Eurnekian y VGM Curilovic visitan Darwin

Colaboración, agradecimiento y reunión cumbre en Malvinas: Eduardo Eurnekian fue recibido por los líderes civiles y militares de las islas 

En un hecho hasta ahora inédito para un ciudadano argentino, el presidente de Corporación América -artífice del histórico viaje de los familiares de los soldados identificados al Cementerio de Darwin- fue recibido por los líderes de las islas para seguir trabajando en conjunto

Infobae

 
Eduardo Eurnekian, rodeado por Robin Christopher, ex embajador británico en la Argentina, y Mark Kent, actual embajador del Reino Unido en nuestro país

Colaboración, agradecimiento, reconciliación. Estos fueron los pilares de una reunión que marcó un hecho inédito: por primera vez en décadas un ciudadano argentino fue recibido por los líderes civiles y militares de Malvinas.

El invitado fue Eduardo Eurnekian, presidente de Corporación América, un hombre que durante toda su vida tuvo un compromiso único con aquel remoto -pero a la vez cercano y presente- punto en el mapa sobre el Atlántico Sur: las islas Malvinas.

Antes del mediodía del miércoles 12 de diciembre, el avión que transportó a la comitiva desde el continente aterrizó en el aeropuerto de Mount Pleasant.

El empresario viajó con una sola idea: agradecer.

Agradecer por el apoyo brindado a los 214 familiares de los soldados caídos en la guerra de 1982, que viajaron el 26 de marzo para honrar a sus seres queridos identificados en el marco del Plan Proyecto Humanitario, y que por primera vez en 36 años pudieron llorarlos y recordarlos en el exacto punto del descanso eterno, sin tener que preguntarse día y noche ¿dónde están nuestros hijos? Sus tumbas tenían grabadas sobre el granito los nombres de los héroes.

 
Daniel Pelegrina, presidente de la Sociedad Rural Argentina, Eduardo Eurnekian y Roger Spink, miembro de la Asamblea Legislativa de las islas


Todos en las islas conocían la conmovedora historia que unía al hombre de Aeropuertos Argentina 2000 con las familias de Malvinas. Sabían que en 2003, cuando el embajador británico en la Argentina Robin Christopher lo convocó para pedirle si podía hacerse cargo de la construcción de un cenotafio en Darwin, el empresario no dudó y tomó bajo su ala la reforma de un nuevo camposanto argentino sobre el antiguo cementerio que permanecía sin cambios desde 1983.

—Estuvimos con familiares de los caídos, y nos dijeron que hace 20 años que los distintos gobiernos les prometen hacer un monumento en Malvinas…, pero no pasó nada. Y el gobierno actual les dijo que "en este momento no es prioridad hacer este cenotafio", le dijo el embajador.

El funcionario inglés había sido testigo de la frustración de los familiares cuando viajaban a las islas y se encontraban con un viejo cementerio en esa tierra en la que sus hijos habían dejado su sangre y sus vidas. Y entonces pensó en convocar a importantes empresarios argentinos para pedir ayuda. Hizo una lista de seis. La primera reunión fue con Eurnekian. Y ya no hizo falta llamar a nadie más.

"Yo haré ese monumento en Darwin", le dijo. Conmovido, el presidente de Corporación América puso manos a la obra. Y reconstruyó ese rectángulo perfecto, esa simetría de 230 cruces blancas que dibujan la oscura turba de Malvinas.

 
El presidente de Corporación América mandó a construir en 2004 el nuevo cementerio argentino en Malvinas

En 2004 mandó a erigir el cenotafio con los 649 nombres de los héroes caídos durante la guerra. Reformó el viejo cementerio que había sido construido con la supervisión de la Commonwealth War Comission después de que el coronel británico Geoffrey Cardozo recogiera de los campos de batalla los cuerpos de nuestros soldados. Y convirtió esas sencillas sepulturas en un gran monumento para honrar a nuestros héroes.

Su compromiso no terminó allí, desde entonces es padrino de la Comisión de Familiares de Malvinas, asume el costo del mantenimiento de Darwin, y se hizo cargo del viaje a las islas el día que se pusieron las primeras 90 placas de los soldados identificados. También financió el traslado del cuerpo del capitán Luis Castagnari, el 5 de diciembre desde las islas a Río Cuarto, cuando supo que antes de partir a la guerra le había pedido a su esposa Cristina Scavarda un solo deseo: si le tocaba morir por la Patria deseaba ser enterrado en su ciudad junto a su pequeño hijo Gustavito, muerto de cáncer a los tres años.

 
Fergus Cliff, Commander Warrant Officer, Colin Summers, director de Infraestructura de las islas, Robin Christopher, Daniel Pelegrina, Roberto Curilovic, de AA2000, y Eduardo Eurnekian

Por eso, Eurnekian se emocionó al tocar suelo en Malvinas. La última vez que había visitado las islas había sido en 2009. Sabía que en esta ocasión, luego del almuerzo organizado por los líderes de las islas, la agenda marcaba una visita muy especial para él: irían al cementerio de Darwin.

El empresario no había querido viajar en marzo cuando lo hicieron las familias: "Los únicos protagonistas de este día son aquellos que perdieron a su gente amada", dijo. Y ahora volvía con la intención de orar frente a cada una de las 106 placas -de las 122 que existían- que durante más de tres décadas habían mostrado la triste leyenda de Soldado argentino solo conocido por Dios y hoy rezaban los nombres de los caídos.

 
La camiseta de River abraza una cruz en Darwin. El recuerdo para un ser amado que no volvió de la guerra

Al bajar del avión lo recibieron el gobernador Nigel Phillips; el comandante de las Fuerzas Británicas con base en Mount Pleasant, brigadier Nick Sawyer; el CEO de las islas, Barry Rowland (el civil responsable de la administración de las mismas, quien es nombrado por el gobernador); Colin Summers, director de Obras e Infraestructura de las islas; y el padre católico John Wisdom (sacerdote que presidió la ceremonia durante la visita de las familias y dio el responso para el capitán Luis Castagnari).

Desde el lado empresarial, también llegaron hasta Mount Pleasant para darle la bienvenida Kevin Ironside, director de la Falkland Islands Company, y Tim Miller, propietario de los supermercados de las islas y a cargo del cuidado del cementerio.

 
El empresario de Aeropuertos Argentina 2000 y el padre John Wisdom

Por último, se acercó a saludarlo Roger Spink, miembro de la Asamblea Legislativa, quien hace un mes viajó a Ginebra en ocasión del reconocimiento al Plan Proyecto Humanitario por la identificación de los caídos, como "caso testigo" de acercamiento y reconciliación. Allí compartió los dos días de disertación con Roberto Curilovic, de Aeropuertos Argentina 2000 y ex piloto de Super Étendart durante el conflicto armado, el coronel Cardozo y el veterano Julio Aro, de la Fundación No me Olvides e impulsor de la causa que permitió devolverle el nombre a los héroes de la guerra.

Cuando comenzó el almuerzo en la casa del comandante de las Fuerzas Británicas, lo primero que se dijo fue ¡Gracias! Fue un agradecimiento de ambas partes, entre las autoridades de las islas y Eurnekian, por haber acompañado a las familias de los caídos aquel 26 de marzo. Agradecimiento que se extendió al apoyo para la construcción y mantenimiento del cenotafio, la organización y financiación de los viajes de los familiares, y por toda la ayuda dada desde las islas para que se ahondara este proceso de paz y reconciliación.

 
Eurnekian y Tim Miller, dueño de supermercados en las islas y quien se hace cargo del mantenimiento del camposanto argentino

También se habló con emoción del trabajo y la colaboración de una y otra parte: desde las islas por los miembros del gobierno y de la civilidad; desde el continente por el inmenso aporte de Eurnekian desde el sector privado para concretar la reforma y el cuidado del cementerio que, desde 1982 a 2003, el Estado argentino no había querido asumir. Y que luego de esa fecha tampoco asumió.

Todos los presentes recordaron la importantísima iniciativa de "ciudadanos comunes" que llevaron adelante la causa humanitaria por la identificación de los caídos: el impulsor Julio Aro, con el apoyo y trabajo de la directora editorial de Infobae, el aporte del coronel Geoffrey Cardozo, y la voz de Roger Waters, el ex líder de Pink Floyd, quien llevó la causa al despacho presidencial en su visita a la Argentina en 2012 y logró abrir las puertas oficiales que durante años habían estado cerradas.

 
La comitiva en Darwin

Poco antes de finalizar la comida, Eduardo Eurnekian entregó dos placas conmemorativas con el logo de AA2000 y la leyenda: "OUR GRATITUDE FOR HELPING THE FAMILIES OF OUR FALLEN HEROES FINDING THEIR PEACE" ("Nuestra gratitud por ayudar a las familias de nuestros héroes caídos a que encontrasen su paz"). Una fue para el gobernador Philipps y la otra para Roger Spink.

El comandante brigadier Sawyer había preparado un regalo muy especial para el empresario argentino, que es astrónomo aficionado: una fotografía enmarcada de la Vía Láctea. También le obsequió un libro con la flora y fauna de Malvinas.

 
Roberto Curilovic, de AA2000, junto a Miguel Acevedo, presidente de la UIA

Fue una reunión de camaradería, de gente con intereses comunes y con ganas de construir lazos y trabajar por el bien común. Entre los presentes estaba un alto mando de la Royal Navy, que había colaborado desde el Discovery en la búsqueda del ARA San Juan. Destacó que el desasosiego y dolor que vio entre los familiares del submarino seguramente era muy similar al que habían tenido los familiares de caídos de la guerra hasta que lograron identificar los cuerpos de los suyos en Darwin.

La comitiva argentina que acompañó al empresario de AA2000 estuvo integrada por Miguel Acevedo, presidente de la Unión Industrial Argentina; Daniel Pelegrina, presidente de Sociedad Rural Argentina; Robin Christopher, embajador británico en Argentina en 2003 -cuando convocó a Eurnekian para que tomase a su cargo el cementerio-; Mark Kent, actual embajador británico en nuestro país y gran impulsor del PPH y del viaje del 26 de marzo; Richard Jones, funcionario de la embajada británica y quien trabajó en la causa de la identificación de los caídos; Roberto Curilovic, gerente de Logística AA2000 y héroe de Malvinas como aviador naval; y Carolina Barros, directora de Comunicaciones y Relaciones Internacionales de Corporación América.

Luego del almuerzo, llegó la hora de visitar el cementerio de Darwin. Fergus Cliff, Commander Warrant Officer de la British Army, el número 2 de las FFAA en las islas, Colin Summers, el padre John Wisdom, Tim Miller y Kevin Ironside, acompañaron a la comitiva en la visita para honrar a los caídos.

 
Honrando a los héroes de Malvinas

Al llegar al cementerio, grande fue la sorpresa cuando se encontraron con Marcelo Vallejo, veterano y actor de Campo minado -la obra que reúne a tres combatientes argentinos y tres británicos y que recorre el mundo- quien emocionado visitaba a sus ex compañeros enterrados en Darwin.

El cielo estaba gris. El viento de las islas sacudía los rosarios que cuelgan de las cruces blancas, cuyas cuentas golpeaban contra la madera quebrando el profundo silencio de Darwin.

La emoción abrazó a todos los presentes. El empresario recorrió muy despacio el cementerio. Se paró frente a cada una de las cruces. Todos oraron por los caídos.

Buque español le canta el himno a los putos gibraltareños

Un barco de la Armada española pasa por Gibraltar con el himno nacional a todo volumen

Las imágenes han sido compartidas por gibraltareños que han expresado su indignación
La Vanguardia






Un barco de la Armada española ha pasado este mediodía ante las costas de Gibraltar con el himno nacional sonando a todo volumen. Se trata de la corbeta Infanta Elena. El vídeo, grabado desde otro barco, ha sido compartido en redes sociales por gibraltareños que han expresado su indignación ante estos hechos, que se producen en plenas discrepancias por el ‘brexit’. Aunque el Gobierno de Gibraltar no se ha pronunciado oficialmente, sí lo ha hecho su Servicio de Información en España a través de un tuit: “Navegando entre la poca vergüenza y el infantilismo, ahí tenemos al Infanta Elena manifestando las glorias de España en aguas británicas frente al levante de Gibraltar”

Illegal, provocative and childish.

Spanish Corvette sails through British #Gibraltar territorial waters playing Spain’s national anthem at high volume

Via @Atajate71pic.twitter.com/Us7WXvhuPs

— NavyLookout (@NavyLookout) 4 de diciembre de 2018

Investigan a oficiales y suboficiales por maltratos a soldados

Investigados por crímenes de lesa humanidad, 18 oficiales y suboficiales serán indagados en Tierra del Fuego.

La Justicia de Tierra del Fuego citó a declaración indagatoria a 18 oficiales y suboficiales de las Fuerzas Armadas, acusados de torturar a soldados durante la Guerra de Malvinas.



Ellos son: Pablo Emilio Hernández, Claudio Tamareu, Jorge Arnaldo Romano, Ramón Eduardo Caro, Sergio Alberto Guevara, Oscar Luis Contreras, Francisco Gabriel Rivero, Oscar Albarracín, Ramón Desiderio Leiva, Gustavo Adolfo Calderini, Miguel Ángel Garde, Belisario Gustavo Affranchino Rumi, Eduardo Luis Gassino, Jorge Oscar Ferrante, Emilio José Samyn Duco, Jorge Guillermo Díaz, Luis Alfredo Manzur y Raúl Antonio Linares.

El juez Federal de Ushuaia, Federico Calvete, decidió citarlos en función de “cuantiosos elementos probatorios” que “permiten sospechar la comisión de delitos”. La causa Nº 1777/07, caratulada “Pierre Pedro Valentín y otros sobre delito de acción pública”, surgió a partir de los testimonios de soldados tras el regreso de la guerra ocurrida en 1982.

El fiscal federal de la ciudad fueguina de Río Grande, Marcelo Rapoport, con la asistencia de la Procuraduría de Crímenes contra la Humanidad (PCCH) solicitó en mayo de este año la “detención e indagatoria” de 26 militares. El juez Calvete, quien actúa como juez subrogante de la causa, solo hizo lugar a 18 declaraciones, y en lugar de las detenciones dispuso que se notifique personalmente a cada uno de los imputados en sus respectivos domicilios, antes de establecer la fecha en que deberán presentarse en Tierra del Fuego.

El caso todavía tiene pendiente una discusión judicial paralela, acerca de si se trata de delitos de lesa humanidad, y por lo tanto no sujetos a prescripción. El juzgado de primera instancia y la Cámara Federal de Apelaciones de Comodoro Rivadavia consideraron que son crímenes de lesa humanidad, pero aún resta por resolver un recurso de queja presentado ante la Cámara Federal de Casación Penal.

De acuerdo a la Fiscalía, las autoridades militares con asiento en las islas “habrían ordenado y ejecutado contra soldados conscriptos diversos actos de tortura -entre ellos, los conocidos ‘estaqueamientos’ y ‘enterramientos’- como forma de controlar las alegadas indisciplinas que generaban las penurias que padecía la tropa a causa, fundamentalmente, de la falta de abrigo y comida”. Desde el CECIM sostienen que en la causa hay 105 hechos de torturas denunciados y 95 militares mencionados.

Con información de Clarin

Adiós Capitán (PM) Castagnari: Su voluntad ha sido cumplida

El último y conmovedor adiós a un héroe de Malvinas

Así fue la emotiva despedida en Río Cuarto al capitán post mortem Luis Castagnari, cuyo cuerpo fue trasladado ayer de las islas Malvinas al continente. El oficial había pedido descansar en paz junto a su pequeño hijo fallecido de cáncer a los tres años. Hoy, finalmente, su deseo se cumplió



Por Gaby Cociffi | Infobae


La trompeta hizo sonar las tristes notas de Silencio de Gloria. Era el adiós final al héroe. El féretro envuelto en la bandera argentina, con su sable y su gorra, estaba precedido por un retrato en blanco y negro del soldado caído en Malvinas.

Los oficiales de la Fuerza Aérea mantenían la posición firme, la mirada al frente, sus manos derechas rígidas sobre la sien en el eterno saludo de honor para el hombre que había dado su vida por la Patria.

El homenaje al capitán post mortem Luis Darío José Castagnari estuvo cargado de emoción, lágrimas contenidas, abrazos reparadores. Todos los que se acercaron al cementerio Parque Perpetual esta mañana para acompañar a su viuda, María Cristina Scavarda, conocían la historia de su lucha para lograr traer el cuerpo de su marido desde las Malvinas hasta Río Cuarto, para que descansara en paz junto a su pequeño hijo Gustavito, muerto a los tres años de cáncer.

Ése había sido el último deseo del comando antes de partir hacia la guerra, el 1 de abril de 1982: "Si no vuelvo quiero que traigas mi cuerpo y me entierres junto a Gustavito", le había pedido a su mujer.


 
María Cristina, junto a dos de sus hijos, Martín y Roxana (Thomas Khazki)

Luego de años de peregrinar, María Cristina pudo cumplir aquella promesa. Ayer, a las seis y media de la tarde, los restos del oficial -muerto durante un bombardeo inglés a Puerto Argentino y mientras intentaba proteger a sus hombres- llegaron a Río Cuarto. El traslado marcó un hecho histórico: es la primera vez que se trae al continente el cuerpo de un soldado enterrado en Darwin.

Esta mañana, a las once en punto, "El Furia" Castagnari fue despedido con honores. Martín y Roxana, dos de sus hijos -los otros dos hermanos, Guillermo y Walter debieron regresar a sus destinos ya que son militares-, se emocionaron hasta las lágrimas por ese padre que apenas conocieron: "Éramos muy chiquitos, pero tenemos fuertes recuerdos de él. Pasó mucho tiempo, pero finalmente lo tenemos entre nosotros. No ocurrió como hubiésemos deseado, pero la familia está otra vez toda junta".


La ceremonia comenzó a las 11 de la mañana en la capilla del Parque Perpetual (Thomas Khazki)

María Cristina, que hasta ayer se había mostrado fuerte y entera, hoy sintió el peso de la ausencia, los años en que extrañó al único hombre que amó en su vida, su lucha para sacar adelante la familia trabajando de sol a sol, la búsqueda desesperada de cada detalle que le permitiera conocer los minutos finales de la vida de su esposo ("cómo murió? ¿quién estaba con él? ¿sufrió?").

 
La viuda del capitán acaricia el féretro con los restos de su marido (Fuerza Aérea Río Cuarto)

Hoy, cuando dejó el ataúd en el crematorio, la mujer percibió que las piernas apenas podían mantener su cuerpo. Había organizado, amable, un espacio para hablar con todos los periodistas. No pudo ser. "La señora se descompensó", informó una vocera de la Fuerza. En un salón del cementerio, Cristina tomó fuerzas solo para caminar hasta el auto que la llevaría a su hogar.

"Cumplí con él y siento paz", había dicho. "Voy a llevar sus cenizas y las voy a desparramar junto a las de Gustavito en el cinerario de la Parroquia Sagrado Corazón, donde nos casamos hace ya casi 45 años", había detallado poco antes. Pero hoy ya casi no pudo hablar. La emoción que había contenido durante tantos años abrazó su cuerpo. Y entonces dejó caer sus lágrimas frente al féretro del hombre de su vida.


Monseñor Adolfo Uriona y el párroco Carlos Juncos (Thomas Khazki)

Monseñor Adolfo Uriona, acompañado por el párroco Carlos Juncos, dijo: "Bendeciré a Luis y también a su familia que lo llora, porque el consuelo viene solo de Dios".

El sacerdote, luego, leyó pausadamente el Evangelio según San Juan.

"Cuando Jesús llegó se encontró con que Lázaro estaba sepultado hacía cuatro días. Muchos judíos habían ido a consolar a Marta y a María por la muerte de su hermano. Al enterarse de que Jesús llegaba, Marta salió a su encuentro: 'Señor, si hubieras estado aquí mi hermano no habría muerto. Pero yo sé que aun ahora, Dios te concederá todo lo que le pidas'. Jesús le dijo: 'Tu hermano resucitará'. Marta le respondió: 'Sé que resucitará en la resurrección del último día'. Jesús le dijo: 'Yo soy la resurrección y la vida; el que cree en mí, aunque muera, vivirá; y todo el que vive y cree en mí, no morirá jamás ¿Crees esto?'".


El sable y la gorra del capitán Castagnari (Thomas Khazki)

El silencio se hizo denso, como si nadie respirara. "Si tenemos Fe cristiana creemos que el sentido de nuestra vida es la resurrección. Y Cristina, Luis, sus hijos, y todos nosotros nos vamos a reencontrar", siguió el religioso. La viuda de Castagnari apretó entre sus manos el rosario de la Virgen de San Nicolás que siempre la acompaña.

"Cuando vemos cuánto luchó Cristina para cumplir con lo que él le pidió, sabemos que eso solo es posible por amor. Y debemos preguntarnos: ¿un amor así va a terminar? No, ese amor perdura y seguirá así en la vida eterna", concluyó Uriona.

Solo unas horas antes, cuando volaba junto a Infobae trayendo el cuerpo de su marido desde Comodoro Rivadavia hasta su ciudad, María Cristina, en la intimidad del pequeño avión de American Jet, había confesado: "Todavía sigo enamorada de Luis".

 
La emoción de la familia (Thomas Khazki)

Emocionada, contó su historia de amor: "Nos conocimos en un ómnibus Colta, viniendo de Córdoba a Río Cuarto. Yo estaba estudiando bioquímica y él estaba en el cuarto año para egresar de cadete de la Escuela de Aviación. Luis no tenía boleto, entonces se ubicó en el último asiento pensando que allí nadie se iba a sentar. Pero yo tenía el número 41 y tuvo que viajar parado. Nos miramos mucho. A mí me encantó. Empezamos a conversar. Su hermana había ido a mi colegio, pero nunca nos habíamos cruzado, y yo era amiga de una de sus primas. Cuando nos bajamos, me invitó a tomar un café, pero le dije que no podía porque tenía que ir a visitar a mis padres. El domingo, antes de volver a la Escuela, pasó por mi casa. Y me pidió seguir viéndonos. Un año y diez meses después nos casamos. Fue amor a primera vista".


Los miembros del GOE escoltaron al héroe (Thomas Khazki)

Los diecinueve músicos de la banda militar tocaron suavemente Más cerca Oh Dios de tí mientras seis soldados del GOE cargaron el féretro sobre sus hombros. Una procesión acongojada, siguió con paso lento el trayecto hasta el crematorio.

 
La viuda y su hija Roxana reciben la bandera que cubrió el féretro de Luis Castagnari (Fuerza AéreaRio Cuarto)

A María Cristina la rodeaban Claudio Avruj, secretario de Derechos Humanos, el jefe del Estado Mayor de la Fuerza, brigadier general (VGM) Enrique Víctor Amrein, el subjefe del Estado Mayor, brigadier mayor Gustavo Testoni, el secretario general de la Fuerza, brigadier Fabián Otero, y el brigadier (R) Julio Brower de Koning -gran amigo de Castagnari y quien estuvo junto a él en la guerra hasta el trágico final.

"Debemos rescatar el temple de aquellos que, sin saber cómo terminará su historia, quieren ser recordados por haber luchado hasta el final y jamás haberse dado por vencidos", dijo Amrein luego del toque de silencio.



La familia, el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, brigadier general (VGM) Enrique Víctor Amrein y Claudio Avruj, secretario de Derechos Humanos (Thomas Khazki)

"Para un soldado poder acompañar los restos de un camarada es un honor. Luis Castagnari es un ejemplo de valores. Cumplir con el deber fue el motor en las horas decisivas que le tocaron vivir. No es valiente quien no tiene miedo, sino quien pese a ello sigue adelante con su misión y sus ideales", siguió.

"Uno no lucha porque odia lo que tiene adelante; uno lucha porque ama lo que tiene atrás", concluyó el militar.


 
Los soldados del GOE llevan el féretro hasta el crematorio (Thomas Khazki)

Hubo aplausos y lágrimas en el cierre del homenaje. La bandera que cubría el féretro fue doblada con devoción. El hijo del caído la abrazó contra su pecho. La ceremonia llegó a su fin.

Emocionada, a paso lento, María Cristina Scavarda fue dejando atrás el féretro de su esposo. "Cumplí", le dijo en voz baja. "Lo lograste", presintió que él le respondía. Y ya no se sintió sola.

Malvinas: Fuego contra fuego entre comandos

Comandos argentinos en las islas Malvinas que participarían en el combate de Top Malo House.

Malvinas: Esa vez las fuerzas especiales de dos países se enfrentaron en combate

We Are The Mighty




La idea de tener una fuerza diseñada para un propósito especial se remonta a la historia y se ha utilizado en muchas guerras. Sin embargo, es raro, si acaso, que estas fuerzas se encuentren en combate. Sus objetivos suelen ser aquellos demasiado difíciles de abordar por las fuerzas convencionales. O están acostumbrados a explotar debilidades en fuerzas convencionales. Sin embargo, en una confluencia única de eventos, British SAS y Royal Marine Commandos se enfrentaron a las Fuerzas Especiales Argentinas durante la Guerra de las Malvinas de 1982.

Los combates (ninguno de los dos bandos declararon realmente la guerra) comenzaron el 2 de abril de 1982, cuando Argentina invadió las Islas Falkland, Georgia del Sur y Sandwich del Sur. Argentina tomó esta decisión audaz debido a una disputa más prolongada sobre la soberanía de las islas.


Soldados británicos en la guerra de las islas Falkland.

La respuesta británica fue rápida y pronto una fuerza de tarea naval se dirigió hacia las Malvinas.

Desembarcaron en vigor el 21 de mayo de 1982 para reinvadir las islas. La operación, cuyo nombre en código fue Operación Corporate, fue encabezada por 3 Comandantes de la Brigada con paracaidistas de 2 Para y 3 Para adjuntos.

La elitesca 3 Brigada de Comandos consistía en los 40, 42 y 45 Comandos, el equivalente a tres batallones de infantería, junto con artillería de Royal Marine y apoyo de ingenieros. El contingente de las Fuerzas Especiales británicas estaba formado por el 22º Regimiento del Servicio Aéreo Especial, así como por los cuadros de las escuelas de Montaña y Guerra Ártica.

Argentina tenía poco en el camino de las Fuerzas Especiales, solo dos compañías: la Compañía de Comandos 601ª y Compañía de Comandos 602° del EA y comandos del grupo Alacrán de la Gendarmería Nacional Argentina.

La primera reunión de Operadores Especiales de ambos lados ocurrió en la noche del 29 de mayo cuando ambos lados intentaron reclamar al Monte Kent.

Una patrulla de 16 Air Troop, D Squadron, 22nd SAS se encontró con unos 40 comandos argentinos de la Tercera Sección de Asalto de la 602a. En un choque agudo, los británicos finalmente lograron la ventaja y, a pesar de ser superados en número, expulsaron a los argentinos a costa de dos heridos (nda: jajaja).


22 SAS en las Malvinas.

Al día siguiente, la 2ª Sección de Asalto, 602 Comandos, tropezó con el campamento de 17 Tropas de Barcos de la Argentina mientras intentaba apoderarse de Bluff Cove Peak. Los sorprendidos Comandos argentinos fueron rápidamente abrumados. Poco después de que comenzara la batalla, pidieron ayuda por radio, diciendo simplemente: "Estamos en problemas". Menos de una hora después, enviaron un segundo mensaje: "Hay inglés a nuestro alrededor, más vale que te apures". Dos Comandos argentinos fueron asesinados antes de que la sección pudiera retirarse.

El 31 de mayo, la 1ª Sección de Asalto de Argentina había estado patrullando el área todo el día y decidió buscar refugio en Top Malo House, una casa abandonada de pastores de ovejas, ya que las temperaturas bajaron hasta el punto de congelación. Sin el conocimiento de los argentinos, fueron vistos por un puesto de observación de SAS que llamó a los Royal Marines de la escuela de Montaña y Guerra Ártica para atacar la casa.

Diecinueve marines reales, liderados por el capitán Rod Boswell, se embarcaron en un helicóptero al área y se movieron a la posición para atacar la casa. Boswell dividió a su grupo en dos secciones. Una sección de apoyo contra incendios tomó posiciones en terrenos altos cercanos mientras que una sección de asalto de 12 hombres preparada para atacar la casa.


Un comando anfibio argentino hace prisionero a los Royal Marines en las Islas Malvinas.

Los comandos argentinos, al oír los helicópteros, hicieron preparativos para salir de casa. Pero el ataque británico llegó antes de que pudieran abandonar el área. La sección de soporte de fuego de Boswell golpeó la casa con dos cohetes LEY de 66 mm cuando la sección de asalto avanzó. Cuando fueron atacados por los argentinos atrapados, la sección de asalto británica lanzó dos de sus propios cohetes.

Esta andanada de cohetes mató al Comandante Argentino Teniente Espinosa que estaba cubriendo la retirada de la ventana del segundo piso de la casa. Un segundo comando argentino, el sargento. Mateo Sbert, fue asesinado a tiros por los británicos mientras intentaba también cubrir la retirada de sus compañeros.

Los cohetes LAW incendiaron la casa y el humo del incendio, irónicamente, proporcionó un ocultamiento efectivo para los hombres de los argentinos cuando se trasladaron a un cauce a 200 metros de distancia y establecieron una defensa.

Un argentino, el teniente Horatio Losito, intentó acusar a los británicos de expulsarlos. Fue golpeado varias veces, pero continuó luchando hasta que perdió el conocimiento debido a la pérdida de sangre. Finalmente, los miembros restantes de la patrulla, muchos de los cuales resultaron heridos, se quedaron sin municiones y se vieron obligados a rendirse. Los británicos sufrieron dos heridos en el ataque.

Los comandos argentinos y británicos continuaron chocando a medida que avanzaba la guerra.

El 5 de junio, la 3ª Sección de Asalto de la Argentina, 602º Comando atacó a los 10 soldados británicos, 42 comandos en el Monte Wall. Después de una dura lucha, los británicos se vieron obligados a retirarse. Al día siguiente, el 601 entró en acción y expulsó a dos patrullas de paracaidistas británicos, capturando gran parte de su equipo mientras lo desechaban mientras escapaban.

El último enfrentamiento entre las dos fuerzas especiales de ambos bandos ocurrió el 10 de junio.

Una patrulla de la British 19 Mountain Troop, D Squadron, 22nd SAS fue emboscada por elementos de la Compañía de Comandos 601. El grupo de cuatro hombres se separó y, como comandante, el capitán Gavin Hamilton y su comunicador, Cpl. Charlie Fonseca, siempre cubriendo fuego, los otros dos hombres escaparon. En su intento de cubrir el retiro, el capitán Hamilton fue muerto y Fonseca fue capturado.

La guerra terminó solo cuatro días después de la batalla de dos hermanas. Los infantes de marina reales británicos del Comando 45 asaltaron los picos y eliminaron los restos de las fuerzas argentinas, incluidos los hombres del Comandos 602.

Al final, las Fuerzas Especiales argentinas y británicas se enfrentaron en numerosas ocasiones y el resultado fue a menudo muy cerca y muy disputado.

Los Sea King en las Malvinas

Sea Kings en las Malvinas

Weapons and Warfare







Westland, Mitsubishi y Agusta fabricaron más de 400 versiones del H-3 bajo licencia. Westland instaló un par de turbohélices Rolls Royce Gnome H. 1400 y un sistema de control de vuelo automático Louis Newmark Mk 31 en los Sea Kings ingleses. La RN inicialmente ordenó cincuenta y seis HAS1 Sea Kings, con el 700 (S) Escuadrón recibiendo el primer examen y evaluación en agosto de 1969. Las pruebas resultaron en el HAS2 más poderoso, y el HAS5 con una cabina más larga para acomodar el radar Sea Searcher. Westland proporcionó a la Fuerza Aérea de Egipto un servicio de transporte Sea King de veintiún asientos, menos los flotadores externos, llamado "Commando". Los Marines Reales británicos también ordenaron esta versión como el HC4, que realizó operaciones de combate extensas en la Guerra de las Malvinas .



Westland también produjo un helicóptero SAR completamente autónomo que transportaba una tripulación de cuatro, nueve camillas, un radar meteorológico / de búsqueda, dispensadores de humo y bengalas, un sistema de director de vuelo con modo automático y cuchillas plegables para el almacenamiento a bordo. La RAF hizo uso de esta versión como HAR Mk3 y la Armada de Alemania Occidental como Mk 41. Westland exportó variantes de Sea King a India, Noruega, Bélgica, Pakistán, Australia y Qatar.

El 2 de abril de 1982, las fuerzas argentinas recuperaron las Islas Malvinas, desatando la Guerra de las Malvinas que duró hasta el 20 de junio. Ambos países poseían muchos del mismo tipo de helicópteros, pero a pesar de la pérdida de la mayoría de sus helicópteros cuando un misil Exocet se estrelló contra el barco de contenedores Atlantic Conveyor, los helicópteros y las tripulaciones británicas demostraron ser mucho más efectivos que los argentinos. Operando en condiciones climáticas inmoderadas, las máquinas del Reino Unido lograron rescates extraordinarios e infligieron grandes pérdidas al enemigo. Cuando dos Wessex HU5 se estrellaron en el glaciar Fortuna, otro equipo de Wessex, luchando con vientos de 90 millas por hora y nieve cegadora, rescató a ambos equipos derribados. Durante la guerra corta, los helicópteros Wessex y Sea King arrancaron varias tripulaciones aéreas derribadas de las aguas heladas de las Malvinas, tanto en la guardia de aviación como en los papeles del SAR. En su bautismo de fuego, 20 linces navales armados con torpedos Mk 44, Mk 66 o Stingray, o cuatro ASMs BEA Sea Skua, obtuvieron una precisión del 100 por ciento en el papel de antiesuperficie. El Lynx HAS 2 era más rápido y más ágil que los helicópteros británicos ASW anteriores y llevaba un radar de búsqueda / orientación Sea Spray actualizado para ubicar la embarcación enemiga y el Sea Skua de 600 mph, diseñado para atacar barcos que se mueven a hasta 50 nudos. Lynxes, y el Chinook del Ejército salvado del Atlantic Conveyor devastado por el fuego, realizaron un servicio más que creíble en el transporte de tropas y suministros durante toda la campaña.



Varios Sea King fueron desplegados durante la Guerra de las Malvinas. Fueron transportados a la zona de combate y operados desde las cubiertas de varios barcos de la Royal Navy, como el muelle de la plataforma de desembarco HMS Fearless. En el teatro, realizaron una amplia gama de misiones, desde patrullas antisubmarinas y vuelos de reconocimiento hasta operaciones de reabastecimiento y la inserción de fuerzas especiales. El apoyo proporcionado por los Sea Kings en forma de transporte para hombres y suministros ha sido visto como vital para el éxito de la operación británica. Los Sea Kings también protegieron a la flota actuando como señuelos contra los misiles Exocet entrantes, y algunas misiones fueron llevadas por el Príncipe Andrew, Duque de York.

Los Sea King antisubmarinos de 820 Naval Air Squadron se embarcaron en el HMS Invincible. Con 11 HAS.5s, el escuadrón operaba salidas antisubmarinas y de búsqueda y rescate con un helicóptero siempre en el aire en tareas de búsqueda en la superficie. El 14 de junio, se usó un 820 NAS Sea King HAS.5 para transportar al mayor general Jeremy Moore a Port Stanley para aceptar la rendición de tropas argentinas en la isla. El escuadrón voló 1.650 salidas durante la guerra. Un vuelo del Escuadrón Aéreo Naval 824 embarcó dos HAS.2As de Sea King a bordo del RFA Olmeda y se utilizaron para trasladar suministros a otros barcos en el sur y luego a las patrullas antisubmarinas. El vuelo C tenía tres HAS.2 Sea King a bordo de RFA Fort Grange que se utilizaron para tareas de reposición, suministrando más de 2,000 toneladas de tiendas.

El 825 Naval Air Squadron se formó para la guerra con 10 Sea King HAS.2s modificados como variantes de utilidad para soportar las fuerzas terrestres. El equipo antisubmarino fue retirado y los helicópteros equipados con asientos de tropa. Dos aviones se embarcaron en la Reina Isabel 2 y luego se usaron para mover tropas de QE2 a otros barcos, el resto se embarcó en Atlantic Causeway y se usaron para movimientos de tropas alrededor de las islas. Embarcados en el HMS Hermes estaba 826 Naval Air Squadron con nueve HAS.5s, que llevaron a cabo incursiones antisubmarinas continuas. Desde la salida de Hermes de la Ascensión en abril hasta la rendición argentina, el escuadrón operó al menos tres helicópteros en el aire continuamente para la protección de la flota.


El 23 de abril de 1982, un Sea King HC4 fue abandonado durante una transferencia de suministros a un barco durante la noche, operando desde el buque insignia de HMS Hermes. El 12 de mayo, un Sea King que operaba desde Hermes se estrelló en el mar debido a un problema de altímetro; toda la tripulación fue rescatada. El 19 de mayo de 1982, un Sea King, en el proceso de transportar tropas de SAS al HMS Intrepid desde el Hermes, se estrelló en el mar mientras intentaba aterrizar en Intrepid. Veintidós hombres fueron asesinados y nueve sobrevivieron. Se encontraron plumas de aves en los escombros, lo que sugiere un golpe de aves, aunque la causa del accidente no es concluyente. El SAS perdió a 18 hombres en el accidente, su mayor número de víctimas en un día desde la Segunda Guerra Mundial. Las Señales Reales perdieron a un hombre y la RAF un hombre.

Tanto el ejército británico como el argentino perdieron helicópteros durante la guerra, en combate y en accidentes operacionales. El fuego terrestre derribó a los British Sea Kings y al argentino Pumas, y ambos bandos perdieron helicópteros cuando los barcos en los que se basaban se hundieron como resultado del combate naval. El avión de ataque terrestre argentino de Pucara derribó a un par de Gazelles, matando a las tripulaciones, y un incidente de fuego amistoso, cuando el HMS Cardiff derribó erróneamente a otra Gazelle con un Sea Dart, y le costó al Reino Unido otro avión y tripulación. Sea Harriers británicos derribaron al menos tres Pumas argentinos y destruyeron otros dos más un Agusta 109 en el suelo. Al final del conflicto, las fuerzas británicas habían capturado nueve Bell UH-1H Hueys, dos Bell 212 y varios Pumas que quedaban en las islas.

La destrucción del Sir Galahad

El bombardeo de Sir Galahad

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La llegada de la nueva brigada británica y su posterior movimiento hacia el frente llevaron al peor revés británico de la guerra. Una serie de traslados nocturnos por mar provocaron que dos barcos británicos, Sir Galahad y Sir Tristram, quedaran expuestos a la luz del día en una entrada indefensa en la costa sur de las Malvinas la mañana del 7 de junio. El lugar era Port Pleasant, 'Bahía Agradable' para los argentinos. La nube baja persistente de los últimos días se había despejado, y fue un día brillante de buena visibilidad. El Sir Tristram estaba casi vacío, pero el recién llegado Sir Galahad estaba lleno de tropas, municiones, combustible y vehículos. Los arreglos para desembarcar a las tropas y sacarlas del peligro de un ataque aéreo fracasaron, y la mayoría de ellas permanecieron a bordo durante toda la mañana.



El Sir Tristram había sido observado desde posiciones argentinas en el Monte Harriet, a 10 millas de distancia, el día anterior, y ahora, esta mañana, también se vio el segundo barco. El informe llegó al continente y se ordenó un esfuerzo aéreo considerable. Ocho Skyhawks y seis Daggers de los Grupos de Combate 5 y 6 fueron cargados con bombas y enviados por una ruta hacia el sur para atacar el fondeadero. Un Learjet lideraría los vuelos de ataque y proporcionaría una navegación precisa casi hasta las islas. Antes de la llegada de todos estos aviones por unos pocos minutos se verían cuatro Mirages del 8vo Grupo de Combate, que harían su primera aparición en el área de combate desde el 1 de mayo. Debían simular un ataque de bajo nivel a lo largo de la costa norte de las islas; pero este era un vuelo de señuelo, y debían dar la vuelta y regresar a la base tan pronto como atrajeran la atención de las patrullas Sea Harrier. El vicealmirante Lombardo menciona un pequeño elemento adicional en los planes argentinos. Afirma que el destructor Tipo 42, Santísima Trinidad, se encontraba en la costa argentina ese día, realizando operaciones de interferencia de radio en las frecuencias utilizadas por los controladores aéreos británicos.

El avión argentino despegó a última hora de la mañana, pero tres Skyhawks, incluidos los dos líderes de vuelo, y un Dagger se volvieron debido a varios problemas. El vuelo del señuelo Mirage tuvo éxito y atrajo temporalmente la atención de las patrullas de Sea Harrier. Los cinco Daggers fueron las primeras de las aeronaves de ataque en llegar a las islas, pero su vuelo hacia el este a Port Pleasant fue abandonado cuando un miembro del vuelo divisó una nave de guerra solitaria en el Estrecho de San Carlos. Los Daggers giraron e hicieron un muy buen ataque contra esa nave, la fragata Plymouth, y la golpearon con cuatro bombas. Pero una vez más, ninguno de estos explotó, aunque el barco resultó dañado y cuatro de su tripulación resultaron heridas. Solo un Dagger fue dañado levemente por el fuego defensivo de la nave, y todos regresaron sanos y salvos al continente.

Esto dejó a cinco Skyhawks para continuar y buscar los dos barcos de aterrizaje en Port Pleasant. El vuelo del señuelo Mirage y luego el ataque de Dagger en Plymouth no dejaron patrullas de Sea Harrier disponibles para interceptar esta incursión, y los dos barcos que estaban buscando estaban casi indefensos. La vuelta anterior de los dos líderes de vuelo dejó al teniente primero Cachón, volando solo en su tercera misión de guerra, para dirigir el vuelo ahora combinado de cinco Skyhawks. Cachón proporciona una cuenta que muestra cómo los Skyhawks casi no alcanzaron sus objetivos cuando se les dijo que los barcos estaban en Port Fitzroy, que estaba justo al norte de Port Pleasant. La cuenta de Cachón comienza con la toma de la dirección del vuelo cuando su propio líder tuvo que regresar: 27

Me convertí en líder de vuelo. Nunca antes había tenido esa responsabilidad, pero ahora, de repente y por casualidad, me encontré a cargo no solo de un vuelo sino de dos. Antes de irse, el capitán me dijo: "Ataque a intervalos de un minuto, tres aviones por delante y dos por detrás ... ¡Llévelos a la gloria! ’Una petición muy simple, ¿no es así? Sentí un escalofrío en mi espina dorsal, pero luego me sentí más tranquilo, porque los hombres que me seguían estaban perfectamente calificados para ese tipo de operación y el éxito de la misión dependía de mi mando.

La sucesión de puestos de control me obligó a concentrarme en el vuelo. Sobre Cabo Belgrano [el extremo sur de Falkland del oeste] pasamos por un área lluviosa durante unos segundos. Luego cruzamos la parte sur de Estrecho de San Carlos. El mar estaba lleno de gaviotas flotando tranquilamente. Pasamos por otro punto de control en Aquila Island [Speedwell Island] y luego nos encontramos con una segunda área de lluvia, pero volamos en dirección a Fitzroy. Volvió a llover con lluvia durante treinta segundos; Durante ese tiempo puede cubrir una distancia de alrededor de ocho kilómetros. Estaba a punto de regresar, porque temía que la lluvia cubriera todas las islas, pero afortunadamente logramos ver un espacio detrás de la cortina de agua, y esto me animó a continuar con el curso planeado. Cuando nos acercamos al objetivo, ordené que el vuelo acelerara a 900 kilómetros por hora y permaneciera en el mar.

Cuarenta segundos antes del objetivo vimos un helicóptero Sea Lynx, así que me escondí detrás de una colina para evitar ser detectado. Veinte segundos después encontramos a un Sea King en el suelo; Realizamos la misma maniobra y luego llegamos a la bahía de Fitzroy. ¡No había nada que ver! Decidí volar por otros treinta segundos, pero después de eso giramos a la derecha para comenzar el vuelo de regreso. En el suelo, pudimos ver a muchos soldados británicos, que comenzaron a dispararnos. Un misil cruzó detrás de nuestra línea de vuelo de derecha a izquierda en un ángulo de aproximadamente 30 grados. Justo cuando estábamos completando el turno, 'Diablo' gritó: '¡Ahí están los barcos!' Se podían ver dos siluetas grises cerca de la costa. Me enderezé y giré hacia la izquierda. ¡Aquí vamos de nuevo!

Solté mis bombas, que anotaron golpes directos en el Sir Galahad. Las bombas de Número Dos fueron largas, pero afortunadamente golpearon un vehículo, lo volcaron y luego explotaron. Alférez Carmona también golpeó el objetivo. La sección que viene detrás de nosotros vio que la nave había sido alcanzada por lo que atacaron al Sir Tristram; "Chango" y "Diablo" no desperdiciaron sus bombas. Había un largo tubo en la cubierta donde se colocaban ordenadamente muchos chalecos salvavidas. Los hombrecitos, poco vistos desde la distancia, corrieron hacia ellos, tomaron uno cada uno y, uno tras otro, saltaron al mar frío.

Me escapé abrazando el agua. Revisé para ver si estábamos todos allí. Éramos. Nos miramos el daño del otro; el "Chango" y el "Diablo" habían sido golpeados pero no seriamente. El enemigo había sido gravemente herido ese día, y yo había llevado a cabo lo que mi líder de vuelo me había pedido que hiciera: "Llévalos a la gloria".

Cachón y los otros cuatro pilotos habían realizado uno de los ataques aéreos argentinos mejor ejecutados de la guerra. La pequeña cantidad de fuego defensivo les había permitido llegar a una altura suficiente para permitir que la mayoría de sus bombas tuvieran suficiente tiempo de vuelo para convertirse en realidad, y el objetivo de los pilotos había sido bueno. Las tres bombas que impactaron al Sir Galahad explotaron e iniciaron un feroz fuego. Cuarenta y ocho hombres murieron aquí, y la nave quedó completamente destruida. Una de las dos bombas que impactaron al Sir Tristram explotó, causando daños menos graves y matando a dos marineros chinos de Hong Kong. Todo esto fue un revés considerable para los preparativos británicos para el ataque a Stanley y fue un claro éxito para los argentinos.

Cuando los Skyhawks regresaron a su base y reportaron el éxito, se decidió enviar dos formaciones más de cuatro Skyhawks para continuar los ataques en un intento de aumentar el daño ya causado a los británicos. Cuatro aviones del 4º Grupo de Combate realizaron el primer ataque, rugiendo sobre las unidades británicas desplegadas alrededor de Fitzroy. Pero esta área estaba bien defendida, y las unidades allí saludaron a los Skyhawks con una lluvia de fuego de todo tipo de armas de infantería y lanzadores de misiles Rapier. Este ataque no causó bajas a las tropas británicas. Los cuatro aviones argentinos resultaron dañados y, si el ataque de Sir Galahad fue uno de los mejores ataques aéreos argentinos de la guerra, este fue uno de los más afortunados para los argentinos porque los aviones dañados solo lograron regresar a San Julián por la Los márgenes más estrechos.

La última operación aérea argentina de ese memorable día obtuvo un éxito menor, pero luego se quedó sin suerte. Cuatro Skyhawks del Grupo de Caza 5to encontraron una solitaria nave de desembarco británica en el estrecho de Choiseul. Los dos primeros Skyhawks atacaron, y una bomba y algunos disparos de cañones casi destruyeron la pequeña nave, matando a seis de los hombres a bordo. Pero un par de Sea Harriers vieron el ataque y eliminaron rápidamente a tres de los cuatro Skyhawks, un misil Sidewinder causando que el primero explotara en una bola de fuego, otro Sidewinder cortando el segundo avión por la mitad y el tercer avión chocando contra la orilla, su El piloto intenta escapar y evadir al Sidewinder persiguiéndolo. Los tres pilotos fueron asesinados. El cuarto piloto, muy afectado, acaba de llegar a un camión cisterna Hércules que lo ayudó a volver a casa. Algunos Mirages que volaban como escoltas a 35,000 pies no pudieron intervenir en la acción.

Las tropas argentinas en el Monte Harriet observaron el ataque a Sir Galahad y Sir Tristram y vieron el humo del feroz fuego de Galahad. Las noticias de las graves bajas británicas también llegaron a Stanley, y se prestó cierta atención a mover una fuerza de tropas e intentar un ataque contra los británicos en el área de Fitzroy mientras aún estaban desequilibrados y recuperándose de los efectos del golpe. Pero hacer un ataque así hubiera significado dejar la cubierta de artillería de las defensas preparadas y pasar a un área bajo la observación directa de los británicos, con toda la respuesta de la artillería británica y el ataque aéreo que eso implicaría. Se decidió no hacer ningún movimiento.

Vulcan sobre las Malvinas

Avro Vulcan (1952)

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Vulcan B.Mk 2 XM597, estacionado en el aeródromo de Wideawake, Isla Ascensión, durante la campaña de las Malvinas de 1982. Este avión fue utilizado en ambos ataques antirradar de Black Buck e hizo un aterrizaje de emergencia en Brasil después de una redada en la noche del 2 / 3 de junio.

Vulcan B.Mk 2 XM607 fue uno de los aviones involucrados en la primera de las incursiones de Black Buck contra el aeródromo de Port Stanley, volado el 1 de mayo de 1982 y armado con 21 bombas de 1000 lb (454 kg).

El más exitoso de los tres bombarderos V de Gran Bretaña, el Vulcan disfrutó de una carrera de servicio impresionantemente larga, comenzando como un bombardero nuclear estratégico de alto nivel y luego entrando en combate como un bombardero convencional durante la campaña de las Malvinas.

El Vulcan fue uno de los resultados de la Especificación B.14 / 46 del Reino Unido, que pedía un bombardero capaz de atacar a un objetivo a una distancia de 2735 km (1700 millas) que transportaba un arma nuclear que pesaba 4.536 kg (10.000 libras) y ofreció una altitud de crucero de 12,190 m (40,000 pies) y un rango de carga total de 6437 km (4000 millas). Esta especificación se revisó posteriormente para convertirse en B.35 / 46, lo que llevó al desarrollo de los tres V-bombers: el Avro Vulcan, el Handley Page Victor y el Vickers Valiant.

En su forma de prototipo inicial, el Vulcan empleó una forma de plan de ala que era un triángulo casi perfecto. En esta forma distintiva, la aeronave completó su vuelo inaugural en agosto de 1952, y fue pilotada con Rolls-Royce Avon, Armstrong Siddeley Sapphire y, finalmente, con los motores Rolls-Royce Conway. Dado que el ala delta marcó una nueva partida, una serie de aeronaves de investigación de la escala de un tercio del Tipo 707 se completó de antemano para probar el concepto. Pasarían otros 30 años después de su primer vuelo antes de que el bombardero delta del Delta viera por primera vez un combate en el Atlántico Sur, en lo que eran los bombardeos más largos jamás organizados.

Después de completar dos prototipos, el Vulcan BM 1 ingresó al servicio de la RAF en febrero de 1957. Esta versión tenía un ala modificada de 330 m2 (3554 pies cuadrados) con las secciones internas que alojan los cuatro motores Bristol Olympus 101, cada uno de los cuales desarrolla 48.93kN (11,000 lb) ) de empuje. En comparación con los prototipos, la forma del plan general de la aeronave de producción definitiva se modificó con un barrido de ala reducido desde la raíz hasta el punto medio, el resultado fue un borde de ataque retorcido. A medida que avanzaba la producción, se instalaron motores Olympus Mk 102 o Mk 104 más potentes. En 1961, los aviones fueron modificados con equipos de contramedidas electrónicas (ECM) en un tailcone modificado, convirtiéndose en el avión B.Mk 1A.

Las entregas del B.Mk 1 ascendieron a 45 antes de que la producción cambiara a 89 de la muy mejorada variante de B.Mk 2. El Mk 2 fue rediseñado por completo y su característica más prominente era un ala mucho más grande pero más delgada, con borde de ataque elevado y curvado, que albergaba motores Olympus más potentes. Otros cambios incluyeron elevones que reemplazaron los alerones y elevadores B.Mk 1 y una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo. El Vulcan B.Mk 2 entró en servicio en julio de 1960 y fue empleado inicialmente en un puesto de gran altitud. El definitivo Vulcan B.Mk 2A agregó la capacidad de transportar un solo misil de combate Blue Steel. Cuando se entregó el B.Mk 2 final, casi todos los B.Mk 1 restantes se retiraron del uso.

En 1966, Blue Steel también fue retirado del servicio cuando la aparición de nuevos misiles tierra-aire provocó un cambio a las operaciones de bajo nivel, para lo cual se agregó un radar de seguimiento del terreno en un carenado. Al mismo tiempo, el ajuste ECM se actualizó adecuadamente. En 1962, el B.Mk 2 fue rediseñado con motores Olympus 301 de 88.96kN (20,000 lb). La producción total del B.Mk 2 ascendió a 89 aviones, para un total de 134 Vulcans de ambas marcas.

A principios de la década de 1980, se hizo evidente que la vida de fatiga del Vulcano se estaba agotando, como resultado del enfoque de bajo nivel. Sin embargo, se decidió que el costo de extender la vida útil del avión restante era demasiado alto. Se decidió retirar la fuerza Vulcana entre junio de 1981 y junio de 1982.

El canto del cisne de las Islas Malvinas

La fuerza de Vulcans estaba a medio camino de ser dada de baja cuando, en abril de 1982, las fuerzas argentinas recuperaron las Malvinas en el Atlántico Sur. A estas alturas, el Vulcan había perdido su capacidad de reabastecimiento en vuelo, y se inició una búsqueda de sondas de reabastecimiento de combustible con las que equipar a los bombarderos restantes, para organizar un ataque en las Islas Malvinas desde la Isla Ascensión. Seis aviones se convirtieron en tanques Vulcan K.Mk 2, con una unidad de manguera y drogue en el compartimento trasero del ECM y combustible adicional en el compartimento de la bomba, mientras que otros estaban equipados para el transporte de bombas convencionales, nuevos sistemas de navegación, sondas de reabastecimiento de combustible y refuerzos Pilones para las vainas de contramedidas electrónicas AN / ALQ-101 y misiles anti-radar Shrike AGM-45.

En el transcurso de viajes de ida y vuelta que superaron los 12,870 km (8000 millas), y bajo el nombre en clave de Black Buck, los Vulcans bombardearon el campo de aviación de Port Stanley y las instalaciones de radar relacionadas en las Malvinas, poniendo la pista fuera de combate. Los últimos Vulcanos que se retiraron del servicio fueron los buques de pesca K.Mk 2, que finalmente se retiraron en marzo de 1984.

Operaciones maritimas

Hacia el final de la carrera del tipo, se modificaron nueve aeronaves para el Reconocimiento de Radar Marítimo Estratégico (rol MRR) como aeronaves Vulcan B.Mk 2MRR. Las conversiones se hicieron en 1973 y el avión estaba equipado con una serie de sensores electrónicos, ópticos y otros clasificados, así como combustible adicional en el compartimiento de la bomba. Los aviones fueron operados por el Escuadrón No.27, con base en la RAF Scampton, desde noviembre de 1973 hasta mayo de 1982, asumiendo el papel del avión Victor B.Mk 2 (SR) del Escuadrón No.543 que a su vez se convirtieron como aviones cisterna de reabastecimiento de combustible. En comparación con el bombardero Vulcan estándar, el B.Mk 2MRR recibió el equipo de navegación LORAN-C y el dedal de radar de seguimiento del terreno se retiró de la nariz. Las cápsulas de muestreo de aire podrían instalarse debajo de las alas para probar la contaminación del aire, como el polvo de las pruebas nucleares.

Brexit y la pesca en Malvinas

Las capturas pesqueras de Malvinas ante el "Brexit"

La palabra “Brexit” abrevia la denominación inglesa "British exit", es decir, la separación del Reino Unido de la Unión Europea (UE), con motivo del referéndum de junio de 2016 en el que ganó la posición de abandonar la UE y cuya salida podría efectuarse el próximo 29 de marzo de 2019, aunque, habría un período de transición hasta el 31 de diciembre de 2020 para alcanzar los posibles acuerdos comerciales, compensaciones y adaptaciones de todas las modificaciones económicas, comerciales y sociales.

La UE se integra por 28 países y los denominados territorios de ultramar, entre ellos Malvinas, las Islas Georgias del Sur, Sándwich del Sur y el que denominan “Territorio Antártico Británico” en posesión ilegal del Reino Unido, que comercian y permiten que sus ciudadanos se trasladen, vivan y trabajen libremente entre estas naciones.

La Incorporación de los Territorios de Ultramar (PTU) a la UE surge por la ratificación del Tratado de Lisboa, por el que se modificó el Tratado de la Unión y el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, que entró en vigor el 1 de diciembre de 2009 y, si bien pudo firmarse antes, se postergó por el rechazo inicial de Irlanda en 2008.

La aprobación debió contar con la votación directa de la población de los distintos países miembros, motivo por el cual, los ciudadanos españoles e italianos -entre otros- votaron por la aprobación de que Malvinas y el resto de los archipiélagos citados, formen parte de la UE. Y ¿cómo votaron los ciudadanos argentinos con doble nacionalidad? Lo ignoramos, pero sí sabemos, que la Cancillería Argentina no llevó adelante campaña alguna para oponerse al ingreso de Malvinas, la Antártida y las demás islas a la UE.

¿Podrían haberse modificado los resultados? Probablemente sí, los ciudadanos españoles, muy particularmente, a raíz del apoyo argentino durante el boicot que sufrió ese país y también los italianos, ya que es conocida la importante migración de ciudadanos de ambos países a la Argentina y, la numerosa gestión de doble ciudadanía española e italiana de argentinos descendientes de esos países.

La Argentina debió rechazar en esa ocasión las referidas incorporaciones a la UE por imperio de la Res. ONU Nº 1514 (XV), las Res. ONU Nº 2065/65 y 37/9, la Res. 3160 (XXVIII) y, por analogía, las Res. ONU Nº 3171/73 y 3175/73 y, la Res. ONU Nº 31/49, pero ahora, en esta etapa transitoria y luego de concretarse el Brexit.

Y, con los mismos argumentos, debiera rechazar enérgicamente, que las materias primas y productos de Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur tengan un estatus diferente al de la República Argentina, ya que los extraídos, capturados y producidos ilegalmente en esos archipiélagos y en el atlántico sur, son de origen argentino y no pueden considerarse de otra forma, al menos hasta que no se acuerde la cuestión de fondo: la soberanía de esos territorios, que se halla congelada bajo la fórmula del paraguas de libre comercio entre los países de la UE, en enero de 2014 se le agregó la Decisión 2013/755/UE del Consejo, relativa a la asociación de los países y territorios de ultramar con la Unión Europea (“Decisión de Asociación ultramar”) el Sistema de Preferencias Generalizadas (SPG) y, las reglas de origen del SPG son las normas de origen preferenciales que simplifican o flexibilizan las normas para los productos y, a partir de 2017, dieron paso a la certificación de origen por parte de exportadores registrados, proceso conocido como autocertificación.

El exportador autorizado debe poder garantizar a sus autoridades aduaneras que es capaz de demostrar el carácter originario de sus productos y ello, le resultaría imposible si se tuvieran en cuenta las resoluciones citadas de las Naciones Unidas.

Por ello, en la actualidad, podrían estarse certificando irregularmente de origen en Malvinas, como territorio de ultramar (PTU) de la UE, a los pescados y mariscos -unas 200 mil toneladas anuales- capturados bajo licencia ilegal británica en la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA) o bien de origen español, por los Joint Venture armados en Malvinas, o de otros países miembros de la UE que capturan en la ZEEA con esas licencias británicas, compitiendo contra Argentina en el comercio europeo con ventajas arancelarias, aduaneras y de tránsito, en razón del libre comercio que impera en la Unión Europea e, inclusive, los PTU podrían quedar exentos de las normas de origen, favoreciendo la “pesca ilegal, no declarada, no registrada” (INDNR) que el Consejo de la Unión Europea ya prohibió a través del Reglamento (CE) N°1005/2008 dictado el 29/09/2008, por el que estableció, un sistema para prevenir, desalentar y eliminar la “pesca ilegal, no declarada y no reglamentada” y en la que considera pesca INDNR, la que se realiza por parte de los países, empresas o buques extranjeros sin la habilitación pertinente o que no puedan demostrar el origen.

Pesca, que accesoriamente la Argentina, debería considerar como igualmente “ilegal, no declarada y no registrada” a la realizada sin autorización alguna o a la obtenida mediante licencias pesqueras u instrumentos similares, otorgados por terceros países a embarcaciones extranjeras o propias para la captura ilegítima en la ZEEA de los recursos pesqueros; o de los recursos migratorios en la área adyacente a la ZEEA, o que pertenezcan a una misma población o a poblaciones de especies asociadas a las de la ZEEA.

Es decir que, de ningún modo, las materias primas o productos obtenidos en los archipiélagos referidos o en el mar circundante, pueden seguir teniendo el estatus de europeos, antes o después del Brexit, ya sea porque son obtenidos en un territorio argentino ocupado en forma ilegal por Gran Bretaña y/o porque su comercialización debe encuadrarse, en los casos de pescados y mariscos como obtenidos de la pesca INDNR, ya que no se tratan de productos capturados fuera de las aguas jurisdiccionales, es decir en alta mar e, incluso, en estos casos, las capturas no deberían tratarse de recursos migratorios o asociados a la Argentina, el país ribereño, de acuerdo a la CONVEMAR.

Por otra parte, cualquier acuerdo del MERCOSUR antes o después del Brexit no debiera tener en cuenta a los territorios de ultramar (PTU) que la Argentina no reconoce que formen parte de la UE ni que sean parte del Reino Unido.

Las dificultades del Brexit entre el Reino Unido y la UE respecto a la presencia de una frontera visible o "dura", con controles, entre Irlanda del Norte e Irlanda (o República de Irlanda), debería ser lo contrario a las buenas relaciones entre el continente argentino y Malvinas, ya que esta, como integrante del territorio provincial de Tierra del Fuego, tiene derecho al libre intercambio comercial, en tanto y en cuanto los habitantes de Malvinas cumplan la legislación vigente en la Argentina, entre ellas la ley 24.922 en materia de pesca, lo mismo que ocurrirá con Irlanda después del Brexit, por ser parte integrante de la Unión Europea y ajena al Reino Unido. Sin embargo, sería bastante absurda la idea de algunos irlandeses del norte de tener regulaciones de la UE diferentes al resto del territorio británico, de igual modo que los territorios de ultramar.

La situación en el Reino Unido es ciertamente muy compleja, ya que tiene posiciones encontradas entre las exigencias del Partido Democrático Unionista (DUP) de Irlanda del Norte y los diputados (35) del Partido Nacional Escocés (SNP) e incluso May tiene problemas con el ala dura del Partido Conservador. En este escenario los reclamos de Argentina a la Unión Europa pueden tener algo más de éxito que cuando el Reino Unido era parte integrante de esa comunidad.

Y, si analizamos los motivos por los cuáles los británicos promovieron el Brexit, podríamos imaginarnos qué tanto le preocupa el destino de unos cuantos isleños en Malvinas. Un ejemplo de ello es la reacción del Gobierno de Gibraltar ante acuerdo del Brexit alcanzado por la Unión Europea y el Reino Unido.

Ha llegado la hora, que nuestra Cancillería, tenga una política activa, que se sobreponga a 53 años de reiterados e inconducentes reclamos a Gran Bretaña que se siente a negociar la soberanía conforme lo previsto en la Res. de la ONU Nº 2065/65 y, por supuesto, llevar adelante una política absolutamente contraria a la de facilitar -acuerdos de investigación pesquera mediante- la captura de nuestros recursos en nuestro territorio marítimo, por parte de buques extranjeros con licencia ilegal británica. (DR. CÉSAR LERENA)

Negociaciones por Gibraltar por el Brexit

España acusa a May de cambiar el acuerdo del Brexit con “nocturnidad y alevosía”

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El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, dice que el Gobierno no permitirá la “situación colonial” de Gibraltar

Imagen de archivo del aeropuerto de Gibraltar (Marcos Moreno / AP)



El Gobierno español ha admitido este jueves que versiones anteriores de la declaración política que establecerá el marco de la relación futura entre el Reino Unido y la Unión Europea (UE) tras el Brexit recogía la posición española sobre la cuestión de Gibraltar, pero que a última hora se modificó “con nocturnidad y alevosía” a petición de la primera ministra británica, Theresa May.

Así lo ha reconocido el secretario de Estado para la UE, Luis Marco Aguiriano, en declaraciones a los medios de comunicación antes de comparecer ante la Comisión Mixta que componen diputados y senadores para explicarles el acuerdo del Brexit.

Con la redacción actual se podría interpretar que Gibraltar queda incluido en la relación futura que Reino Unido negocie con la UE

En esa comparecencia, Marco Aguiriano ha informado de las reservas que el Ejecutivo tiene acerca de ese acuerdo de Retirada y del borrador de declaración política que establece el marco de la relación futura entre el Reino Unido y la UE.

Las reservas tienen que ver con que los textos, tal y como están redactados en la actualidad, no dejan claro sin ningún género de dudas que todas las cuestiones relativas a cómo esa relación futura se aplicará en Gibraltar debe ser independiente de la negociación general y además deberá contar siempre con el visto previo de España.

Dicho con otras palabras, con la redacción actual se podría interpretar que Gibraltar queda incluido en la relación futura que Reino Unido negocie directamente con la UE, como advierte la Abogacía del Estado y la Asesoría Jurídica Internacional del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, una interpretación que es inaceptable para España.

Bajo el punto de vista español, las negociaciones sobre ambos textos siguen abiertas y la situación cambia “cada media hora”. Marco Aguiriano ha pedido el apoyo de los grupos políticos a las gestiones del Gobierno español en aras de reforzar la posición de España ante sus socios europeos.

El ministro de Fomento advierte que España “no va a permitir” la “situación colonial” de Gibraltar

Sobre Gibraltar, el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha dicho que el Gobierno asume que “Reino Unido ejerza la representación”, pero advierte que no lo considera parte del país y que “es una situación colonial que España no va a permitir”. Y ha añadido: “No vamos a aceptar que la Comisión Europea nos imponga ningún marco de relación con esta colonia”.

“Sentimos que no ha habido la sensibilidad en un tema como éste. Se trata de un hecho muy excepcional en Europa y pese que ha estado asumido no deja de ser una cosa extraña que en nuestro país tengamos una colonia británica”, ha concluido.

El ministro principal de Gibraltar afirma que hay acuerdo sobre el Brexit pero España lo desmiente

La Vanguardia


El secretario de Estado para la Unión Europea, Luis Margo Aguiriano, niega que se haya hecho ningún avance con Londres sobre la cuestión del Peñón


Una mujer camina a través de la frontera entre Gibraltar y España (Daniel Ochoa De Olza / AP)


El ministro principal de Gibraltar, Fabian Picardo, aseguró este viernes que ha alcanzado un acuerdo con el Gobierno de España en torno al papel del Peñón en el pacto de Retirada de Reino Unido de la Unión Europea durante una reunión celebrada este viernes en Madrid con las autoridades españolas.

Fabian Picardo añadió que cualquier revisión de la situación del enclave en el Brexit supondría reabrir la renegociación del acuerdo completo. “Hemos trabajado muy duro y de hecho alcanzamos un acuerdo con los colegas españoles respecto al papel de Gibraltar en el proceso de retirada... en buena fe hemos trabajado duro y hemos conseguido algo”, explicó Picardo a BBC Radio sin entrar en detalles.

Hemos trabajado muy duro y de hecho alcanzamos un acuerdo con los colegas españoles respecto al papel de Gibraltar” Fabian Picardo Ministro principal de Gibraltar

Picardo añadió que España no necesita hacer uso de un “veto” para llevar a Gibraltar a la mesa de negociaciones. “Si (el acuerdo de retirada) se abre aunque sea para una coma o un punto sobre Gibraltar, tendría que abrirse para el resto de temas”, señaló.

No obstante, el secretario de Estado para la UE, Luis Margo Aguiriano, desmintió las palabras de Picardo: “Yo no sé a qué se refiere con cuando habla de acuerdo, no me consta que haya habido ninguna modificación”, apuntó en declaraciones al programa Espejo Público. Además, aseguró que sigue sin haber un entendimiento sobre Gibraltar e insistió en que, de no alcanzarse, España votará que ‘no’ al acuerdo del Brexit que Londres ha sellado con Bruselas el próximo domingo 25 .

Yo no sé a qué se refiere con cuando habla de acuerdo, no me consta que haya habido ninguna modificación”

España insiste en su veto al Brexit si no logra las garantías suficientes sobre Gibraltar 

El presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, sigue desde La Habana la evolución de las negociaciones. Fuentes españolas aseguraron que en la reunión de hoy en Bruselas para intentar llegar a un acuerdo, éste no fue posible
Infobae

 
Pedro Sánchez (Reuters)

El Gobierno de España mantiene su veto a un acuerdo sobre el "brexit" porque sigue sin tener las garantías suficientes en relación con Gibraltar, indicaron fuentes españolas.

El presidente del Gobierno español, el socialista Pedro Sánchez, sigue desde La Habana la evolución de las negociaciones sobre el "brexit" y fuentes españolas aseguraron que en la reunión de hoy en Bruselas para intentar llegar a un acuerdo, éste no fue posible.

Explicaron que España sigue sin tener las garantías suficientes y, por tanto, el acuerdo no existe.

El Gobierno de Sánchez considera "impensable" que haya un acuerdo del que no forme parte España y reitera que mientras no tenga todas las garantías, no dará su respaldo, según las fuentes.

"Tenemos que estar seguros de que no va a haber un acuerdo entre la Unión Europea (UE) y el Reino Unido que no sea un acuerdo previamente discutido entre el Reino Unido y España", subrayaron.

Ante la posibilidad de que España decidiera no acudir al Consejo Europeo que se celebrará el próximo domingo, las fuentes subrayaron que el Gobierno ni siquiera está ahora en eso.


Pedro Sánchez y Theresa May (AP)

Pero insistieron en su convencimiento de que no habrá un acuerdo del que no forme parte España.

"No creo que vaya a haber un Consejo Europeo a 26. Es impensable. No estamos en si ir o no, si ir este domingo o el miércoles. Lo importante es tener el acuerdo con todas las garantías que nosotros queremos", recalcaron.

El Gobierno español asegura que los socios comunitarios entienden que debe defender sus intereses y, por tanto, comprenden su posición.

Por otra parte, las mismas fuentes indicaron que consideran que el anterior Ejecutivo, presidido por Mariano Rajoy (PP, centroderecha) no fue "suficientemente ambicioso" en la negociación del "brexit" en relación con Gibraltar.

Frente a ello explicaron que el Gobierno de Sánchez exige ahora unas garantías que aseguren que todo lo que ocurra sobre Gibraltar será siempre con acuerdo de España.

"El Gobierno anterior no llevó la ambición hasta donde nosotros consideramos que hay que llevarla en relación con Gibraltar", resaltaron las fuentes.

El Peñón de Gibraltar fue cedido a Londres por el Tratado de Utrecht en 1713 y desde entonces es colonia británica.