británicas alrededor del mundo) y los apoyaremos conforme al avance de la pandemia”, dijo a principios de semana la baronesa Sugg, ministra de los territorios británicos de ultramar. La funcionaria miembro de la nobleza de la corona tuvo algunas consideraciones especiales para con las islas Malvinas, agradeciendo a las autoridades locales la implementación de férreas medidas de control sanitario.

La gobernación colonial –actualmente en manos de Nigel Phillips– no escapa de la sospecha generalizada por estas horas acerca del desembarco del virus a través de las decenas de cruceros turísticos que, procedentes de Ushuaia, arriban a las islas.

La propia directora de servicios médicos de la colonia, Becky Edward, asegura que es muy posible que el virus se encuentre en Malvinas y ha dispuesto la activación de la fase de “contención” de su propagación. “Ya tenemos personas autoaisladas en sus hogares siguiendo nuestras instrucciones, y ante la ausencia de tests de laboratorios confirmados estamos realizando las determinaciones en base al ojo clínico”, sostuvo.

 
El hospital King Edward recibió al primer paciente en estado crítico compatible con Covid-19

Comunicado oficial

En un escueto comunicado, el gobierno colonial acusó recibo del ofrecimiento que el pasado 23 de marzo realizó el gobierno argentino, pero recalcó que “las islas tienen en marcha un plan sólido para abordar el Covid-19 y cuando necesiten ayuda adicional trabajarán con el gobierno del Reino Unido”.

Cisne negro

Si bien hasta el presente, merced a vuelos procedentes de Chile y fundamentalmente mediante el puente aéreo semanal con Londres, las necesidades sanitarias de los isleños estaban medianamente satisfechas, la decisión de las autoridades de Cabo Verde (África) de cerrar su aeropuerto luego de detectarse el primer caso local positivo complicó las cosas.

Cabo Verde funciona como puente aéreo entre la base Brize Norton de la Real Fuerza Aérea Británica y Puerto Argentino. La zona además padece por estas horas un riesgo importante de infección de zika y malaria. Desde el 19 de marzo Cabo Verde ha suspendido todos los vuelos entrantes y salientes que interconectan el país con Europa y EEUU, excepto para la repatriación de ciudadanos caboverdianos. Por su parte el gobierno de Sebastián Piñera también dispuso la suspensión de los vuelos a Malvinas.


 
El puente aéreo entre Londres y Puerto Argentino no es viable sin la escala en Cabo Verde, cuyo aeropuerto está cerrado

Preocupación extrema

Si bien se muestra confiada, la miembro del Consejo de Administración Colonial Teslyn Barkman indicó en las últimas horas que la prioridad para las islas radica en asegurar la provisión de material de testeo y protección para el abordaje del Covid-19 y pidió que se extremen los esfuerzos para recuperar el puente aéreo, algo que por ahora resulta imposible. “Las islas no tienen material para confirmar casos pero operamos asumiendo que tenemos el virus entre nosotros, estamos preparando nuestro hospital para recibir a los enfermos”, dijo.

Sanitariamente cuentan con 6 respiradores para atender a los habitantes y a las tropas británicas destinadas en el lugar. Además, las clases se han suspendido y las actividades comerciales locales se han restringido al máximo.

Según señalaron a este medio diversas fuentes consultadas, en las últimas horas el pequeño internado en el hospital local ha presentado una sensible desmejoría y la férrea negativa a recibir ayuda continental comienza a generar críticas entre la población isleña ya que no solo es la ayuda sanitaria lo que está en juego, sino que además insumos, medicamentos para otras patologías, alimentos y hasta productos de limpieza hogareña y aseo personal llegan cada semana procedentes de Londres.

“Si desde el gobierno central no nos pueden ayudar, no nos pueden dejar librados a nuestra suerte”, sostienen los isleños.

 
Las calles de Puerto Argentino se encuentran desiertas al regir una cuarentena de hecho

Palabras de un VGM británico en el Tank Museum

Inspiradas palabras de un veterano de la guerra de las Malvinas Simon Weston CBE en The Tank Museum

War History Online





Simon Weston hablando, cortesía de Alan Hamer (foto izquierda); Línea de Ferret (foto derecha).

El inspirador veterano y activista de la Guerra de las Malvinas, Simon Weston, compartirá su historia en el Museo del Tanque el 25 de marzo.

Weston, un miembro de la Guardia Galesa, sufrió quemaduras del 46% cuando el RFA Sir Galahad fue atacado por aviones argentinos en Bluff Cove durante la Guerra de Malvinas de 1982. Su coraje y lucha para superar sus heridas y redefinir su papel en la vida lo convirtieron en un nombre familiar.


Murray Walker en el Museo del tanque.

En un contexto de tanques, Simon compartirá su mensaje de logro, de triunfo sobre la adversidad, de aprovechar el momento y triunfar. Después de la conferencia, será una oportunidad para ver los tipos de vehículos que habrían servido durante la Guerra del Golfo y los conflictos durante los siglos XX y XXI.

Queda un número limitado de boletos disponibles para la conferencia que se llevará a cabo el 25 de marzo a las 7:30 p.m., y los visitantes también tienen la opción de cenar en The Tank Museum, como parte de un paquete especial de Lecture Dining.

Lynx del ejército británico se ofrece como alojamiento en Airbnb

Helicóptero de guerra de las Malvinas convertido en Airbnb de $ 45 la noche

George Winston || War History Online



Crédito: Mercury Press

El Sr. Roughton compró la tierra al gobierno por $ 320,000 y se propuso crear un parque de vacaciones, completo con un alojamiento único.

William Roughton, un agricultor de brócoli y col rizada, salió de su zona de confort cuando invirtió $ 30,000 en la conversión de un helicóptero Westland Lynx antiguo en un estrafalario de vacaciones en su parque de vacaciones - www.reamhills.co.uk, que es un viejo campo de tiro de la RAF .

Este emparejamiento inusual comenzó en 2014 cuando se le dio la oportunidad de comprar RAF Wainfleet, un antiguo campo de bombardeo que estaba rodeado por su granja de verduras.

El reclamo de RAF Wainfleet a la fama fue que era el campo de entrenamiento utilizado por las tripulaciones de los Dambusters, el famoso equipo de bombas de la Segunda Guerra Mundial.


© reamhills.co.uk

Para 2017, la antigua Torre de Control se había convertido en cuatro unidades de alojamiento, pero la pieza de resistencia del Sr. Roughton ha sido la conversión del Lynx en una pequeña unidad de vacaciones para dos personas.

La conversión del helicóptero fuera de servicio tardó seis semanas en completarse. Ahora, no solo hay un espacio acogedor, sino que la cabina también viene equipada con luces intermitentes y una banda sonora que reproduce los ruidos del motor.

El Sr. Roughton compró el Lynx por capricho hace cinco meses por $ 24,000 después de ver un anuncio en Google. Luego seleccionó a dos amigos, Diana Fryer y Josh French, para ayudar con la conversión a una unidad de lujo de Airbnb a un costo de $ 5,000.


Debido a que el Ejército opera al menos dos variantes del Lynx, este, el Mk.7 y el AH.9 con ruedas en lugar de patines, al piloto se le recuerda constantemente qué variante está volando. Foto: Jerry Gunner

El interior del helicóptero está equipado con un cómodo futón doble que se pliega durante el día para proporcionar una zona de descanso.

También hay un televisor de pantalla plana, una mesa de café y una mini nevera. El calor es proporcionado por la calefacción por suelo radiante, ¡un lujo con el que los usuarios originales del Lynx solo podían soñar!

Pero, sin duda, la atracción principal de este alojamiento muy diferente es la cabina con sus luces y ruidos de motor que reproduce las imágenes y sonidos originales del helicóptero cuando se usaba operacionalmente.


El helicóptero Lynx está siendo reabastecido de combustible en la cubierta de vuelo del HMS Ark Royal durante el DISTEX

Cada noche que pases en el helicóptero te costará $ 45, pero los turistas tendrán que pagar un poco más ya que el Lynx aún no tiene un baño.

Esto significa que actualmente el helicóptero solo se puede reservar si la pareja se hospeda en una de las otras habitaciones, que comienzan en $ 70 por noche.

El Sr. Roughton habló sobre el trabajo que tuvieron que hacer para convertir el helicóptero. Dijo que uno de sus dichos favoritos, "el que se atreve a ganar", vino del personaje, Del Boy en la comedia de televisión, Only Fools and Horses.

Siguiendo este lema, se lanzó de cabeza al negocio de los campamentos de vacaciones, una empresa muy diferente al cultivo de verduras.


© reamhills.co.uk

El helicóptero no fue fácil de convertir, ya que estaba hecho de aluminio y las paredes redondeadas no se prestaban fácilmente para crear una habitación. Había tuberías, alambres y cables por todas partes que tenían que ser movidos.

Sin embargo, el Sr. Roughton dijo que disfrutaba la creatividad de construir el parque de vacaciones, por lo que decidió hacer el trabajo él mismo, solo con la ayuda de sus dos amigos. Dijo que había una curva de aprendizaje muy empinada, pero que todos habían disfrutado la experiencia.


© reamhills.co.uk

Pero ahora tiene que aprender un nuevo conjunto de habilidades, ya que tratar con los clientes es muy diferente al cultivo de vegetales, ¡después de todo, las verduras no responden!

A pesar de su incertidumbre, está encantado de que el nuevo alojamiento ya haya sido reservado por tres noches, sin que se anuncie.


© reamhills.co.uk

Westland Helicopters fabricó el Lynx para uso militar. Estos helicópteros comenzaron a producirse en la década de 1970 en la base de Westland en Yeovil.


Museo de vuelo del ejército, Middle Wallop

El avión fue utilizado por las fuerzas aéreas y marinas de muchos países, y los británicos usaron este tipo de helicóptero durante la Guerra de las Malvinas en 1982.

Los helicópteros Lynx tradicionalmente llevaban ocho misiles antitanque, dos cápsulas de cohetes de 70 mm, dos torpedos, dos cañones de 20 mm y dos cargas de profundidad o dos misiles Sea Skua.

Su objetivo principal era proteger a la flota británica del ataque submarino, pero también dispararon contra buques argentinos. Uno de esos buques, el bote patrullero AlferezSobral, fue dañado en mayo de 1982 por misiles.


Un helicóptero Lynx del ejército se cierne durante un ejercicio en Bosnia

Entonces, si desea una experiencia diferente, el lugar perfecto para una estancia única. Si le apetece algo completamente inusual, ¿por qué no hacer arreglos para quedarse en nuestro helicóptero Lynx especialmente convertido para pasar la noche? El sueño de todos los niños.

Tenemos estancias de 1 noche a partir de $ 141, tenga en cuenta:

Lo sentimos, no aceptamos mascotas en nuestro helicóptero
Todo el alojamiento es para no fumadores
Todas las literas son camas hechas a medida. Traiga sus propios sacos de dormir / edredones, almohadas y ropa de cama.
Radiografía Zulu 676 - Capacidad de hasta 4

Nuestro Westland Lynx XZ676 de 1982 se ha transformado profesionalmente en alojamiento nocturno. Su elegante interior incluye capacidad para hasta 4 personas (2 adultos y 2 niños), un fregadero, una mini nevera y microondas, un calentador de zócalo, un televisor LED y una elegante iluminación LED para complementarlo. Se incluye el uso del inodoro cercano en el lugar y el bloque de ducha.

Características e instalaciones clave

Por encargo bajo doble "litera" con capacidad para dos personas en la cola del helicóptero
Doble litera en la sala de estar con capacidad para 2
Televisor LED de pantalla plana
Área de cocina con fregadero pequeño, agua fría y caliente, mini refrigerador y microondas.
Wifi
Calentador de zócalo y ventilación de techo
Mesa y sillas de jardín
Plaza de aparcamiento

El malogrado intento de salvar al Hermes del desguace

Campaña para salvar al portador de guerra de Malvinas condenado del depósito de chatarra

George Winston - War History Online



'HMS Hermes'

Es posible que no haya ninguna nación en el mundo más orgullosa de su historia naval que el Reino Unido, por lo que cuando uno de sus tan queridos buques de guerra de la Guerra de las Malvinas se destinó al montón de chatarra, la gente patriótica se acercó para tratar de salvarlo.

Esa marcha hacia el montón de chatarra seguramente ocurrirá en el caso del HMS Hermes, un barco de la Royal Navy que es propiedad de la India desde 1987.

Cuando se corrió la voz de que una subasta en línea el mes pasado no logró encontrar un comprador, el ministro del Parlamento británico (MP) David Campbell Bannerman lanzó una oferta para recaudar fondos para comprar el buque y el portaaviones de las Malvinas ahora desmantelados, y llevarlo de regreso al Reino Unido.


HMS Hermes regresa a Portsmouth, el 21 de julio de 1982: Fotografías de fotógrafos oficiales de la Royal Navy, HMS HERMES regresa a Portsmouth desde las Malvinas, el 21 de julio de 1982. (Foto de Crown Copyright / Imperial War Museums a través de Getty Images)

Bannerman le dijo al periódico Sunday Express que el primer ministro Boris Johnson evitó que el transportista se hundiera. (Al momento de escribir este artículo, el número 10 de Downing Street aún no había confirmado ni negado que Johnson había ayudado a salvar el barco al llamar al gobierno indio).

Sin embargo, como Bannerman le dijo al Express, "son buenas noticias por cualquier razón que el HMS Hermes pueda salvarse". Agregó: “Podemos recaudar más dinero de patrocinadores privados que el que recibiría el gobierno indio por convertirlo en chatarra.

Es muy importante que mantengamos parte de nuestra herencia e historia naval para que las generaciones futuras las vean ”. Bannerman espera que su grupo recaude alrededor de 10 millones de libras, la mitad de las cuales se destinará al gobierno indio, mientras que el resto se destinará a "gastos de mudanza" y mejoras menores.

Ahora llamado INS Viraat, el transportista ha estado inactivo desde 2017, y la Armada india estaba lista para desecharlo, de ahí la subasta en línea.

Pero a pesar de ejecutar la venta desde el mediodía hasta la mitad de la noche, ningún comprador tuvo un mordisco.


Personal a bordo del HMS Hermes tomando el sol en la cubierta de vuelo mientras el grupo de trabajo naval se dirige a las Islas Malvinas después de la invasión argentina, abril de 1982. (Foto de Martin Cleaver / Pool / Getty Images)

Había habido grandes planes para el buque a fines de la década de 1980 y en la década de 1990. Al principio, los funcionarios pensaron en convertir el barco en un museo marítimo, pero eso fracasó.

Luego, se planteó un plan para que se convirtiera en un centro de aventuras marinas, pero esas ideas tampoco llegaron a nada, al igual que un plan para que el barco se convirtiera en un hotel.

No todos están tristes, o sorprendidos, de que el HMS Hermes no haya atraído a muchos compradores entusiasmados en línea.

El teniente comandante retirado Mike Critchley no se sorprendió en absoluto, y le dijo al sitio web de noticias en línea Portsmouthnews.com que, "a lo largo de los años ha habido una serie de propuestas (para el barco) pero nunca se han materializado, es difícil de hacer el balance de libros para propuestas como esta ". Y, agregó algo melancólico, "no se puede preservar todo".


El conflicto de las Malvinas, abril - junio de 1982, HMS HERMES pasa la VICTORIA del HMS cuando entra al puerto de Portsmouth al regresar de la guerra de las Malvinas el 21 de julio de 1982. (Foto del fotógrafo oficial de la Marina Real / Copyright de la Corona. Imperial War Museums a través de Getty Images)

Pero para algunas personas, vale la pena preservar el HMS Hermes, y eso incluye a Andy Trish.

Sirvió en el barco durante la Guerra de las Malvinas, y es optimista de que se pueda salvar y volver a ser útil. "HMS Hermes es como el hogar de las personas que sirvieron a bordo", insistió a Forces Network en julio de 2019. "Todos la amamos".

El destino del barco aún no está claro, pero el gobierno indio y los funcionarios británicos están trabajando arduamente para llegar a un acuerdo que sea justo y aceptable para todos los involucrados.

La construcción del HMS Hermes se inició en 1944, durante la Segunda Guerra Mundial; Sin embargo, el buque no se unió formalmente a la Royal Navy hasta 1953, según el Express.


19 de abril de 1982: Marines descansando en la rampa de "salto de esquí" del HMS Hermes, mientras un buque auxiliar de la Royal Fleet la reabastece en el mar, camino a las Islas Malvinas, durante la Guerra de las Malvinas. Los helicópteros Westland Sea King se pueden ver en la cubierta. (Foto de Fox Photos / Getty Images)

Después de la venta a la India, el barco estaba en peligro de convertirse en chatarra en varias ocasiones, pero logró evitar ese destino cada vez.

Y ahora, aparentemente, ha evitado ese destino una vez más, y pronto podría estar en manos de un grupo de personas que lo valoran y tienen grandes esperanzas para su futuro. ¿Un museo? ¿Una verdadera lección de historia flotante para ciudadanos y turistas?

Queda por ver, pero un asunto es seguro: el HMS Hermes ya no corre el riesgo de hundirse, literal o metafóricamente, gracias a un grupo dedicado de civiles y los gobiernos de India y Gran Bretaña que están dispuestos a trabajar con ellos.

Cargas de bayonetas incluyendo Tumbledown

¡Claváselos! - La última de los grandes cargas de bayoneta

por MilitaryHistoryNow.com


Un doughboy de la era de la Primera Guerra Mundial entrena con una bayoneta. En la década de 1940, los cargos de bayoneta eran en su mayoría una cosa del pasado. Hubo algunas excepciones, por supuesto.

¿VES EL PUNTO? - Un chico de la Primera Guerra Mundial entrena con la bayoneta. En la década de 1940, las cargas de acero frío eran en su mayoría una cosa del pasado. Hubo algunas excepciones, por supuesto.

"Hubo un puñado de ocasiones durante la Segunda Guerra Mundial y en las décadas que siguieron en las que los líderes en diversas situaciones gritaron las palabras:" ¡Ajusten las bayonetas! '"

ERA EL DÍA DÍA más cinco (11 de junio de 1944) cuando Robert Cole, un teniente coronel de 29 años de la 101 División Aerotransportada, se encontró liderando una columna de 250 paracaidistas bajo fuego pesado en el país bocage de Normandía. Su objetivo: la ciudad ocupada por los nazis de Carentan.

Los Aliados habían estado tratando (sin éxito) durante dos días para asegurar la aldea. Y ahora, con los disparos de morteros y artillería alemanes cayendo tan espesos como la lluvia, era necesario hacer algo, y rápido, para romper el estancamiento antes de que el destacamento de Cole fuera aniquilado por completo. Fue entonces cuando el soldado de carrera nacido en Texas tramó lo que algunos podrían considerar un plan imprudente.

El joven comandante llamó a una barrera de humo frente a las posiciones alemanas y luego, para sorpresa de todos, ordenó a sus hombres que arreglaran bayonetas y cargaran. Casi la mitad de su unidad fue derribada por disparos de ametralladoras mientras atravesaban un terreno abierto en las afueras de la ciudad, pero más de 100 hombres de Cole lograron llegar ilesos a las líneas alemanas. Con las "Águilas Gritando" de repente en medio de ellos, los defensores del Eje entraron en pánico y huyeron por sus vidas. Los refuerzos se apresuraron para mantener el suelo y al día siguiente, la ciudad de Carentan estaba a salvo en manos de los Aliados. El descarado ataque pasaría a la historia como "Carga de Cole". Por liderar el asalto, el joven comandante ganaría la Medalla de Honor. Lamentablemente, lo matarían en combate antes de que se pudiera presentar la cita. Hasta el día de hoy, la acción es recordada como uno de los pocos ataques de bayoneta de la Segunda Guerra Mundial.

Durante siglos, los asaltos de acero frío formaron parte de casi todos los enfrentamientos de infantería, tanto grandes como pequeños. Pero con el advenimiento de los rifles semiautomáticos y las ametralladoras de tiro rápido, los ataques con bayoneta llenos de repente fueron arriesgados, incluso suicidas. Sin embargo, sorprendentemente, hubo un puñado de ocasiones durante la Segunda Guerra Mundial y en las décadas que siguieron en las que los líderes en diversas situaciones gritaban las palabras: "¡Ajusten las bayonetas!" Considere estos:

El gran banzai

Soldados japoneses ajustan bayonetas.

Días después del famoso ataque de Cole, otro ejército en el lado opuesto del planeta montó lo que se recuerda como la carga de bayoneta más grande de la Segunda Guerra Mundial. Sucedió durante la conquista americana de Saipan. Después de tres semanas de ceder terreno a los marines de los EE. UU., El último de los defensores japoneses de la isla se reunieron para dar un empujón final. El 7 de julio de 1944, más de 3,000 de los soldados de Hirohito gritaron "¡Banzai!" y atacó directamente a elementos atónitos del 1º y 2º Batallón de Marines y la 105ª División de Infantería del Ejército de los EE. UU. La oleada inicial fue seguida por un ataque compuesto por los heridos que caminaban e incluso algunos civiles armados con postes afilados. Los estadounidenses fueron devastados por el asalto, perdiendo más de 600, pero se recuperaron rápidamente. El costo para los japoneses fue asombroso: casi 4.500 soldados y civiles fueron aniquilados. Dos días después, Saipan cayó ante los Aliados.

El último hurra de Estados Unidos

Una representación dramática de la carga de Millit en Hill 180. (Fuente de la imagen: WikiCommons)

Un capitán de infantería del ejército de los EE. UU. Llamado Lewis Millet dirigió la última carga de bayoneta en la historia de Estados Unidos, justo arriba de las frías laderas de la colina 180 cerca de Pyeongtaek, Corea del Sur. El 7 de febrero de 1951, el veterinario de Word War Two de 31 años se lanzó al fuego de ametralladoras enemigas antes de que dos pelotones de GIs atónitos. Los hombres de Millet inmediatamente corrieron para alcanzar a su comandante y juntos el grupo despejó las trincheras de la colina y las trincheras de las tropas comunistas. Más de 50 combatientes enemigos fueron asesinados, casi la mitad fueron ensartados por los estadounidenses. Millet recibió la Medalla de Honor por la acción. Más tarde serviría en el sudeste asiático.

Vietnam

Un soldado estadounidense en Vietnam.

No fueron las colinas heladas de Corea, sino las selvas humeantes del sudeste asiático las que sirvieron de telón de fondo para la última carga de bayoneta de Australia. El 18 de febrero de 1967, 300 soldados del Real Regimiento Australiano (RAR) lanzaron un ataque de dos días contra una fortaleza fortificada del Viet Cong en la provincia de Phuoc Tuy, Vietnam del Sur. Incapaz de abrirse paso a través del perímetro de VC con una andanada de mortero, un sargento RAR llamado Butch Brady llamó a sus hombres para que le dieran a Charlie el acero frío. Repelidos por el intenso fuego de las ametralladoras, los australianos se manifestaron e intentaron otro asalto frontal. También falló en hacer mella. Los helicópteros finalmente evacuaron a los australianos y la posición enemiga fue finalmente desgastada por una serie de ataques aéreos.

Cargando hasta Tumbledown

La Guerra de las Malvinas vio uno de los pocos cargos de bayoneta del período de posguerra. (Fuente de la imagen: WikiCommons)

Las tropas británicas sacaron una serie de cargas de bayoneta en la breve campaña para expulsar a las fuerzas argentinas de las Islas Malvinas en 1982. Los gruñidos de la Guardia Escocesa y los Gurkhas persiguieron a 500 tropas enemigas de la cumbre del Monte Tumbledown en la oscuridad previa al amanecer de junio 14. Los británicos sufrieron 63 bajas en la batalla; 160 soldados argentinos fueron asesinados, heridos o capturados. Dos semanas antes, un soldado 2 Para con el nombre de Graham Carter lideró a sus camaradas en una carga de bayoneta contra una fuerza de tropas enemigas a través de Goose Green.



El cabo Lance Sean Jones cargó casi 250 pies a través de un campo abierto armado con un rifle y una bayoneta.

Cargas de bayoneta del siglo XXI

En los últimos diez años, las tropas británicas han recurrido a la bayoneta para romper impases en combate tanto en Irak como en Afganistán. En mayo de 2004, un destacamento de los montañeses de Argyll y Sutherland sorprendió a una fuerza de 100 insurgentes cerca de Al Amara, Iraq, con un cargo de bayoneta. Las bajas británicas fueron leves, pero casi 28 guerrilleros fueron asesinados. Y recientemente, en octubre de 2011, un cabo de la lanza del ejército británico llamado Sean Jones dirigió a un escuadrón de soldados del Regimiento Real del Príncipe de Gales en un cargo de bayoneta contra combatientes talibanes en la provincia de Helmand, Afganistán. Después de ser emboscado e inmovilizado por militantes, el joven de 25 años ordenó a su escuadrón avanzar hacia una lluvia de ametralladoras. "Tuvimos que reaccionar rápidamente", comentó Jones. "Grité" sígueme "y fuimos a por ello". Fue galardonado con la Cruz Militar por sus acciones. Incluso en una era de bombas guiadas por GPS, drones no tripulados y guerra centrada en la red, la tecnología de 300 años de antigüedad, como la simple bayoneta, todavía puede llevar el día.

La política aeronaval rusa en vista de la experiencia de Malvinas

Despegue corto en el nuevo siglo

Revista Militar (original en ruso)

Los aviones de despegue y aterrizaje corto / vertical son atractivos debido a su sistema de base poco exigente, lo que los convierte en un arma de alta flexibilidad y una "respuesta garantizada".

El final de los años 60 del siglo pasado fue un período histórico en la aviación mundial. Cualitativamente se crearon y adoptaron nuevos tipos de aviones, la mayoría de los cuales determinaron conceptualmente el desarrollo de la industria hasta el presente. Una de esas direcciones innovadoras fue el despegue vertical y el aterrizaje de aviones.

Veteranos de las Malvinas

A principios de los años 70, habían surgido líderes mundiales en la nueva esfera. Se convirtieron en solo dos países: Gran Bretaña y la Unión Soviética, que lograron establecer la producción en serie de aviones verticales (cortos) de despegue y aterrizaje (VSTOL). La oficina de diseño principal para el desarrollo de esta clase de aviación en la Unión Soviética fue la Oficina de Diseño de A.S. Yakovlev.

El primogénito Yak-38 doméstico era imperfecto y se consideraba como un modelo de transición. Fue reemplazado por un avión nuevo: el Yak-141. El primer sistema supersónico de defensa aérea aerotransportada de este mundo por sus datos tácticos y técnicos superó significativamente al competidor británico, el Harrier de las últimas modificaciones, acercándose al nivel de desarrollo de los aviones estadounidenses basados ​​en portaaviones. Podía luchar en igualdad de condiciones con el último en ese momento el cazabombardero F / A-18A. A una velocidad máxima de 1800 kilómetros por hora, el radio de combate del Yak-141 con despegue vertical y vuelo al objetivo a velocidad subsónica podría alcanzar los 400 kilómetros, y con despegue con un despegue corto, hasta 700 kilómetros. El avión estaba equipado con un radar "Beetle" multimodo utilizado en los cazas MiG-29. Además del cañón incorporado de 30 mm, el Yak-141 tenía armas modernas fuera de borda, incluidos misiles de combate aéreo de mediano y corto alcance (R-27 de varias modificaciones, R-73), clase aire-tierra (X-29, X-25 ), anti-barco (X-35) y anti-radar (X-31), podrían llevar bombas ajustables. Sin embargo, el colapso de la Unión Soviética y las reformas económicas posteriores frustraron el desarrollo de AECS nacionales. Desde 1992, los fondos para esta área en la Oficina de Diseño nombrados. A. S. Yakovleva fue descontinuado.

Gran Bretaña, después de haber creado el Harrier, tomó el camino de su modernización gradual. La versión original era casi equivalente al Yak-38 soviético: con un radio comparable de uso de combate, tampoco tenía un radar aerotransportado, solo llevaba armas no guiadas. Sin embargo, más tarde se sometió a una profunda modernización. Y al comienzo de la guerra por las Islas Malvinas, el Harbor Sea Fleet FRS.1 adoptado se convirtió en un vehículo de combate en toda regla tanto como caza como avión de ataque. 28 aviones de este tipo, operando desde los portaaviones Invincible y Hermes, derribaron 22 aviones argentinos en batallas aéreas. Trabajando desde la cubierta y sitios apresuradamente equipados en la costa, los Harriers brindaron un apoyo efectivo al asalto anfibio en las profundidades de la defensa del enemigo. Esto mostró claramente la gran importancia de los aviones de esta clase como el medio más importante de apoyo aéreo durante las operaciones de aterrizaje naval.

Actualmente, el Harrier de varias modificaciones sigue siendo el único VSTOL producido en masa y está en servicio en muchos países, en particular en el Reino Unido, India, España, Italia y los Estados Unidos. En todas partes, excepto en EE. UU., como un mazo.

Se estableció que los aviones de esta clase utilizarán el despegue corto y el aterrizaje vertical como modo principal. Esto es comprensible: cuando el peso del avión es mayor, el despegue con un pequeño despegue es mejor. Por lo tanto, hoy se ha establecido el término: un despegue corto y un avión de aterrizaje vertical: STOVL.

Los sistemas de defensa antimisiles aire-aire no solo continúan en servicio, sino que también están desarrollando activamente el país más "avanzado" en términos de industria de aviones militares: Estados Unidos, que desarrolló el F-35B.

Uno es bueno y tres es mejor

Hoy en el mundo hay tres enfoques conceptuales para STOVL. Condicionalmente llamaremos al primero británico, ya que se implementó en el Harrier, el único STOVL inglés. El enfoque supone que la máquina solo tiene motores de despegue y marcha (Harrier tiene uno), y el despegue y el aterrizaje están controlados por boquillas giratorias. Un enfoque bastante efectivo, porque no involucra motores de despegue adicionales, que se convierten en una carga inútil en vuelo. Sin embargo, hay dos puntos. La primera es la necesidad de tener cuatro boquillas rotativas y conductos de gas en los bordes del fuselaje para evitar que logren una forma aerodinámicamente perfecta, lo que de hecho no permite la creación de un avión supersónico y el uso de tecnologías sigilosas que utilizan este concepto.



Por lo tanto, los Estados Unidos tomaron un camino diferente: en el F-35B usaron un ventilador para el despegue vertical, cuya rotación se lleva a cabo mediante el despegue de potencia de un solo motor de despegue y marcha. Esto hizo posible crear un avión supersónico y usar tecnología sigilosa. Sin embargo, aquí también debe transportar la carga innecesaria en el modo de vuelo de marcha: ventilador, eje de la toma de fuerza, embrague y caja de cambios. Está ganando una tonelada o más. Además, el tamaño del ventilador excede el ancho original del fuselaje, lo que empeoró la aerodinámica. En todas las etapas del vuelo, incluidas las más intensivas en energía, durante el despegue y el aterrizaje se utiliza el mismo motor de elevación-marcha, lo que hace necesario tener una reserva de su potencia e implica un consumo adicional de combustible.

El tercer enfoque es el soviético. La tarifa está en motores especiales de despegue. Sus dimensiones son mucho más pequeñas que las de un ventilador de tiro equivalente. Se ajustan perfectamente al tamaño estándar del fuselaje, por lo que nuestro Yak-38 y Yak-141 tenían formas aerodinámicas perfectas. Naturalmente, no se necesitan ejes de toma de fuerza, cajas de engranajes y acoplamientos. Los motores de elevación se hacen forzados y con pocos recursos, porque la duración de su trabajo durante el vuelo es de diez minutos. RD-41, el motor de elevación Yak-141, pesa solo 290 kilogramos. Dos de estos motores son mucho más ligeros que el ventilador que lleva el F-35B. Al ser utilizados por poco tiempo, consumen poco combustible. Al mismo tiempo, la presencia de motores de elevación proporciona potencia adicional durante las operaciones de despegue y aterrizaje. Por lo tanto, debe reconocerse que el concepto interno era más avanzado. El Yak-141 supersónico, creado un cuarto de siglo antes que el F-35B estadounidense, es la mejor confirmación de esto.

Ni un minuto de inactividad

Entre las deficiencias del sistema de referencia aérea, generalmente mencionan un rango de vuelo más corto, en comparación con los clásicos de aviación equivalentes, incluso cuando despegan con un despegue corto. La carga de combate está limitada por una planta de energía más compleja y pesada. Sí, y el costo de STOVL, según algunos expertos, puede ser una vez y media más que un "avión justo" similar.

Sin embargo, es importante tener en cuenta que no hay razones y factores que impidan la creación de una muestra sin estas deficiencias. Un ejemplo sería el mismo F-35B. Estos aviones, fabricados con tecnología sigilosa, con un peso máximo de despegue de aproximadamente 30 toneladas, tienen un radio de combate muy decente de más de 800 kilómetros y una carga de combate de aproximadamente ocho mil kilogramos. El costo de los automóviles de producción puede oscilar entre 70 y 100 millones de dólares. Pero las modificaciones habituales: F-35A, F-35C cuestan casi lo mismo. El punto no es que el F-35B sea un STOVL, sino en el sistema de precios adoptado para productos militares en los Estados Unidos y en las características de diseño y armamento de aviones de quinta generación.

Para comprender las ventajas y desventajas de varias escuelas de ingeniería aeronáutica en el campo del diseño de sistemas de defensa aérea, uno probablemente debería centrarse en el enfoque doméstico. Los expertos en aviación señalan la posibilidad de crear un STOVL basado en cazas rusos de clase pesada: el Su-27 de varias modificaciones y el Su-30SM. La segunda opción es más preferible, ya que el automóvil se produce en Irkut, una empresa afiliada a OKB im. A.S. Yakovleva. No ignoramos el último PAK FA T-50 (Su-50). Con una masa seca de estos aviones de 17-19 toneladas, dos motores de despegue suman alrededor de 600 kilogramos, es decir, el tres por ciento. Teniendo en cuenta el equipo adicional, el peso de un STOVL vacío en relación con el prototipo convencional aumentará en un ocho a nueve por ciento, lo que no es tanto por las ventajas que prometen un despegue corto y un aterrizaje vertical. La masa de combustible, según los expertos, se reducirá en aproximadamente un 12-15 por ciento debido a una disminución en el volumen de los tanques; se necesita un lugar para motores y equipos adicionales. Sobre el peso de la carga de combate, el despegue con un despegue corto no afectará. En consecuencia, se reducirá el radio de acción de un solo avión. Sin embargo, incluso puede permanecer sin cambios para un grupo aéreo, ya que el despegue basado en la distribución elimina la necesidad de tener una reserva de combustible para esperar en el aire. Pequeños grupos de aviones de combate estadounidenses basados ​​en portaaviones pueden tener un radio de combate de hasta 1.200 kilómetros (sin repostar). Con acciones de 30 a 40 vehículos, el radio de combate efectivo disminuye aproximadamente una vez y media, ya que toma de 15 a 20 minutos despegar de un portaaviones y casi el doble de aterrizar.

Observamos: si las capacidades operativas de los aviones en el aire son incluso inferiores a la agrupación equivalente de aviones con despegue y aterrizaje convencionales, es insignificante. Al mismo tiempo, STOVL tiene importantes ventajas. En primer lugar, capacidades terrestres más amplias, que pueden aumentar significativamente la estabilidad de combate de la agrupación de la Fuerza Aérea. Al atacar en los aeródromos, se logra un triple objetivo: los aviones enemigos están fuera de servicio, la infraestructura, principalmente la pista, se destruye y se viola la logística trasera de la aviación. Incluso si después de tales ataques es posible mantener parte de la flota en buenas condiciones, los aviones no pueden operar. Es problemático asegurar la estabilidad de combate del grupo de aviación en los principales aeródromos en base a la creación de un sistema confiable de defensa aérea. Su número es limitado, su ubicación y características son bien conocidas. Por lo tanto, el agresor podrá elegir un método de acción que le permita superar el sistema de defensa aérea y destruir los aeródromos.

En relación con esto, una condición clave para garantizar la estabilidad de combate de un grupo de aviación es su dispersión. Sin embargo, los aviones modernos con despegue convencional exigen mucho la longitud de la pista y su calidad. Tal tira es una construcción de capital bastante seria, cuya construcción lleva tiempo y es fácilmente detectada por las herramientas de inteligencia modernas. El uso de aeropuertos civiles y secciones de carreteras como aeródromos tampoco resuelve radicalmente el problema.

Para el STOVL es suficiente 100-120 metros. En este caso, los requisitos para la calidad del recubrimiento son significativamente menores. Una modesta tala de bosques o un corto tramo de carretera puede convertirse en un campo de aviación para tal avión.

Es imposible descontar la capacidad del sistema de defensa aérea basado en barcos de varias clases. Esto permite, si es necesario, aumentar significativamente el número de portaaviones en cualquier flota. Gran Bretaña lo demostró por primera vez durante el conflicto anglo-argentino en 1982, cuando, además de los dos portaaviones de la Armada del país, los grandes portacontenedores, los Atlantic Conveyors, el Atlantic Cozway y el Besant Container, se convirtieron en portaaviones. La conversión de estos barcos en portaaviones se llevó a cabo de acuerdo con el proyecto estadounidense ARAPAJO durante siete a nueve días.

Otra ventaja importante del STOVL es la posibilidad antes mencionada de despegue y aterrizaje simultáneo de una gran cantidad de aeronaves, ya que no se requieren pistas clásicas, que, incluso en aeródromos grandes, son dos o tres, no más. Esto evita la necesidad de una larga espera para el despegue de todo el grupo aéreo grande.

Conocimiento saliente

En las fuerzas aeroespaciales rusas, los aviones STOVL pueden formar la base del grupo aéreo de "respuesta garantizada", es decir, esa parte de la aviación que, después de un ataque masivo preventivo del enemigo en el sistema de bases, tomará parte en las hostilidades. La dispersión de los sistemas de misiles de defensa aérea a pequeña escala en una gran cantidad de áreas de despegue bien ocultas para el reconocimiento del enemigo evitará la derrota de una parte significativa de la aeronave.

Bajo el supuesto de que para repeler ataques masivos de aviones enemigos, tendremos que introducir una cantidad de nuestros cazas comparables a las fuerzas de ataque en la batalla, el requisito de nuestras fuerzas aerotransportadas para misiles de defensa aérea se estima en un mínimo de 250-300 aviones. Con tal cantidad de ellos, se puede contar con la entrada en la batalla de al menos 200 aviones, incluso si se destruyen todos los aeródromos principales y alternativos con equipos ubicados allí.

En la Armada "vertical" permitirá aumentar rápidamente el número de portaaviones. Para nuestra Armada, esto es especialmente importante, ya que los nuevos portaaviones de la flota no aparecerán pronto. Los buques equipados con misiles guiados son indispensables para resolver los problemas de mantener una situación favorable en las áreas operacionalmente importantes, proteger las comunicaciones y apoyar a las fuerzas de asalto en el aire. En las zonas marítimas y oceánicas lejanas, los buques que transportan SECS aumentarán la efectividad de la flota. Allí pueden resolver con éxito tareas de defensa aérea, atacar formaciones de flotas enemigas. Como lo demuestra la experiencia del uso en combate del UDC estadounidense en la agresión contra Yugoslavia, los grupos aéreos también son efectivos para atacar objetivos terrestres.

Hoy en día, solo hay un portaaviones en nuestra flota. No puede resolver con su ala toda la gama de tareas que se asignan a los aviones de cubierta. Para hacer esto, cada una de nuestras flotas necesita tener al menos dos barcos ligeros necesarios para mantener un régimen operativo favorable en áreas adyacentes a la costa rusa. Con la adopción del STOVL, es mucho más fácil adquirir la composición necesaria de los barcos.

Las necesidades de la Armada rusa en el Escuadrón se pueden estimar en al menos 100 unidades. En total, las Fuerzas Armadas necesitan 350-400 de tales aviones. Pero esto es solo en la primera etapa. En el futuro, con la adquisición de experiencia positiva en la aplicación, aumentará la proporción de sistemas de misiles de defensa aérea en las Fuerzas Aeroespaciales rusas y la Armada.

En conclusión, vale la pena citar algunas evaluaciones de especialistas con respecto al tiempo de implementación de la producción en masa de nuestro STOVL. Si se desarrollan sobre la base de los modelos producidos, pasarán unos cinco años desde el momento en que se toma una decisión política hasta el primer vuelo. Se necesitarán otros dos o tres años para probar y lanzar en una serie. Total: de siete a ocho años. Sin embargo, es necesario darse prisa: los especialistas que desarrollaron el Yak-141 ya están en una edad, y nadie en la juventud está bien versado en esta dirección, ya que esa tarea no se ha establecido desde la época soviética. Probablemente, se requerirá la cooperación de diferentes oficinas de diseño: hay especialistas en STOVL solo en la Oficina de Diseño nombrados por A. S. Yakovlev, y los prototipos más apropiados con despegue convencional se crearon en la Oficina de Diseño.