Georgias del Sur: Una revisión y reivindicación del Capitán Astiz

Georgias del Sur, 1982: Una revisión histórica-operativa desde la perspectiva argentina

Resumen

El desembarco de fuerzas argentinas en Georgias del Sur en marzo de 1982 marcó el inicio efectivo del conflicto armado entre Argentina y el Reino Unido por la soberanía de las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur. A pesar de su importancia estratégica y simbólica, este episodio ha sido opacado por otros eventos más visibles del conflicto, como la batalla de Puerto Argentino o el hundimiento del ARA General Belgrano. El presente artículo analiza en profundidad los hechos ocurridos en la estación ballenera de Puerto Leith, centrándose en la participación del Teniente de Navío Alfredo Astiz y el despliegue británico de fuerzas especiales, ofreciendo una visión desde el terreno argentino y contrastándola con las narrativas oficiales británicas.


Estación Ballenera de Puerto Leith, desactivada en el año 1965, en tareas de desguace por los 39 obreros argentinos.

1. El contexto geopolítico y el antecedente de Davidoff

A comienzos de la década de 1980, las tensiones en torno a la soberanía de las Islas Malvinas y territorios circundantes habían escalado. En ese marco, Constantino Davidoff, empresario argentino con derechos de desmontaje sobre antiguas factorías balleneras en Georgias del Sur, organizó el envío de cuadrillas de trabajadores civiles argentinos para realizar tareas de desguace y recuperación de materiales en Puerto Leith, con autorización del gobierno argentino.


Mapa de la Isla San Pedro o Georgias del Sur. 182 Kilómetros de largo por 32 Kms. de ancho. Su relieve es montañoso, su altura máxima es el Monte "Paget" de 2.992 metros. El clima es sub-antártico. Ubicado al Sud-Este del continente. Desde Buenos Aires está a unos 3.460 Kilómetros, desde Río Gallegos a 2.280 Kms. y desde las Islas Malvinas a 1.485 Kms.

El arribo de estos obreros el 19 de marzo de 1982, a bordo del buque ARA Bahía Buen Suceso, incluyó el izamiento de una bandera argentina en la estación ballenera. Este acto simbólico generó la inmediata protesta del Reino Unido, que lo consideró una violación de la soberanía británica sobre el archipiélago. Desde ese momento, la situación escaló rápidamente hacia una confrontación militar.

2. El desembarco del Grupo Alfa y la llegada de Astiz

En respuesta a la creciente tensión, la Armada Argentina decidió enviar una pequeña unidad militar para brindar protección a los civiles. El 25 de marzo, el Teniente de Navío Alfredo Astiz desembarcó con una dotación de 14 hombres —Grupo Alfa— en Puerto Leith. Su misión era clara: garantizar la seguridad de los obreros argentinos, evitar su desalojo por parte de las fuerzas británicas y mantener la presencia nacional en el territorio.


Teniente Astiz con directivos de la empresa de Constantino Davidoff y el Teniente de Navío (médico), Dr. Julio Carrilaf. Foto tomada por documentalistas franceses, el 2 de Abril de 1982, durante la ceremonia del izado de 2 Banderas Argentinas.

Astiz se convirtió así en el primer oficial argentino en tomar posición en un territorio administrado por el Reino Unido durante el conflicto. Esta acción, aunque sin un enfrentamiento armado inmediato, representaba una afirmación de soberanía por parte del gobierno argentino y fue percibida por los británicos como una agresión inaceptable.


El Grupo "Alfa", formados para la ceremonia del izado de las Banderas Argentinas, en Leith, Isla San Pedro o Georgias del Sur, el 2 de Abril de 1982.

3. La situación en el terreno: aislamiento, vigilancia y preparación

Durante los 32 días de permanencia en Leith, el Grupo Alfa operó en condiciones extremadamente desfavorables. La estación ballenera estaba aislada geográficamente, rodeada de montañas, hielo y mar, sin posibilidad de escape terrestre ni apoyo inmediato desde el continente. El grupo contaba con armamento ligero, radios portátiles y tres botes neumáticos, dos de ellos marca Zodiak y uno capturado previamente, de origen británico.

Las comunicaciones interceptadas por radio VHF indicaban creciente movimiento naval en la región. Astiz ordenó patrullajes diurnos y nocturnos hacia instalaciones abandonadas cercanas como Stromness y Husvik, en busca de rastros de posibles infiltraciones británicas. En efecto, se hallaron huellas y restos recientes que confirmaban la presencia de patrullas enemigas en las cercanías.

La presencia de los 39 obreros civiles limitaba significativamente las opciones defensivas del grupo. Un ataque británico sobre Leith, en presencia de civiles no combatientes, podría haber generado una condena internacional, razón por la cual la estrategia británica consistió en rodear y desgastar la posición argentina mediante acciones indirectas.


Teniente de Navío, Alfredo Astiz, Armada Argentina.

4. La llegada de la Task Force británica y el inicio de la “Operación Paraquet”

A partir del 20 de abril, la Royal Navy intensificó su presencia en Georgias del Sur. Desplegó una flota compuesta por el destructor misilístico HMS Antrim, las fragatas HMS Brilliant y HMS Plymouth, el rompehielos HMS Endurance, el buque logístico RFA Tidespring, y dos submarinos nucleares: HMS Splendid y HMS Conqueror.


Helicóptero "Wessex", en vuelo y el destructor británico HMS "Antrim".

La operación para recuperar el control del archipiélago recibió el nombre en clave de “Operación Paraquet”. El mando operativo en tierra fue asignado al Mayor Guy Sheridan, mientras que el Capitán Gavin Hamilton, oficial de los SAS (Special Air Service), encabezaba las patrullas de reconocimiento avanzadas.


Helicóptero "Wessex"; 4 tripulantes, con capacidad para transportar 5 Comandos.

5. El fracaso en el Glaciar Fortuna: una operación bajo hielo y viento

El 21 de abril, dos helicópteros Wessex despegaron del Antrim para insertar una patrulla SAS de 13 hombres liderada por Hamilton en el Glaciar Fortuna. Las condiciones meteorológicas, con vientos de más de 150 km/h, nevadas intensas y visibilidad nula, obligaron a cancelar el primer intento. En un segundo intento, lograron aterrizar, pero las condiciones extremas impidieron el avance: en cinco horas, sólo lograron recorrer 500 metros.


Embarque en uno de los 3 Helicópteros "Wessex". Patrulla de Comandos SAS, a cargo del Capitán John Hamilton.

Las carpas no pudieron ser montadas, y los soldados —entrenados para operar en ambientes fríos— sufrieron principios de congelamiento e hipotermia. El 22 de abril, Hamilton solicitó la evacuación por radio. Tres helicópteros intentaron rescatar a la patrulla, pero dos de ellos (Wessex 5 XT 464 y XT 473) se estrellaron debido a las ráfagas de viento. El tercero, pilotado por el Capitán Ian Stanley, logró rescatar milagrosamente a los 16 hombres en un solo vuelo.


Glaciar Fortuna, costa lado Este; en contacto con el Mar de Scotia. Zona de aterrizaje de los Comandos SAS, que marchaban hacia la Estación Ballenera de Leith.

Helicóptero "Wessex" HU-5 destruido en el Glaciar Fortuna.

El grupo dejó atrás equipos, trineos, armamento, víveres y explosivos. Esta etapa de la operación fue calificada internamente como un revés táctico significativo. La narrativa oficial británica minimizó este fracaso, pero los hechos documentados muestran lo contrario.


Patrulla de Comandos SAS, sobre el hielo del Glaciar Fortuna, Isla San Pedro o Georgias del Sur, 22 de Abril de 1982. Observar que los Comandos no tienen sus armas y sus mochilas. Aparentemente están en la espera de abordar el helicóptero, que los trasladaría al Destructor "Antrim". El hombre de negro y casco en su cabeza, podría ser un tripulante de helicóptero.

6. La frustrada incursión por mar: la SBS y la Isla Pasto

Simultáneamente, el 23 de abril por la noche, una patrulla del Servicio Especial de Embarcaciones (SBS) intentó desembarcar en las cercanías de Puerto Leith. Cinco botes inflables Gemini fueron lanzados desde el Antrim. Dos quedaron a la deriva por fallos en sus motores; los otros tres sufrieron pinchaduras por bloques de hielo y debieron recalar en la isla Grass, a 1 km de Leith.


Capitán de Corbeta (RN) Ian Stanley, piloto del Helicóptero "Wessex 3".

El desembarco británico en la posición argentina fracasó. Las patrullas SBS y SAS intentaron crear un cerco desde Stromness, Husvik y Bahía Fortuna, pero no lograron penetrar ni atacar directamente la posición de Astiz. Los británicos enfrentaban un terreno hostil, condiciones climáticas adversas y limitaciones de transporte aéreo y naval.


Llegada del Helicóptero "Wessex 3", al Destructor "Antrim", con los sobrevivientes.

7. La rendición en Grytviken y el destino de los prisioneros

El 25 de abril, la presión naval británica se concentró en Grytviken, donde el submarino argentino ARA Santa Fé había desembarcado refuerzos. Tras un enfrentamiento desigual con helicópteros británicos que incluyó misiles y ametralladoras, el Santa Fé fue inutilizado en el muelle y su tripulación se rindió.


Mapa de las posiciones argentinas e inglesas, el día 22 y 23 de Abril de 1982. Flechas amarillas: movimientos de helicópteros Y botes neumáticos transportando Comandos SAS y SBS. Flechas negras: Planeamiento inglés, de la Patrulla de Comandos SAS del Capitán John Hamilton. Para marchar por hielos y montañas, hacia la Estación Ballenera de Puerto Leith. Toda la operación fue cancelada, por la mala meteorología y la pérdida de 2 helicópteros "Wessex 5", más armamento y material de campaña abandonado.

La rendición formal de las fuerzas argentinas en Georgias del Sur fue firmada ese mismo día en Grytviken. Sin embargo, el Teniente Astiz no participó en ese acto ni su firma figura en el acta. La propaganda británica, no obstante, difundió la versión de que Astiz se había rendido sin disparar un solo tiro, contribuyendo a su construcción mediática como figura cobarde.


Comandos SBS. Llegados en botes neumáticos a la "Bahía Strommnes". Otro grupo de Comandos SBS operaron desde la "Bahía de la Fortuna", al Norte de Puerto Leith. No llegó nadie a destino. La operación Leith, fracasó a causa del fuerte temporal.

En total, fueron capturados 190 argentinos: los 39 obreros, el grupo de Astiz, el grupo Lagos, el contingente del ARA Santa Fé y el personal médico. Estos prisioneros fueron trasladados al buque Tidespring, cuyo hangar, al haber perdido sus helicópteros, fue acondicionado como alojamiento improvisado.


Helicóptero "Wessex" HU-5 estrellado en los hielos del Glaciar Fortuna en Georgias del Sur.

Astiz fue separado del resto y, según testimonios, trasladado a otro buque, posiblemente la fragata Antelope, y luego al Reino Unido. No volvió a aparecer con sus compañeros durante el retorno vía Isla Ascensión. La información sobre su paradero en esos días sigue siendo escasa y contradictoria.

8. La construcción de una narrativa: entre propaganda y hechos

A lo largo de las décadas, la versión predominante de los hechos ha sido la británica, ampliamente difundida por medios internacionales y reforzada por ciertas organizaciones humanitarias. Se consolidó una narrativa en la cual Astiz aparece como un oficial que se rindió sin luchar, y en la cual las operaciones especiales británicas se presentan como heroicas, sin resaltar sus fracasos logísticos o su limitada efectividad táctica.


Lámina homenaje de la Aviación Naval inglesa, al desempeño del Helicóptero "Wessex" HAS-3 en Georgias del Sur.

En cambio, desde la perspectiva argentina, los hechos muestran un despliegue defensivo eficaz en condiciones de aislamiento, sin bajas civiles, sin bombardeos a instalaciones ocupadas, y con decisiones tomadas para evitar un baño de sangre innecesario. La ausencia de enfrentamiento directo no puede interpretarse como falta de voluntad combativa, sino como una consecuencia directa de las decisiones británicas de evitar un ataque frontal en Leith.


Buque Tanque RFA "Tidespring" (A-75). Los 2 helicópteros "Wessex 5", destruidos en el Glaciar Fortuna, pertenecían a este buque. Arribó a la Isla Ascensión el 12 de Mayo de 1982, trayendo a bordo a los prisioneros argentinos. El "Historial del Buque", menciona que: "Embarcó 2 helicópteros "Wessex", que los trasladó al Atlántico Sur. 1 de los helicópteros se encontraba en el hangar del Destructor HMS "Glamorgan", que fue destruido por el impacto de un misil MM-38 "Exocet", lanzado desde una plataforma terrestre, en la costa de Malvinas, el 12 de Junio de 1982".

Incluso se registraron disparos de una patrulla avanzada de observación argentina, en dirección sur, en respuesta a movimientos nocturnos. Estos episodios fueron omitidos en los reportes británicos y, por tanto, también en su historiografía.

9. El destino del Capitán Hamilton y el epílogo en Malvinas

El Capitán Gavin Hamilton, que no logró concretar su enfrentamiento previsto con Astiz en Leith, tuvo participación destacada semanas después en operaciones en las Islas Malvinas. Participó en la destrucción de aeronaves argentinas en Isla Borbón y luego en incursiones en Darwin y Monte Kent.


Placa homenaje al Capitán Gavin John Hamilton, muerto en combate, el 10 de Junio de 1982, en proximidades de Puerto Howard o Puerto Mitre por el Capitán Martiniano Duarte de la CC 602, Islas Malvinas.

El 10 de junio de 1982, mientras lideraba una patrulla de observación cerca de Puerto Mitre, fue sorprendido por una patrulla argentina del Grupo de Comandos 601 y murió en combate. Su figura fue posteriormente exaltada como un héroe por el Reino Unido.


Capitán Gavin John Hamilton, Ejército Británico. Oficial de Comandos SAS.

10. Conclusiones

El episodio de Georgias del Sur constituye un ejemplo revelador de cómo la historia puede ser construida, omitida o distorsionada según los intereses de los actores involucrados. Lejos de haber sido una rendición sin resistencia, la operación británica para retomar Leith implicó un alto coste en medios, múltiples fracasos tácticos, y no logró su objetivo inicial de enfrentar ni capturar al grupo de Astiz en combate.

Por su parte, la guarnición argentina cumplió con su misión de proteger civiles, mantuvo su posición sin apoyo logístico, y se retiró sin enfrentamientos directos, debido a la elección británica de evitar el choque armado en una zona con presencia de no combatientes. Las acciones de Astiz, más allá de su controvertida figura pública por otros hechos, deben analizarse en este contexto específico desde una perspectiva operativa, estratégica y objetiva.

La historia de Georgias del Sur en 1982 sigue siendo, en muchos aspectos, una historia pendiente de revisión completa. Para una comprensión cabal del conflicto del Atlántico Sur, es indispensable incluir las voces silenciadas, los informes operativos omitidos y los testimonios directos de quienes estuvieron sobre el terreno.


Helicóptero "Wessex" HAS-3 (XP-142), que rescató a los Comandos SAS sobrevivientes en el Glaciar Fortuna. También localizó al Submarino ARA "Santa Fé" el 25 de Abril de 1982.

Intimidades del desembarco del 2 de Abril: El rol de los buzos tácticos

El irrenunciable fuego de la artillería paracaidista

Malvinas, 1982: El fuego argentino que no se rindió

El 18 de abril de 1982, el entonces Teniente Coronel Carlos Alberto Quevedo, Jefe del Grupo de Artillería Aerotransportado 4, fue convocado con urgencia al Estado Mayor General del Ejército. Allí, en una reunión tan breve como trascendental, recibió la orden verbal que marcaría a fuego a toda una generación de artilleros: sumarse al esfuerzo de las armas de la Patria y trasladarse a las Islas Malvinas, llevando la mayor cantidad de cañones… y la menor cantidad de vehículos.

El despliegue fue inmediato. Desde su asiento en las cercanías de La Calera, Córdoba, el GAAerot 4 embarcó por vía aérea rumbo al Atlántico Sur. No hubo pausas ni dudas. Las órdenes eran claras, el espíritu aún más: todos pensaban en ir, nadie hablaba de volver.

Los “Cañoneros de La Calera” llegaron al archipiélago con 23 oficiales, 64 suboficiales y 272 soldados conscriptos de las clases '62 y '63. Paracaidistas y artilleros, instruidos con rigor, endurecidos por el entrenamiento, formados en el temple del sacrificio, demostraron una eficiencia notable y un espíritu que excedía lo ordinario. Se adaptaron sin titubeos al barro, al frío, a la soledad del terreno... y a lo más difícil: al combate real.

Como en toda operación de élite, el temple, el valor, la decisión y la modestia de los paracaidistas dijeron presente. El espíritu de cuerpo se hizo carne. El amor por la unidad, inquebrantable. Y el amor a la Patria, innegociable.

La claridad del mando y el liderazgo del entonces Teniente Coronel Quevedo fueron determinantes. En un infierno de acero y fuego, con bombardeos incesantes desde el 1.º de mayo hasta el cese de hostilidades, el Grupo resistió con firmeza. Solo tres bajas hasta el final, a pesar del fuego sostenido de artillería naval, misiles y aviación enemiga. Esa es la medida de su eficacia. Y de su coraje.

El GAAerot 4 fue la columna vertebral del apoyo de fuego en el sector de defensa frente al ataque del 2.º Regimiento de Paracaidistas británico. Dispararon sin descanso. Cumplieron misiones día y noche. Y cuando los ingleses se acercaron peligrosamente, los artilleros argentinos apuntaron a ojo, a menos de 500 metros del frente de combate, y dispararon a tiro directo.

Cuando el silencio cayó, no fue por rendición. Fue porque ya no había qué disparar. Las piezas cordobesas seguían operativas. Nadie las acalló. Nadie las tomó. Solo el agotamiento de la munición detuvo sus fuegos.

Los artilleros terminaron con los brazos desgarrados por el peso de los proyectiles, los oídos sangrantes por el fragor del combate, pero firmes, erguidos, cumpliendo el lema que los define desde siempre:

“Hasta agotar la munición… o que venga la muerte.”

📜 Relato del Teniente Coronel Justino Bertotto Senior
📸 Foto: GAA 4 – Batería “C”
✍🏼 Alejandro Bertotto Capice / Jorge Gustavo Zanela

Espionaje: Las detestables espías uruguayas

Guerra de Malvinas: la espía anglouruguaya que vigiló submarinos escondida en un edificio en ruinas de Mar del Plata

Ruth Morton nació en una familia ligada al espionaje desde la Segunda Guerra Mundial; tiene 97 años y contó por primera vez, a la BBC, cómo la reclutaron los ingleses en Uruguay y cómo fueron sus días de agente de inteligencia
Alejandra Conti || LA NACION


Si se las cruzan por alguna calle argentina, ya saben que hacer.



Las hermanas Babs, Minna y Ruth Morton; las dos últimas actuaron como espías en Argentina 


El Oro del Rhin fue el escenario de la entrevista. ¿Qué mejor lugar que el tradicional café del centro de Montevideo para hablar de espionaje? Durante los años de la Segunda Guerra Mundial se reunían allí los espías de distintos países a tomar algo y mirarse fijo por encima de los platos de strudel.

“Mi papá solía traernos aquí cuando éramos chicas”, dice Ruth Morton, la entrevistada. Tiene sentido. Su papá y sus hermanas mayores, asegura, también fueron espías. Como ella.

Ruth tiene 97 años y decidió hablar por primera vez sobre cómo fue reclutada por los servicios de inteligencia británicos en 1982, para la guerra de Malvinas. De cómo ella, una mujer de entonces 53 años, operó en Mar del Plata, escondida entre los tablones de un piso roto en un edificio abandonado frente a la base naval de la ciudad.


Ruth Morton, hoy, a los 97 años Graham Bound

Eligió para hablar a un malvinense, Graham Bound, fundador del Penguin News, el periódico impreso de las islas, a quien conocía porque había sido compañero de su hija Patty en el colegio británico de Montevideo. En los ‘70 era habitual que los malvinenses estudiaran en Argentina o Uruguay. La entrevista fue emitida en el programa radial Outlook, de la BBC y está disponible en el sitio web sólo en audio.

Ruth Morton nació en Uruguay en 1928 y proviene de una familia de ascendencia escocesa e inglesa. Sus padres, Eddie y Margaret, estaban orgullosos de su herencia británica, al punto de que su madre prefería que Ruth no se relacionara mucho con los chicos vecinos, uruguayos.

La influencia británica era muy importante en Uruguay, al igual que en la Argentina, donde había escuelas, hospitales, empresas ferroviarias y bancos en manos de compañías inglesas.

La familia Morton ya tenía un antecedente de espionaje, según cuenta Ruth. Durante la Segunda Guerra Mundial, la compañía ferroviaria de propiedad británica en Uruguay se convirtió en una fachada para la inteligencia de ese país. El padre de Ruth, Eddie, que era empleado de los ferrocarriles, se unió a lo que su hija llamó eufemísticamente “trabajo de guerra” y reclutó a su vez a sus dos hijas mayores, Babs y Minna. Aparentemente, el trabajo consistía en interceptar, traducir y transcribir mensajes.

-¿Había alguna razón lógica para involucrar a tus hermanas?

-Él conocía el deseo de ellas de servir a la causa y sabía que lo harían bien. Hablar los dos idiomas era una gran ventaja.


Minna Monrton espió para la inteligencia británica en la guerra de Malvinas


Los Morton no eran los únicos espías británicos. Uruguay fue neutral durante la guerra y se había convertido en el principal proveedor de carne, cereales, cuero y lácteos de Gran Bretaña. Además, su puerto era más conveniente (técnica y políticamente) que el de Buenos Aires. También había espías de los países europeos y de Estados Unidos que pululaban por todas partes. Que coincidieran en el Oro del Rhin era un secreto muy mal guardado.

Ruth, que entonces tenía 11 años, estaba al tanto del trabajo de sus hermanas. A veces, ella atendía el teléfono de la casa y tenía que transcribir mensajes codificados destinados a su padre o a las chicas.

-¿Te divertía? ¿Lo tomabas como un juego?

-No, para nada. Era una cosa seria. Tenía que ser cuidadosa y escribir palabra por palabra.

La nota de la BBC asegura que esta familia jugó un papel decisivo en el destino del acorazado alemán Graf Spee, en diciembre de 1939, ya que realizó llamadas que sabían que podían ser detectadas por los alemanes para hacerles creer que se acercaba una gran flota británica. Desde la costa uruguaya, junto a miles de personas, vieron el resultado de su operación: la explosión del barco cuando su capitán, al creerse acorralado, decidió hundirlo antes que dejarse capturar.


Ruth Morton, en Uruguay Graham Bound

Cuarenta y tres años después de ese episodio, la guerra regresó al Atlántico Sur en 1982, y alguien en Londres recordó el apellido Morton. Minna, la hermana de Ruth (quien para esa época era contadora de la embajada británica en Montevideo y presumiblemente seguía en inteligencia), fue convocada. Ella, a su vez, reclutó a Ruth, que tenía entonces 53 años. Las dos fueron enviadas a la Argentina.

La misión de Ruth consistió en trasladarse a Mar del Plata con el objetivo de espiar los movimientos de la base de submarinos de esa ciudad. Para eso, alquiló un piso lejos del mar y diariamente tomaba el ómnibus para ir a la terminal, que quedaba cerca de la base. Finalmente, encontró un edificio abandonado en un terreno sobreelevado. Según cuenta, se metía debajo de las tablas del suelo del edificio, desde donde podía ver perfectamente la base sin ser vista. Para llegar allí tenía que arrastrarse por la tierra y pasaba horas vigilando, tirada boca abajo, de día y de noche.

De su relato se deduce que el edificio puede haber estado sobre la calle Alem, detrás de la cancha del Golf Club de Mar del Plata, o quizás sobre la avenida Peralta Ramos. El Golf fue creado en enero de 1900, mientras que la Base Naval fue fundada en 1926, justo enfrente. A pesar de que hay por lo menos 500 metros desde donde se puede suponer que estaba el edificio hasta el espigón donde amarraban los submarinos, es muy posible que tuviera buena visión de los movimientos de las naves, aun sin binoculares. Sin embargo, es difícil que la base haya estado tan cercana como para poder arrojar algo, tal como dice en una parte de la nota.

Para informar sobre los movimientos de los submarinos sin ser rastreada debía tomar al menos dos ómnibus hacia un lugar fuera de la ciudad y usar un teléfono público para llamar a un contacto angloargentino. Este le solía dar otro número de teléfono, siempre diferente, para llamar a otra persona. Esta última tenía acento británico.

Solo una vez vio un movimiento importante para informar: una noche que salieron los tres submarinos al mismo tiempo y no los vio volver.

En realidad, sólo dos de los tres sumergibles actuaron en la Guerra de Malvinas. Uno fue el ARA Santa Fe, que llevó a parte de las tropas que desembarcaron en las islas el 2 de abril. Luego de un breve regreso a la Base Naval, fue enviado a las islas Georgias donde resultó capturado. El otro fue el ARA San Luis, que realizó 39 días de patrulla y 864 horas de inmersión a pesar de sus graves fallas de equipamiento. La nave logró disparar tres misiles y sorteó varios ataques.

El tercero, el ARA Santiago del Estero, había sido desactivado en 1981 y no participó en la guerra. Sin embargo, cuando Ruth Morton indica que vio salir a los tres submarinos juntos, puede referirse a un episodio relatado por Jorge Bóveda, publicado en el boletín 816 del Centro Naval. Allí se explica que el 22 de abril de 1982 ese submarino fue sacado junto a los otros dos, navegando en superficie, pero sin poder sumergirse, para dar la idea de que los tres estaban operativos. En realidad, el ARA Santiago del Estero iba a Puerto Belgrano, donde fue ocultado.

Espiar y tejer gorritos de lana

La misión de Morton, iniciada en abril, se extendió hasta principios de junio, en pleno invierno austral. En un momento su contacto angloargentino (en quien no confiaba) desapareció. La espía se quedó sin fondos para la comida y para conseguir dinero se puso a tejer gorros con la frase “Mar del Plata” en la parte delantera. Esa ocupación rompía todos los protocolos del espionaje, pero asegura que fue un éxito. Los vendió a través del portero de un hotel.

En todo ese tiempo, su única compañía, asegura, fue un carpincho que iba y venía. “Era un animal viejo y amistoso, pero olía horrible, pobrecito”, recuerda. Los carpinchos no son animales de mar, sino de ríos o lagunas. Los marplatenses recuerdan que al sur de la zona del puerto, a la altura de Punta Mogotes, había carpinchos en unas lagunas agrestes, tal como ocurre actualmente en Laguna de los Padres.

El desenlace de la historia llama la atención. Ruth afirma que una noche de junio un barco en el mar disparó directamente a su punto de observación, y mató al carpincho. Dice que está convencida de que desde el barco detectaron sus movimientos y el animal le salvó la vida, ya que los disparos cesaron después de que lo alcanzaron. Haya sido así o no, ese fue también el final de su misión. Sus superiores consideraron que la situación se había vuelto demasiado riesgosa y le ordenaron que regresara a Montevideo. Eran los primeros días de junio de 1982; también se acercaba el final del conflicto.

A sus 97 años, Ruth considera que no tuvo otra opción más que actuar, que nunca esperó ningún reconocimiento y que lo haría de nuevo si fuera necesario.

Hay otro aspecto de la historia que sigue siendo un misterio. Ruth dice que tanto ella como Minna fueron destinadas a la Argentina, pero no aclara cuál fue la misión de su hermana mayor.

“Si simplemente apoyaba a Ruth, ¿por qué se quedó después de que esta regresara a casa?”, se pregunta Bound. Sabe que Minna viajó a Londres en 1992. “Un archivo de documentos encontrado en la casa familiar muestra que fue recibida en la Cámara de los Comunes y en los prestigiosos clubes Carlton y Reform. A la mayoría de nosotros no nos darían ni la hora en el servicio de inteligencia británico, pero allí estaba Minna recibiendo un trato VIP. Incluso pasó un día en el número 3 de Carlton Gardens, un conocido edificio del MI6 en el barrio Mayfair de Londres, donde su programa incluía un discurso sobre “Buenos Aires en 1982”. ¿Se refería a la misión de los submarinos o a una tarea desconocida en otro lugar de la Argentina?”

Minna murió en 2012. Ruth sigue viviendo en Montevideo, donde de vez en cuando va a tomar el té al Oro del Rhin. Desde una de las paredes del café, una foto de Graf Spee es testigo de sus visitas.

Ensayo de tiro de la ITB capturada en 1985

Cobertura de cámara estática del lanzador durante el lanzamiento de un Exocet desde tierra, en el marco del programa LABELS (Sistema de Lanzamiento de Exocet con Base Terrestre). Este fue un lanzamiento terrestre único para la Marina Real Británica, ya que todas las demás instalaciones de este misil se encontraban a bordo de buques. La prueba se realizó con equipo capturado durante la Operación Corporate (campaña de las Islas Malvinas).

Programa Dagger: Los geniales técnicos israelíes

Argentina: Las bases aéreas argentinas

El santuario norteamericano para el Pucará A-517

En tierras de los hermanos Wright: ¿Un santuario para el Pucará A-517?

 

 

A veces, no encontrábamos más que callejones sin salida y la mayoría de nuestras referencias, publicaciones de warbirds, fuentes de la industria y colegas spotters parecían haber perdido su rastro. Sin embargo, de vez en cuando, el misterioso y evasivo «Alfa Cinco Uno Siete» insistía en re-aparecer en nuestro «radar de investigación», volviendo a encender y fortalecer nuestro interés por tratar de llegar al que generalmente denominamos «el sexto y más esquivo Pucará británico”…
La historia de este escurridizo ejemplar se remonta a 1977, cuando comenzó a ser construido en el AMC (Área de Material Córdoba), el omnipresente fabricante de aviones mejor conocido por su designación histórica, FMA (Fábrica Militar de Aviones). Tras recibir en fábrica el número de serie 14, inicialmente estuvo destinado a lo que se convirtió en la venta frustrada de tres aviones IA-58A a la Fuerza Aérea de Mauritania.
Una vez que el negocio africano fracasó por falta de fondos del comprador y el avión voló por primera vez a principios de 1978, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) lo puso en servicio con el primer escuadrón de aviones Pucará, activado en la base aérea Reconquista en el norte de la provincia de Santa Fé tres años antes. Se le asignó la matrícula A-517 (segundo uso) y fue ingresado al servicio en septiembre de 1978, justo a tiempo para ser desplegado al sur a General Roca (Provincia de Río Negro) por el conflicto entre Chile y Argentina por una disputa territorial del Canal Beagle en diciembre ese año..

Cinco días en Malvinas…

Sin embargo, la parte más relevante de su breve carrera operativa tendría lugar en abril de 1982, cuando fue seleccionado para su despliegue a Malvinas. Piloteado por el teniente Miguel Giménez (quien caería en combate a bordo del Pucará A-537 el 28 de mayo), el avión aterrizó en la base aérea Malvinas en Puerto Argentino a fines de abril y, tripulado por el teniente Héctor Furios, se desplazó hasta la base aérea Cóndor en Prado del Ganso dos días antes de que se iniciaran las hostilidades bélicas.
Sus 4 años de carrera operativa terminarían repentinamente poco antes de las 07:30 hs. (hora local) del 1 de mayo de 1982, cuando el teniente Giménez intentaba decolar con él para alejarlo del peligro dado que se esperaba un inminentemente bombardeo aéreo británico en la guarnición de Prado del Ganso. Sin embargo, el húmedo e irregular suelo malvinense se interpuso en el camino, la rueda de la nariz se atascó en un pozo y el avión se derrumbó mientras Giménez aceleraba para despegar.
Después que el bombardeo británico se concretara minutos después del accidente (matando a ocho e hiriendo a nueve aviadores argentinos y destruyendo al Pucará A-527, incluidos entre ellos el teniente Giménez), el A-517 fue inspeccionado por sus mecánicos y se determinó que no podría ser repuesto localmente a condición de vuelo por el nivel de daño sufrido. Aún a pesar de ello, se decidió reciclarlo como señuelo para futuros ataques aéreos británicos. El tren delantero se volvió a montar improvisadamente para mover el avión fuera de la pista y colocarlo en una posición donde propondría un objetivo atractivo para los Harriers británicos.

El largo y sinuoso camino a Oxfordshire

Cuatro semanas después de su fatídico incidente en la base aérea Cóndor, el avión cayó en manos británicas cuando la guarnición aérea y militar de Prado del Ganso rindió sus armas al Segundo Batallón del Regimiento Paracaidista del Royal Army el 28 de mayo. El avión pasaría poco más de dos años abandonado a la intemperie y sin ningún cuidado o vigilancia, presumiblemente en el mismo lugar donde los militares argentinos lo dejaron estacionado al estallar la guerra.
Esto lo convirtió en presa fácil del indomable y altamente corrosivo clima de las islas, de isleños resentidos o cazarrecompensas militares que cortaron una escarapela del fuselaje (lado derecho), una bandera del timón (lado izquierdo), una señal de advertencia de asiento eyectable (lado derecho) y el escudo de su unidad (lado izquierdo), dispararon contra él por diversión o robaron cualquier parte o componente que les sirviera de souvenirs. Antes que el fuselaje se convirtiera en un completo montón de escombros, el Ministerio de Defensa británico decidió donarlo a la población de Prado del Ganso en octubre de 1984.
Ni lentos ni perezosos y faltos del menor interés en conservar un símbolo de la «ocupación argentina», los habitantes de la localidad vendieron inmediatamente la aeronave a un «señor Harrison», de la firma Grampian Helicopters International Ltd., quien hizo que los restos se guardaran en dos contenedores de 40 pies y uno de 20 pies y los envió a Puerto Argentino a bordo del buque de carga «Monsunen» a principios de 1985. Así embalado, el A-517 habría llegado por mar al Reino Unido, junto con un UH-1H Huey ex Ejército Argentino, antes del cuarto trimestre de 1987.
Curiosamente, Grampian logró que, aún en sus dudosas condiciones, la aeronave fuera aceptada en el registro de aeronaves civiles británicas después de un proceso de registro increíblemente rápido. Menos de dos meses después de ser comprado, el A-517 obtuvo de la Autoridad de Aviación Civil Británica (BCAA) la matrícula G-BLRP en diciembre de 1984 … ¡mucho antes de que poder zarpar desde el Atlántico Sur!

Rastreando al «Pucará fantasma» hasta el siglo XXI

Una vez que llegó a costas inglesas, el A-517 pareció desvanecerse en la sombría neblina de esa nación. Algunas fuentes dicen que se le observó por primera vez en el Museo de Guerra Aérea de Lashenden en Headcorn (Kent) en septiembre de 1987, aún dentro de sus tres contenedores y a la espera de su restauración a exhibición estática o a condición de vuelo. Dos años más tarde, una empresa con el nombre Dopatm Limited comenzó a anunciarlo en diversos medios periodísticos de aviación invitando al potencial comprador a «poseer un pedazo de historia con este biturbohélice biplaza recuperado de Goose Green después del conflicto de las Malvinas».
Su rastro de papel demuestra que el avión resultó lo suficientemente atractivo para un cliente, quien lo compró y lo transfirió a su nombre en septiembre de 1989. Sin embargo, el avión siguió siendo invisible. Algunos rumores indicaban que había sido abandonado o almacenado en diferentes lugares, tales como Jersey Island o Bicester, a 80 km. de Witney. Nuestras últimas esperanzas de llegar a él se desvanecieron cuando la BCAA canceló su matrícula civil en noviembre de 1995.
Pero ahora sabemos que el avión ha permanecido almacenado en dos contenedores de 40 pies durante poco más de 30 años y que regresó a América a mediados de la década de 1990. Su propietario desde 1989 es Rodney Butterfield, un ingeniero de diseño automotriz de Rhodesia, que consolidó su adquisición en los dos contenedores de 40 pies y los conservó en la firma de restauración de autos de carreras y deportivos que poseía en Witney (Oxfordshire). Pero, después de vender ese negocio para un proyecto inmobiliario en 1990, Butterfield se mudó a Carolina del Norte para comenzar otro negocio de restauración y venta de automóviles y llevó consigo al A-517/G-BLRP, sintiendo que «tal vez sería más fácil y más económico emprender la restauración en EE.UU.», como le dijo a nuestro webmaster en su primer contacto en el año 2008.
En sus intercambios con Fernando Puppio, Butterfield dijo que sus planes eran construir un hangar local para albergar el proyecto para «poder realizar un estudio completo de la condición y evaluar la posibilidad y los costos de la restauración». Lamentablemente, las demandas de su negocio de automóviles le impidieron «progresar tan rápido como esperaba» y el avión permanece guardado hasta nuestros días dentro de sus dos contenedores en las instalaciones del propietario en Forest City, en el centro de Carolina del Norte.

Encuentro con la historia

El avión está parcialmente desmantelado y todavía está cubierto de protector Cosmolene para contener la corrosión. Cuando los inspeccionamos en febrero de este año, los contenedores revelaron la presencia no solo del A-517, sino también de piezas que provienen de varios otros fuselajes, incluida la tapa izquierda del tren delantero y un panel del ala exterior de A-529 (vean el historial de ese avión aquí), el esqueleto de la cubierta de la cabina del A-509 (presumiblemente), al menos cuatro celdas de combustible internas, tres asientos eyectables (solo dos aparentemente completos), dos motores (pero solo una hélice) y un panel de parabrisas adicional.
Butterfield asegura que «el avión está completo con motores e instrumentos originales (y, de hecho, todas las partes duras, excepto las hélices), pero todos están en condiciones desconocidas y actualmente no se pueden usar sin restauración», pero es muy consciente de que restaurarlo a condición de vuelo (incluso bajo matrícula experimental) podría requerir una pequeña fortuna … ¡1,5 millones de dólares y tal vez más!
Desde nuestro punto de vista, llevarlo a condición de exhibición estática también es una posibilidad y podría costar mucho menos. Pero de todos modos requeriría al menos entre 5% y 10% de la cifra de arriba para volver a ensamblarlo, idealmente dentro de un edificio donde podría exponerse al público, y la corrosión se mantendría a raya para siempre.
Durante nuestra inspección a principios de febrero de 2020, tuvimos oportunidad de conversar largo y tendido con Rodney Butterfield. Sus ideas, ideales y frustraciones con esta historia de 40 años se revelarán en una entrevista que publicaremos en un futuro aún incierto…


Por: Carlos Ay – Gaceta Aeronáutica
Mitchell Enríquez, Carlos Brito y Javier «Javo» Ruberto colaboraron con datos, trabajo de campo y/o fotografías para la elaboración de este relato.
Bibliografía: Burden, R. et al: “Falklands The Air War” (British Aviation Research Group, Inglaterra, 1985); Moro, Rubén O.: “La Guerra Inaudita” (Editorial Pleamar, Argentina, 1985).

Gobierno argentino: ¿Qué hipótesis se maneja hoy para recuperar Malvinas?

Doctrina naval para países no hegemónicos

Almirante Raoul Castex: El estratega naval de los países no hegemónicos


Michael Shurkin






El almirante de la Armada Francesa Raoul Castex (1878-1968) es el mayor estratega naval del que probablemente nunca haya oído hablar. Está fácilmente al nivel de las luminarias del ejército francés, el mariscal Ferdinand Foch (1851-1929) y el general André Beaufre (1902-1975), así como de los dos gigantes de la estrategia naval moderna, el estadounidense Alfred Thayer Mahan (1840-1914) y el británico Julian Corbett (1854-1922). La obra de Castex es vasta y profunda. Es rica en conocimientos sobre estrategia en general y para cualquiera interesado en el poder marítimo. Castex también ofrece una clara ventaja en comparación con Mahan y Corbett. La obra de Mahan es un gran artículo de opinión a favor de que Estados Unidos se convierta en la potencia naval preeminente del mundo; Corbett escribió desde el punto de vista de un país que ya era la potencia naval preeminente del mundo y lo había sido durante siglos. Castex, en cambio, sirvió a un país que nunca fue ni sería la principal potencia naval del mundo. Esto lo hizo mucho más sensible a los países con armadas más pequeñas y les ofrece una guía mucho más valiosa para reflexionar sobre el poder marítimo, los tipos de armadas que necesitaban y con qué propósito.

El consejo de Castex para las armadas pequeñas se reduce a comprender la mejor manera de aprovechar lo que se tiene, principalmente con el fin de socavar la confianza de la armada enemiga. Advirtió contra la búsqueda de batallas decisivas —una prioridad para Mahan— y, en su lugar, aconsejó lo que equivalía a una guerra de guerrillas naval. La clave para Castex era buscar siempre actuar ofensivamente siempre que fuera posible y participar en una actividad constante, impulsada por la creatividad, dentro de límites razonables.

En cuanto a por qué probablemente nunca haya oído hablar de Castex, una razón es que la armada francesa nunca ha tenido el prestigio (ni siquiera dentro de Francia) del que gozan sus homólogas estadounidenses y británicas. Pocos pensarían en recurrir a un teórico naval francés del siglo XX en busca de orientación. Después de todo, podría decirse que lo más útil que hizo la armada francesa durante la Segunda Guerra Mundial fue hundir su propia flota en Tolón para mantenerla fuera del alcance de los alemanes. Otra razón es que Castex escribió demasiado. Su obra magna, Stratégies Théoriques (Estrategias Teóricas), es un extenso libro de cinco volúmenes escrito y publicado durante las décadas de 1920 y 1930. El tamaño del libro ha desalentado su reimpresión y traducción. Nunca se ha traducido completamente al inglés, aunque sí a varios otros idiomas, sin duda por su valor para las armadas más pequeñas. Está descatalogado en Francia, y los ejemplares antiguos son caros y difíciles de encontrar. Tuve que recurrir a GoFundMe para pagar mi colección de 1997 (de la que se extrajeron todas las citas a continuación). Hoy en día, la mejor manera para los lectores, incluso los de habla francesa, de acceder a Castex es a través de la excelente, aunque necesariamente muy abreviada, traducción de Eugenia C. Kiesling, Strategic Theories.

¿Quién fue Raoul Castex?

Raoul Castex era hijo de un oficial del ejército francés. Ingresó en la academia naval francesa en 1896 y rápidamente estableció una pauta: Castex se graduó con las mejores calificaciones de su clase y, posteriormente, lo hizo en todas las escuelas o programas de entrenamiento a los que asistió. Primero sirvió en Indochina, una experiencia que influyó significativamente en su pensamiento, por no mencionar su carrera editorial, y sirvió repetidamente en el Estado Mayor del Cuartel General. Pasó la Primera Guerra Mundial centrado principalmente en la guerra antisubmarina y comandó un buque de patrulla en el Mediterráneo que perseguía submarinos alemanes. Consideraba que el ejercicio era inútil, no la misión, sino la forma de llevarlo a cabo. La experiencia, al menos, lo impulsó a reflexionar considerablemente sobre la guerra submarina y su significado estratégico. Incluso escribió un libro sobre el tema , publicado en 1920. Después de la guerra, impartió clases en la academia naval. En 1928, fue ascendido a almirante y ocupó varios puestos de mando. En 1936, fundó el Instituto de Altos Estudios de la Defensa Nacional, que sigue siendo una de las principales instituciones de educación superior en defensa de Francia. Justo antes de la Segunda Guerra Mundial, Castex perdió ante el almirante François Darlan en la oposición para ser nombrado jefe del Estado Mayor de la Armada, quizás la única vez en su vida que no quedó en primer lugar.

En 1939, Castex fue nombrado comandante de las fuerzas navales del norte de Francia, con sede en Dunkerque. No ocultó su descontento con la disposición de las fuerzas francesas en el norte de Francia y se enemistó con Darlan, quien en noviembre de 1939 destituyó a Castex del mando y lo obligó a incorporarse a la reserva de la marina. Así terminó la guerra para Castex. Aunque hostil al armisticio y a Vichy, parece haber dedicado la guerra a observar, escribir y publicar. Que se sepa, no intentó unirse al líder de la resistencia de la Francia Libre, Charles De Gaulle, en Londres, ni a los comandantes que se movilizaron en el norte de África. Se dedicó a escribir y a asistir a conferencias hasta la década de 1950, hasta que finalmente bajó el ritmo y desapareció.

La teoría de Castex sobre el propósito de las armadas

Mahan, el precursor de la estrategia naval moderna, articuló dos argumentos que los teóricos navales han considerado axiomáticos desde entonces: primero, el poder marítimo es crucial para cualquier país con ambiciones globales; y segundo, la razón fundamental de ser de las armadas y, por lo tanto, el objetivo en torno al cual deben diseñarse y operar es destruir la armada del adversario en alta mar, idealmente en una acción decisiva de flota. En Théories Stratégiques, Castex coincidió con el primer argumento. En cuanto al segundo, Castex introdujo una importante matización. Sí, operar en alta mar y destruir las flotas enemigas debería ser el objetivo principal: «Todo, o casi todo, contra la flota enemiga. Nada, o casi nada, para el resto».

Sin embargo, a lo largo de cientos de páginas, Castex introdujo salvedades y excepciones. Para las armadas más pequeñas, esto es crucial: las flotas oceánicas capaces de desafiar a otras flotas y destruirlas en batallas decisivas podrían estar fuera del alcance de muchos.

De igual manera, Castex argumentó que el control o dominio del mar, por muy deseable que fuera la ambición, siempre era, en el mejor de los casos, relativo, incluso para las armadas más poderosas. Las flotas pueden controlar las aguas donde y cuando están presentes, pero luego se desplazan. Además, los submarinos existen. «Si tengo diez submarinos y mi adversario 50», escribió, «no tiene el control, pues sus submarinos no impiden en absoluto que los míos circulen por el agua». La implicación era que el dominio del mar no era realmente la clave de la estrategia naval. De nuevo, esto da un respiro a las armadas más débiles: está indicando que no deben preocuparse por su incapacidad para imponer el control del mar.

Castex comprendió que destruir la flota enemiga suele ser más fácil decirlo que hacerlo, especialmente, pero no exclusivamente, para las armadas más débiles. Las flotas propias son finitas. Los recursos necesarios para construirlas y mantenerlas son finitos. El mar es vasto. El enemigo bien podría tener más barcos. Las fuerzas navales deben realizar numerosas tareas (es decir, bloquear, contrabloquear, atacar y defender la navegación comercial, desembarcar y abastecer a las fuerzas terrestres, etc.). Las armadas no tienen la libertad de hacer todo lo que les plazca ni de seguir sin distracciones una estrategia puramente naval. A veces no pueden debido a su inferioridad con respecto a las armadas enemigas. De forma más universal, existen otras demandas sobre los recursos de las armadas. Entonces, ¿cómo se prioriza?

La maniobra como arte

La maniobra fue probablemente la idea más arraigada en Castex. La definió como «moverse inteligentemente para crear una situación favorable». Esta definición, insistió Castex, se aplica a «toda forma de actividad humana en la que se trata de luchar, de alcanzar un objetivo superando obstáculos». La idea es tomar la iniciativa para «modificar o determinar el curso de los acontecimientos, dominar el destino y no abandonarse a él, generar y dar a luz hechos». De hecho, «uno no realiza una maniobra sometiéndose a la voluntad del enemigo y aceptando la ley de la suerte». Curiosamente, insistió en que la maniobra no significa necesariamente movimiento físico. Podría ser simplemente un cambio intelectual, una forma diferente de pensar sobre los problemas.

Debido a su elemento creativo, la maniobra era, para Castex, una «obra de arte». Era un «producto de la inteligencia y la imaginación que guían la técnica sin ignorar las propias posibilidades ni los propios límites». Por lo tanto, las grandes maniobras militares eran similares a las grandes obras de arte. «Ante ciertas maniobras», afirmaba con entusiasmo, «ya se trate de la obra de un Suffren, un Ruyter, un Nelson, un Napoleón, un Schlieffen o un Foch, se experimenta la misma emoción que ante verdaderas obras de arte, como ante un cuadro de Rembrandt o ante Notre Dame».

Castex comprendía todas las razones por las que las armadas y otras ramas militares no podían alcanzar fácilmente sus objetivos principales, especialmente dadas sus numerosas servidumbres , término que utilizaba para referirse a obligaciones ajenas a la estrategia naval que las armadas debían atender, como la política, la necesidad de apoyar la estrategia terrestre ayudando a mantener o movilizar tropas, o la defensa de las costas por demanda pública. Sin embargo, la idea era, en todo momento y lugar, mantener una perspectiva maniobrable.

La primacía de la ofensiva

En consonancia con las ideas de Castex sobre la maniobra, estaba su fe en las virtudes de la ofensiva. «La ofensiva representa acción y movimiento», escribió. «Transforma las relaciones de poder. Modifica las situaciones. Cambia de una etapa a otra que busca realizar. Engendra la novedad que concibe. Obliga al nacimiento. La ofensiva es, por excelencia, un acto creativo».

La defensiva, en cambio, «solo puede ser estática». En el mejor de los casos, impide que el adversario tenga éxito en su acto creativo. Es «un acto de esterilización frente a los gérmenes de la vida que tienden a la evolución de una crisis; es un esfuerzo de no transformación. … La ofensiva se impone, la defensiva sufre». Claro que a veces la defensiva es necesaria, pero la guerra, argumentaba, requiere objetivos positivos que solo la ofensiva puede alcanzar.

Como con todos los “principios”, Castex advirtió contra el dogmatismo. No había reglas absolutas, insistió. Hay que pensar primero y ver si se cumplen ciertas condiciones. Primero, hay que contar con los medios en cantidad y calidad. La cantidad cuenta, así como la calidad de los barcos y sus tripulaciones. “Hay que tender constantemente a la ofensiva […] pero al mismo tiempo hay que saber que no se pasa a la ofensiva como se quiere, y cuando se quiere, a ciegas, todo el tiempo y en todo lugar”. A veces, es mejor esperar. Y a veces, hay que ponerse a la defensiva. Después de todo, la economía de medios obliga a estar a la defensiva en algún momento. El realismo debe primar. Castex concluyó que “el plan de maniobra debe tender a la realización de la idea más ofensiva y positiva que uno razonablemente pueda concebir”.

Consejos para potencias navales más pequeñas

Los argumentos de Castex a favor del realismo y de ser lo más agresivo posible según los recursos disponibles son parte de lo que hace que su trabajo sea valioso para las armadas más débiles. No las instó a zarpar en alta mar con la determinación de forzar una batalla decisiva contra la flota enemiga. Pensaba que las armadas más pequeñas podían y debían adoptar una estrategia más inteligente, una estrategia que estuviera a su alcance en cuanto a recursos, pero que, sin embargo, fuera rentable estratégicamente hablando.

Castex aconsejaba a las armadas más débiles evitar la batalla decisiva. Lo que podían hacer, suponiendo que mantuvieran su espíritu ofensivo y maniobrador, era intentar mantener el control del mar en disputa el mayor tiempo posible y también esforzarse por obligar al enemigo a dispersar su flota o inmovilizar algunos de sus recursos. Los barcos aislados podían ser derrotados incluso si las flotas no podían, y tarde o temprano, obligar al enemigo a dispersarse crearía oportunidades que uno podría aprovechar. A veces, había que mantener un perfil bajo. A veces, había que buscar refugio. Pero «el movimiento es la ley», y era crucial regresar a mar abierto lo antes posible. El comandante de una fuerza más débil debía ser creativo, y cuanto menos agobiado por servidumbres, mejor. Esto significa, entre otras cosas, ignorar la opinión pública, que podría presionar a los comandantes a actuar en contra de su buen juicio.

La principal recomendación de Castex para las armadas más débiles fue el concepto de "contraofensivas menores", un término que Castex atribuyó a Corbett. La idea es interrumpir el juego del enemigo. Deben ser limitadas y no excesivamente ambiciosas. Podrían consistir en atacar las comunicaciones enemigas, lo que puede implicar incursiones comerciales. Las incursiones comerciales pueden ser estratégicamente útiles, explicó Castex, siempre que formen parte de una estrategia general y no se persigan como un fin en sí mismas. Castex estaba convencido de que los submarinos y los aviones eran ideales para "contraofensivas menores".

Según Castex, emprender “contraofensivas menores” es bueno para la moral. Si uno permanece inactivo durante demasiado tiempo, se instala la pasividad y uno no está preparado para aprovechar las oportunidades de pasar a la ofensiva a medida que surgen. La actividad, para Castex, tiene una virtud propia, y enfatizó que las armadas más débiles se benefician más de ella que las más fuertes. Entre otras cosas, escribió, puede fomentar la duda por parte de la armada más fuerte sobre su presunta superioridad. En otra parte, Castex describió las operaciones navales de maneras que hoy podrían describirse como “operaciones psicológicas”. La amenaza que uno puede representar para la flota del adversario podría ser más importante que cualquier daño real que se le inflija. El objetivo es preocupar al enemigo e, idealmente, dispersarlo. Castex llegó incluso a imaginar una guerra de guerrillas naval, que podría consistir en incursiones, bombardeos y golpes de mano. El secreto, la velocidad y la sorpresa eran esenciales; El comandante más débil tenía que seleccionar cuidadosamente la oportunidad correcta y esforzarse por garantizar el dominio de su fuerza en el momento y lugar elegidos.

Lecciones para hoy

Castex coincidía con Mahan en su énfasis en la acción de flota y en la idea de que el objetivo principal de una armada debía ser derrotar al adversario. Sin embargo, le impresionaba la necesidad de que las armadas se ocuparan de otras tareas (las servidumbres), así como el hecho de que a menudo no podían arriesgarse a la acción de flota ni a una batalla decisiva de ningún tipo. Era mejor que se esforzaran por preservar sus flotas, siempre que no cayeran en la pasividad. Los comandantes navales debían estar siempre alerta y activos, buscando oportunidades, aprovechándolas y, siempre que fuera posible, creándolas. Por lo tanto, la maniobra —«moverse inteligentemente para crear una situación favorable»— lo era todo. Podría decirse que este enfoque convierte a Castex en un recurso más útil para las armadas más pequeñas de la actualidad que Corbett y Mahan, quienes escribían desde la perspectiva de una potencia naval hegemónica o aspiraban a convertirse en una.

Las armadas más pequeñas debían pensar en cómo fomentar la incertidumbre en las armadas más dominantes respecto a su control del mar. Los submarinos fueron sumamente útiles en este sentido, al igual que los aviones y otros medios para atacar buques en alta mar. Sin duda, Castex habría aprobado el uso de drones por parte de Ucrania para neutralizar la flota rusa del Mar Negro, o el uso de drones y misiles por parte de los hutíes para desafiar incluso el control de la Armada estadounidense sobre el Mar Rojo. También aprobó las minas. Castex probablemente habría desaprobado que Argentina no utilizara submarinos ni minas para complicar los esfuerzos de la Marina Real Británica en la guerra de las Malvinas, especialmente considerando la habilidad de Gran Bretaña para usar submarinos para ahuyentar a la poderosa flota de superficie argentina. Argentina al menos utilizó bien su poder aéreo, pero resultó insuficiente. Argentina podría haber encontrado maneras de amenazar las largas líneas de comunicación británicas. Nuevamente, los submarinos habrían sido la solución. De igual manera, si la guerra hubiera tenido lugar hoy, los drones y los misiles podrían haber marcado la diferencia. Éstas son las armas definitivas de los débiles, y su proliferación fortalece a los países más débiles y da a los más fuertes motivos reales para estar preocupados.

¿Requieren las nuevas armas un cambio en el enfoque de la estrategia naval? 

Castex se oponía a la Jeune École y a la escuela "materialista" de teoría naval que representaba. Esta escuela materialista argumentaba que los cambios tecnológicos volvían irrelevantes los principios bélicos ancestrales. Así, a finales del siglo XIX, la Jeune École argumentó que Francia debía abstenerse de la carrera por construir grandes buques de guerra capaces de acciones decisivas para la flota y, en su lugar, construir un gran número de buques rápidos y pequeños armados con lo que en aquel entonces eran las nuevas armas de alta tecnología del momento: torpedos. Castex se adhirió a la escuela "histórica" ​​asociada con Mahan y Corbett. No obstante, creía que los ejércitos debían adaptarse y aprender a aplicar los venerables principios bélicos a la luz de la tecnología moderna. En cierto momento, al reflexionar sobre la llegada de los submarinos y la aviación naval, incluso sugirió que tal vez la Jeune École tenía razón, al menos en lo que respecta a la amenaza a los buques grandes y costosos, que eran cada vez más vulnerables. El problema de la Jeune École era que los barcos que inspiraba eran incapaces de operar en alta mar ni de desafiar a las flotas de superficie enemigas, que debían seguir siendo, a pesar de todo, la función principal de las armadas. Castex estaba interesado en encontrar algún tipo de compromiso. Como mínimo, le entusiasmaba el potencial de los submarinos. Casi con toda seguridad habría aprobado la colaboración con AUKUS. Los submarinos de propulsión nuclear, que surgieron hacia el final de su vida, le habrían dado alegría.