Conoce a tu enemigo: La Royal Navy en el siglo 21

El Royal Navy - Siglo 21

Weapons and Warfare



Este artículo considera cómo la Royal Navy (RN) del Reino Unido (UK) ha evolucionado desde que terminó la Guerra Fría y cómo es probable que cambie en el futuro. En 1991, la RN era la tercera marina más poderosa del mundo, después de la Armada de los EE. UU. y la recién formada Armada Rusa. El servicio también seguía beneficiándose del prestigio de su éxito en la Guerra de las Malvinas de 1982. Si bien se esperaba que el "dividendo de la paz" exigido por el público y los políticos significaría una reducción en el tamaño de la RN, nadie anticipó que se producirían recortes casi en forma anual durante los próximos veinticinco años. Los gastos de defensa del Reino Unido disminuyeron del 4,1 por ciento del PIB en 1990/91 a c. 2.0 por ciento en 2015/16. El RN sufrió desproporcionadamente; excluyendo a los submarinos de disuasión nuclear, perdió alrededor de dos tercios de su potencia de primera línea durante el período. Las armadas de China, Francia e India, posiblemente todas han superado a las RN en tamaño y capacidades.

Sin duda, el RN actual se encuentra en un punto bajo en número, fuerza relativa y, quizás, incluso en su moral y prestigio institucional. La Marina de los EE. UU. Se ha preocupado abiertamente por la disminución de la capacidad de una armada que ha sido durante mucho tiempo su principal socio en armas.

ESTRATEGIA, POLITICA Y DINERO

La "reducción de tamaño" de la RN entre 1990 y 2015 está marcada por la publicación de una serie de documentos del gobierno sobre "Documentos Blancos", el Ministerio de Defensa (MOD) y diversas estrategias; todo destinado a guiar el cambio de misión, metas y objetivos de la RN. Teóricamente, las capacidades marítimas requeridas y los niveles de fuerza podrían identificarse y proporcionarse. Sin embargo, esto nunca ocurrió ya que la financiación necesaria no estaba disponible. Muchos describieron en detalle todos los desafíos de seguridad marítima que enfrenta el Reino Unido, pero luego anunciaron recortes a la RN. Los más influyentes de estos documentos, en orden cronológico, fueron:

1990: Opciones para el cambio: durante la mayor parte de la Guerra Fría, el contexto estratégico estaba claro: solo había una amenaza potencial significativa, la Unión Soviética y sus aliados del Pacto de Varsovia. Como resultado, las prioridades de defensa del Reino Unido se seleccionaron casi por sí mismas en los años 70 y 80. Para la RN, se centró en proporcionar disuasión nuclear a Gran Bretaña, contribuyendo a las fuerzas marítimas de la OTAN en el Atlántico este y en el Canal y protegiendo las aguas y los puertos domésticos. Cualquier cosa que no apoyara estas misiones siempre fue cuestionada, un ejemplo notable fue el desmantelamiento planificado de la patrulla de hielo Endurance en 1982, que alentó a Argentina a invadir las Islas Falkland. La única presencia importante fuera del área fue la Patrulla de Armilla en el Golfo Arábigo; esto consistió en varias fragatas y destructores para ayudar a proteger a los buques mercantes del Reino Unido y los Aliados durante la Guerra de Irak-Irán de los años 80.

En 1989 cayó el Muro de Berlín y la Guerra Fría estaba terminando. La necesidad de responder al entorno estratégico cambiante y aprovechar las oportunidades de ahorro de costos impulsó la revisión de Opciones para el Cambio, publicada en julio de 1990. Un documento poco ambicioso, cuyo objetivo declarado era el de las Fuerzas Armadas "más pequeñas pero mejores". Para el RN esto significaba:

• Una reducción de personal (entrenado y no entrenado) de 63,000 a 60,000.
• Reducir el número de fragatas y destructores en servicio de "unos cincuenta" (en realidad cuarenta y ocho) a cuarenta.
• Reducir el número de submarinos de ataque nuclear (SSN) a doce, con cinco barcos viejos retirándose pronto.
• Limitar el número de submarinos convencionales (SSK) a las cuatro clases de Upholder que ya se están construyendo; los restantes barcos de la clase Oberon serían retirados sin reemplazo.
• El portaaviones (tres carros ligeros de clase Invencible con el avión de combate / ataque Sea Harrier) y las fuerzas anfibias (principalmente dos barcos de asalto de clase Sin Miedo) estaban intactos.

La RN tuvo un buen desempeño en la Primera Guerra del Golfo de 1990-1, pero tuvo una notable falta de influencia en el comando y la conducción de las operaciones, tal vez una señal de lo que vendrá. En 1991 se anunció una nueva reducción de 5.000 efectivos navales. Dos años más tarde, más cortes vieron:

• El número de fragatas y destructores reducido a treinta y cinco.
• La eliminación de doce barrenderos de la clase "Río" operados por la Reserva Naval Real.
• El retiro del servicio de los cuatro nuevos SSK clase Upholder, en última instancia, vendidos a Canadá. Esto significaba que la RN ahora solo operaría submarinos nucleares.

1994: Primera línea de frente: El estudio de los costos de defensa: El estudio de los costos de defensa fue una evaluación adicional del gasto, y tenía la intención de mantener la fuerza de combate de las fuerzas armadas al tiempo que logra ahorros significativos en los costos de apoyo. En la práctica, los ahorros de costos logrados en la "cola" fueron menores a los esperados, mientras que la reducción en el apoyo logístico impactó seriamente la efectividad de la RN. La disminución en el número de personal continuó, con la expectativa de que los servicios navales se reducirían a 44,000 en 1999.

Ninguna de las opciones para el cambio o la primera línea redefinió el rol del RN; Se centraron esencialmente en reducir el presupuesto de defensa. El principal tema estratégico de la política de defensa del Reino Unido seguía siendo eurocéntrico, y el MOD intentó mantener fuerzas equilibradas simplemente cortando todo un poco.

Al carecer de la dirección del gobierno, los oficiales superiores de la RN tenían, por defecto, una libertad sustancial para desarrollar nuevos conceptos estratégicos. Documentos como los Fundamentos de la Doctrina Marítima Británica (publicados en 1995) y la Contribución Marítima a Operaciones Conjuntas (1998) tuvieron un impacto considerable más allá del servicio. El concepto de guerra expedicionaria fuera del área de la OTAN comenzó a ganar fuerza. Los habilitadores esenciales para esto serían nuevos buques anfibios (ya aceptados por el gobierno) y nuevos portaaviones (aún no aceptados, y potencialmente controversiales dado su costo). La RN aprovechó todas las oportunidades para demostrar la flexibilidad operacional y la efectividad de incluso los portaaviones pequeños. En los años 1993–5, el RN mantuvo una aerolínea en el Adriático, ayudando a imponer la zona de exclusión aérea sobre Bosnia. La RN también desplegó regularmente un grupo de tareas de transporte en el Golfo Arábigo, en apoyo de las sanciones contra Irak.

1998: La Revisión de Defensa Estratégica (DEG): En mayo de 1997 se eligió un nuevo gobierno laborista comprometido con una revisión de la política de defensa. Esto sería un ejercicio de política exterior en lugar de reducción de costos, con el objetivo declarado de que las fuerzas británicas Actuar como una 'fuerza para el bien' en el mundo.

Cuando se publicó el SDR en julio de 1998, quedó claro que las nuevas ideas de RN a menudo habían prevalecido. La revisión aceptó que en un mundo de inciertas amenazas multicéntricas, era necesario crear fuerzas expedicionarias desplegables capaces de operaciones a distancias considerables del Reino Unido. Una de las principales decisiones de SDR fue adquirir dos nuevos portaaviones grandes para que funcionen como bases aéreas móviles que operan aviones de ataque; otro fue en gran medida para mejorar la capacidad estratégica de transporte aéreo y marítimo. También estableció una Fuerza de Reacción Rápida Conjunta (JRRF, por sus siglas en inglés) que brindaría un conjunto de fuerzas de alta capacidad de fácil acceso y despliegue rápido de los tres Servicios. En otras iniciativas, el SDR creó un Comando Conjunto de Helicópteros, que incorporó escuadrones de helicópteros del Ejército Británico, Royal Air Force (RAF) y RN; y una fuerza combinada RAF / RN Harrier y Sea Harrier (Joint Force 2000, más tarde renombrada como Joint Force Harrier).

En línea con el énfasis en el rápido despliegue, la SDR exigía que la RN cambiara su enfoque de la guerra en alta mar en el Atlántico Norte para forzar la proyección y las operaciones cerca de la costa (litoral) en todo el mundo. Las operaciones en aguas poco profundas en aguas del Reino Unido también recibieron menos importancia. Sin embargo, hubo pocos cambios inmediatos en la composición de la RN, que mantuvo la responsabilidad de mantener la disuasión nuclear independiente del Reino Unido. Pequeños cortes en los niveles de fuerza incluidos:

• Una reducción en destructores y fragatas de treinta y cinco a treinta y dos.
• Una disminución en los números de SSN de doce a diez (pero todos equipados con misiles de crucero Tomahawk).
• Una modesta caída en personal naval.

Además de los nuevos portaaviones, SDR comprometió al gobierno a construir nuevos submarinos, destructores, fragatas, buques anfibios y auxiliares, así como a comprar un "Futuro Portador Aéreo" (más tarde denominado Avión de Combate Conjunto, o JCA).

La validez del pensamiento de SDR se reivindicó cuando, en 2000, el Reino Unido intervino decisivamente en la guerra civil en Sierra Leona para apoyar a su gobierno. El RN impresionó al reunir rápidamente un importante grupo de trabajo en alta mar. Esto incluía el portaaviones ligero Illustrious y las naves del Grupo Anfibio Preparado, centrado en el portaaviones de helicópteros Ocean.

2002: Nuevo capítulo de la Revisión de Defensa Estratégica: el 11 de septiembre de 2001, el grupo terrorista Al Qaeda lanzó una serie devastadora de ataques terroristas contra los Estados Unidos de América. Aunque no está claro de inmediato, esto también tendría un efecto devastador en la RN.

A finales de 2001, el Reino Unido realizó un importante ejercicio en Omán, "Saif Sareea II", para demostrar el concepto JRRF. La RN se comprometió con no menos de veintiún naves navales, incluidas de nuevo Ilustres y Océano. Si bien fue un éxito, el ejercicio se vio empañado por el inicio de las operaciones militares estadounidenses y, pronto, británicas contra Al Qaeda y los talibanes en Afganistán.

En febrero de 2002, el MOD anunció inesperadamente que sus Sea Harrier serían retirados del servicio en abril de 2006. Joint Force Harrier (JFH) operaría solo a partir de entonces aviones Harrier de propiedad de la RAF. La razón dada fue que el Sea Harrier requería costosas actualizaciones para seguir siendo efectivas, lo que no podría justificarse dado que la aeronave sería reemplazada a partir de 2012 por la JCA (una fecha que se ha deslizado hasta finales de 2018). También se decidió evaluar si el SDR seguía siendo adecuado "para hacer frente a las amenazas enfrentadas".

La Revisión de Defensa Estratégica resultante: Un Nuevo Capítulo, publicado en julio de 2002, concluyó que las decisiones de los DEG habían sido ampliamente correctas, pero que se necesitaban cambios en la asignación de la inversión, por ejemplo a la recopilación de inteligencia, la capacidad centrada en la red ... la movilidad mejorada y el poder de fuego para fuerzas más ligeras de despliegue más rápido, alojamiento temporal para tropas y operaciones nocturnas '. Preocupante para el RN, no fue mencionado una vez en el documento. A finales de 2002, la fragata Sheffield fue pagada sin reemplazo.

2003: Seguridad en un mundo cambiante: en mayo de 2003, la Royal Navy y Royal Marines contribuyeron significativamente a la Segunda Guerra del Golfo, la invasión de Irak. Una gran fuerza de barcos fue liderada por el portador ligero Ark Royal (que opera como un portaaviones) y Ocean. Un éxito particular fue la incautación de la península de Al Faw por parte de 3 brigadas de comando.

Al final del año, el MOD publicó un Libro Blanco que revisaba nuevamente aspectos del SDR. Afirmó que "el Reino Unido seguirá participando activamente en áreas potenciales de inestabilidad en Europa, el Cercano Oriente, el norte de África y el Golfo, y en sus alrededores. Pero debemos ampliar nuestra capacidad para proyectar la fuerza más allá de lo previsto en la SDR. En particular, el potencial de inestabilidad y crisis que se producen en el África subsahariana y el sur de Asia, y la amenaza más amplia del terrorismo internacional, requerirán que ambos nos involucremos de manera proactiva en la prevención de conflictos y que estemos listos para contribuir al apoyo a la paz a corto plazo. -Operaciones terroristas.

Desafortunadamente, esta política no se pudo alinear con la realidad inmediata de las operaciones militares costosas en Afganistán e Irak, y la necesidad de nuevos equipos para apoyarlos. Como no había fondos adicionales disponibles, los recortes debían hacerse en otros lugares. En consecuencia, el documento también dijo: "Algunos de nuestros buques [navales] más antiguos contribuyen menos al patrón de operaciones que prevemos, y será necesario reducir su número". En la práctica, esto significó:

• La retirada de tres destructores Tipo 42 y tres fragatas Tipo 23 casi nuevas; Este último vendido a Chile.
• El desmantelamiento de seis buques de contramedidas de minas.
• La pérdida de más SSN, que en última instancia redujo la fuerza a siete barcos.
• Reducciones en la construcción naval planificada, particularmente la cancelación de cuatro de los doce destructores Tipo 45 planeados (otros dos fueron cancelados en 2008).
• Una reducción de 1,500 en el número de personal capacitado a 36,000.

La única compensación fue que el documento confirmó: "La introducción de los dos nuevos portaaviones [la clase Queen Elizabeth, o QEC] ... a principios de la próxima década". El Libro Blanco también establece las funciones futuras de cada uno de los servicios; en la esfera marítima hizo hincapié en los misiles de ataque terrestre y en los barcos anfibios para proyectar el poder en tierra.

A mediados de 2005, el RN se había reducido a veinticinco fragatas y destructores, en un contexto de aumento de las demandas operativas en lugar de disminuir. El operador Invincible fue retirado del servicio operativo en mayo de 2005, cinco años antes de lo que se había previsto anteriormente.

2006: The Future Navy Vision: para 2006, la RN se enfrentó a la realidad de que su estrategia expedicionaria estaba hecha trizas, sus planes internos eran irrealizables y que corría el peligro de que se la considerara militarmente irrelevante. Uno de los dos portaaviones restantes todavía se mantuvo operativo en el rol de ataque, pero su cabina de vuelo solía estar vacía de aviones de ala fija mientras JFH se estiraba manteniendo un escuadrón en Afganistán. Los barcos anfibios de nueva construcción estaban siendo utilizados para otras tareas, ya que los Royal Marines se habían comprometido con Afganistán. Si bien hasta 5.000 efectivos navales se encontraban en Afganistán e Irak con 3 Brigadas de Comandos, JFH, Comando Conjunto de Helicópteros y otras formaciones, esto no se reconoció públicamente.

En 2006, la RN intentó ponerse de pie publicando su propia visión para el futuro. Fue redactado bajo la dirección del Almirante Sir Jonathon Band, el Primer Señor del Mar, quien escribió: "Gran Bretaña es una nación marítima principalmente cuyo pueblo continuará confiando en el uso sin obstáculos del mar para su seguridad, prosperidad y bienestar. El mundo se enfrenta a un entorno global incierto, rápidamente cambiante y competitivo en las primeras décadas del siglo XXI. Mi visión contempla una Royal Navy que ... contribuirá vital y decisivamente a la seguridad del Reino Unido, a la preservación del orden internacional en el mar y a la promoción de nuestros valores e intereses nacionales en el mundo en general. "La visión requería una marina de guerra capaz. de la Proyección de la Fuerza Marítima (el empleo del poder militar en el mar y contra la tierra) y la Seguridad Marítima (la defensa de la tierra natal del Reino Unido y los territorios soberanos), habilitada por la Maniobra Marítima (acceso marítimo).

El documento afirmó además, "Una flota ampliamente equilibrada representa el medio más eficaz para ofrecer esta capacidad, tanto en el país como en el extranjero, así como una garantía razonable contra lo inesperado. Esto significa que proyectaremos y mantendremos Grupos de Tareas de Ataques Anfibios y Portaaviones al mismo tiempo ... [También] nuestra Flota debe tener suficiente flexibilidad y tamaño para desplegar naves individuales y submarinos en tareas sostenidas e independientes de forma rutinaria, con el potencial y la capacidad para cambiar Rápido para combatir y agrupar operaciones.

El documento Future Navy Vision ha resistido bien el paso del tiempo pero, desafortunadamente, también se ha ignorado en gran medida dados los desarrollos posteriores.

2010: Revisión estratégica de defensa y seguridad - SDSR 2010: SDSR 2010, publicado el 19 de octubre de 2015, fue una revisión apresurada por parte de un nuevo gobierno de coalición conservador / liberal demócrata, realizado en el contexto de la depresión económica y un 'agujero negro' proyectado de 38 mil millones de libras En el presupuesto de equipos. En contraste con la nueva Estrategia de Seguridad Nacional (NSS) publicada el día anterior, el enfoque de SDSR 2010 fue en ahorros financieros inmediatos; una comisión parlamentaria no podría encontrar más tarde evidencia de pensamiento estratégico en el documento.

Para el RN, el resultado fue poco menos que un desastre. Las decisiones que lo afectaron incluyeron:

• Poner en servicio solo uno de los dos nuevos transportistas de la clase Queen Elizabeth; el otro se colocaría en reserva o se vendería (la revisión consideró seriamente la cancelación de los buques; sin embargo, esto habría costado más que completarlos).
• El Joint Force Harrier se disolvería y el buque insignia de la RN y la única aerolínea operacional de ala fija, Ark Royal, será desarmada.
• Cuatro fragatas Tipo 22 serían retiradas, dejando una fuerza de escolta de solo seis destructores y trece fragatas.
• Tres barcos RFA serían retirados del servicio.
• El proyecto de reemplazo de la aeronave de patrulla marítima (MPA) Nimrod MR4A de la RAF fue rechazado.
• El personal naval entrenado se reduciría de 35,000 a 30,000 para el 2015.

SDSR declaró que para 2020, la Royal Navy estaría estructurada para proporcionar:

• Defensa marítima del Reino Unido y los Territorios de Ultramar, incluido el Atlántico Sur.
• Disuasión nuclear continua en el mar.
• Una presencia creíble y capaz dentro de las regiones prioritarias del mundo.
• Una fuerza de respuesta de preparación muy alta y una contribución a las operaciones terrestres duraderas [por parte de los Royal Marines].

La revisión se implementó tan apresuradamente como se había realizado. Ark Royal llegó a Portsmouth el 3 de diciembre con un banderín de clausura, antes de ser vendido como chatarra. Joint Force Harrier dejó de funcionar el 15 de diciembre de 2010; sus Harriers fueron vendidos al Cuerpo de Marines de EE. UU. para piezas de repuesto. Pronto se emitieron avisos de redundancia al personal naval.

Los críticos de la revisión pudieron sentirse poco satisfechos por la incomodidad del gobierno cuando, en marzo de 2011, intervino en la guerra civil de Libia como parte de una coalición internacional, y descubrió que muchos de los activos militares necesarios ya se habían perdido o estaban a punto de ocurrir. perdió. Por ejemplo, portaaviones franceses e italianos llevaron a cabo ataques aéreos intensivos desde posiciones frente a la costa libia. Al carecer de un portaaviones, la principal contribución aérea británica fue un pequeño número de salidas de aviones de ataque de la RAF, que volaban a un costo considerable desde las bases en el Reino Unido e Italia. La clausura de la fragata Tipo 22 Cumberland tuvo que retrasarse dos meses, ya que el barco estaba ocupado rescatando a ciudadanos británicos y otros extranjeros de los puertos libios.

2014: Estrategia nacional para la seguridad marítima: presentado por el Secretario de Estado para la Defensa en mayo de 2014, este documento definió "seguridad marítima" como "el avance y la protección de los intereses nacionales del Reino Unido, en el país y en el extranjero, a través de la gestión activa de Riesgos y oportunidades en y desde el dominio marítimo, con el fin de fortalecer y extender la prosperidad, seguridad y resiliencia del Reino Unido y ayudar a dar forma a un mundo estable ". A partir del NSS, estableció cinco objetivos de seguridad marítima:

• Promover un dominio marítimo internacional seguro y respetar las normas marítimas internacionales.
• Desarrollar la capacidad de gobierno marítimo y las capacidades de los estados en áreas de importancia estratégica marítima.
• Proteger al Reino Unido, a nuestros ciudadanos y a nuestra economía mediante el apoyo a la seguridad y protección de los puertos y las instalaciones en alta mar y de los buques de carga y de pasajeros del Grupo Red Ensign.
• Garantizar la seguridad del comercio marítimo vital y las rutas de transporte de energía dentro del Área Marina del Reino Unido, a nivel regional e internacional.
• Proteger los recursos y la población del Reino Unido y los Territorios de Ultramar de actividades ilegales y peligrosas, incluido el crimen organizado grave y el terrorismo.

La estrategia solo discutió a un nivel muy general cómo la Royal Navy y otras agencias podrían cumplir estos objetivos, y no consideraron los fondos necesarios y los niveles de fuerza. Sin embargo, comprometió a la RN a desplegar barcos para mantener rutas comerciales vitales y garantizar la libertad de navegación, y también para contribuir a tres alianzas militares que ayudan a brindar seguridad marítima, a saber, la OTAN, la UE y las Fuerzas Marítimas Combinadas (CMF).

FF.EE. británicas en el conflicto

Fuerzas especiales británicas en Malvinas

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Milán - RAID SAS - Darwin Settlement. Pintura de Daniel Bechennec.
La pintura tiene un error: un misil guiado por cable, como el MILAN, no puede ser disparado sobre un curso de agua porque se pierde capacidad de transmisión eléctrica para el guiado del mismo.

La gran reputación que gozaban las Fuerzas Especiales, especialmente después del asedio de la embajada iraní en Londres en 1980, había dado lugar a una serie de propuestas para su despliegue inmediato justo al comienzo de la crisis. Las propuestas de acción dramática iban desde volar aviones argentinos en tierra hasta ataques contra plataformas petroleras. Se dijo que el 3 de abril estaba firmemente convencido de que SAS / SBS implementado desde las SSN sería la respuesta para recuperar a las Malvinas. "En esta propuesta particular, la opinión de la Marina: que cualquier desvío de las SSN restaría valor a su función principal De impedir que la Argentina refuerce las Malvinas por marinas. No obstante, este entusiasmo por las Fuerzas Especiales combinado con la evidente necesidad de obtener fuerzas de reconocimiento avanzadas en el terreno lo más pronto posible alentó su despliegue temprano y poco sistemático. El SAS sería responsable de la recopilación de inteligencia en tierra; La SBS para el reconocimiento de las playas. El Escuadrón D en espera para las operaciones mundiales no esperó la autorización oficial, sino que voló a Ascension el 5 de abril, listo para unirse al Fuerte Austin. El SAS tendría sus propias redes de comunicación, incluidas sus propias conexiones seguras de alta frecuencia y satélite a la base de Hereford, así como una variedad de medios de comunicación táctica. Las unidades de SBS también volaron a la Ascensión, así como a navegar en la Conquistadora el 5 de abril, y se hicieron planes para llevarlos a otros SSN. A medida que se desarrollaban los planes de SAS, se preveía que el Escuadrón D apoyaría las operaciones en el sur de Georgia, antes de pasar a las operaciones ofensivas en las Malvinas. El Escuadrón G, que siguió, llegando a Ascensión el 20 de abril, sería responsable de las principales operaciones de reconocimiento en las Malvinas.

Cuando comenzara el desembarco, el grupo anfibio estaría dentro de estrecho de San Carlos, un refugio libre de submarinos y unidades de superficie enemigas. Las Fuerzas Especiales habrían desempeñado un papel vital para garantizar la integridad del refugio y sus enfoques. El refugio se mantendría manteniendo las entradas cerradas. Unidades en el sonido proporcionarían defensa aérea local y apoyo de disparos. En este punto, las fuerzas serían vulnerables, pero a las fuerzas argentinas les tomaría tiempo reaccionar, por lo que el mayor esfuerzo enemigo probablemente ocurriera durante el día después del aterrizaje. Cualquier nave de superficie sería detectada durante su largo tránsito desde puertos continentales. Los submarinos tendrían dificultades para penetrar en la defensa británica. La fuerza estaría preparada para un ataque aéreo. A medida que la operación continuaba, el almirante Woodward desearía retirar sus transportistas hacia el mar, donde podría usar la velocidad y el espacio marino para obtener mejores ventajas mientras realizaba más operaciones ofensivas. Las operaciones navales continuarían apoyando a las fuerzas de aterrizaje, pero el énfasis cambiaría gradualmente a la reanudación de operaciones de grupos de batalla más amplios una vez que la situación en tierra lo permitiera.

El tercer informe describió el aterrizaje real. La fuerza se componía de tres comandos RM y dos batallones del Regimiento de Paracaidistas, sostenido por cuatro baterías de artillería cerca de apoyo, un ingeniero de Real Escuadrón, una batería de Rapier y dos soldados de soplete y las armas más elementos logísticos. El traslado de tropas fue proporcionado por doce helicópteros Sea King y 20 Wessex, además de ocho utilitarios Landing Craft Utility y doce vehículos de aterrizaje, vehículos y personal (LCVP). El levantamiento pesado sería proporcionado más tarde por cuatro helicópteros Chinook, que serían invaluables en la acumulación logística en tierra. Se describió la disposición de las fuerzas argentinas en tierra, señalando que la fuerza principal del enemigo estaba en el área oriental. Se hizo referencia a las armas y misiles de pucaras y defensa aérea, y a las oportunidades que se podrían haber tomado después de seis semanas para establecerse en tierra y preparar las posiciones defendidas. Una reserva, con la fuerza del batallón, aunque no cuenta con el apoyo de la artillería, estaba disponible, con un elevador de helicópteros para hasta dos compañías y, por lo tanto, ofrece una respuesta potencialmente rápida a un aterrizaje.

De las 14 patrullas de la SBS y las 23 patrullas de SAS actualmente desplegadas con el Grupo de trabajo, 13 hasta ahora se habían comprometido a tareas de reconocimiento secreto y recopilación de inteligencia. Habían estado operando desde principios de mayo, todos insertados por helicóptero y, de manera crucial, hasta ahora no detectados. Las patrullas argentinas se habían evitado mediante cambios regulares de posición, la elección de lugares poco probables y camuflaje. Esto hizo posible una imagen de inteligencia más precisa de las disposiciones del enemigo. Las operaciones de reconocimiento continuarán hasta el aterrizaje.



A medida que se produjo el aterrizaje, las Fuerzas Especiales buscarían destruir activos enemigos clave: radares, los aviones de ataque a tierra de Pucara, helicópteros, sistemas de defensa aérea, combustible y municiones; acosar al enemigo, causar dispersión de fuerzas y reducir su moral; y engañar al enemigo en cuanto a la ubicación del aterrizaje principal. Suponiendo San Carlos, el grupo anfibio entraría Malvinas Norte de sonido después de la última luz con las naves principales de la ola de asalto que consiste en Sin Miedo, Intrepid, Canberra, Norland, Stromness, las cinco LSL y Europic Ferry. Algunos se moverían directamente a la bahía de San Carlos y el aterrizaje en sí se realizaría tanto en lanchas como en helicópteros. Se planeó que la distancia para correr de un barco a la costa no excediera las diez millas, y si quedaban ocho horas de oscuridad después del acercamiento, hasta cuatro Comandos / Batallones con apoyo de combate limitado estarían en tierra para la primera luz. Siempre que el aterrizaje continuara a un ritmo completo, la fuerza de aterrizaje estaría bien equilibrada antes de que terminara el día, y se establecería completamente en tierra con siete días de apoyo logístico después de tres días. El desafío de defender la fuerza anfibia y la cabeza de playa comenzaría casi de inmediato. Suponiendo que podría sobrevivir, y el perímetro de la cabeza de playa asegurado, entonces los helicópteros de apoyo se moverían a tierra para operar desde una base aérea delantera a la que seguiría una franja de operaciones básicas para los Harriers. La rueda de subrayar que si bien el desembarco de los Comandos en las primeras olas sería rápida la acumulación subsiguiente de suministros logísticos, vehículos y municiones tomaría un tiempo considerable porque casi todo lo que fue a tierra tuvo que ser levantado en su posición operativa en helicóptero-movimiento por los vehículos sería casi imposible, excepto alrededor de las zonas de asentamiento.
En este punto, el clima intervino de una manera inusualmente útil, ya que el 19 de mayo resultó ser claro y tranquilo, lo que permitió que 40 Comandos se transfirieran a Fearless y 3 Para a Intrepid en las LCU. El movimiento de tantos hombres y su equipo de una nave a otra conllevó sus propios riesgos, un punto trágicamente ilustrado cuando las transferencias estaban casi por terminar cuando un 846 Escuadrón Sea King 4 llevaba tropas de SAS de Hermes a Intrepid, abandonadas después de un ataque de aves. . Ocho sobrevivientes, incluidos los dos pilotos, fueron recogidos, pero la aeronave se dio vuelta y se hundió casi de inmediato. 21 soldados de SAS, incluido un número que había sobrevivido al glaciar en San Georgia, y el tripulante de aviación de RM fueron asesinados. También se perdieron el RAF Forward Air Controller de SAS y su equipo de designación de láser. El marcador de objetivo de reemplazo apenas llegó a tiempo para el primer uso de un arma guiada por láser por la RAF justo antes de la caída de Stanley. Al señalar que el clima había sido bueno, ya que de otra manera la cubierta cruzada no podría 'haberse completado en el doble de tiempo', Woodward observó cómo 'el precio debe pagarse, posiblemente debido a una falla del equipo o un error del piloto, pero casi siempre en la vida humana '.

El plan de engaño tenía tres aspectos. La Operación TORNADO fue diseñada para transmitir la impresión de que el enfoque principal del esfuerzo británico estaba cerca de Stanley. El área entre Stanley y Choiseul Sound iba a ser bombardeada durante unos cuatro días para hostigar, pero también para engañar, para orientar a los comandantes argentinos hacia esa área, como el posible punto de aterrizaje. Esto fue reforzado por las comunicaciones falsas y la actividad aérea. El plan de engaño había comenzado con una filtración de señales estratégicas sobre el próximo nombre de código de operación TORNADO, una referencia a una "gran operación combinada contra objetivos de las islas Malvinas y continentes que se lanzará en un futuro próximo". El engaño sería seguido por la actividad aérea sobre el área, la inserción de una patrulla de la SBS, que hablaría con los locales que filtraban la parodia y luego dejaría algunos trenes de aterrizaje en el área, disparos navales, más filtraciones sobre la insuficiencia de las defensas aéreas navales y luego inserciones ficticias de patrullas de reconocimiento, posibles ataques de Vulcano contra las bases aéreas del continente, y una sensación general de actividad frenética diseñada para crear una sensación de urgencia alrededor del 20 de mayo, el día antes de que se planificara el aterrizaje real. Esto había involucrado a Glamorgan que tomó una posición en la península de Stanley y bombardeó posiciones en la Isla Lively y en los puntos costeros a ambos lados de la entrada de Choiseul Sound. Un helicóptero Wessex operó en la costa y se implementó un plan de engaño de comunicaciones. En segundo lugar, el Escuadrón SAS se encargó de crear una desviación en el área de Darwin para ocupar la atención de las fuerzas enemigas en esa área.

En Goose Green, los observadores de SAS vieron a seis Pucaras preparándose para el despegue. Ajustaron el fuego desde la fragata Ardent apuntando al aeródromo. Sólo un avión tomó el aire y más tarde fue derribado por un SAS Stinger, aunque no antes de haber informado sobre la actividad en San Carlos Water. Fue este informe, combinado con los de las tropas que se retiraron de Fanning Head, lo que llevó a la sede argentina a decidir que San Carlos requería una investigación más detallada que las áreas más cercanas a Stanley y Goose Green de donde también se había informado de la actividad.

Defensa de Puerto Argentino: Wireless Ridge (1/2)

Wireless Ridge (1982) 

Parte I | Parte II

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El Segundo Batallón del Ejército Británico del Regimiento de Paracaidistas luchó en todas las batallas principales de la guerra terrestre de 1982 entre Gran Bretaña y Argentina para las Islas Falkland (Malvinas). Después de encabezar los desembarques en San Carlos el 21 de mayo, el batallón se abrió camino hacia Puerto Argentino contra la resuelta resistencia argentina, a través de Bluff Cove, Goose Green y Wireless Ridge. La más famosa de estas batallas es, sin duda, Goose Green (donde el comandante de 2 Para, el teniente coronel "H" Jones, ganó una póstuma Victoria Cross por su carga contra una posición enemiga), pero el enfrentamiento en Wireless Ridge del 13 al 14 de junio fue no menos dramático y posiblemente más decisivo. The Ridge, un espolón en el lado norte de Puerto Argentino, fue fuertemente defendido por tropas del 7º Regimiento de Infantería de Argentina y el 1er Regimiento de Paracaídas de Argentina [nota del administrador: Esta última información no es correcta, no hubo infantería paracaidista argentina en las islas].

Los orígenes del Regimiento de Paracaidistas se encuentran en una iniciativa de Winston Churchill, quien, después de observar el éxito de las operaciones de paracaidistas alemanas durante la invasión alemana de Holanda y Bélgica, sugirió la formación de una fuerza de elite aerotransportada británica. Las primeras unidades comenzaron a entrenarse en junio de 1940, con voluntarios de las unidades que forman el Regimiento de Paracaídas en agosto de 1942.

La tarea del 2 Para era capturar las características de Wireless Ridge, manteniéndose al oeste de los cables del telégrafo, y el plan del Coronel Chaundler requería un ataque nocturno ruidoso en dos fases. En la Fase 1, una Compañía tomaría el ramal norte donde estaban los estanques, ya que la Compañía C había asegurado la línea de salida. Una vez que esto fuera seguro, la Fase 2 entraría en operación, y las compañías B y D pasarían desde el norte para atacar la función principal de Wireless Ridge. La Compañía B iría a la derecha (el extremo occidental de la cresta), mientras que la Compañía D atacó la línea de la cresta rocosa al este de la pista.

Los morteros se moverían hacia adelante desde el Monte Kent a una posición a sotavento de la ladera al sur de Drunken Rock Pass, y este también sería el sitio para un cuartel general de batallón estático durante el ataque. La hora H iba a ser alrededor de las 00.30. La importancia de profundizar en los objetivos se enfatizó una vez más, ya que Wireless Ridge estaba dominada por Tumbledown y Sapper Hill, y si las tropas enemigas aún estuvieran allí al amanecer, podrían hacer 2 Para. Posiciones insostenibles.

Las órdenes eran sencillas y el plan simple, que implicaba el uso máximo de la oscuridad. Cuando el Grupo "O" terminó, a los comandantes de la compañía se les dijo que ahora volarían hasta el Monte Longdon para observar el terreno sobre el que operarían.

El CO siguió adelante con el Comandante de la batería para reunirse con el Teniente Coronel Hew Pike, CO de 3 Para, y el Mayor William McCracken, RA, que controlaba el OP de la artillería "ancla" en el Monte Longdon. Discutieron y organizaron el apoyo coordinado contra incendios, con los morteros de 3 Para, los equipos de Milán y las ametralladoras listos para disparar desde el flanco, y la Compañía C del Mayor Martin Osborne, 3 Para, en reserva.

De vuelta en el barranco todo estaba tranquilo bajo el sol brillante. De repente, esto se hizo añicos cuando nueve Skyhawks aparecieron más al norte, volando muy bajo en formación y dirigiéndose hacia el oeste hacia el Monte Kent. El efecto fue eléctrico, porque nadie esperaba que los argentinos pudieran hacer alarde de su poder aéreo de esta manera.

En el Escalón "A", detrás del Monte Kent, no había duda de a quién apuntaban los aviones. Cuando llegaron gritando por encima de la columna y se elevaron a la altura de ataque, la formación se dividió: tres se dirigieron al área donde había estado la línea de artillería, tres se dirigieron a 3 Comandos de la Brigada de Comandos y tres atacaron el Escalón "A". Todas las ametralladoras se abrieron, alegando un posible golpe mientras las bombas llovían. Sorprendentemente, no hubo víctimas de este bombardeo menor. Pero la precisión del ataque, y su evidente determinación de propósito, dejaron a la gente preguntándose si el enemigo había dejado atrás los OP ocultos, observando el Monte Kent, o si la fotografía por satélite había mostrado los diversos objetivos o, posiblemente, si el equipo argentino de guerra electrónica había recogido las señales de radio del Cuartel General de la Brigada.

El ataque aéreo provocó retrasos en todo movimiento de helicópteros, pero finalmente el CO pudo volar al Cuartel General de la Brigada, mientras que los comandantes de la compañía fueron enviados al Monte Longdon para su propio reconocimiento. El coronel Chaundler ya había sido actualizado sobre la fuerza real del enemigo, que era mayor de lo que se había pensado, y se había detectado una nueva posición argentina al este del espolón cubierto de estanque, en un montículo con vistas al agua de Hearnden y la boca del río Murrell.



Mientras el CO estaba en el Cuartel General de la Brigada, los comandantes de la compañía pudieron estudiar Wireless Ridge en detalle desde la posición de mando en Longdon. De inmediato se hizo evidente que gran parte de la información que se les había dado hasta ahora era inexacta. Lo que se pensaba que era la Compañía C de 3 Para no probó ser nada de eso: el comandante Dair Farrar-Hockley notó que se trataba de una posición enemiga de aproximadamente de la fuerza de una compañía, situada peligrosamente en el flanco del eje de ataque 2 Para, al oeste de el espolón del norte. También quedó claro que Wireless Ridge estaba fuertemente defendido, con posiciones que se extendían mucho hacia el este, más allá de la línea de postes telegráficos que marcaban el límite de 2 Para. Curiosamente, durante el día no se realizó ningún fuego de hostigamiento en ninguna de las posiciones argentinas, y sus soldados tuvieron la libertad de permanecer al aire libre.

Los comandantes de la compañía regresaron al paso de Furze Bush, pero claramente era necesario un cambio importante en el plan. El CO regresó de la sede de la Brigada cuando se acercaba la noche y se le informó de la situación. Vete y cena. Regrese en 45 minutos y tendrá un nuevo conjunto de pedidos ", dijo. Mientras tanto, el movimiento de los morteros y el ajuste de la artillería se retrasaron y, como resultado, los cambios en el plan de fuego tuvieron que continuar en la noche, dirigidos por el OP en Longdon y utilizando rondas de iluminación.

Desafortunadamente para los comandantes de la compañía, el procedimiento normal de batalla ya había asegurado que los detalles relevantes del primer plan hubieran penetrado hasta el nivel más bajo. Los comandantes de pelotones y secciones habían tenido tiempo de emitir órdenes claras y bien construidas para sus subordinados, pero ahora sus esfuerzos eran inútiles, ya que cuando los comandantes de la compañía regresaron con el plan revisado del CO, era demasiado tarde para entrar en nuevos detalles. . Un cambio tan repentino en el último minuto hizo poco por la fe de los hombres en el sistema, pero era inevitable y, en cualquier caso, los soldados ya se habían vuelto estoicos, mientras que los cínicos entre ellos no se sintieron decepcionados por esta evidencia de falibilidad en los niveles más altos. niveles Sin embargo, el batallón fue capaz de adaptarse y cambiar sus planes y se fue a tiempo. Pero Phil Neame tenía sus dudas sobre lo que debía hacer el SAS al este de su línea de avance, y no tenía conocimiento de lo que realmente iba a hacer el SAS. Además, nadie sabía realmente lo que había más allá de Wireless Ridge hacia el sur, en el área de Moody Brook, y todos hubieran querido saber exactamente cuándo se inició el ataque de las 5 Brigadas en Tumbledown para comenzar.

El nuevo plan del batallón era un ataque nocturno ruidoso de cuatro fases. En la Fase 1 D, la Compañía capturaría la posición del enemigo recién descubierta al oeste del espolón norte; Las compañías A y B entonces atacarían la cima de una colina cubierta de estanque; La fase 3 requería que la Compañía C tomara el montículo hacia el este; y, finalmente, la Compañía D haría rodar al enemigo en Wireless Ridge, con el apoyo de fuego de las Compañías A y B, comenzando en el oeste y terminando en los postes del telégrafo.

El apoyo de fuego debía ser espléndido en comparación con Goose Green: dos baterías de cañones de 105 mm, HMS Ambuscade con su cañón de 4.5 pulgadas en alta mar y los morteros de 2 y 3 Para, con un total de 16 tubos. Las municiones eran abundantes, y los morteros del batallón se habían trasladado completos desde el Monte Kent en helicóptero, y por lo tanto estaban frescos para la acción. El pelotón de ametralladoras también había volado hacia adelante. Entre las seis cañones tenían suficiente munición para proporcionar un enorme peso de fuego, y los hombres estaban frescos y bastante orgullosos de su logro anterior detrás del Monte Kent contra los Skyhawks. El pelotón de misiles Milan ya estaba adelantado con el batallón: la experiencia de Goose Green había demostrado la capacidad de este misil guiado de precisión contra las defensas estáticas. Finalmente, los tanques ligeros de Blues y Royals estarían allí, Scimitars con sus cañones automáticos de 30 mm y Scorpions con cañones de 76 mm, y ambos equipados con equipo de visión nocturna de muy alta calidad y con un rendimiento excelente todo terreno. Todo el apoyo disponible se asignó primero a la Compañía D, luego a A y B en su asalto, y finalmente a la Compañía D nuevamente cuando atravesó la cresta.
A medida que la noche se cerraba en los tanques, los morteros y el pelotón Recce, que era para asegurar la línea de salida, avanzaron. A estas alturas, la promesa del día se había desvanecido y la nieve y el aguanieve caían, lo que limita considerablemente la eficacia de todos los equipos de observación de armas y reduce la visibilidad.

Alrededor de las 0015 se desató una tormenta de fuego de la artillería y los morteros de apoyo sobre las posiciones argentinas. Las compañías A y B pasaron, encabezadas por las patrullas de la compañía C, hasta la nueva línea de salida asegurada por la patrulla del cabo Bishop en el terreno relativamente seguro que domina el paso inferior. A las 00.45 horas del lunes 14 de junio, la Compañía D avanzó por su propia línea de salida más hacia el oeste y se dirigió hacia la posición del enemigo identificado.

A medida que la empresa avanzaba, los tanques de los Blues y Royals y las ametralladoras proporcionaban apoyo contra el fuego mientras la artillería aumentaba su índice de fuego. El fuego de mortero enemigo en represalia se hizo pesado. En la parte trasera de la compañía, el soldado Godofredo del 12° Pelotón tuvo una falla cercana cuando un pedazo de metralla cortó su prueba de viento y se clavó en su bota. Se zambulló para cubrirse, ¡directamente en una letrina argentina!

El peso de la artillería de apoyo y el fuego de mortero fue singularmente efectivo, ya que el enemigo en el objetivo de la Compañía D se podía ver huyendo a medida que la compañía avanzaba, aunque los bombardeos de 155 mm aumentaron a medida que los Paras comenzaron a limpiar las trincheras argentinas, ahora abandonadas excepto por unos pocos enemigos muertos por el bombardeo. La oscuridad de la noche y el alcance de la posición del enemigo hicieron que la compañía se extendiera, creando problemas de control. El teniente Webster del pelotón 10 contó hasta 20 trincheras a su derecha, con más hacia la izquierda, donde el pelotón 11 del teniente Waddington encontró la otra mitad de la formación de asalto.

De vez en cuando, a medida que avanzaban, los hombres desaparecían repentinamente en el agua helada de un estanque cubierto de hielo. Los privados Dean y Creasey del pelotón 11 subieron hasta el cuello y tuvieron que pisar el agua para mantenerse a flote hasta que su sargento, el sargento Light, los sacó.

El apoyo de bombardeo para la compañía fue impecable. Los tanques utilizaron sus poderosos visores nocturnos intensificadores de imágenes para localizar objetivos. Una vez que se identificaron las posiciones enemigas, dispararon. Tan pronto como los ametralladores del batallón vieron el ataque, ellos también se abrieron. Ocasionalmente, el fuego de las ametralladoras estaba demasiado cerca para su comodidad, incluso para la Compañía D, y al final, el Comandante del pelotón pidió que cesara.

La oposición había huido, y la Compañía D tomó su primer objetivo en un tiempo récord, permaneciendo in situ mientras que las Compañías A y B comenzaron su parte de la batalla. Sin embargo, el fuego de artillería enemiga estaba aumentando y, por lo tanto, Neame decidió empujar otros 300 metros hacia la seguridad relativa, para evitar lo peor de la barrera.

Varios de los que esperaban avanzar en las líneas de salida de las compañías A y B recordaban las escenas que habían visto de las películas de la Primera y la Segunda Guerra Mundial. Cuando los proyectiles aterrizaron alrededor, los hombres se acurrucaron contra la turba, con las bayonetas arregladas. No se puede negar que, para los soldados, el temor a lo conocido era, en este caso, peor que la ignorancia dichosa de lo desconocido. En el refugio de las turberas algunos fuman, mirando la pantalla de los iluminantes de arriba.

Justo cuando llegó el momento de moverse, el bombardeo se cobró su primera víctima, ya que el Sargento de color "Doc" Findlay murió en la retaguardia de la Compañía A, y los soldados de las Compañías de Apoyo y del cuartel general también resultaron heridos. El avance comenzó, las dos compañías se movían hacia el sur paralelas entre sí, a ambos lados de la pista. Los hombres cruzaron la corriente en el valle al norte de su objetivo con los tanques disparando sobre sus cabezas. El efecto sobre el enemigo fue devastador. En sus miras nocturnas, los equipos de tanques podían ver a los soldados argentinos corriendo o cayendo a medida que se activaba el fuego preciso. El impulso a la moral que esta forma de fuego supresivo dio fue considerable; Fundamentalmente, la batalla se ganaba apoyando armas, la infantería era libre de hacer su propio trabajo, que en realidad está despejando y asegurando el terreno.

A la izquierda, todo iba bien con la compañía A. El mando y el control se habían practicado bien en Goose Green y ahora los oficiales subalternos y los comandantes de sección eran muy expertos en mantener la dirección. El silencio era innecesario y las órdenes se gritaban hacia atrás y hacia adelante. El enemigo seguía bombardeando a medida que avanzaban las compañías, pero ahora nuestra propia artillería estaba produciendo disparos en contra de la batería. Desde su propia posición, el CO pudo ver a las dos compañías en formación extendida, avanzando rápidamente por la colina, todo el campo de batalla brillantemente iluminado por el concha estelar.

Sin embargo, fue difícil coordinar los avances de las dos compañías atacantes. La pista proporcionó una especie de límite, pero controlar a más de 200 hombres durante una batalla ruidosa sobre un terreno difícil no es fácil. El coronel Chaundler tenía otra preocupación. Anteriormente, antes de que el batallón avanzara, se le había mostrado un mapa argentino capturado que indicaba un campo minado directamente en el camino de las compañías asaltantes. Solo faltaban 15 minutos para que se pusiera en marcha 2 Para, demasiado tarde para un cambio de plan. El CO solo tuvo tiempo de informar al CO de la Compañía B, mientras que John Crosland no tuvo a quién avisar a sus hombres, y en cualquier caso se le dijo que siguiera adelante, ya que no habría tiempo para limpiar las minas. Solo después, el mayor Crosland les dijo a sus hombres que en realidad se habían movido directamente a través del campo minado sin saberlo. Milagrosamente, nadie explotó en el camino.

Sin embargo, los estanques en el espolón se cobraron una víctima cuando el soldado Philpott del Pelotón 5 se sumergió repentinamente en más de 6 pies de agua. Fue arrastrado y el comandante de su sección, el cabo Curtis, organizó de inmediato un cambio completo de ropa de los otros hombres de la sección, lo que probablemente salvó la vida de Philpott.

Las dos compañias se consolidaron en el objetivo. Hubo algunos disparos desde las trincheras, rápidamente silenciados cuando los hombres de ambas compañías corrieron para limpiarlos. Una vez más, el enemigo había huido, dejando solo 20 o más de su número atrás, rápidamente tomados prisioneros mientras eran sacados de sus agujeros. Las radios seguían encendidas, y varios muertos yacían alrededor de las posiciones. A medida que los hombres entraban, el bombardeo del enemigo aumentaba y continuaba durante el resto de la noche al mismo nivel de intensidad. La mayoría pensó que era peor que Goose Green, pero, afortunadamente, los bunkers enemigos abandonados proporcionaron un refugio razonable, aunque hubo varias víctimas en la Compañía A.

Ahora era el turno de la Compañía C. Ya habían tenido un pequeño susto en la línea de inicio de la Compañía A y B cuando un tanque Scorpion se había dirigido hacia la sede de la Compañía en la oscuridad. Se perdió irremediablemente y su comandante tuvo que ser evacuado después de una dosis de "erupción de escotilla", el efecto de colocar la cabeza en el camino de una escotilla que se cierra rápidamente. El confuso vehículo pronto se dirigía en la dirección correcta, pero ahora bajo el mando del Capitán Roger Field, quien había aprovechado esta oportunidad para volver a un papel más honorable que el paso de pies.

Con las compañías A y B ahora firmes, la compañía C recibió la orden de revisar la posición argentina más al este que se había visto desde el Monte Longdon el día anterior. El comandante Roger Jenner estaba contento de volver a moverse, ya que parecía que la batería de artillería de apoyo había desarrollado una "cañón pícaro" y cada sexta ronda destinada al enemigo se acercaba incómodamente cerca de su compañía. Él y sus hombres se pusieron en marcha, cubriéndose ocasionalmente en el camino mientras las conchas caían cerca. No había habido disparos desde el objetivo de la compañía durante la batalla, y pronto los pelotones estaban empujando el lado de un campo minado hacia la loma.

A medida que avanzaba el pelotón de reconocimiento, podían oír ruidos de armas que se amartillaban. La luz de la luna brillante los dejó expuestos incómodamente en la ladera. En el borde delantero de la pendiente había dos líneas paralelas de roca, y en la segunda línea el pelotón encontró una serie de raspaduras, lo que sugiere una reciente ocupación por parte de un cuerpo de tropas. Una vez más, parecía que el enemigo se había ido apresuradamente, dejando en el proceso carpas y trozos de equipo. A lo lejos, al este, los hombres de Jenner podían ver las brillantes luces del aeródromo de Puerto Argentino y escuchar un aterrizaje de C-130. Se le ordenó a la compañía que cavara, pero como el ataque de un enemigo a esta característica era extremadamente improbable, el CO cambió las órdenes, y la Compañía C se movió hacia la colina cubierta de estanques.

Si algún grupo en particular merece un elogio especial por lo que se hizo esa noche, entonces deben ser los tanques de Blues y Royals. Su mera presencia había sido un notable impulso a la moral durante todos los ataques que se habían producido, y la velocidad y la precisión de su fuego, junto con su capacidad para mantenerse al día con el avance de Paras, había sido un golpe severo para el enemigo. El tanque de Lance-Corporal Dunkeley, que el Capitán Field había tomado después de la lesión de su comandante, solo disparó 40 disparos desde su cañón de 76 mm.

El 2 Para se desempeñó magníficamente, sus tres primeros objetivos fueron tomados con gran velocidad y un mínimo de bajas, a pesar del fuego de artillería enemigo pesado y preciso. Cada vez que el enemigo en las trincheras intentaba devolver el fuego, se encontraban con una concentración fulminante del fuego de las armas de las compañías de rifles que, junto con un apoyo muy pesado, habían resultado devastadores. No se sabe si los argentinos se habían dado cuenta de que se enfrentaban a los hombres de Goose Green, pero no cabe duda de que el 2 Para sabía.

La compañía D ya estaba lista para entrar en la fase final del ataque y comenzó a avanzar nuevamente hacia el extremo oeste de Wireless Ridge. Los tanques y las armas de apoyo se movieron para unirse a las Empresas A y B en la cima de la colina que dominaban el objetivo de la Compañía D, y soportaron el fuego de artillería y el fuego antitanque de Wireless Ridge al sur.

El Pelotón 12 estaba ahora en la delantera. El teniente John Page, que se había hecho cargo del trágico asesino de Jim Barry, buscó la cerca, corriendo en ángulo recto a la cresta, que lo guiaría a la línea de salida correcta para el asalto. Desafortunadamente, quedaba muy poco de la cerca marcada en los mapas, y la sección del cabo Barton, en el punto del pelotón, solo podía encontrar algunas hebras de alambre para seguir. La cantidad de estanques cubiertos de hielo se sumó a la dificultad y el intenso frío comenzó a afectar las reacciones de los hombres, a medida que avanzaban hacia el sur hasta el extremo occidental de Wireless Ridge.

Una vez más, el poder de fuego masivo comenzó a ablandar al enemigo, que aparentemente todavía no tenía la menor idea de que estaban a punto de ser enrollados desde un flanco. La idea inicial había sido que la Compañía D simplemente barriera hacia el este a lo largo de la cresta sin detenerse, con 11 Pelotones a la izquierda, 12 Pelotones a la derecha y 10 Pelotones en reserva. Todavía existía incertidumbre sobre si se había llevado o no a Tumbledown, al sur, y claramente se estaba desarrollando una batalla en esa montaña mientras los guardias escoceses luchaban para expulsar a los argentinos en su cumbre. Pero Neame y su Compañía D no tenían otra intención que seguir adelante, aunque sabían que si Tumbledown todavía estaba en manos enemigas a la luz del día, el 2 Para sería extremadamente vulnerable.

El bombardeo del extremo occidental de Wireless Ridge continuó a medida que avanzaban los pelotones. Parecía haber sido efectivo, ya que no se encontró ningún enemigo en absoluto, aunque, desde luego, el Pelotón 11 despejó los bunkers que encontraron en la pendiente inversa con granadas.

Oscar Quinteros, el valiente cocinero voluntario del BIM 5

Historias de vida: El panadero del BIM5 que eligió ir a Malvinas

El Sureño




Caminando por el centro de Río Grande durante un franco. La foto está tomada en avenida San Martín casi Piedra Buena, donde había una concesionaria de Ford.
En Malvinas, donde integró la compañía de apoyo logístico
Oscar Quinteros es actualmente el presidente del Centro de Veteranos de Malvinas de Arroyo Seco, Santa Fe.

Oscar Quinteros es el presidente del Centro de Veteranos de Guerra de Malvinas de Arroyo Seco, Santa Fe. Estaba haciendo el servicio militar en el BIM 5 cuando se desató la guerra contra Inglaterra. Era uno de los panaderos del Batallón y no estaba obligado a ir a Malvinas, pero uno de sus compañeros, que no sabía leer ni escribir, insistió en que fuera para ayudarle con sus cartas. Y fue.

RIO GRANDE.- En agosto de 1981 Oscar Quinteros se subió al tren en la estación de Arroyo Seco donde nació, con destino a Buenos Aires, para incorporarse al servicio militar obligatorio en el Centro de Instrucción y Formación de Infantes de Marina (Cifim) que funcionaba en el Parque Pereyra Iraola. Allí conoció a Sergio Márquez, otro santafesino de Venado Tuerto. “Al poco tiempo de llegar nos dijeron que había que mandar cartas a nuestras familias y como Sergio no sabía leer ni escribir, me pidió que le escribiera a su mamá. Pero además me hizo escribirle a los tíos, a los primos, a las primas y a toda la familia”. Así fue como Oscar se convirtió en el redactor oficial de Sergio. “Lo ayudé durante los dos meses de instrucción y luego nos dieron destino. A mí me tocó Río Grande”.

Llegó al BIM 5 sin conocer el destino de su amigo y gracias a que tenía un oficio, se le asignó tarea en la panadería del establecimiento. “A los pocos días de estar ahí, me lo encuentro a Márquez, que estaba en la compañía mar y como era de esperarse, no zafé. Tenés que escribirme una carta, me dijo”.

Escribía sus cartas y las de Márquez tratando de ser optimista, buscando llevar alegría y tranquilidad a los padres, amigos y hermanos. “Cuando necesitaba que le escribiese, Márquez me mandaba los datos con algún compañero o se acercaba él. Yo escribía en papel de vía aérea, finito y suave. No sé cuántas habrán sido, pero fueron muchas”.

Oscar recuerda que con Sergio y otros compañeros salían a recorrer Río Grande durante los francos. No había mucho para hacer, casi siempre iban al Roca o al cine.

“Cuando llegó el momento de ir a Malvinas, Márquez estaba internado y me mandó a pedir que hablara con su jefe, porque su compañía se iba y él no se quería quedar. Conseguimos que le dieran el alta y entonces me preguntó si yo iba también “Le dije, Márquez, yo no tengo idea de nada. Siempre estuve acá en la panadería. Qué voy a hacer yo allá. Él me contestó: Y quién me va a escribir las cartas”.

Lo cierto es que Oscar sólo tenía los conocimientos y las prácticas del Cifim, pero así todo se decidió a ir. Le dijo a su jefe Juan Salvador Pellegrino, que no quería quedarse en el Batallón mientras sus compañeros se iban todos a la guerra e inmediatamente lo equiparon, preparó sus cosas y subió al avión con sus compañeros. Fue el 8 de abril.

“En Malvinas, con Márquez no nos cruzamos, pero él me ubicó y se las ingeniaba para mandar alguien para que le hiciera las cartas. Yo tenía un dedo quebrado de cavar piedras en el bunker, pero me arreglaba igual. Pertenecía a la compañía de apoyo logístico que se conocía como “Tacotaco” y mi grupo estaba con el Teniente Waldemar Aquino. Cerca nuestro estaban las 1270 del suboficial Enrique. Más atrás de nosotros estaba Galluci con los morteros”.

Como todos, no tenía mucha conciencia de lo que podía suceder, hasta que el 1° de mayo lo encontró fuera de su posición mientras el enemigo comenzó a desplegar toda su fuerza. “A Puerto Argentino volví una sola vez, que fuimos al apostadero naval a buscar carne. Caminando por los pasillos del muelle, escuchamos a los perros aullar y supimos que algo iba a pasar. Entonces escuchamos pasar los aviones ingleses. Después se escucharon las alarmas. Y entonces pasaron Harrier, baterías antiaéreas, defensas antiaéreas. Me dije, nunca más. Me quedo allá, en mi posición y comeré ovejas, acá al pueblo no vuelvo más. Solo regresé durante el repliegue”.

“Márquez estaba en la tercera sección de la compañía mar que estuvo muy complicada. Nosotros ya estábamos replegados en Sapper Hill y ellos seguían combatiendo. Le escribí mientras pude. Mi mamá me mostró una carta que yo le mandé los últimos días, donde le decía que esto no da para más, tal vez sea la última carta que reciban. Y esa parte estaba tachada con un fibrón negro porque nuestras cartas pasaban por una censura naval”.

No recuerda el día que volvió al continente, pero sí recuerda claramente lo que sentía. “Mi familia no sabía nada cuando me fui, se enteraron por carta, mientras estaba allá. Llegamos a Puerto Belgrano de madrugada, en medio de un clima desagradable, una tirantez en el trato como si fuéramos culpables de lo que pasó. Lo que yo escuché es que estábamos ahí para una revisación médica y que por la mañana volvíamos a Río Grande y así fue. No estaba Robacio, ni el segundo, ni algunos guardiamarinas que conocíamos mejor allá, que quedaron demorados. Nos dieron la baja, un pasaje y a casa, sin hablar. Llegamos a Buenos Aires, subimos a los trenes y en cada estación se bajaba alguno que nunca volvimos a ver”.

Entre las cosas que le devolvieron al regresar al BIM5, había infinidad de cartas, muchas de las cuales nunca leyó y hoy están guardadas en un tambor de plástico en el fondo de su casa. “Sólo conservo especialmente tres cartas encarpetadas que son de una escuela de Venado Tuerto de 7° grado”.

“Cuando llegué a mi casa, me impactó ver a mis padres tan avejentados y sufridos que sentí culpa por la decisión que había tomado de haberme ido, bancando a un amigo”.

Luego le cayó la ficha, se hizo miles de preguntas que no tenían respuesta. “En ese momento no había a quién recurrir, que te ayude a superar los males de la posguerra. Eso nos costó la pérdida de un montón de veteranos que se suicidaron. Supongo que se habrán hecho las mismas preguntas que yo. Nos hicieron a un lado, nos escondieron, nos hicieron responsables de algo que no hicimos. Yo lo superé con trabajo, tratando de mantener siempre la cabeza ocupada”.

Después de Malvinas trabajó en una acería y luego volvió a Tierra del Fuego buscando una oportunidad, aunque no tuvo suerte. Regresó a sus pagos y después de varios intentos en otros trabajos, consiguió el empleo que buscaba: desde 1993 a 2014 trabajó embarcado en buques pesqueros, actividad de la que se retiró por problemas de salud.

“Trabajábamos al norte o al este de Malvinas, siempre fuera de la zona común económica. Una vez tuvimos un accidente, pedimos ayuda y nos negaron la entrada a las islas. Tuvimos que acercarnos a las 200 y un helicóptero tuvo que buscar al marinero accidentado. “Se dio la oportunidad de ir alguna vez a Malvinas en una comitiva, pero no acepto ir con pasaporte”, afirma. En cuanto a la identificación de los soldados enterrados en Malvinas, opina que “eso ha dado un poco de paz a las familias. Me alegra por esos padres que pudieron arrodillarse en la tumba de sus hijos”.

Al regresar de la guerra, Oscar conoció a otros dos excombatientes de Arroyo Seco que pertenecían al BIM5 como él, Juan Martínez y Víctor Giménez. Ambos también retornaron al pueblo y aunque hoy no participan de las actividades del centro de veteranos, son parte de él.

Sergio Márquez también volvió a su pueblo y hoy en día está participando en uno de los dos centros de veteranos que hay en Venado Tuerto. Con Oscar se encontraron después de muchos años y se mantienen comunicados permanentemente, al igual que con otros veteranos de diversos lugares del país a través de whatsapp y facebook. También después de muchos años logró conocer personalmente a la principal destinataria de sus cartas: la madre de Sergio.

En su provincia, hay un proyecto para crear el “Archivo Oral de las memorias de Malvinas de Santa Fe” en el cual se recopilarán, mediante el registro de entrevistas audiovisuales, las historias y experiencias de los involucrados antes, durante y después del conflicto bélico de Malvinas. Por ello, todos los centros se están organizado para recoger los testimonios en cada localidad.

La otra mujer que esperaba sus cartas con devoción, es su madre, con quien tiene planeado viajar el año próximo a Río Grande para que conozca y poder participar juntos de la vigilia. “Es un deseo de los dos que espero poder cumplir”, expresa Oscar con una sonrisa.


VETERANOS DE GUERRA DE ARROYO SECO
Romanini Oscar Raúl
Reynaldo Díaz Eduardo
De Bernardo Alfredo
Romero Néstor Omar
Pereyra Juan Carlos
Sanabria Víctor Hugo
Zingoni Jorge Alberto
Jorge Cerino
Martínez Juan Antonio
Giménez Víctor Hugo
Quinteros Oscar Alfredo

La amenaza aérea argentina a la Task Force: Análisis y limitaciones

Las Malvinas: La amenaza aérea para el Grupo de Tareas británico

Weapons and Warfare


Mucho se ha escrito sobre la abrumadora preponderancia del poder aéreo argentino sobre la Fuerza de Tarea británica. Al comienzo de la campaña, a los servicios y los comentaristas involucrados les pareció que los activos aéreos de Argentina eran terriblemente grandes. Sin embargo, a la luz "verdadera" de la batalla, su fuerza tan aclamada ahora parece algo ilusoria.

El avión de Argentina representó la mayor amenaza para las ambiciones británicas en la guerra. Las cifras contenidas dentro de las filas de los servicios aéreos argentinos empequeñecieron a las de la Fuerza de Tarea, y los pilotos argentinos fueron tan exitosos y estaban tan motivados como sus homólogos británicos. Sin embargo, menos conocidos por los británicos fueron los problemas que enfrentó la nación sudamericana con sus servicios aéreos. Inicialmente, gran parte del conocimiento de la amenaza aérea para la RN provenía de fuentes a bordo, información de segunda mano y proveedores de armas. De hecho, en la Fuerza de Tarea faltó lamentablemente una inteligencia precisa, lo que obligó a muchos a darse cuenta de que la fuerza aérea de Gran Bretaña enfrentaba una seria lucha cuesta arriba en todos los aspectos. Al estallar las hostilidades, Argentina poseía aviones de combate, pero como puede verse, lejos de todo estaría operativo.




Las aeronaves al comienzo de la campaña iban desde estar en servicio activo del escuadrón hasta someterse a un mantenimiento a largo plazo o ser usadas como fuente de repuestos para otras máquinas. Además de los problemas de disponibilidad, la Argentina tuvo otros problemas. Las Daggers de la FAA, por ejemplo, solo habían sido liberadas recientemente de Israel y los pilotos todavía estaban "trabajando" en la aeronave, lo que provocaba que el potencial de la Daggers no se realizara o comprendiera completamente. Lo mismo sucedió con la CANA con sus Super Etendards y AM339, que se entregaron solo el año anterior. Por impresionante que fuera el tamaño de la fuerza en comparación con la fuerza de combate marítima de Gran Bretaña, hubo otras deficiencias importantes. La verdadera capacidad de defensa aérea de Argentina descansaba con solo una docena de cazas Mirage 3. Aeronaves que no solo serían necesarias para enfrentar y derrotar al Sea Harrier para el control aéreo, sino también para defender el espacio aéreo de Argentina de posibles incursiones británicas o incluso chilenas. Así, la RN con sus 20 Sea Harriers iniciales tenía más cazas dedicados en el teatro que Argentina, y esta era una posición que no cambiaría durante la guerra.



De hecho, la mayor parte del poder aéreo argentino se ocupaba de la descarga de bombas, aunque también había limitaciones aquí. Uno pasó a ser la inexperiencia de atacar barcos por los pilotos de la FAA. Los pilotos de CANA obviamente estaban bien versados ​​en ataques contra navíos, pero sus homólogos terrestres no lo estaban. Para compensar esto, se dio un curso intensivo intensivo a cargo de personal de CANA a los pilotos de la FAA al inicio de la campaña y, en última instancia, resultó ser muy exitoso. A pesar de los problemas de ataque, el alcance fue quizás el problema más importante. La fuerza de bombardeo de largo alcance de la Argentina consistía en una decena de Canberras operativos. La mayoría de sus aviones eran máquinas de corto alcance y durante la campaña estarían operando al límite de su resistencia. El rango de varios tipos de aviones, pero no todos, podría ser ampliado por reabastecimiento aéreo utilizando un par de cisternas Hercules, pero al final solo dos de ellos serían de uso limitado. En consecuencia, la mayor parte de los aviones argentinos tenían muy poco tiempo en estación de combate sobre las Islas Malvinas. Esto obligaría a los pilotos argentinos a usar tácticas muy desafortunadas.



En la batalla por la superioridad aérea, el Mirage 3 se vio obligado por la falta de combustible para enfrentarse a los Sea Harriers a gran altura, una altitud donde los Sea Harriers simplemente no iban a aceptar el combate. Sin compromisos aire-aire a gran escala entre los dos principales activos de defensa aérea, los argentinos dieron efectivamente un elemento de control aéreo directamente a los británicos al inicio de la campaña, sin siquiera disparar un tiro. En el rol contra buques, los pilotos argentinos se vieron obligados a atacar los primeros barcos que encontraron. Tenían muy pocas opciones como tiempo de espera y la lenta selección de objetivos no era una opción, debido a las defensas aéreas británicas y la falta de combustible, obligándolos a atacar a los buques de guerra británicos en lugar de a las naves anfibias y STUFT más valiosas. También hubo deficiencias en otras áreas, sobre todo en el reconocimiento marítimo y AEW. Sin embargo, la FAA y la CANA adoptaron soluciones ingeniosas para estos problemas, como el uso de transportes, aviones a hélices y aviones de pasajeros, para seguir a la Fuerza de Tarea.



Pero un área donde los servicios aéreos argentinos demostraron ser más que capaces fue el puente aéreo entre las islas en disputa y el continente. Argentina explotó rápidamente el uso de aviones para el transporte en los primeros días de ocupación. Solo en abril, aviones militares y civiles transportaron a Puerto Argentino más de 5,000 toneladas de carga y casi 11,000 personas. Este puente aéreo se mantuvo, aunque con una intensidad mucho menor, hasta la rendición de la guarnición argentina el 14 de junio.



Si las fuerzas aéreas del continente estaban experimentando una serie de problemas, ¿qué pasaría con la guarnición aérea argentina en las Malvinas? Aquí también, la fortaleza numérica de Argentina no iba a pagar dividendos. El clima y las condiciones en las Malvinas no se adaptaron a muchos de los aviones y su capacidad de servicio comenzó a sufrir a medida que la campaña se desarrollaba. Los aviones argentinos no estaban acostumbrados a operar en estas condiciones ni, de hecho, desde sus bases más al sur durante largos períodos durante los meses de invierno. Normalmente se basaban más al norte en condiciones más suaves. Tal vez un peligro mayor para los aviones de la guarnición fue la actividad ofensiva británica, que afectó a muchos de los aviones. Ataques de fuerzas especiales, como el ataque contra aviones argentinos en la isla Pebble la noche del 14 de mayo, los disparos navales contra Goose Green y Puerto Argentino, y los ataques aéreos británicos en el campo de aviación de la capital se combinaron para reducir considerablemente el número de máquinas argentinas disponibles. Además, varias máquinas de guarniciones fueron víctimas de enfrentamientos aire-aire, accidentes, misiles tierra-aire británicos y fuego terrestre amistoso argentino.

En general, la guarnición aérea de las Malvinas de Argentina no representó una amenaza significativa, aunque ciertamente tenía el potencial. Las existencias de armamento aéreo eran grandes, el entrenamiento de los pilotos era generalmente alto y, a veces, el clima era perfecto y, sin embargo, se lanzaron muy pocas misiones contra los barcos en San Carlos y las fuerzas terrestres. Cualquier ataque importante hubiera aumentado el asalto en el continente y dividido las defensas británicas, aumentando el éxito argentino y dañando los esfuerzos británicos. Las razones para esto deben, por ahora, dejarse a la especulación. Por otro lado, la movilidad proporcionada por una fuerza no insustancial de los helicópteros se aprovechó en el reabastecimiento y el apoyo general, en particular hacia el final de la campaña, con los helicópteros restantes a menudo volando en condiciones para las cuales ni su equipo ni El entrenamiento podría haberlos preparado.

Al comienzo de la ocupación, los argentinos habían considerado basar máquinas más capaces en las Malvinas. Sin embargo, después de las pruebas con un Skyhawk de la CANA en el aeródromo de Puerto Argentino, se demostró que la pista existente era poco práctica e insegura para los aviones de ataque modernos muy cargados hasta que se extendiera adecuadamente. Esto dejó al elemento de combate de la guarnición de Malvinas como 25 Pucaras de la FAA y diez AM339 y Mentors de la CANA.

La guerra aérea británica

Los británicos no tenían las mismas preocupaciones con respecto a la longitud de sus pistas. El lanzamiento, agitación y casi continuo rocío de mar que los cubría parecían de mayor importancia. La gran mayoría de las misiones aéreas de Gran Bretaña salieron volando de las cubiertas del Grupo de trabajo, y principalmente de los dos portaaviones, Invincible y Hermes. El conflicto demostró las características inherentes de los portaaviones y su papel vital en el apoyo a la política exterior más allá de la costa de una nación. Sin embargo, otras cubiertas de vuelo también se utilizarían en una variedad de embarcaciones navales, mercantes improvisados ​​y también de una franja operativa avanzada con vistas a San Carlos, HMS Sheathbill, que estaba en funcionamiento hacia el final de la campaña.

La pieza central de la capacidad ofensiva y defensiva del Grupo de Tareas se centró en el Sea Harrier. La aviación de los Harrier no era nueva. Tanto la RAF como el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) habían estado operando exitosamente el Harrier durante más de una década. Lo que era nuevo era la situación. Ningún Harrier había ido a la guerra antes, ciertamente, y no menos importante, había ido a la guerra en la parte posterior de los barcos, y ciertamente no en el papel de combate, ataque a tierra y plataforma de reconocimiento. Superados en número, aunque tal vez no tanto como muchos han creído, el Harrier debía ser la clave para retomar las Malvinas. Este nuevo avión británico lideraría la vanguardia de la fuerza aérea de Gran Bretaña en el Atlántico Sur.

Uno de los principales problemas que afectaron al Sea Harrier, y todos los aspectos de la guerra aérea británica, fue la cantidad. Para empezar, solo se navegarían 20 ejemplares y, aunque se unirían otros Sea Harriers durante la campaña y otros 14 Harrier GR3 de la RAF, la falta de números continuó siendo un aspecto clave en el esfuerzo. Sin embargo, los Sea Harriers de la RN debían realizar más de 1.200 salidas y las máquinas de la RAF otras 150. Las pérdidas fueron notablemente pocas, con solo seis Sea Harriers y cuatro RAF Harriers, de los cuales dos Sea Harriers y tres Harrier GR3 fueron víctimas de los disparos de Argentina. . Las otras máquinas se perdieron por accidentes e incidentes relacionados con el clima. Ninguno de los Harriers se perdió en los enfrentamientos aire-aire. Los Sea Harriers dieron cuenta de 23 aviones enemigos, 20 resultantes del uso de Sidewinders. Contrariamente a la creencia popular, la mayoría de estos eran disparos a 'tubo de escape', por lo tanto no explotaban las mejores capacidades de compromiso de los Sidewinders mejorados entregados por los estadounidenses, y eran muy superiores a los de los argentinos o incluso de los misiles británicos existentes.

Los Harriers también llevaron a cabo ataques contra buaues y apoyo aéreo de combate (CAS). Inicialmente, el papel de CAS desempeñado por Sea Harriers, pero durante el conflicto, los Harrier GR3 de la RAF, especializado en ataques terrestres, reemplazaría a los Sea Harriers en la capacidad de "movimiento de lodo", liberando valiosas aeronaves de defensa aérea para la protección de la flota. Sin embargo, hubo otros problemas. La falta de alcance de los Harriers afectaría los tiempos de tránsito y en la estación, ya que el grupo de portaaviones británico se vio obligado a permanecer alejado del potencial ataque aéreo. Esto se hizo dramáticamente peor por la falta de un elemento crucial en cualquier guerra aérea moderna: AEW. Esto obligó a un mayor número de incursiones de Sea Harrier para la defensa aérea de la flota, dio menos tiempo de advertencia y vio una serie de barcos alcanzados por aviones argentinos que de otro modo podrían haber evitado daños.

No obstante, los Sea Harriers superaron las expectativas de todos aquellos que realmente conocían el avión, incluso en el área de disponibilidad. Esto fue extremadamente alto y, sorprendentemente, solo una salida fue cancelada por falta de disponibilidad. Esto es tanto más notable teniendo en cuenta las condiciones en las cuales la aeronave estaba siendo operada y mantenida. Se puede ver que la combinación de la presencia del Sea Harrier y los propios problemas de Argentina con el suministro de activos de defensa aérea sobre las Malvinas permitieron que el paraguas aéreo fuera mucho más fuerte de lo que muchos esperaban.

Sin embargo, los Sea Harrier y Harrier GR3, aunque vitales para el éxito de la guerra, eran solo una parte de los activos de aviación en teatro disponibles para el Grupo de Tareas. Esto se puede ver donde los Harriers formaban parte de una flota aérea mucho más grande compuesta en su mayoría por helicópteros con más de 150 de todos los servicios.

Permitir a los kelpers estudiar en el continente

Que los malvinenses estudien en el continente argentino...

César Lerena | Fundación Nuestro Mar


“Promover el bienestar general, y asegurar los beneficios de la libertad, para nosotros, para nuestra posteridad, y para todos los hombres del mundo que quieran habitar en el suelo argentino” reza el preámbulo de nuestra Constitución.




Es más, en su artículo 25º establece que “El Gobierno federal fomentará la inmigración europea; y no podrá restringir, limitar ni gravar con impuesto alguno la entrada en el territorio argentino de los extranjeros que traigan por objeto labrar la tierra, mejorar las industrias, e introducir y enseñar las ciencias y las artes”. La Argentina es un país abierto que le dio abrigo a millones de inmigrantes de cientos de nacionalidades distintas, incluso a los originarios de la Gran Bretaña: irlandeses, escoceses, galeses y hasta ingleses.

Ello, no solo les permitió huir de la pobreza de sus países de origen, sino, también amasar fortuna en la Argentina y contribuir al desarrollo de nuestra joven nación.

Por imperio de los Artículos 5º; 8º; 14º; 14º bis; 42º; 75º incisos 22/23 y el artículo 125º de la Constitución Nacional la Argentina les garantiza a los residentes del Archipiélago de las Malvinas de la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur el derecho de estudiar, asegurar su salud, trabajar, ejercer toda actividad lícita y otros derechos, e incluso, por aplicación del artículo 75º inciso 17 reconocer “la preexistencia étnica y cultural de los pueblos indígenas argentinos” garantizándoles “el respeto a su identidad y el derecho a una educación bilingüe e intercultural…”, garantías que también les alcanza a los extranjeros por el artículo 20º.

En todo el territorio de la Nación no hay más aduanas que las nacionales (Artículo 9 C.N.) ¿por qué entonces, no habríamos de permitirles a los habitantes de Malvinas estudiar, cuidar su salud o hacer negocios en el continente argentino?

Ahora, una cosa es que los isleños puedan hacer todo tipo de actividad en el continente nacional y otra “que quienes vivan en las islas sientan que pueden llegar a Argentina” (sic) como declaró recientemente en Londres el canciller Jorge Faurie, como si las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur no fueran parte de nuestro territorio nacional.

Una afirmación de este tipo puesta en boca de cualquier ciudadano analfabeto podría considerarse como un desconocimiento brutal de los límites de nuestro territorio, pero, tratándose del Canciller argentino, no deberíamos pensar que solo se trata de un mero exabrupto -igualmente impropio para un diplomático de carrera- sino de un bestial sincericidio, que expresaría con total franqueza la profundización de las políticas probritánicas de las últimas décadas, que en estos años ratificó primero, la Canciller Susana Malcorra , con la firma del Acuerdo de Foradori-Duncan y, luego, el actual ministro Jorge Faurie, con el objeto secundario de lograr la visita oficial al Presidente Macri de la primera ministra Theresa May, con motivo de su presencia en la Cumbre del G20; pero, que podría constituirse en la ocasión para anunciar algunas de «… las medidas apropiadas para remover todos los obstáculos que limitan el crecimiento económico y el desarrollo sustentable de las Islas Malvinas, incluyendo comercio, pesca, navegación e hidrocarburos» conforme el citado acuerdo de 2016.

El ministro secretario Faurie, no puede ignorar que las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur y los 1.639.900 km2 del Atlántico Sudoccidental que ocupa en forma preponte Inglaterra son Territorio Argentino, cuya recuperación es “…un objetivo permanente e irrenunciable del pueblo argentino” y, más allá de las obligaciones que le impone el cargo, entendemos que el mismo debe sujetarse con cierto decoro, ya que no nos imaginamos el excéntrico Boris Johnson, entonces el Canciller británico, mucho menos al actual, el arcaico David Lidington, ni al más generoso de los parlamentarios británicos, refiriéndose a Malvinas como tierra argentina.

Habría que requerirle al ministro secretario Faurie cierta seriedad, las mínimas que rigen en las reglas de ceremonial que este señor parece conocer. Pero aquí, no se trata de una simple ubicación protocolar, sino de una inaceptable colonización a la que se nos conduce aplicando la fábula de la rana y el agua hirviendo. Las relaciones exteriores de nuestra nación deben expresar la voluntad del pueblo y, los argentinos, pueden soportar la difícil situación económica en la que viven, pero no la indignidad de perder la identidad cultural o el espacio territorial sostenido con anterioridad al nacimiento de la República.

Los A-4s argentinos en combate

A-4 argentinos en combate

Weapons and Warfare



Grupo 5 de Caza, Fuerza Aerea Argentina.

Argentina fue el primer cliente de exportación para el Skyhawk. Entre 1966 y 1970, la Fuerza Aérea Argentina recibió cincuenta A-4B y A-4C restaurados de los EE. UU. El brazo naval de la aviación argentina, Comando de la Aviación Naval Argentina (CANA) adquirió dieciséis A-4Q para su uso del portaaviones ARA 25 de Mayo (ex-HMS Venerable). Cuando no estaban embarcados, tenían su base en la Base Aérea Naval (BAN) Comandante Espora, Bahía Blanca.

Como la política sudamericana es lo que son, la primera acción vista por los argentinos Skyhawks no se realizó contra un agresor externo. En diciembre de 1975, los Navy Skyhawks de 3 Escuadrilla de Caza y Ataque (3 a Esc) hicieron un ataque contra los rebeldes en Buenos Aires durante una revuelta interna dentro de la Fuerza Aérea. Durante una disputa de 1978 con el vecino Chile sobre el Canal Beagle en el extremo sur de América del Sur, los A-4Q de CANA volaron salidas de CAP desde el 25 de Mayo, que navegó a la región como parte de la Operación Tronador. Aunque no se unió al combate, hubo varias intercepciones de aviones de la Armada de Chile y un Skyhawk casi fue autorizado para derribar un CASA C.212 Aviocar chileno.

Los Skyhawks de la FAA fueron operados por Grupo 5 de Caza en BAM (base aérea) Villa Reynolds y Grupo 4 en BAM El Plumerillo. Estos aviones fueron designados A-4P por el gobierno de los EE. UU. Y el fabricante, pero generalmente se conocían como A-4B en servicio argentino. En 1976, se importaron veinticinco A-4 más, esta vez modelos C, para la FAA. Al igual que los B / Ps, estos se han modificado y actualizado con muchas características A-4F.

A fines de la década de 1970, ambos servicios estaban desesperados por adquirir más Skyhawks y otras armas modernas, pero un embargo de armas de Estados Unidos contra la junta militar argentina gobernante lo impidió. Para marzo de 1982, cuando Argentina lanzó una invasión del territorio británico de las Islas Malvinas (conocidas como las Islas Malvinas), aproximadamente treinta y seis A-4 permanecieron en el servicio de la FAA, y otros diez podrían estar listos para la acción por parte de CANA. El último, embarcado el 25 de Mayo, apoyó los desembarques anfibios iniciales cerca de Port Stanley, y uno fue operado desde el aeródromo allí para probar su idoneidad para los A-4. Afortunadamente para los británicos, el aeródromo no se consideraba seguro para las operaciones con una carga de combate, y durante el resto de la guerra los Skyhawks operaban al máximo alcance desde las bases costeras en el continente, una distancia de al menos 380 millas náuticas (705 km). ).

A mediados de abril, los CANA A-4 se prepararon para los ataques a la flota británica y luego llegaron a las aguas de las Malvinas, pero la pérdida del crucero Belgrano al submarino británico HMS Conqueror obligó al 25 de Mayo a regresar a puerto para evitar un destino similar. A partir de entonces, los A-4Q operaron desde Río Grande. Aunque los A-4Q eran compatibles con Sidewinder, operaron con bombas solo durante la guerra.



El primer compromiso completo entre los Skyhawks de la FAA y la Fuerza de Tareas británica el 12 de mayo provocó graves daños en el HMS Glasgow y cuatro A-4 derribados por SAM y AAA. Después de esto, las operaciones de la fuerza aérea cayeron en un patrón de tránsito de alto nivel con un reabastecimiento de combustible de un petrolero KC-130 y una carrera de ataque de bajo nivel con 5001b Mk 82 'Ojo de serpiente', 7501b M-117 o 1,0001b británico hizo bombas. Los A-4C se modificaron para montar cinco torres de armas, por lo que podrían llevar dos Mk 82 adicionales además de hasta tres en la línea central. Los AAM de Shafrir I de fabricación israelí se vieron en A-4Cs en 1978, pero probablemente solo se adaptaron para propósitos de publicidad durante las tensiones con Chile, y no se integraron adecuadamente con los Skyhawks hasta después de la Guerra de las Malvinas.

La fusión incorrecta y la altura de nivel ultra bajo desde la que se tiraron impidieron que explotaran muchas bombas argentinas. Esto fue afortunado para los británicos, ya que probablemente se hubieran perdido cuatro barcos más si todas las bombas hubieran estallado en el impacto. Otros "impuros" cayeron cerca de los puestos de mando británicos en tierra. La valentía de los pilotos A-4 argentinos no puede ser cuestionada: la mayoría de sus aviones no tenían un sistema de navegación moderno y remoto, ninguno tenía radar, advertencia de radar, ECM o armas guiadas de ningún tipo, y tenían suficiente combustible para una Un solo pase en el objetivo, que fue defendido por armas de fuego, SAMs lanzados desde tierra y barco y Sea Harriers con AAM de todos los aspectos. Contra el Sea Harrier, los A-4 estaban efectivamente indefensos, sin misiles propios y solo un cañón poco confiable. En consecuencia, sufrieron ocho derrotas ante 'La Meurta Negra' (La Muerte Negra) Las batallas del 21 de mayo



Uno de los días más pesados ​​de combate aéreo fue el 21 de mayo de 1982, el día en que la fuerza de tarea británica comenzó a aterrizar en las aguas de San Carlos en el estrecho homónimo. Tras las incursiones de reconocimiento y algunos ataques por avión desde Port Stanley, y por FAAIAI Dagas desde el continente, se lanzaron FAA y CANA Skyhawks contra los aterrizajes.

Los primeros vuelos sobre Malvinas fueron dos vuelos de tres A-4Bs del Grupo 5, cada uno armado con una única bomba 1,0001b (454kg) de fabricación británica. Al cruzar la fragata de la clase 'Leander' HMS Argonaut (F56), que navegaba sin escolta, la golpearon con dos bombas a las 12.30 horas. Ninguna de las bombas explotó, pero la nave resultó gravemente dañada por las explosiones de sus propios misiles Seacat y estuvo fuera de combate durante cinco días.

Un segundo vuelo del Grupo 5 A-4B ya estaba reabasteciendo combustible de un KC-130 cuando la primera misión regresó. Uno de los cuatro Skyhawks no pudo tomar combustible y lo abandonó, seguido de otro por razones técnicas. Un tercero bombardeó a un carguero argentino abandonado por error, dejando a Capitán Carballo para atacar a la fragata Tipo 21 HMS Ardent (F174) solo. La bomba de Carballo estuvo cerca de desaparecer y se escapó de la escena, pero su ataque atrajo la atención de una patrulla aérea de combate de dos Sea Harriers, lanzada por el teniente comandante Mike Blissett y Neil Thomas del No. 800 Squadron de HMS Hermes (R12).

Thomas recordó:

"Estábamos a unos 1.000 pies a la mitad del estrecho de San Carlos, y [la fragata Tipo 22 HMS] Brilliant nos envió un avión desde el oeste de Malvinas después de un contacto que habían tenido". Este era el Skyhawk de Carballo, que logró escapar. "Nos dirigimos a una tasa bastante antigua de nudos, y nos acercábamos a Chartres [establecimiento] cuando recogimos cuatro A-4 que venían sobre la cresta".

Este fue un ataque del Grupo 4, destinado a ser coordinado con el Grupo 5, pero que tuvo la desgracia de llegar justo cuando las defensas estaban más alertas. Las huellas de los aviones atacantes y defensores se cruzaron en ángulos rectos, y cuando los Sea Harriers irrumpieron en estribor para ponerse detrás de ellos, los A-4 también entraron en un duro giro de 180 grados hacia estribor.

"Tan pronto como nos vieron, los A-4 giraron la cola, lanzaron sus bombas y se dirigieron hacia el sur". Thomas y Blissett hicieron un mayor esfuerzo en su turno, girando a toda velocidad en un giro de 270 grados que los colocó directamente en la posición de las seis en punto de los Skyhawks.

"Deben haber perdido mucha velocidad, porque terminamos a una milla y media en la popa. Mike estaba más cerca que yo, y disparó; No pude verlo hasta entonces. Consiguió al hombre de la izquierda, y habiendo recogido a Mike razonablemente bien a mi izquierda, a unos 40 grados, obtuve un muy buen gruñido del objetivo, así que simplemente disparé el misil y fui directo hacia él. Los otros dos A-4 se lanzaron al estribor, con Mike cerca de ellos. Obtuve un gruñido de mi segundo Sidewinder pero no pude disparar, porque no sabía dónde estaba Mike. Así que nos perdimos los otros dos ". De hecho, Mike Blissett dañó uno de los otros A-4 con fuego de cañón, aunque regresó a la base de manera segura. Los dos Skyhawks cayeron a menos de cien metros el uno del otro. Ambos pilotos, Teniente (teniente) Nestor López y Primer Teniente (teniente primero) Daniel Manzotti resultaron muertos.

Aunque se había ordenado a una misión matutina del CANA A-4s que regresara, por la tarde se lanzaron los mismos seis A-4Q con pilotos diferentes en dos divisiones; el primero dirigido por el Capitán de Corbeta (teniente comandante) Alberto Philippi, y el segundo por el teniente de navio (teniente) Benito Rotolo. Cada aeronave estaba armado con cuatro bombas 5001b snakeye y 200 cartuchos de municiones y llevaba dos tanques de 300 galones. Cuarenta y dos minutos después de despegar de Río Grande, la división de Philippi descendió a 100 pies y luego a 50 pies cuando cruzó el estrecho de San Carlos, al no haber encontrado a su objetivo informado, una fragata británica que actuaba como un piquete de radar. Los tres Skyhawks de Rotolo estaban a unos veinte minutos del primer vuelo.
Desde el ataque anterior de A-4 de la FAA, la Ardent había sido dañada por dos bombas de un Dagger del Grupo 6 y se dirigía a la seguridad de un grupo de barcos británicos cuando los A-4s de Philippi se acercaron en formación de batalla a 450kts (833 km / h). ). Ajustando su trayectoria de vuelo para realizar un ataque diagonal, Philippi disparó su cañón, que rápidamente se atascó, y dejó caer sus bombas en el intervalo preestablecido de 250 milisegundos cuando la nave lanzó dos cohetes Corvus. Las contramedidas electrónicas no tuvieron efecto en los A-4 ni en sus armas "tontas", y varias de las bombas retardadas golpearon a Ardent en la popa, al igual que las de su compañero de ala, Área Teniente de Navio José.

Arca describe su ataque y las consecuencias:

"Cuando comencé a correr la bomba contra la fragata como la número 2, solo tenía siete o diez segundos de separación entre el avión Capitán Philippi y yo, cuando necesitaba diecinueve segundos para evitar la bomba". explosiones No pude adoptar la posición correcta porque cuando comenzamos la bomba corrió una cortina de fuego formada entre la nave y nosotros. Los rebotes y las explosiones estaban demasiado cerca de nuestro avión. Recuerdo que vi un lanzamiento de misiles desde la nave y rompí a la derecha para evitarlo y luego volví al rumbo. Debido a la pequeña separación entre los aviones, nuestras maniobras para alinearse con el lanzamiento de la bomba fueron casi simultáneas y vi el lanzamiento de las cuatro bombas del Capitán Philippi y las colas de la bomba abiertas. En este momento, esperaba que no alcanzara el objetivo para no darme problemas con las explosiones, pero la cuarta bomba hizo un impacto directo en la popa. La explosión fue inmensa y no tuve más remedio que pasar por la bola de fuego al mismo tiempo que le dije al líder "uno en la popa" y arrojé mis bombas. Después de eso escuché [No. 3 Teniente de Fragata (Subteniente) Marcello] Márquez diciendo "otro en la popa". Después de dejar el objetivo paralelo a la orilla, identifiqué a mi líder a 1000 metros a la izquierda y Márquez a 1000 o 1500 metros a la derecha. No más de quince segundos después de eso, Márquez dijo "aquí vienen los Sea Harriers" y en ese momento vi a un Sea Harrier disparando un Sidewinder que, después de un corto vuelo, subió por la boquilla de escape del avión de Philippi. Miré a la derecha y no vi a Márquez sino a un Sea Harrier en su lugar y casi al mismo tiempo recibí los primeros 30 mm de proyectiles en el ala derecha. Volando a tan solo tres metros de altura, casi golpeo el agua e intenté controlar el avión e ir por el que me atacó para romper su objetivo, pero recibí más golpes en el ala izquierda. Me preparé para expulsar porque el sistema hidráulico estaba totalmente destruido y había perdido el sistema eléctrico y el oxígeno. A 480 nudos, me dirigí al control manual (aunque el manual de NATOPS decía que la velocidad máxima para esto era de 250 nudos) e intenté girarme para enfrentar a uno de los Harriers. El combate duró unos 40 segundos y me abandonaron, tal vez porque no tienen combustible ni municiones. Me dirigí a Puerto Argentino [Puerto Stanley] sobre la costa, tratando de evitar Goose Green, a baja altura y 500 nudos y observando el indicador de cantidad de combustible, porque ahora tenía solo 1001bs, que iba muy rápido debido a los agujeros, seis En el ala izquierda y cuatro en la derecha.

"Cerca de la pista traté de bajar el tren de aterrizaje pero solo la derecha y las ruedas delanteras bajaron. El indicador decía que el izquierdo no estaba asegurado. Se lo dije al comando de operaciones y dijo: "Falta el tren de aterrizaje izquierdo, puedo ver el cielo a través de los agujeros que tiene, ir y expulsar sobre la bahía". No tuve elección. Subiendo a 2500 pies fui al punto de eyección. Sostuve mi máscara de oxígeno y con la mano derecha tiré del mango de expulsión. Después de una explosión poderosa y con la sensación de volteretas, me encontré descendiendo en paracaídas. El avión continuó volando en espiral hacia mí, como si intentara golpearme, negándose a dejar que lo abandonara. Pasó cerca de mí e hizo otro circuito antes de que la artillería antiaérea, vigilante del peligro, lo derribara ".

El área de José aterrizó en el agua y fue rescatado por un helicóptero UH-1 del Ejército Argentino. Sus colegas no tuvieron tanta suerte, Philippi fue derribado por un Sidewinder disparado por el Teniente Clive Morrell del Escuadrón No. 800, que había infligido el daño en el Área. Philippi también expulsó a salvo, pero pasó tres días evadiendo la captura antes de llegar a una casa aislada. Fue devuelto a Río Grande el 30 de mayo. El A-4 de Márquez había sido alcanzado por el cañonero del Sea Harrier de vuelo, el teniente John Leeming, un piloto de intercambio de la RAF, y se había desintegrado, matándolo instantáneamente.

Ardent fue atacado por los A-4 de Rotolo quince minutos después del primer ataque CANA. No se anotaron más golpes y los tres A-4 escaparon con daños menores de metralla. La fragata había sufrido daños mortales y tuvo que ser abandonada, lista y en llamas. Se hundió la noche siguiente.

En la contabilidad final, FAA Skyhawks realizó 219 salidas de combate durante el conflicto, hundiendo cuatro buques de guerra de la Royal Navy y dañando a muchos otros. Contra esto hay que equilibrar la pérdida de diecinueve aviones y diecisiete pilotos. CANA Skyhawks voló treinta y cuatro salidas. Las pérdidas fueron tres A-4 y dos pilotos, con daños fatales en dos buques de guerra; los resultados se debatieron acaloradamente entre los dos servicios. Cualquiera que sea el saldo real, el A-4 fue el avión argentino más exitoso en el conflicto de Malvinas / Malvinas.

La guerra provocó el colapso de la junta militar en Argentina y un eventual retorno a la democracia, pero no fue hasta 1994 que EE. UU. Levantó el embargo de armas y aceptó el suministro de modelos A-4 tardíos a la FAA. Los nuevos Skyhawks de la FAA, designados A-4AR (A-4M) y TA-4AR (OA-4M) alcanzaron la capacidad operativa inicial (IOC) a mediados de 2000.