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FN FAL: Las modernizaciones de DS Arms

Los FAL de DS Arms

Por Christopher R. Bartocci || Small Arms Defence Journal




ARRIBA: El francotirador de la Fuerza de Tarea de Emergencia del Departamento de Policía de Rochester, Fabian Rivera, puso a prueba el SA58SPR durante el entrenamiento de francotiradores.

Con la creación de la OTAN, se pusieron en marcha varios programas para que los ejércitos de estas naciones tuvieran algún tipo de compatibilidad. Una parte de eso sería la estandarización de las municiones para armas pequeñas. En todos los países de la OTAN se estaban utilizando numerosos calibres y diferentes tipos de armas. Estados Unidos tuvo una gran influencia en las pruebas de munición de la OTAN, o mejor dicho, lo impulsaron. Incluso después de la Segunda Guerra Mundial y el éxito del StG44 Sturmgewehr o rifle de asalto, los países de la OTAN buscarían cartuchos militares de máxima potencia, mientras que el Pacto de Varsovia captaría la idea del rifle de asalto y desarrollaría el AK-47 y su cartucho intermedio de 7.62x39 mm. Estados Unidos introduciría el cartucho de 7,62 x 51 mm en la mezcla de la OTAN, que era básicamente una reducción de .30-06 (7,62 x 63 mm). Los británicos tuvieron su propia idea con el cartucho británico .280 que presentaron. Estados Unidos obligó a la OTAN a tragar el cartucho de 7,62 x 51 mm por las gargantas de la OTAN el 15 de diciembre de 1953. Los británicos no entraron tranquilamente en esa buena noche. Sintieron que EE. UU. Estaba equivocado y de hecho comenzaron la producción del rifle bullpup EM-2 Enfield y su cartucho .280. El propio Churchill intervino y ordenó a sus fuerzas que cumplieran con el nuevo estándar de la OTAN. ¿Pero qué rifle? En diciembre de 1953, los británicos encargaron 5.000 rifles FAL (X8E1) a FN para realizar pruebas. En enero de 1954, los canadienses adquirieron 2.000 rifles FAL para realizar pruebas.

FN en Bélgica había comenzado a desarrollar un nuevo rifle en 1947 basado en el cartucho Kurz alemán de 7,92x33 mm, creyendo que seguirían el avance en la tecnología de armas pequeñas que había desarrollado el Tercer Reich. En 1948, los británicos solicitaron a FN que desarrollara dos nuevos rifles, ambos calibrados en el calibre británico .280. Uno que pidieron estar en el nuevo diseño de bullpup.


Lado derecho del clásico FAL: el rifle DS Arms SA5821S-A. Todas las partes de este rifle están fabricadas en EE. UU. Este clásico sin lujos se dispara con precisión sin fallos de ningún tipo.

Diseñado por Dieudonné Saive y Ernest Vervier en 1951, y producido dos años después, el FN FAL estaría destinado a ser el principal rifle de batalla de más de 90 países. Sin embargo, al igual que en el pasado, Estados Unidos favorecería un rifle de cosecha propia sobre un diseño extranjero superior. Estados Unidos adoptaría el M14 para disparar este nuevo cartucho OTAN de 7,62 x 51 mm. Básicamente, un cargador alimentado por M1 Garand, el rifle era difícil de controlar con fuego automático, por lo que se emitió para sus años de servicio principalmente con el selector retirado, lo que lo convierte en un rifle solo semiautomático, en la guerra entre Estados Unidos y Vietnam, solo el "Fusilero automático" Se emitió su M14 con selector, tomando el lugar del "BAR Man". El FAL era más fácil de controlar en fuego automático, más confiable en condiciones adversas y usaba materiales más avanzados, incluidos aluminio y plástico. El M14 pasaría a la historia de las armas pequeñas como el rifle de servicio más corto en la historia militar de los EE. UU. Y solo estuvo en producción durante 6 años, hasta que fue reemplazado por la serie AR-15 / M16 a pesar de que todavía estaba en uso en combate. El FAL se convertiría en el rifle de calibre 7.62x51 mm más producido en masa y utilizado en la historia en todo el Mundo Libre. Los rifles FAL se producirían bajo licencia de FN en Argentina, Australia, Brasil, Canadá, Israel, México, Países Bajos, Sudáfrica y Venezuela.

El FAL es un rifle de batalla de calibre 7,62x51 mm, alimentado por cargador de fuego selectivo y refrigerado por aire. La revista tiene 20 cartuchos de munición. El rifle utiliza un mecanismo de operación de pistón de empuje de carrera corta. El cerrojo es diferente de muchos usados ​​anteriormente, ya que el diseño del cerrojo es similar al del rifle soviético SKS-45 y al rifle alemán StG44. Cuando el portador del cerrojo se mueve hacia atrás, el cerrojo se levanta y se desengancha a través del hombro de bloqueo para extraer y expulsar el casquillo disparado. El cerrojo es muy fuerte y excepcionalmente robusto. Además, el rifle usa una válvula reguladora de gas para restringir el flujo de gas solo a lo que se necesita para operar el rifle. El principio es abrir el puerto lo suficiente como para hacer un ciclo confiable del rifle. Esto reduce la velocidad cíclica y evita el desgaste excesivo del rifle al aplicar gas en exceso. Si el rifle se ensuciara mucho, el operador podría abrir el puerto para obtener más potencia hasta que pudiera limpiar su rifle. El soldado configuraba el regulador disparando un solo tiro y esperando que el rifle se activara y bloqueara el cargador.


Debido a la culata plegable, se modifica el resorte de retroceso. En lugar de estar en el stock como el FAL estándar, hay dos resortes de retroceso integrados y una guía corta que se inserta en el receptor superior.

El FAL británico fue el primero en utilizar materiales modernos como el plástico en la culata, la empuñadura de pistola y los guardamanos: este material se llamó "Maranyl". Había guardamanos hechos de madera, pero esto no era común. Se encontró durante las pruebas de destrucción que la madera en un M14 se incendiaría donde el polímero se derretiría a temperaturas extremas y no se incendiaría. Por supuesto, el polímero no se astilla ni se hincha debido a las condiciones de humedad.

Durante muchos años, los rifles FAL han entrado en los EE. UU. para ventas comerciales. Springfield Armory los produjo en la década de 1980 hasta principios de la de 1990 y durante estos años intermedios, los rifles se han ensamblado a partir de kits de piezas importados a los EE. UU. Estos kits pueden provenir de cualquiera de los países del mundo que los produjeron. Según los estándares actuales, el FAL se consideraría obsoleto. El rifle no tiene rieles elegantes por todas partes para colocar ninguna de las nuevas ópticas de alta tecnología, láseres, empuñaduras verticales, etc. Aunque el mecanismo es sólido y probado, los rifles empleados en la actualidad son más cortos, más ligeros y más precisos. Sin embargo, la FAL es una fuerza a tener en cuenta en todo el mundo y lo será durante algún tiempo.



En 1987, se otorgó una Licencia Federal de Armas de Fuego a una nueva empresa de armas llamada DS Arms. Cuando David Selvaggio puso en marcha la empresa, examinó todos los rifles automáticos y semiautomáticos disponibles en el mundo. Disparó y evaluó y llegó a la conclusión de que quería trabajar con el sistema de rifle FAL. Estaba particularmente impresionado por la mano de obra del arma, las características de manejo y el contorno aerodinámico, así como la historia de desarrollo del arma. Eligió un ganador: el rifle de 7.62x51 mm más producido en masa en el mundo que había demostrado su valía en todos los rincones del mundo. En abril de 1993, DS Arms vendió 1.000 receptores sin la marca Imbel Springfield Armory. En mayo de 1993, DS Arms vendió 1.000 receptores argentinos DGFM despojados, que Fowler tuvo que estampar los números de serie en una punzonadora él mismo. En mayo de 1994, DS Arms comenzó a vender 3.000 receptores argentinos DGFM. Luego, DS Arms comenzó a producir sus propios receptores, partes y eventualmente todas las partes para hacer un FAL 100% estadounidense. Durante un breve período de tiempo se fabricó un rifle híbrido con piezas de fabricación estadounidense y extranjera, pero se interrumpió rápidamente a favor de piezas de fabricación estadounidense. Los rifles de fabricación estadounidense se llamaron serie SA58.


Este es el rifle SA85SPR SASS que DS Arms presentó al Ejército de los EE. UU. Para competir en el programa SASS que finalmente ganó Knights Armament Company. El rifle tiene el mecanismo FAL básico con muchas mejoras / actualizaciones que incluyen una empuñadura de pistola SAW, riel 1913 y culata plegable totalmente ajustable.

Se proporcionaron dos rifles para prueba y evaluación para este artículo. El primero sería un rifle FAL de serie y tradicional que se vería en cualquier parte del mundo, el SA5821S-A y el segundo sería el rifle de francotirador DS Arms de clase mundial SA58SPR. Esto muestra una evolución del rifle de combate estándar de la década de 1950 a la versión moderna de 2012 de un sistema de armas probado en combate de 60 años.

El rifle SA5821S-A es en muchos aspectos idéntico al rifle puesto en servicio en la década de 1950. El rifle tiene un cañón revestido de cromo de 21 pulgadas con un supresor de flash fabricado en Bélgica. Hay 12 orificios perforados en ángulo para permitir que el gas escape hacia adelante de la boca del cañón en lugar de hacia los lados. El cañón también está cortado para un bípode. En el cañón está el regulador de gas estándar, que ha permitido que el rifle FAL funcione con la munición proporcionada sin gastar demasiado el rifle, lo que prolonga la vida útil del rifle y reduce el retroceso al tirador. Este rifle estaba provisto de guardamanos sintéticos negros. Esta es definitivamente una mejora con respecto a la madera por muchas razones, incluido el hecho de que estos guardamanos no se incendian, no se hinchan por la lluvia ni se agrietan ni se astillan. La mira frontal es un tipo de poste común en muchos rifles.

El receptor es gris parkerizado y bien mecanizado. No se pueden notar defectos cosméticos. El asa de transporte tradicional también está en este rifle. El portador de pernos tiene cortes de arena y también está bien hecho. La manija de carga es del tipo de palanca redonda ubicada en el lado izquierdo del receptor. El portador del cerrojo tiene la bisagra de varilla deslizante de retroceso estándar que se conecta con el resorte de retroceso y el émbolo ubicados en el conjunto de culata fija.


El autor prueba disparando el rifle SA5821S-A. Esta es la batalla básica FAL: fuerte y duradero son las mejores palabras que se usan para describir este rifle.

El receptor inferior está fabricado en aluminio y es liviano y anodizado en negro. La palanca de seguridad se encuentra en el lado izquierdo del receptor. El pestillo del cargador y el pestillo del cerrojo están ubicados en sus lugares tradicionales frente al guardamonte. La culata y la empuñadura de pistola están fabricadas con polímero de alto impacto y fabricado en los EE. UU. El rifle es bastante cómodo para cualquiera, incluido un hombre del tamaño de Sasquatch como este autor.

Este rifle pesa 8 3/4 libras con una longitud total de 43 pulgadas con un impresionante radio de visión de 22 pulgadas, lo cual es muy beneficioso en un rifle de calibre 7.62x51 mm ya que permite al usuario aprovechar las capacidades de largo alcance del cartucho. El ajuste y el acabado fueron excelentes y hay partes de traqueteo comunes en muchos rifles de campo. El rifle se envió con un cargador FAL de 20 tiros con una placa de piso DS Arms en la parte inferior. El único problema importante descubierto con este rifle es uno que es inherente a la familia de armas y no a este rifle en particular: la dificultad para reemplazar los cargadores. Es difícil insertar el cargador ni siquiera bajo tensión para quitarlo. No tiene la velocidad de muchos otros diseños comparables. Pero la revista es muy confiable y robusta. Esperaría que cualquiera que use esta familia de rifles pueda acostumbrarse al lanzamiento de la revista y dominarlo. Se descubrió que la herramienta de carga Maglula LuLa era una ventaja para cargar el cargador más fácilmente.


El SA85SPR tiene un cañón estriado con un supresor de flash de estilo M16.

El SA58SPR es totalmente único en su clase. Al observar este diseño, es evidente cómo se puede hacer que un diseño de 60 años sea nuevo nuevamente. Similar a la plataforma AR de rifles, la clave de su éxito es la modernización y mantenerse al día con las necesidades cambiantes del operador. Originalmente, este rifle fue diseñado para competir en la competencia XM110, donde competiría con empresas como Knight's Armament Company y ArmaLite, Inc., por nombrar algunas. El DS Arms era un competidor digno con todas las características que pedían los requisitos.

Comenzando desde el frente y trabajando hacia atrás, el SPR tiene un cañón táctico acanalado de peso medio de 19 pulgadas con un compensador estilo M16A2 en el extremo. El rifle tiene el regulador de gas que permite un uso fácil de un supresor de sonido, así como un segmento de riel Mil-Std 1913 en la parte superior del bloque de gas. Los rieles cuádruples Mil-Std 1913 de longitud completa están en el guardamanos que también brindan un riel superior continuo desde el bloque de gas hasta la parte posterior del receptor superior. A diferencia del FAL original, una forma fácil y confiable de fijación para la óptica y todos los nuevos láseres de alta velocidad, linternas, dispositivos de puntero IR, visión nocturna / óptica térmica, así como mucho más que no se ve en los primeros rifles que fueron diseñados para uso con miras de hierro. solamente. Se proporcionaron miras de hierro de respaldo delanteras y traseras en el SPR. Se proporcionó un bípode Harris para el rifle.


Quizás la única queja real que ha visto este autor en el diseño de FAL es que el lanzamiento de la revista no es fácil de acceder y manipular. Los francotiradores SWAT encontraron esto incómodo y tenían problemas para insertar cargadores en el rifle en comparación con los sistemas de francotiradores semiautomáticos LMT y LWRCI que usan en el trabajo.

El receptor inferior estaba fabricado en aluminio y combinaba perfectamente con el color del receptor superior de acero. La palanca de seguridad es ambidiestra. La empuñadura de pistola elegida fue la que se encuentra en un rifle FN Minimi SAW en comparación con el tipo FN estándar. La culata en sí es única en el sentido de que la culata se pliega hacia el lado derecho del rifle y es ajustable para soldar la mejilla y la longitud. El rifle estaba provisto de un monopié unido al fondo de la culata.

El rifle se proporcionó con un estuche de transporte resistente, un receptor de latón, un cabestrillo, un riel giratorio desmontable, tres cargadores de 10 rondas y un manual de instrucciones. Para el disparo de prueba, la óptica elegida fue la misma que se adoptó en el rifle M110, el visor Leupold Mark 4 LR / T 3.5-10x40 mm con la retícula iluminada M3. El visor se montó en soportes de palanca de tiro de A.R.M.S., Inc. La munición probada para este rifle fue tanto Silver State Armory como munición Black Hills en cargas OTM de 168 y 175 granos. El mejor grupo obtenido con el rifle fue con Silver State Armory 175gr OTM con 3 balas dentro de .55 pulgadas a 100 m.


El riel cuádruple Mil-Std 1913 con un bípode montado en la parte inferior. También observe la vista de respaldo plegable delantera.

El SA5821S-A fue probado con 200 rondas de munición de bola de 147gr de Silver State Armory. No se observaron fallos de funcionamiento. Este rifle parecía el robusto caballo de guerra que es. A primera vista, no hubo problemas para enganchar una placa de acero a 200 yardas. Era evidente en qué se basaba la reputación del rifle de grado militar.

El FAL es un diseño fundamental en la transformación del problema general de las armas de fuego de carga automática en todo el mundo. En muchos casos fue un rifle provisional en uso hasta que finalmente fue reemplazado por un rifle de asalto de rango medio. Sin embargo, esta familia de armas todavía ve acción en todas partes del mundo. En ese caso, es difícil decir que el rifle está obsoleto. Es un verdadero rifle de batalla para el soldado tradicional: calibre pesado, fuego selectivo y miras de hierro. DS Arms ha llevado el rifle a los EE. UU., lo hizo aquí y lo llevó al nuevo milenio. El SA58SPR es claramente un diseño antiguo con un toque moderno al tomar un diseño de la década de 1950 y competir con muchos diseños nuevos para el próximo rifle de francotirador de EE. UU. espera, la mayoría de las armas que compitieron también eran diseños de la década de 1950, pero de Gene Stoner en el AR-10. Los clásicos nunca mueren, simplemente se actualizan y mejoran.

RN: Rescatando al RFA Sir Tristam

La noche de Banzai: Vicealte (RE) Benito Rótolo, destructor del Ardent, dice que se perdió una oportunidad histórica

Benito Rotolo, piloto en Malvinas: “cuando se suspendió nuestro ataque naval entendimos que se perdía una oportunidad histórica”

Vicealmirante retirado y coautor de Malvinas: cinco días decisivos con Enrique García Enciso, revela los secretos de la ofensiva que la flota argentina canceló el 1 de mayo de 1982. Y que podría haber cambiado el curso del conflicto.



El almirante Benito Rótolo, ex combatiente de Malvinas. Foto German García Adrasti.

Claudio Savoia || Clarín

Es una leyenda entre los veteranos de la guerra y los estudiosos de la guerra de las Malvinas. Piloto aeronaval de talento infrecuente, Benito Rotolo integró la escuadrilla que hundió la fragata británica Ardent, entre otras misiones. Junto con el politólogo José Enrique García Enciso acaba de publicar el libro Malvinas: cinco días decisivos, que revela secretos y testimonios del frustrado ataque naval masivo contra flota inglesa, y los hechos que entre el 1 y el 5 de mayo de 1982 podrían haber modificado la historia del conflicto.

¿Argentina podría haber cambiado el curso de la guerra de Malvinas?

Bueno, hay que analizar los testimonios británicos. Ellos dicen que desde el punto de vista militar, hubo tres oportunidades donde podía haber cambiado el curso de la guerra. La primera, si se hubiera dado la batalla naval con la flota argentina durante los días 1 y 2 de mayo, con los lanzamientos de torpedos del submarino San Luis y ataques con aviones Super Étendard con misiles Exocet, ya que para esa fecha habían resuelto el top de tiro para para lanzarlos. Esto también lo sostiene el almirante Harry Train, de la armada de los Estados Unidos, en el análisis del conflicto que hace con su estado mayor, siendo comandante de la Flota del Atlántico en 1982.

¿Y las otras dos chances?

Si todas las bombas lanzadas por la aviación argentina que pegaron en los buques británicos hubiesen explotado, y si en la batalla terrestre se hubieran prolongado los combates de Pradera del Ganso y Bahía Agradable. Además, desde el punto de vista diplomático el curso de la guerra pudo haber cambiado cuando Argentina aceptó la propuesta de paz del presidente peruano Belaúnde Terry. Pero en ese momento fue atacado el crucero General Belgrano, y la guerra siguió su curso.

Uno de los grandes debates sobre el desempeño de las fuerzas argentinas se refiere al abandono del teatro de operaciones por parte de la flota de guerra. ¿Qué hechos la causaron?

La flota argentina estuvo en condiciones de atacar a las fuerzas británicas el 1 y 2 de mayo, posicionándose a distancia de combate y tomando por sorpresa al enemigo. Un condicionante meteorológico inesperado -falta de viento real para los catapultajes- obligó a una demora. E inmediatamente se suspendió toda la operación.

El Almirante Woodward se alejó con su flota hacia el este para evitar la amenaza, pero ya las fuerzas argentinas estaban cumpliendo con el primer punto de los siete que el presidente peruano había acordado con el General Galtieri, el 1 de mayo a las 23.30: “cese total de todas las hostilidades”. Y ya con su repliegue la flota argentina quedó muy expuesta a los submarinos enemigos para permanecer en alta mar, entonces se replegó sobre la costa.


El almirante Benito Rótolo, ex combatiente de Malvinas. Foto German García Adrasti.

Vamos a aquel 1 de mayo, cuando comenzaron las hostilidades. ¿Dónde estaba usted ese día? ¿Cuáles son los recuerdos más fuertes de aquel momento?

El 1 de mayo estaba en el portaaviones 25 de mayo, integrando la tercera escuadrilla de ataque, con aviones A4Q. También teníamos a bordo la escuadrilla antisubmarina y exploración con aviones Tracker S2E, y completábamos el grupo aeronaval embarcado con helicópteros Sea King H3 Y Alouette para lucha antisubmarina y rescate. La flota estaba ya desplegada navegando hacia el sector norte de las islas y alistándose para el encuentro de la fuerza británica.

Recuerdo claramente el estado emocional de toda la tripulación del portaaviones, concentrados en sus tareas específicas, expectantes y muy dispuestos a la batalla que podíamos tener. En un clima tenso con buen humor y algo de euforia, ya nadie hacia mas análisis, lo único que nos preocupaba es que no nos fallara el material. Todo estaba listo para el combate.

¿Cómo fueron los preparativos de ese ataque que nunca ocurrió?

Durante el 1 de mayo todas las tripulaciones de los buques venían ajustando los preparativos para el ataque. Despegar del portaaviones para hacer interceptaciones ante supuestos blancos y volver al aterrizaje: la concentración era total. Vista desde el aire, la flota desplegada en formación antiaérea y antisubmarina era una imagen que impresionaba y causaba orgullo. Ese día todo salía bien. No había fallas, los vuelos se hacían con muy pocas comunicaciones y el silencio en las emisiones era sepulcral. Ya nadie tenía otro sentimiento que el deseo de llegar al punto de ataque y rendir el examen de la batalla.

Cerca de las 22, navegando en crucero de combate, ya estábamos a unas 180 millas náuticas de la fuerza británica, lejos del radio de acción de los aviones Harriers, que era de 140 millas. De todos modos había que esperar el amanecer, porque nuestros aviones de ataque solo operaban diurno, y se mantuvo esa distancia, mientras los aviones exploradores Tracker S2E volando a muy baja altura trataban de conseguir la disposición de las naves británicas. Eso lo tuvimos a la 1.30 del 2 de mayo, cuando aterrizó uno de estos aviones con la ubicación completa que necesitábamos.

A esa misma hora, un avión Harrier -quizás persiguiendo al explorador- apareció en la pantalla de los radares de nuestros buques aproximadamente a unas 50 millas, y comenzó a sonar la alarma de ataque aéreo en todos los buques. Fue un momento desconcertante, ya que esta posibilidad estaba descartada porque estábamos fuera del alcance de estos aviones. Los destructores Hércules y Santísima Trinidad iluminaron al blanco para lanzar los misiles antiaéreos Sea Dart, y éste se alejo rápidamente.

Asumimos que fuimos detectados y comenzaba el tiempo de descuento para los submarinos que nos buscaban, así que nos dedicamos a los aprestos finales para el ataque al amanecer: íbamos a catapultar seis aviones A4Q con seis bombas de 500 libras cada uno, con cola frenada para poder hacer el ataque rasante y al mismo tiempo las Corbetas Drumond, Granville y Guerrico se destacarían para lanzar sus cuatro misiles Exocet cada uno sobre esta fuerza. Dos aviones Tracker S2E estarían en la zona para exploración y el guiado del ataque.

Mientras tanto, el crucero General Belgrano con sus dos destructores escolta avanzaba por el sur de las islas con rumbo este, fuera de la zona de exclusión, para presentar otra amenaza.

¿Qué ocurrió entonces?

Todo estaba listo: teníamos la iniciativa, aun manteníamos la sorpresa y los submarinos aún no nos habían alcanzado, pero la situación meteorológica, que ya venía preocupándonos, pronosticaba muy baja intensidad de viento para la hora del despegue. Para esa carga de bombas y combustible necesitábamos 15 nudos como mínimo, para poder catapultar los aviones de ataque. Y estábamos en una noche clara, casi de mar calmo, situación inédita en al Atlántico Sur, siempre tan generoso en vientos y mares agitados. La concentración, el repaso constante de los procedimientos y la expectativa de que todo funcionara bien superaron al temor natural que todos teníamos por la batalla.

Cerca de las tres de la madrugada, observando la disminución del viento, comenzamos a reducir peso en los aviones, bajando bombas y combustible hasta que los cálculos de la configuración de los aviones, con el viento que contábamos, daban valores inaceptables, y no se podían esperar resultados favorables en el ataque.

Entonces llegó la decisión de posponer el ataque hasta encontrar condiciones más favorables. Esa orden la dio el comandante de la Flota de Mar, Walter Allara. Era razonable, porque manteníamos la iniciativa y manteniendo la distancia con la flota británica podíamos encontrar mejores condiciones de viento, aunque se extendía el tiempo para la oportunidad de los submarinos.

¿Cuál fue la reacción de la tripulación en ese momento?

No fue fácil de digerir: detener la marcha de semejante ritmo de trabajo y emotividad fue una sensación horrible. La decepción y la frustración fueron generalizadas, tuvimos que aflojar la tensión y la actitud que a nosotros nos hacía imparables, donde ya no se evaluaban las consecuencias por la expectativa que causaba el resultado que estábamos buscando. También nos enteramos que se había abortado el ataque de las corbetas, y que regresaban a posiciones iniciales. Los aviones Tracker continuaban explorando y durante la mañana de ese 2 de mayo nos confirmaron que la flota británica se estaba alejando hacia el Este.

Pasado el mediodía ya comenzamos a tener mas viento, y para las 14 superábamos los 15 nudos. Pero la orden de reanudar el ataque no llegaba. Nosotros seguíamos en la sala de pilotos listos, con mucha incertidumbre, y comenzamos a pensar que el ataque podía llegar a posponerse indefinidamente.

Finalmente la batalla no se libró. Los británicos tampoco la buscaron, y como expresara el almirante Woodward posteriormente, no podía arriesgarse a que uno de sus portaaviones fuera averiado porque porque podía significar el fracaso de toda la operación.

Para nosotros, haber estado tan cerca y no llevarla a cabo fue la pérdida de una oportunidad histórica. La falta de viento fue un factor decisivo pero circunstancial, la cancelación de de la operacion obedeció a otras razones, que están relatadas en el libro.

El libro se titula “Cinco días decisivos”: ¿Cuáles fueron los otros hechos bélicos, políticos y diplomáticos clave en esos cinco días?

El 1 de mayo comenzó el conflicto bélico en gran escala, aún cuando la Argentina no había rechazado la propuesta diplomática del General Haig: sólo había pedido más tiempo para analizarla. El 2 de mayo la Argentina aceptó la propuesta del presidente peruano Belaúnde Terry, quien anunció la firma de la paz para esa tarde. Entonces el submarino Conqueror hundió al crucero General Belgrano, generando una gran conmoción en el gobierno y la población, con lo cual la propuesta de paz no se concretó. El 4 de mayo, dos aviones Super Étendard de la Armada guiados por un explorador naval Neptune lanzaron dos misiles Exocet sobre el destructor británico Sheffield, causándole serios daños que luego provocaron su hundimiento. Luego de esta acción, la dinámica de los hechos se inclinó a la solución militar.

A su juicio, ¿cual fue el momento bisagra en que se perdió la ultima chance de que las cosas terminaran como lo hicieron?

Nuevamente, entre el 1 y 5 de mayo. Tal vez después del hundimiento del destructor Sheffield hubiéramos tenido que aceptar la propuesta del Perú, aunque es difícil suponer que Gran Bretaña hubiera detenido la guerra.

¿Hay información o documentación que se publique en el libro por primera vez? ¿Respecto de que hechos?

Sí. Yo relato conversaciones inéditas con el comandante del portaaviones británico Invencible y el comandante de la Fragata Ardent y otros oficiales navales británicos y estadounidenses. Allí puede saberse cómo razonaban y qué consideraciones hicieron respecto de las acciones de los medios navales argentinos. Por otro lado, mi coautor -el licenciado José Enrique García Enciso- aporta dos temas absolutamente desconocidos: la visita del asesor principal del senador de Estados Unidos Jesse Helms para investigar la gestión mediadora de Haig y la prolongada tarea que se realizó con el parlamentario británico Tam Dalyell para impulsar la moción de censura a la primer ministro Margaret Thatcher por el hundimiento del Belgrano, con el objetivo político de abortar la propuesta de paz de Belaúnde Terry. Tambien acompaña este relato con documentación desconocida hasta hoy que demuestra esta tesis.

Los pilotos aeronavales tuvieron un desempeño clave en el conflicto, ¿pudieron haberse aprovechado más aún?

Todas las unidades aeronavales operaron hasta al máximo sus posibilidades. Transporte, exploración y guerra antisubmarina. Las escuadrillas de ataque, una con ocho A4Q y la otra con cinco Super Étendard, provocaron severos daños a la flota británica y combatieron al límite de sus posibilidades.

¿Cuál fue a su juicio la misión mas importante de la que participó?

La misión más importante la cumplí el 21 de mayo al estrecho de San Carlos. Atacamos por la tarde con seis aviones A4Q, separado unos minutos en secciones de tres a la fragata Ardent. En vuelo rasante, lanzamos 23 bombas de 500 libras, cola frenada, sobre este buque que se encontraba en el medio de la bahía Ruiz Puente, con una intensa defensa aérea por parte de buques próximos. Los primeros tres aviones luego del ataque fueron perseguidos por dos aviones Harriers, derribando a dos de ellos y dañando severamente al tercero. El capitán de corbeta Philippi se eyectó, cayó en el agua y sobrevivió unos días hasta que lo rescataron. El teniente de fragata Márquez falleció en el combate, y el teniente de navío Arca, con su avión muy averiado y sin combustible se dirigió hacia Puerto Argentino y se eyectó en las cercanías, cayó al agua y también fue rescatado.

Con la segunda sección, que yo integraba junto a los tenientes de navío Lecour y Sylvester, pasamos minutos después, y a pesar del fuego enemigo completamos el ataque, atravesamos el estrecho -siempre bajo fuego- y pudimos regresar al continente casi sin combustible. Por los impactos recibidos de ambas secciones, la Ardent tuvo un incendio descontrolado y se hundió al anochecer.

¿Que tendrían que haber hecho las fuerzas argentinas para ganar la guerra?

El conflicto se produjo en forma impensada, no existía una planificación para mantener y defender las islas. El plan era tomarlas y retirarse para negociar. Lo que siguió fue una improvisación, y sin una preparación adecuada para semejante objetivo lograr un triunfo era muy difícil.


Rótolo y su libro, Malvinas: cinco días decisivos. Foto Germán García Adrasti.

Top Gun, la cima con Kirchner y una denuncia por espionaje

Destacado piloto naval, Benito Rotolo fue enviado en 1978 a un escuadrón de adiestramiento de la aviación naval de estadounidense en Texas, para calificarlo como señalero de aterrizajes desempeñarse como instructor de vuelo. Tenía 26 años. Allí trabajó durante un año y medio, clave para la formación que exhibió como teniente de navío en Malvinas, donde a bordo de aviones Súper Étendard y A4Q participó de decenas de misiones y hundió la fragata británica Ardent.

En 1988 fue designado comandante de la unidad de Super Étendard, y un año después volvió a ser enviado a Estados Unidos para cumplir funciones en el Estado Mayor de la Flota del Atlántico, en Norfolk, Virginia. Allí se reencontró con viejos alumnos y amigos, todos muy interesados en escuchar la experiencia de Rotolo y la aviación argentina en Malvinas. "Tanto los buques de defensa antiaérea de la flota como los escuadrones de combate estaban muy interesados en los tácticas de los ataques aéreos a los buques británicos", explica el almirante. La voz se fue corriendo y al oficial le llovían invitaciones, tanto para volar los aviones más modernos del momento como para compartir su experiencia y sus secretos. "Pocos tienen idea de la importancia que tuvo para todas las marinas del mundo el conflicto de Malvinas, que como lo contamos en el libro fue la última guerra aeronaval del siglo XX, donde con las acciones argentinas la táctica aeronaval tuvo la mas rápida evolución desde la Segunda Guerra Mundial."

"Pero lo mejor sucedió con el comandante del escuadrón Top Gun de la zona Este -tenían otro en la zona Oeste para las alas aéreas de la Flota del Pacifico, que se hizo famoso con la película de Tom Cruise-, que me invitó a participar de ciertos vuelos especiales de combate aéreo. Ese escuadrón de elite tiene pilotos muy experimentados que adiestran a los mas jóvenes en aviones de distinta performance. Alli volaban con F14, F18, el A4 biplaza y F5 biplaza, que simulaban ser aviones rusos."

En 2003, con la llegada al poder de Néstor Kirchner, Rotolo asumió como secretario general de la Armada, y en 2005 fue designado segundo de la fuerza, detrás del almirante Jorge Godoy. Un año después, un caso de espionaje ilegal desde la base aeronaval de Trelew terminó involucrando a los jefes del arma, y Rotolo pidió el retiro a fines de 2011. La justicia lo condenó a un año y ocho meses de prisión en suspenso por su responsabilidad funcional en el caso. En la actualidad, integra el Instituto de Seguridad Internacional y Asuntos Estratégicos del Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales (CARI).

Minutos finales de García Cuerva antes de ser derribado por la antiaérea de Puerto Argentino

 

Rescatando las balsas del Belgrano: El heroísmo del último Neptune

El heroísmo del 2-P-111

Un acto de heroísmo, que ha quedado en el olvido, fue clave para el éxito de las tareas de rescate de los sobrevivientes del hundimiento del Crucero ARA General Belgrano; este acto de heroísmo fue el que realizó el avión de exportación Lockheed P-2 Neptune matrícula 2-P-111, perteneciente a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración (EA2E) de la Armada Argentina.
El viejo y veterano de la Guerra de Vietnam Neptune, junto con su tripulación, sin haber encontrado las balsas, ya estaba "en lotería", es decir, un punto alejado del océano desde el cual, si seguía en la búsqueda, lo más probable es que ya no pudiera volver al continente y caería al agua por falta de combustible. Su comandante, el Capitán Julio Pérez Roca, conferenció con los nueve tripulantes presentes y en forma unánime decidieron avanzar con el rastreo, a pesar del peligro. Y en ese último envión, ¡divisaron las balsas!
Si hubieran retornado antes, una noche extra en el gélido mar hubiera significado más muertes de tripulantes del Belgrano. Pérez Roca se quedó en la zona orbitando sobre las balsas y arrojando bengalas para que los náufragos se sintieran acompañados, cuidándolos; temerariamente por cuánto el combustible se estaba agotando. Estuvo sobre las cabezas de los sobrevivientes hasta que finalmente fueron ubicados por el destructor "Piedrabuena". Entonces Pérez Roca agitó las alas del Neptune despidiéndose de los náufragos y puso rumbo al continente, dispuesto a acuatizar si fuera necesario, pero Dios protegió a los rescatistas, llegaron a Río Grande con la última gota de JP1, osea, "con el olor de la aeronafta".
La tripulación era:
Comandante de avión: Capitán de Corbeta Julio Hugo Pérez Roca; Copiloto: Teniente de Navio Guillermo Arbini; Oficial Control Operativo: Teniente de Corbeta José Alberto Andersen; Mecánico de Vuelo: Suboficial Segundo Oscar Rodríguez; Ayudante de Mecánico: Suboficial Segundo Miguel Noell; Radarista: Suboficial Segundo José Ledesma; Operador Antisubmarino: Suboficial Segundo Juan Carlos Olivera; Radioperador: Suboficial Segundo Selso Omar Fosarelli; Vigía de Proa y Armas: Cabo Principal Ramón Leiva; Vigía de Popa y Armas: Cabo Primero Carlos Alberto Soria.

Malvinas: Conducta en el campo de batallas de los pilotos argentinos

Malvinas: la flota británica bajo fuego, la “pelea de perros” con los Harriers y los gritos de guerra de los pilotos

Del 21 al 25 de mayo se desataron feroces ataques a los buques de la Royal Navy en el Estrecho de San Carlos. El “callejón de bombas”, el enfrentamiento en el aire con los ingleses, las imágenes de tres barcos en el fondo del océano y las voces en medio de las batallas:" ¡A ver como explotó esa putaaaaa! ¡Viva la patria! ¡Gringos de mierrrdaaaa!"
Por Gaby Cociffi || Infobae
Directora Editorial de Infobae | gcociffi@infobae.com


El ataque de los argentinos fotografiado desde el buque inglés. Volaban a 10 metros del mar, con los parabrisas incrustados de sal y lanzaban sus bombas casi rozando las antenas de las fragatas misilísticas (MoD -RN)

Son las tres y veinticuatro del 25 de mayo de 1982. La panza del avión A-4B Skyhawk acaba de rozar la antena del buque de guerra inglés en las aguas del Estrecho de San Carlos. Los 454 kilos de explosivos salen rasantes sobre el agua, rebotan, entran por la proa y desgarran las planchas de acero. El humo negro mancha el cielo de Malvinas.

-¡A ver cómo explotó esa puuuutaaaa!, grita el capitán Mariano Cobra Velasco, cuando lanza su bomba sobre el destructor inglés Coventry.

El mar se traga al destructor en sólo 25 minutos. Primero, una bomba explota en la sala de computadoras y destruye el comando. Segundos más tarde, la otra entra a la sala del motor delantero, estalla debajo del comedor y el barco comienza a escorarse sin remedio.

El capitán David Hart Dyke, con su cara quemada y en carne viva, logra nadar hasta un bote salvavidas. Años más tarde recordaría el infierno:

-Mi mundo explotó. En un instante percibí el calor y el crepitar del radar, que se desintegró frente a mi rostro. Cuando me recuperé no podía ver nada a través del humo denso y negro, sólo a la gente gritando en el fuego, pero podía sentir que el compartimento había sido totalmente devastado.

Jorge Bam Bam Barrionuevo, como numeral, y el jefe de la sección Mariano Cobra Velasco. Detrás, los Skyhawks con los que atacarían a la flota británica

La formación de cazas “Zeus” -Velasco junto al alférez Jorge Bam Bam Barrionuevo– celebra el blanco, el buque que se hunde, haciendo caso omiso al silencio de radio.

La orden del capitán Pablo Cruz Carballo -que comanda “Vulcano” y junto al teniente Carlos Tala Rinke acaban de atacar a la HMS Broadsword- no tarda en llegar:

-Péguense al suelo que están tirando misiles, pegaditos, no demasiado pegados ¿ok? ¿Están “chicas”? ¡Viva la Patria! ¡Viva la Patria, canejo! ¡Gringos de mieeerrrrrda! ¡Hiiijaaajaaajaaaa!

En el día de la Patria los pilotos argentinos dañan seriamente a la fragata Broadsword y hunden al Coventry. Están exultantes mientras dejan atrás el fuego enemigo.

¡Huijaa! Los ingleses disparan misiles

Los aviadores argentinos volaban a 10 metros del mar, con los parabrisas incrustados de sal, usando mapas escritos con marcador rojo porque no tenían radares y con bombas que muchas veces no explotaban porque debían lanzarlas a muy baja altura -a 60 metros, casi rozando los mástiles de las fragatas misilísticas- y las espoletas de retardo no llegaban a armarse.

EL HMS Coventry: el destructor tipo 42 tardó sólo 25 minutos en hundirse (Youtube - National Geographic Ch)

-¡Dio perfecto usted, señor! ¡Era una CL 42, eh! (clase de destructor). La vi clarito… , le dice Barrionuevo a Velasco después del ataque al Coventry.

-¡¡Huijaaajaaaaa!!, grita el capitán.

-Pegó en la trompa, las tres habían explotado muy bien, ¿eh? ¡Qué golazo!

-Hiiiijuujuuu ¿pegaron las tres?

-Sí, las tres. Pegaron las tres. Las vi, señor.

-¡A ver cómo explotó esa puuutaaaa!,

Carballo entra en la comunicación, ordena vuelo rasante porque los ingleses están tirando misiles:

-¡Esoooo! ¡Vamos, pendejo! ¡Vamos, pendejo! ¡¡Viva la Patria!!, cierra el capitán.

Los imponentes barcos de la flota británica que cruzaron el océano en 1982 para combatir en la guerra de Malvinas, hoy son fantasmas en el fondo del Atlántico Sur. Convertidos en despojos, podridas las maderas, corroídos los hierros, son testimonio de la hazaña de los pilotos argentinos.

Como una gigantesca ballena muerta en el fondo del mar, el destructor Coventry yace a 90 metros de profundidad en el Estrecho de San Carlos

Muy lejos de la espuma que en la superficie golpea furiosa la costa de la Isla Soledad, la HMS Ardent, el Coventry y la Antelope se han convertido en espectros de sal y algas marinas.

A 90 metros de profundidad, como una gigantesca ballena muerta, se distinguen el borroso casco del Coventry, a 18 metros la Antelope y muy cerca la Ardent: los buques de guerra que la aviación argentina atacó entre el 21 y el 25 de mayo de 1982.

Las imágenes de sus esqueletos se vieron reflejadas en las pantallas del sonar del buque inglés HMS Enterprise -que desde 2014 recorrió 150 mil millas marinas y 20 países en su trabajo de seguridad y operaciones marítimas- y quedaron fotografiadas para la historia.

Los marinos ingleses, observaron las figuras y recordaron:

-La HMS Ardent, yace en el lecho marino: 22 marineros de la Royal Navy descansan con ella. Ellos no envejecerán...

-La HMS Antelope se encuentra en San Carlos. Steward Stephens murió luchando por ella, y el sargento James Prescott murió intentando salvarla.

-La HMS Coventry fue hundida el 25 de mayo de 1982. Con ella descansan 19 marineros. Ellos dieron su mañana.

Ataquen a la Ardent

Los ataques debían ser sorpresivos. “Había que tirarle a los que nos encontráramos”, rememoraron años más tarde los pilotos que participaron de las infernales ataques aéreos contra la flota. Al despegar del continente todos sabían que los Harriers iban a entrar en acción. Y que esas “peleas de perros” en los cielos iban a provocar bajas para los pilotos argentinos. Algunos no iban a volver.

Los pilotos de los caza A-4B: el capitán Pablo Carballo, el alférez Leonardo Carmona, el primer teniente Carlos Cachón y el teniente Carlos Rinke El ataque a la Ardent desde la cabina de los aviones caza (DEF)

A las 11.30 del 21 de mayo despegó de la base aérea de Río Gallegos la escuadrilla “Mula” de los A-4B. El capitán Carballo lideraba, seguido por el teniente Rinke, el primer teniente Carlos Cachón y el alférez Leonardo Carmona.

Carballo voló en silencio de radio a casi 900 km por hora. El cielo y el mar brillaban en un azul intenso que se confundía y desdibujaba la línea del horizonte. Pensó: “Todo es tan azul que si caemos al agua nunca nos van a encontrar”. Miró la imagen religiosa de Jesús que tenía dentro de la cabina. Y encomendó su alma a Dios antes de la batalla.

Cachón tuvo que abandonar la misión por problemas con el reabastecimiento en vuelo. Ya sobre la Gran Malvina, el avión de Rinke presentó una falla en un tanque y le ordenaron regresar a la base. Carballo y Carmona siguieron solos. Al acercarse divisaron una fragata clase 21 en la bahía. En vuelo rasante se lanzaron al ataque.

-¡Viva la Patria!, se escuchó en la radio como un grito de guerra.

Hubo un momento de confusión: los británicos no les disparaban. ¿Sería un buque propio? En el ataque del 1° de mayo Carballo había ametrallado y bombardeado al Formosa creyendo que se trataba de un barco inglés. No quería cometer el mismo error. Y no disparó. Pero Carmona ya había descargado su bomba. Un segundo después los ingleses lanzaban sus proyectiles.

Frente a la fragata Ardent y en la soledad de su cabina, Carballo sintió “una confianza y una euforia especial porque sabía que volaba en la gracia de Dios”, según confesaría en un aniversario del combate.

 

El mar hervía por el fuego enemigo. Habían entrado a la zona caliente donde en cada segundo se jugaban la vida. El piloto vio una estela blanca pasar muy cerca de su ala derecha: los británicos habían disparado un misil. En medio las esquirlas y los proyectiles, disparó sus cañones de 20 mm y perforó el casco de la nave.

Sus auriculares le entregaban el sonido de una respiración entrecortada. como la de un moribundo, de alguien que agonizaba. Pero no había tiempo para pensar: elevó su avión y lanzó su bomba. Vio el humo negro cubriendo la proa del barco. Sólo al finalizar la misión supo que esa misteriosa y ahogada respiración era la suya.

En el segundo ataque, llegaron los Mirage. El capitán Horacio Mir González y el teniente Juan Bernhardt -con el indicativo “Cueca”- lograron que dos bombas MK-83 impactaran sobre popa y una tercera alcanzara la sala de máquinas. La Ardent, herida, puso rumbo a San Carlos.

La “pelea de perros” con los Harrier

Una hora después, presagiando el fin del gigante, el cielo se tiñó de gris. Una persistente llovizna azotó a los seis Skyhawk A-4Q de la Armada que volaban hacia Malvinas y se preparaban para el tercer ataque.

Los cazas navales -comandandos por el capitán de corbeta Alberto Philippi, seguido por el teniente de fragata Marcelo Márquez y el teniente de navío César Arca– se elevaron llevando cuatro bombas con cola de retardo y 190 proyectiles de 20mm cada uno. Los seguían, a seis minutos de distancia, los tenientes de navío Benito Rotolo, Roberto Sylvester y Carlos Lecour. Era un ataque masivo.

La fragata Ardent soportó tres oleadas de ataques antes de hundirse. Fue golpeada 17 veces en 22 minutos por los pilotos argentinos (History Channel)

La voz de la torre de control de Río Grande rompió el silencio en la radio del líder. Advirtió:

-Una PAC (Patrulla Aérea de Combate) de cuatro Sea Harrier protegen a las unidades de superficie. En caso de no hallar el blanco deben dirigirse a San Carlos para atacar los barcos allí apostados.

Sobre las islas, Philippi balanceó las alas de su avión para avisarle a sus compañeros que había llegado la hora de descender en vuelo rasante para evitar los radares. Casi tocando el agua, con un techo de nubes plomo apretadas contra el mar, el piloto evaluó -en un segundo que pareció eterno- si seguir o regresar. Las condiciones climáticas eran pésimas, las fragatas captaban con su radar un blanco a cinco millas y los pilotos argentinos sólo tenían visibilidad a cuatro millas, desde los destructores lanzaban misiles Sea Cat y los aviones Harrier amenazaban con una dura batalla aérea.

-Sigo, se dijo.

Y muy cerca de Punta Federal ordenó:

-¡Vamos a atacar! ¡Viva la Patria!

Alberto Philippi y José César Arca. Ambos, junto con Marcelo Márquez, integraban 1ª sección de la 3a Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque Los Sea Harrier XZ 499 despegan del HMS HERMES (Imperial War Museums)

El capitán inglés Alan West estaba sobre el puente de mando en la Ardent cuando vio venir a los pilotos argentinos. “¡Cúbranse!”, les gritó a sus hombres. Y se lanzó cuerpo a tierra. Cuatro bombas impactaron y destrozaron el comedor, las comunicaciones, el comando.

Philippi se puso en fuga. Arca, que lo seguía de cerca, trató de esquivar las esquirlas de la bomba de su compañero. No pudo. Al atravesar la columna de fuego sintió un tremendo golpe en la cola del avión. Atrás suyo, Márquez también había lanzado sus bombas.

Juntos iniciaron el escape. Quince segundos después Márquez dio la alerta: dos cazas británicos los estaban atacando.

-¡Harrier, Harrier, enemigos a la izquierda!

Philippi no tuvo tiempo de lamentar la muerte de su compañero. El teniente inglés John Leeming había lanzado un Sidewinder. El misil impactó en la cola. El avión se estremeció y su nariz miró al cielo. El piloto argentino alcanzó a ver al caza británico que se acercaba veloz para derribarlo definitivamente.

Fueron sólo segundos donde la certeza del final y de la muerte lo abrazaron. Con la calma que precede a una gran tormenta, informó desde la radio:

-Fui impactado, estoy cayendo, estoy bien.

Y accionó la palanca para eyectar su asiento. El avión llevaba una velocidad de 900 kilómetros por hora. Al salir despedido, Philippi se desmayó. Cayó en una granja donde pasó la noche. Al día siguiente caminó hasta encontrar las líneas argentinas.

El aviador inglés Morell siguió el combate. Lanzó un misil contra el caza de Arca pero no logró derribarlo. Al girar, para salir de la línea de fuego, el piloto de la Armada se encontró con otro Harrier que estaba disparando sus cañones. Los proyectiles le dieron de lleno. Todas las luces de alarma del tablero se encendieron. Cuando se preparaba para el ataque final -porque sabía que ya no tenía resto-, sorprendido vio que los Sea Harrier abandonaban la lucha: se habían quedado sin combustible.

Arca tenía seis impactos en el ala izquierda y cuatro en la derecha. No podía regresar al continente. Bajó la velocidad, se alejó de Pradera del Ganso para evitar las baterías antiaéreas argentinas y se propuso salvar su nave: buscó aterrizar en el aeropuerto de Puerto Argentino.

Tres veces desde la torre de control le ordenaron que se eyectara. Se negó. “Baje tren de aterrizaje”, le llegó la voz de un oficial de la Fuerza Aérea. Lo hizo. Y entonces recibió la orden final: “La rueda izquierda del avión está trabada, aborte aterrizaje, eyéctese ahora”. Tuvo que obedecer.

Accionó la palanca, salió disparado y el avión comenzó a volar como conducido por un piloto enloquecido. Vio que su A-4Q había girado en el aire y se acercaba para impactarlo. Era el final. Rezó mientras caía en espiral. Pidió un milagro. Inexplicablemente, la nave viró cuando estaba a escasos metros. Arca cayó en las heladas aguas de Puerto Groussac. Lo rescataron extenuado y casi congelado media hora después.

Marcelo Gustavo Márquez murió combatiendo con un Sea Harrier luego de descargar sus bombas sobre la fragata Ardent 

Por la radio, la escuadrilla del teniente Rotolo -que volaba hacia el blanco- escuchó la frenética batalla aérea. Supo que al llegar sobre los buques de la armada inglesa tendría el camino despejado: los aviones enemigos ya no estaban en condiciones de combatir.

Junto a sus compañeros de formación se preparó para descargar sus 2000 libras de explosivos sobre la Ardent. Elevó su cazas a 60 metros, la altura mínima que daba tiempo para que las espoletas de las bombas se pudieran armar una vez lanzadas. “Me pareció que estaba tan alto que lancé las bombas e invertí el avión para bajar, algo que uno hace normalmente a 10.000 pies. Por suerte pude recuperar el caza a ras del agua”, relató el capitán de navío luego del ataque.

La bomba de Lecour explotó en las entrañas del buque muy cerca de los depósitos de combustible. Syvester lanzó sus cargas y terminó de dañar la cubierta. Habían sellado la suerte de la fragata inglesa.

La Ardent se convirtió en un infierno. Los marinos británicos intentaron vanamente controlar el fuego. Había que abandonar la nave. El comandante West, con lágrimas en los ojos, fue el último en hacerlo.

La Ardent hundida en las aguas del Estrecho de San Carlos. Una boya marca el lugar del naufragio 

La nave se vio sometida al ataque más concentrado que ningún otro barco haya soportado durante toda la guerra: fue “golpeada” 17 veces en 22 minutos por los pilotos argentinos, y uno de cada cuatro de sus tripulantes resultaron muertos o heridos. Perdió, en proporción, más hombres que ninguna otra unidad de combate británica.

Humeante, lanzó sus anclas en Grantham Sound. Sin posibilidad de salvarla, los militares ingleses la dejaron arder durante toda la noche. Veintidós hombres murieron en ese ataque. Más de 30 sufrieron heridas de gravedad. Se hundió a las 4.30 de la madrugada del 22 de mayo de 1982.

La fragata que se partió en dos como una nuez

El estrecho de San Carlos se convirtió en un pasadizo de fuego. “Bomb alley”, lo bautizaron los ingleses: callejón de bombas. Las oleadas del encarnizado ataque argentino fue tan dramático como en la Segunda Guerra Mundial.

El ataque argentino que condenó al naufragio a la Antelope, fragata tipo 21 de la Royal Navy, tuvo varios contratiempos. Al mediodía del 23 de mayo, comandados por el capitán Carballo, salieron a cumplir la misión el primer teniente Rinke, el primer teniente Luciano Guadagnini y el Alférez Hugo Gómez.

La foto de la fragata en medio de las llamas se transformó en una de las más icónicas de la guerra. La Antelope se partió en dos como una nuez y se hundió en la Bahía Ajax.(AP)

Los A-4B se dirigieron en vuelo rasante hacia los destructores que estaban en la cabeza de playa del Puerto San Carlos. Los ingleses divisaron a los caza y lanzaron sus misiles. Un Rapier estalló debajo del avión de Carballo que volaba a 10 metros del suelo. Una gigantesca nube de polvo, tierra y rocas envolvió al piloto. La fuerza de la explosión hizo que el caza quedara con su panza mirando al cielo, invertido.

-Tengo que eyectarme, pensó Carballo.

Pero no lo hizo. A todo o nada realizó un último esfuerzo para que la nave no se estrellara. Forzó los comandos, sacó al A-4B de la línea de fuego y pudo regresar al continente en medio de los misiles que le disparaban desde Pradera del Ganso.

Rinke venía detrás. No había podido separar su avión con los 20 segundos necesarios para no recibir las esquirlas de la bomba de su líder. Se metió de lleno en la turbulencia de la explosión. Cuando salió de esa nube de tierra y piedras tenía delante de sus ojos una enorme fragata inglesa. Largó su bomba MK-17 y emprendió la huida. El artefacto pegó en la popa del barco, pero no explotó.

El ataque que siguió fue el de Gómez: dejó caer su bomba de 500 kilos, pero tampoco estalló.

El primer teniente Luciano Guadagnini murió durante el ataque a la Antelope. Un misil impactó en su avión y la explosión lo desintegró

Guadagnini cerró la embestida, y desprendió su carga sobre la Antelope. Un segundo después, sintió que un misil le había pegado en su ala derecha. El avión, descontrolado, amagó con estrellarse en el agua. El primer teniente logró enderezarlo, pero no pudo salvarse: su caza golpeó con violencia contra una de las antenas del destructor inglés y estalló. Los fragmentos del A-4B cayeron en las aguas del Estrecho.

En la noche del 23 al 24 de mayo, el sargento inglés James Pescott trabajó incansablemente para desactivar las bombas argentinas que habían penetrado la fragata. Pero una explotó y alcanzó el compartimento donde se guardaban los Sea Cat. Como un show de trágicos fuegos artificiales, los misiles iluminaron el negro cielo de Malvinas. La foto de la fragata en medio de las llamas se transformó en una de las más icónicas de la guerra.

La Antelope se partió en dos como una nuez y se hundió en la Bahía Ajax.

Barcos fantasmas

Los cascos hundidos de aquellos destructores son también las tumbas de los que combatieron. Por eso, desde 1986, Gran Bretaña instituyó una ley que protege los lugares de naufragio. Cualquier persona que retire o modifique los restos de un siniestro militar será procesada, a los convictos les serán requisados sus equipos de buceo y deberán pagar multas altísimas.

Los barcos fantasmas descansan desde hace 38 años sin que nadie altere su lecho de muerte. Sólo en el otoño de 1982, pocos meses después de la guerra, 39 integrantes de la Marina Real se sumergieron a 91 metros de profundidad para recobrar material sensible y documentos de la fragata Coventry.

La imagen de la Antelope muestra los restos de la fragata que se llevó la vida de 19 hombres 

Clive Gale, buceador naval que participó en aquella búsqueda, recordó: “El barco se hundió en sólo 20 minutos y con él se llevó documentos que eran de importancia para la seguridad del Reino Unido. Pero éramos conscientes de que estábamos buceando en el lugar donde 19 hombres encontraron su descanso eterno. Respetamos a los marinos que yacen allí junto a su barco”.

Durante la guerra de Malvinas 8 buques de la Armada Real británica fueron hundidos o destruidos, 8 quedaron fuera de combate, 5 casi inactivos y 10 averiados.

-¿Qué tuvieron ustedes para animarse a tanto?, se le preguntó al capitán Carballo años después de las batallas.

-Un avión viejo y un corazón argentino, respondió el piloto...

Historial operativo: McDonnell Douglas F-4 Phantom II en el Reino Unido

McDonnell Douglas F-4 Phantom II operativos en el Reino Unido

Wikipedia



El primer Phantom británico (XT595) aterriza en la planta de McDonnell en St Louis, Missouri en 1966.




El Reino Unido operó el McDonnell Douglas F-4 Phantom II como uno de sus principales aviones de combate de 1968 a 1992. El Reino Unido fue el primer cliente de exportación del Phantom, que se encargó en el contexto de las dificultades políticas y económicas en torno a los diseños británicos para los roles que finalmente asumió. El Phantom fue adquirido para servir tanto en el Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy como en la Royal Air Force en varios roles que incluyen defensa aérea, apoyo aéreo cercano, ataque de bajo nivel y reconocimiento táctico.

Aunque se ensamblaron en los Estados Unidos, los primeros Phantom del Reino Unido eran un lote especial construido por separado con una cantidad significativa de tecnología británica como un medio para aliviar la presión sobre la industria aeroespacial nacional a raíz de las cancelaciones de proyectos importantes. Inicialmente se construyeron dos variantes para el Reino Unido: la variante F-4K se diseñó desde el principio como un interceptor de defensa aérea para ser operado por la Fleet Air Arm (FAA) desde los portaaviones de la Royal Navy, y la versión F-4M se adquirió para que la RAF sirviera. en los roles de ataque táctico y reconocimiento. A mediados de la década de 1980, se obtuvo una tercera variante Phantom cuando se compraron 15 aviones F-4J de segunda mano para aumentar las defensas aéreas del Reino Unido después de la Guerra de las Malvinas.



El Phantom entró en servicio tanto con la FAA como con la RAF en 1969. En el servicio de la FAA, tuvo un papel secundario de ataque, mientras que en la RAF pronto fue reemplazado en el papel de ataque por otros aviones diseñados específicamente para ataque y apoyo aéreo cercano. A mediados de la década de 1970, el Phantom se había convertido en el principal interceptor del Reino Unido, un papel en el que continuó hasta principios de la década de 1990.

Introducción

Hawker Hunter

de Havilland Sea Vixen

A fines de la década de 1950, el gobierno británico comenzó el proceso de reemplazo de sus primeros aviones de combate a reacción de segunda generación en servicio con la Royal Air Force (RAF) y Fleet Air Arm (FAA). En ese momento, la industria aeroespacial británica seguía siendo el principal proveedor de aviones para las fuerzas armadas británicas y estaban en servicio diseños de varias empresas. El Libro Blanco de Defensa de 1957 precipitó un cambio significativo en la industria cuando el Gobierno obligó a los principales fabricantes aeroespaciales a fusionarse utilizando nuevos contratos de aeronaves como incentivo. Como resultado, surgieron dos grandes grupos; La British Aircraft Corporation se formó mediante la fusión de English Electric, Vickers-Armstrongs, Bristol y Hunting, y Hawker Siddeley se formó a partir de la fusión de Hawker Siddeley Aviation, Folland, de Havilland y Blackburn.

En este momento, la RAF deseaba reemplazar al bombardero ligero English Electric Canberra en el papel de interdictor de largo alcance, y al Hawker Hunter en el papel de apoyo aéreo cercano, mientras que la Royal Navy buscaba un avión para asumir el papel de defensa aérea de la flota de la de Havilland Sea Vixen. BAC, a través de su subsidiaria English Electric, había comenzado a desarrollar un nuevo avión de ataque de alto rendimiento, el TSR-2, que estaba destinado a misiones de ataque de largo alcance y bajo nivel con armas nucleares convencionales y tácticas, así como reconocimiento táctico. Hawker Siddeley también estaba desarrollando el P.1154, una versión supersónica propuesta de su demostrador P.1127 V / STOL, que podría comercializarse tanto para la RAF como para la Royal Navy para cumplir una serie de funciones: apoyo aéreo cercano, superioridad aérea y flota. defensa aérea.


Planos para las variantes RAF monoplaza y RN biplaza del P.1154.

A principios de la década de 1960, el desarrollo de aviones se volvió cada vez más costoso, lo que provocó que los grandes proyectos a menudo se vieran envueltos en preocupaciones políticas y económicas. El proyecto TSR-2 experimentó crecientes sobrecostos. El P.1154 estaba sujeto a la rivalidad entre servicios en curso entre la Royal Navy y la RAF, lo que llevó a que se presentaran dos especificaciones tremendamente diferentes para la aeronave que eran imposibles de cumplir con un solo fuselaje.

En febrero de 1964, la Royal Navy se retiró del proyecto P.1154 y se trasladó para adquirir un nuevo interceptor de defensa aérea de flota. Finalmente seleccionó el McDonnell F-4 Phantom, que entonces estaba en servicio con la Armada de los Estados Unidos (USN) como su principal avión de defensa aérea, destinado a ser operado desde portaaviones tanto existentes como planeados. Esto se adaptaba mejor a la Royal Navy, ya que el Phantom tenía dos motores (proporcionando redundancia en caso de falla del motor), era más barato que el P.1154 y estaba disponible de inmediato. En octubre del mismo año, las elecciones generales devolvieron al poder al Partido Laborista. El nuevo gobierno llevó a cabo una revisión de la defensa, que llevó a la publicación en febrero de 1966 de un libro blanco que canceló varios proyectos, incluidos el P.1154 y el TSR-2. Como consecuencia, el gobierno tuvo que encontrar alternativas para reemplazar Canberra y Hunter por la RAF. Para reemplazar al Canberra en el rol de largo alcance (que estaba destinado al TSR-2), se seleccionó el F-111, con planes para una variante rediseñada, mientras que los roles asumidos por el Cazador (para los cuales P.1154 fue adquirido) se llevaría a cabo mediante una compra adicional de F-4 Phantom.

La Royal Navy estaba contenta con la elección de la aeronave como su reemplazo de Sea Vixen, dado que el tipo había estado operativo en el rol de defensa aérea de la flota con la USN desde 1961. La aeronave estadounidense también había realizado aterrizajes touch-and-go con éxito en ambos HMS Hermes y HMS Victorious. La RAF se mostró menos entusiasta, ya que el Phantom no estaba optimizado para el papel de apoyo aéreo cercano, y había sido seleccionado como su reemplazo de Hunter más como una forma de disminuir el costo unitario del pedido general del Reino Unido.


Un trío de portaaviones británicos; su pequeño tamaño significaba que el Phantom necesitaría modificaciones importantes para operar desde ellos.

En parte como un medio para mantener el empleo en la industria aeroespacial británica, se llegó a un acuerdo de que la mayor parte de los Phantoms del Reino Unido se construirían en el país. Hawker Siddeley Aviation fue nombrado socio principal de McDonnell en el Reino Unido en enero de 1965, para ser responsable de los trabajos de reparación, mantenimiento, diseño y modificación de los Phantoms para la RAF y RN en el aeródromo de Brough. El trabajo adicional se delegó tanto a BAC, en sus instalaciones de Warton, como a Short Brothers en Belfast.

La variante F-4J, que entonces era la versión principal en servicio con la USN, se tomó como base para el avión del Reino Unido, sujeto a un importante rediseño. El cambio más significativo fue el uso del turbofan Rolls-Royce Spey más grande y potente en lugar del turborreactor GE J79 para permitir operaciones desde portaaviones más pequeños de la Royal Navy . Para acomodar los motores más grandes, BAC rediseñó y construyó toda la sección del fuselaje trasero. [18] El radar Westinghouse AN / AWG-10 transportado por el F-4J debía ser adquirido y construido bajo licencia por Ferranti como AN / AWG-11 para aviones de la FAA y AN / AWG-12 para los de la RAF. En total, aproximadamente la mitad de la estructura y el equipo de los Phantoms del Reino Unido fueron producidos por fabricantes británicos, y todos los componentes fueron enviados para ensamblar por McDonnell en St. Louis. Los cambios en el avión llevaron a que las dos variantes recibieran sus propias letras de serie separadas, con la versión FAA designada como F-4K y la versión RAF como F-4M.



Inicialmente, había la intención de adquirir hasta 400 aviones para la Royal Navy y la RAF, pero el costo de desarrollo de los cambios para acomodar los nuevos motores significó que el precio unitario finalmente terminó tres veces el precio de un F- 4J. Debido a la política del gobierno, el presupuesto para la adquisición del Phantom fue fijo, por lo tanto, estos costos no pudieron ser compensados ??por una gran producción y solo se ordenaron 170.

Variantes

Una preproducción F-4K (XT597) de A & AEE

Prototipos

El gobierno británico ordenó cuatro prototipos (dos F-4K y dos F-4M), junto con un par de aviones F-4K de preproducción. El primer Reino Unido Phantom, un prototipo de F-4K (designado YF-4K), voló por primera vez el 27 de junio de 1966 en la planta de McDonnell en St. Louis. El segundo realizó su primer vuelo el 30 de agosto de 1966. Los dos aviones F-4K de preproducción se construyeron junto con los prototipos y se utilizaron inicialmente para pruebas de ajuste de los diversos sistemas que se instalarían. El primero se utilizó para pruebas de catapulta / pararrayos y aterrizaje en cubierta, y el segundo fue principalmente para probar los sistemas de radar y misiles. Los cuatro fueron entregados al Reino Unido de 1969 a 1970 para el trabajo de prueba continuo del Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & AEE), el Ejecutivo de Adquisiciones del Ministerio de Defensa, Rolls-Royce y BAC (y más tarde su sucesor, British Aerospace). El primer prototipo de F-4M (designado YF-4M) voló por primera vez el 17 de febrero de 1967 y también se utilizó para controles de ajuste antes de la entrega al Reino Unido.

F-4K Phantom FG.1

Marina Real

En 1964, se ordenó al Phantom que la FAA sirviera como el avión de defensa aérea de la flota principal de la Royal Navy, con una capacidad de ataque secundario. Se pretendía que estos aviones operaran desde las cubiertas de cuatro portaaviones; Eagle y Ark Royal, que serían reconstruidos para permitir el funcionamiento de la aeronave, y dos nuevos barcos planeados.


Un Phantom de 892 NAS en el HMS Ark Royal en 1972. El símbolo de aleta de cola Omega (O) hacía referencia a la percepción de que el 892 NAS sería el último escuadrón de ala fija basado en portaaviones de la FAA.

Flota británica en los 1960s

Buque	Desplazamient0	Longitud	Eslora	Nro. de aviones	Notas
Ark Royal	54,000 tn	244.9 m	52 m	50
Eagle	55,000 tn	247.3 m	52 m	45	Reconstrucción mayor en 1959–64
Victorious	36,100 tn	238 m	48 m	36	Reconstrucción mayor en 1950–58 para permitir la operación de aviones modenros
Hermes	29,200 tn	227 m	44.0 m	28
Centaur	27,000 tn	225 m	37 m	26	Usado primariamente durante la ausencia de otros buques debido a la reconstrucción

Un Phantom de la Marina de los EE. UU. realiza un aterrizaje táctil a bordo del HMS Hermes. Solo los Eagle y Ark Royal eran lo suficientemente grandes para operar el Phantom con éxito.


El calor de los posquemadores del Spey requirió la instalación de deflectores de chorro de chorro especiales refrigerados por agua a bordo del Ark Royal para evitar daños importantes en la cubierta de vuelo.

Los requisitos para la fuerza prevista de cuatro portaaviones significaban que se necesitarían cinco escuadrones de Phantoms. Sin embargo, en su Libro Blanco de Defensa de 1966, el Gobierno decidió cancelar los dos nuevos transportistas, lo que llevó a una reducción del pedido total de 140 a solo 48, con opciones para otros siete. La intención era formar un par de escuadrones de primera línea, cada uno de doce aviones, que operarían desde los dos portaaviones restantes, fuertemente modernizados. Los 24 aviones restantes se utilizarían para formar una unidad de entrenamiento y para proporcionar un grupo de reserva en caso de pérdidas de aviones.

La Royal Navy recibió sus primeros F-4K Phantoms, que llevaban la designación británica FG.1, en abril de 1968. Fueron asignados al 700P Naval Air Squadron (NAS), que serviría como Unidad de Ensayos de Vuelo Intensivo. Una vez finalizadas las exitosas pruebas de vuelo, el Escuadrón Aéreo Naval 767 fue comisionado en enero de 1969 como escuadrón de entrenamiento de la FAA. Esto fue seguido a fines de marzo de 1969 por el 892 Naval Air Squadron, que fue encargado como la primera unidad Phantom operativa de la Royal Navy. Durante el trabajo inicial de 892 NAS, tres de sus aviones participaron en la Daily Mail Trans-Atlantic Air Race, una competencia para conmemorar el 50 aniversario del primer vuelo transatlántico. Un avión estableció un récord de cuatro horas y 46 minutos para el cruce de oeste a este entre Floyd Bennett Field en la ciudad de Nueva York y Wisley Airfield en las afueras de Londres, un récord que se mantuvo durante cinco años.

Al mismo tiempo que la FAA recibía su primer avión, el A & AEE envió tres FG.1 a su Escuadrón 'C' para las pruebas en la cubierta de vuelo a bordo del Eagle. Se llevaron a cabo con éxito dos series de ensayos en marzo y junio de 1969; el primero comprendió aproximaciones y aterrizajes “touch-and-go”, mientras que el segundo grupo de juicios involucró lanzamiento de catapulta completo y recuperación detenida. Como resultado del recalentamiento de los turboventiladores Spey, no se utilizaron los deflectores de chorro de chorro (JBD) del barco; en cambio, se fijó una placa de acero a la cubierta para absorber el calor de los motores que se construyen para el lanzamiento, y se usaron mangueras contra incendios después de cada lanzamiento para evitar que se derritieran.

El Ark Royal se había reacondicionado para acomodar el Phantom en 1967; Esto implicó una reconstrucción importante, que incluyó varios elementos para permitir que el barco operara la aeronave: se aumentó el área de la cabina de vuelo y se inclinó completamente a 8½ °, el mecanismo de detención se reemplazó por un nuevo sistema de rociado de agua para acomodar el mayor peso del Phantom y velocidad de aterrizaje, y se instalaron en las catapultas receptores de bridas [iv] y JBD [v] refrigerados por agua. Una vez que se completó este trabajo, se programó que Eagle se sometiera a una modernización similar. Sin embargo, la eliminación progresiva planificada de la aviación de ala fija en la Royal Navy llevó a la cancelación del reacondicionamiento previsto del Eagle, y no se tomaron las opciones para siete FG.1 adicionales. Como consecuencia, se decidió reducir aún más la flota Phantom de la FAA a solo 28 aviones.



En 1970, Ark Royal embarcó 892 NAS como parte de su grupo aéreo por primera vez, con un total de 12 aviones. El primer uso operativo de los Phantoms de la Royal Navy se produjo en 1969, cuando el 892 NAS se embarcó para entrenar con el portaaviones estadounidense USS Saratoga en el Mediterráneo y emprendió misiones de defensa aérea junto con los propios F-4J del barco. Este despliegue mostró la necesidad de las modificaciones instaladas en Ark Royal. Durante los lanzamientos iniciales de Saratoga, el calor de los posquemadores, combinada con el mayor ángulo de ataque resultante de la rueda de morro extensible, hizo que las placas de la cubierta se deformaran, lo que provocó que los lanzamientos de catapulta posteriores se llevaran a cabo con un peso reducido sin el uso de recalentamiento.

Durante la primera comisión de tres años de Ark Royal, 892 NAS, que inicialmente había utilizado RNAS Yeovilton en Somerset como su base de operaciones, se trasladó a RAF Leuchars en Fife donde, durante los períodos en que no se embarcó, emprendió la Alerta de Reacción Rápida (QRA). deberes junto con el 43 Escuadrón de la RAF. Al mismo tiempo, el 767 NAS se disolvió como unidad de entrenamiento Phantom de la Royal Navy; el escuadrón había sido la unidad de entrenamiento conjunta para la FAA y la RAF en el uso del FG.1. En su lugar, un vuelo de entrenamiento Phantom operado por la RAF se estableció en RAF Leuchars en agosto de 1972.

El Phantom sirvió en la FAA hasta 1978, cuando el Ark Royal fue retirado del servicio, sin dejar ningún barco en la Royal Navy capaz de operar el tipo. El lanzamiento final de la catapulta desde Ark Royal fue un Phantom de 892 NAS el 27 de noviembre de 1978 durante el desembarco del grupo aéreo; los aviones del escuadrón fueron entregados a la RAF St Athan en Gales, donde fueron entregados a la RAF.  Durante el servicio del tipo con la Royal Navy, 10 de la flota total de 28 de la FAA se perdieron en accidentes.

Real Fuerza Aérea

Lightning F.6


Phantom FG.1

El Phantom tenía ventajas significativas sobre el Lightning como interceptor en términos de alcance, aviónica y ajuste de armas.

Tras la cancelación del reacondicionamiento planificado del HMS Eagle para permitirle operar el Phantom, un total de 20 fuselajes que se habían ordenado originalmente para la FAA fueron desviados a la RAF para servir en la función de defensa aérea. En ese momento, el interceptor principal de la RAF era el relámpago eléctrico inglés, que tenía un alcance, tiempo de holgazanería y ajuste de armas relativamente pobres. Estas limitaciones obstaculizaron su eficacia, especialmente en intercepciones prolongadas de bombarderos y aviones de reconocimiento de las Fuerzas Aéreas Soviéticas y de la Aviación Naval Soviética sobre el Mar del Norte y el Atlántico Norte. Se formó un nuevo escuadrón Phantom en RAF Leuchars, la base de defensa aérea más septentrional del Reino Unido en ese momento, para aprovechar las mejoras que el Phantom proporcionó sobre el Lightning: podía transportar más combustible y, en consecuencia, tenía mejor alcance y resistencia; estaba equipado con un radar más potente; y podría transportar más misiles (hasta 8, en comparación con 2 para el Lightning). El 1 de septiembre de 1969, se formó el 43 Escuadrón en Leuchars, que opera como parte de la zona norte de QRA del Reino Unido junto con los Relámpagos del Escuadrón 11 y el Escuadrón 23. En 1972, cuando el Escuadrón 11 fue reasignado para unirse al Escuadrón 5 en RAF Binbrook, fue reemplazado en Leuchars por los Royal Navy Phantoms del 892 NAS.

Tras la retirada del HMS Ark Royal en 1978, los Phantoms de la FAA fueron entregados a la RAF y utilizados para formar un segundo escuadrón en Leuchars. En ese momento, el Escuadrón 111 estaba estacionado allí operando la versión FGR.2 del Phantom, habiendo estado allí desde 1975. En 1979, para ahorrar costos resultantes de las diferencias entre el FG.1 y el FGR.2, el escuadrón se convirtió al Los aviones ex-Navy y los fuselajes FGR.2 se distribuyeron a otras unidades Phantom. Tras la conversión del Escuadrón 111 al FG.1, el Vuelo de Entrenamiento Phantom, que había residido en Leuchars desde 1972, se disolvió y la responsabilidad de todo el entrenamiento de conversión Phantom pasó a la Unidad de Conversión Operacional 228.

Tanto el 43 como el 111 escuadrones conservaron el FG.1 hasta 1989, cuando se convirtieron al nuevo Tornado F.3. Tras la retirada de los dos escuadrones operativos y la retirada final del tipo del servicio, la mayor parte de los Phantoms FG.1 de la RAF fueron descartados. La RAF perdió ocho de sus FG.1 en accidentes durante los veinte años de servicio del tipo.

Operadores (FG.1)

Reino Unido
Establecimiento experimental de aviones y armamento 
Royal Navy 
Escuadrón Aéreo Naval 700P
767 Escuadrón Aéreo Naval
892 Escuadrón Aéreo Naval
Fuerza Aérea Real
Escuadrón No. 43
Escuadrón No. 64 (R)
Escuadrón No. 111
Vuelo de entrenamiento de Phantom

F-4M Phantom FGR.2

Un Phantom FGR.2 del Escuadrón 92 de la Royal Air Force en 1990.

Roles

• Interceptor de defensa aérea
• Ataque a bajo nivel
• Apoyo aéreo cercano

Origen nacional Estados Unidos
Fabricante McDonnell Douglas
Primer vuelo 17 de febrero de 1967
Introducción 23 de agosto de 1968
Retirado el 1 de noviembre de 1992
Estado retirado
Usuario principal Royal Air Force
Producida de 1966 a 1969
Número construido 118 (incl.2 prototipos)
Carrera profesional
Serie XT852 - XT853
XT891 - XT914
XV393 - XV442
XV460 - XV501
XV520 - XV551 (cancelado)

Apoyo aéreo cercano

Tras la cancelación de los programas TSR-2 y P.1154, la RAF todavía se quedó con el requisito de aviones en el ataque de largo alcance, apoyo aéreo cercano y funciones de reconocimiento. Esto resultó en pedidos de dos tipos de aeronaves, el General Dynamics F-111K, destinado a la función de interdicción de largo alcance, y el F-4M Phantom, que se utilizaría para apoyo aéreo cercano; ambos aviones iban a ser equipados para reconocimiento. El F-111K fue cancelado dentro de un año de haber sido ordenado, pero el pedido de 150 Phantoms siguió adelante junto con el pedido Phantom para la Royal Navy; las 32 unidades finales de la orden de la RAF fueron finalmente canceladas. El RAF Phantom, que recibió la designación FGR.2, era muy similar a la versión naval, con algunas variaciones menores en términos de motores, aviónica y estructura, relacionadas con su uso como un avión con base en tierra, en lugar de con base en portaaviones.

La primera unidad RAF Phantom fue la Unidad de Conversión Operacional 228, que se puso en pie en agosto de 1968. El Phantom entró en servicio operativo como parte del Comando de Ataque en mayo de 1969, cuando se formó el 6 Escuadrón en RAF Coningsby en el papel de ataque táctico. El Escuadrón 54 se formó en septiembre del mismo año, seguido por el Escuadrón 41 en 1972 como una unidad de reconocimiento táctico. Otros cuatro escuadrones se formaron bajo la RAF Alemania en 1970 y 1971: Escuadrones 2, 14, 17 y 31, todos en RAF Brüggen.

Además de su papel de ataque convencional, la SACEUR asignó a los Escuadrones 14, 17 y 31 un papel de ataque nuclear táctico, utilizando armas suministradas por los Estados Unidos. Después del trabajo inicial, el Escuadrón 2 operó desde la RAF Laarbruch en el rol de reconocimiento táctico. La aeronave asignada a las dos unidades de reconocimiento táctico estaba equipada con una cápsula que contenía cuatro cámaras ópticas, un escaneo de líneas infrarrojas y un radar de observación lateral. [67]

Durante la década de 1970, Francia y el Reino Unido estaban desarrollando un nuevo avión que podría cumplir con las misiones de reconocimiento y ataque táctico de la RAF: el SEPECAT Jaguar se introdujo en servicio en 1974 y llevó a una reconsideración del papel del Phantom como, al mismo tiempo, Con el tiempo, las limitaciones del Lightning como interceptor se estaban volviendo más evidentes. La conversión de los escuadrones FGR.2 de la RAF para operar el Jaguar, combinada con el uso del Blackburn Buccaneer, significó que era posible comenzar a transferir Phantoms para operar puramente como interceptores en la función de defensa aérea.

Defensa aérea

En octubre de 1974, el Escuadrón 111 se convirtió del Lightning al Phantom FGR.2, convirtiéndose en la primera unidad en operar el tipo en el rol de defensa aérea (a pesar del Escuadrón 43, que había usado la versión FG.1 desde 1969). A medida que se entregaron más Jaguars, se lanzaron más Phantoms que permitieron convertir los escuadrones Lightning existentes; Escuadrón 19 y Escuadrón 92, las unidades de defensa aérea desplegadas en Alemania, convertidas en 1976 y 1977 respectivamente, al mismo tiempo que se mudaron de la RAF Gütersloh, que era la base de la RAF más cercana a la frontera de Alemania Oriental, a la RAF Wildenrath, aprovechando el alcance superior del Phantom sobre el Lightning. Otros tres escuadrones con base en el Reino Unido, 23, 29 y 56, también se convirtieron entre 1974 y 1976. 111 Squadron, que había sido la primera unidad en utilizar el FGR.2 como interceptor, se convirtió a la versión FG.1 en 1979 después de la transferencia de los fuselajes restantes de la Royal Navy a la RAF. Posteriormente, el Phantom sirvió como interceptor principal de la RAF durante más de una década hasta la introducción en servicio del Panavia Tornado F.3 en 1987.



Inicialmente entregado a las unidades de defensa aérea en camuflaje verde grisáceo (arriba), la RAF adoptó más tarde un esquema de color gris pálido para sus Phantoms (abajo).

Cuando los Phantoms se entregaron por primera vez a los escuadrones de interceptores, permanecieron en el esquema de color de camuflaje gris verdoso más asociado con el ataque y las misiones de apoyo aéreo cercano que habían emprendido. A fines de la década de 1970, la RAF comenzó a experimentar con nuevos colores para sus unidades de defensa aérea, con el Escuadrón 56 encargado de probar los nuevos esquemas propuestos. En octubre de 1978, un Phantom FGR.2 del 56 Squadron se convirtió en el primero en ser pintado con el nuevo color gris de superioridad aérea, combinado con pequeñas rotondas y marcas de baja visibilidad. Sin embargo, aunque el roundel se mantuvo en colores de baja visibilidad, las marcas de escuadrón individuales finalmente volvieron a tamaños y colores más observables.

En mayo de 1982, tres Phantoms del 29 Escuadrón se desplegaron hacia la RAF Wideawake en la Isla Ascensión para proporcionar cobertura aérea para las operaciones de la RAF durante la Guerra de las Malvinas, reemplazando a los Harriers del 1 Escuadrón, que estaban en tránsito hacia la zona de guerra. En octubre de 1982, tras el final del conflicto y la reconstrucción de la pista, el 29 Squadron separó nueve de sus aviones a la RAF Stanley para proporcionar defensa aérea a las Islas Malvinas. En marzo de 1983, el Escuadrón 23 asumió el cargo, permaneciendo estacionado allí hasta octubre de 1988, cuando fueron reemplazados por el Vuelo 1435. Para compensar la pérdida de un escuadrón completo de la Región de Defensa Aérea del Reino Unido, la RAF adquirió 15 ex-USN F-4J Phantoms. Estos aviones fueron operados por 74° Escuadrón desde 1984 hasta 1991, cuando fueron reemplazados por FGR.2 Phantoms que habían sido liberados por otros escuadrones luego de su conversión al Tornado.

Inicialmente, se pretendía que Phantoms y Tornados sirvieran uno al lado del otro. Se ordenó un total de 152 Tornado F.3 para la RAF, suficientes para convertir cuatro escuadrones de Phantoms y dos de Lightning, pero insuficientes para convertir por completo a todos los escuadrones de defensa aérea. Los escuadrones 23 y 29 se convirtieron del Phantom FGR.2 al Tornado entre 1987 y 1988, junto con la conversión de los dos últimos escuadrones Lightning restantes. La intención era retener un par de escuadrones Phantom con base en el Reino Unido en RAF Wattisham, junto con un par de unidades Tornado en RAF Coningsby para proporcionar cobertura de defensa aérea para la mitad sur de la Región de Defensa Aérea del Reino Unido. También se mantendrían otros dos escuadrones estacionados en Alemania.

Sin embargo, el final de la Guerra Fría vio al Phantom retirado del servicio según la revisión de defensa de Opciones para el cambio. Esto vio la disolución de la Unidad de Conversión Operacional 228 en enero de 1991, con el Vuelo de Instrucción Phantom, que anteriormente había operado el entrenamiento FG.1 entre 1972 y 1978, restablecido durante doce meses para realizar cursos de actualización sobre el tipo. Como parte de la disminución gradual de la presencia de la RAF en Alemania, las dos unidades con base en la avanzada debían ser disueltas, mientras que también habría una reducción en el número de escuadrones de defensa aérea que llevarían a la disolución de las dos unidades con base en el Reino Unido a finales de 1992. Sin embargo, justo antes de la retirada final del Phantom, se recordó operativamente como resultado de la Operación Granby, la participación del Reino Unido en la Primera Guerra del Golfo, cuando se desplegaron aviones de los Escuadrones 19 y 92 para proporcionar cobertura de defensa aérea en la RAF. Akrotiri; esto fue para reemplazar a los Tornados que originalmente se habían desplegado allí en ejercicio y posteriormente fueron enviados a la región del Golfo. Tras su retirada final del servicio, con algunas excepciones, la mayor parte de la flota FGR.2 de la RAF fue desguazada. Durante su vida útil, 37 FGR.2 se perdieron en accidentes.

Operadores (FGR.2)

Real Fuerza Aérea

Apoyo aéreo cercano / ataque táctico

• Escuadrón No. 6 (comando de ataque)
• Escuadrón No. 14 (RAF Alemania)
• Escuadrón No. 17 (RAF Alemania)
• Escuadrón No. 31 (RAF Alemania)
• Escuadrón No. 54 (Comando de Ataque)
• Reconocimiento táctico
• Escuadrón No. 2 (AC) (RAF Alemania)
• Escuadrón No. 41 (Comando de ataque)

Defensa aérea

• Escuadrón No. 19 (RAF Alemania)
• Escuadrón No. 23 (Comando de Ataque)
• Escuadrón No. 29 (Comando de ataque)
• Escuadrón N ° 56 (Comando de ataque)
• Escuadrón No. 74 (Comando de ataque)
• Escuadrón No. 92 (RAF Alemania)
• Escuadrón No. 111 (Comando de ataque)
• Vuelo No. 1435 (Fuerzas Británicas Islas Malvinas)

Capacitación

• Escuadrón No. 64 (R) [vii] (Unidad de Conversión Operacional)
• Vuelo de entrenamiento Phantom(unidad de entrenamiento)

F-4J (UK) Phantom F.3

F-4J (Reino Unido) Phantom F.3

Un Phantom F.3 del 74 Squadron de la Royal Air Force en 1984.

Rol: Interceptor de defensa aérea
Origen nacional Estados Unidos
Fabricante McDonnell Douglas
Primer vuelo 10 de agosto de 1984
Introducción 19 de octubre de 1984
Jubilado el 31 de enero de 1991
Estado retirado
Usuario principal Royal Air Force
Producido en 1984
Número construido 15
Carrera profesional
Serie ZE350 - ZE364

Después de la Guerra de las Malvinas, el gobierno del Reino Unido comenzó a mejorar las defensas de las Islas Malvinas para protegerse contra cualquier otra agresión de Argentina. Una de las medidas tomadas fue el despliegue de 9 FGR2 del 29 Escuadrón a la RAF Stanley en octubre de 1982, el 23 Escuadrón tomó el avión en marzo de 1983. El traslado de un escuadrón de Phantoms a las Islas Malvinas dejó un vacío en las defensas aéreas del Reino Unido y nada disponible de inmediato para llenarlo. Como resultado, el gobierno del Reino Unido decidió comprar otro escuadrón de Phantoms.

Debido a que el avión en servicio de la RAF era un lote de producción especial construido según las especificaciones del Reino Unido, no sería posible obtener aviones idénticos, por lo que se adquirieron 15 fuselajes de entre los mejores F-4Js ex-USN almacenados en Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial. Centro en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Arizona. Se eligió el F-4J porque era la variante a partir de la cual se desarrollaron los F-4K y F-4M de la RAF y, por lo tanto, era el más cercano disponible al avión británico. Los 15 que fueron seleccionados fueron ampliamente renovados en la Instalación de Reparación Aérea Naval en NAS North Island y se llevaron a un estándar casi equivalente al F-4S, que fue la última variante en servicio con la USN, las únicas diferencias son la ausencia de líderes - listones de borde y una mira de pistola de casco.

La principal diferencia entre el F-4J y los British Phantoms fue la ausencia del turbofan Rolls-Royce Spey, el primero equipado con el turborreactor General Electric J79-10B. Esto produjo menos energía que el motor británico, pero tenía una luz de postcombustión más rápida, lo que le da un mejor rendimiento a gran altura, a expensas de una aceleración ligeramente más pobre a bajo nivel. El rendimiento a gran altitud se vio favorecido por la reducción de la resistencia de sus tomas de aire más pequeñas. Inicialmente capaces de transportar los misiles aire-aire (AAM) AIM-7 Sparrow y AIM-9 Sidewinder, pronto se hicieron compatibles con el Skyflash y la cápsula de armas SUU-23A, poniéndolos en línea con el resto de los Phantoms de la RAF. . A pesar de las modificaciones para permitirles operar con el resto de la flota, los F-4J retuvieron la mayor parte del equipo con el que estaban originalmente equipados, incluso requiriendo que sus tripulaciones usaran cascos de vuelo estadounidenses.

Aunque a los nuevos Phantoms se les asignó una designación británica como F.3, generalmente se los conocía como F-4J (Reino Unido). Fueron asignados al Escuadrón 74 en RAF Wattisham, que se levantó en octubre de 1984, dos meses después del primer vuelo. La aeronave permaneció en servicio durante la transición al Tornado, que comenzó a entrar en servicio en 1987. En 1990, gracias a la conversión de los escuadrones F-4M al Tornado, la RAF pudo transferir lo mejor de sus FGR.2 restantes a 74 Squadron, lo que significó que el F.3 pudo ser retirado en enero de 1991. Con un par de excepciones, todos los F-4J de la RAF fueron desguazados. Uno de los 15 fuselajes se perdió en un accidente en 1987, matando a ambos miembros de la tripulación.

Operadores (F.3)

Fuerza Aérea Real

• Escuadrón No. 74

Variaciones

FG.1 y FGR.2

Phantom FG.1 de la RAF con vaina de cañón SUU-23 / A

El Phantom FG.1 y FGR.2, tal como se construyeron, eran similares, y estaban equipados con los mismos motores y aviónica, aunque hubo pequeñas diferencias. El FG.1 se equipó inicialmente con la versión Mark 201 del turbofan Rolls-Royce Spey, mientras que el FGR.2 tenía el Mark 202; el Mark 201 tenía un grado de retraso entre la selección del acelerador y la respuesta del motor, que se corrigió en el 202. El 201 finalmente se actualizó a la versión Mark 203, que tenía un sistema de control modificado para el postquemador, lo que le permitía encender más rápido y permitir poder ser aplicado rápidamente en caso de un bólter en las cubiertas pequeñas de los portaaviones de la Royal Navy. Ambas variantes fueron equipadas con una versión construida bajo licencia del paquete de aviónica Westinghouse AN / AWG-10; el FG.1 estaba equipado con el AN / AWG-11, que se diferenciaba principalmente por tener una cúpula de morro que tenía bisagras y podía plegarse hacia atrás contra el fuselaje de la aeronave para permitir su almacenamiento en el hangar de un portaaviones; el sistema fue diseñado para integrarse tanto con el misil AGM-12 Bullpup como con el arma nuclear de caída libre WE.177 según sea necesario. El AN / AWG-12 instalado en el FGR.2 no era plegable y presentaba un mejor modo de mapeo terrestre, para tener en cuenta la función de ataque para la que se adquirió originalmente el tipo; aliado a esto estaba un sistema de navegación / ataque inercial de Ferranti (eliminado cuando el tipo se convirtió en la función de defensa aérea). También se configuró para poder controlar el módulo de armas SUU-23 / A; Los FG.1 utilizados por la RAF también podían usar la cápsula de armas, pero los FG.1 de la Royal Navy carecían de esta capacidad.

Phantom británicos y otros Phantom

F-4K junto con un F-4J de la Marina de los EE. UU. Esto muestra el óleo de rueda de morro extendido del avión británico, equipado para aumentar la actitud de despegue para la operación en los portaaviones de la Royal Navy. 

Aunque hubo pequeñas diferencias entre los dos tipos de Phantom construidos para el Reino Unido, hubo muchas diferencias significativas entre los Phantom Británicos y los construidos para los Estados Unidos. La más obvia fue la sustitución del turborreactor Rolls-Royce Spey por el turborreactor General Electric J79. El Spey era más corto pero más ancho que el J79, lo que significó que las tomas de los Phantoms británicos tuvieron que ser rediseñadas para un flujo de aire más alto, haciéndolos un 20% más grandes (con el consiguiente aumento de la resistencia aerodinámica), mientras que el fuselaje se ensanchó 152 mm. La posición del postquemador también significó que la parte trasera del fuselaje tuvo que hacerse más profunda.  Se instalaron puertas de admisión auxiliares en el fuselaje trasero. 

Las estimaciones de rendimiento del British Phantom en comparación con su equivalente estadounidense indicaron que el primero tenía una distancia de despegue un 30% más corta, un ascenso a la altitud un 20% más rápido, una velocidad máxima más alta y un alcance más largo. El Spey era más eficiente en altitudes más bajas y tenía una mejor aceleración a baja velocidad, lo que le dio a los Phantoms británicos un mejor alcance y aceleración, como se demostró durante el despliegue del 892 NAS en el Mediterráneo a bordo del USS Saratoga en 1969, cuando el F-4K fue repetidamente más rápido en la cubierta que el F-4J utilizado por los estadounidenses. Era menos eficiente en altitudes más altas, los Phantom británicos carecían de velocidad en comparación con las versiones impulsadas por J79 debido a la mayor resistencia del fuselaje rediseñado.  Esta discrepancia se hizo evidente cuando el Reino Unido obtuvo el F-4J en 1984; se consideró como la mejor de las tres variantes para servir en la RAF. 



El pequeño tamaño de los portaaviones Eagle y Ark Royal, desde los que estaban destinados a operar los Phantoms de la Royal Navy, en comparación con los portaaviones USN de la época, significaba que la versión F-4K requería cambios estructurales significativos en comparación con el F-4J. de la que descendía y que desempeñaba un papel similar. Además del radomo de punta plegable para permitir el almacenamiento en los hangares más pequeños de los barcos británicos, tenía que tener un tren de aterrizaje significativamente reforzado para tener en cuenta el mayor peso de aterrizaje (la política británica era traer de vuelta las municiones sin usar). El F-4J presentaba un oleo de rueda de morro que se extendía 51 centímetros (20 pulgadas) para proporcionar la posición correcta para el lanzamiento desde catapultas estadounidenses. El oleo de la rueda de morro del F-4K se extendió 100 centímetros (40 pulgadas) para aumentar la actitud de despegue (la extensión de la rueda de morro colocó al Phantom en una actitud de 9 ° ) debido a las catapultas británicas más cortas y menos poderosas. También estaba equipado con alerones caídos, flaps de borde de ataque agrandados y un plano de cola ranurado, y un aumento de flap y soplado del borde de ataque, todo para mejorar las características de elevación y manejo de la operación de los portaaviones mucho más pequeños de la Royal Navy. 

A medida que el Phantom continuaba en servicio, se hicieron otros cambios, entre los que destaca el Receptor de Advertencia de Radar (RWR) ARI.18228 de Marconi instalado en la parte superior del estabilizador vertical de los Phantom FG.1 y FGR.2 a mediados de la década de 1970, pero no para la F.

Comparación de aviones producidos en UK

FG.1; Oleo de rueda de morro telescópica de 100 centímetros (40 pulgadas); radomo de punta con bisagras; escapes del motor más anchos y cortos; tomas de aire más grandes; fuselaje trasero más profundo; Instalación de RWR en tailfin


FGR.2; sin rueda de morro telescópica; radomo de punta fija; escapes del motor más anchos y cortos; tomas de aire más grandes; fuselaje trasero más profundo; Instalación de RWR en el alerón de cola


F.3; Oleo de rueda de morro telescópica de 51 centímetros (20 pulgadas); radomo de punta fija; escapes más estrechos y más largos; tomas de aire más estrechas; fuselaje trasero menos profundo; sin instalación RWR en la cola

Producción de aviones

El primer lote de Phantoms producido para el Reino Unido recibió series en la gama XT, con un total de 44 modelos de producción (20 FG.1 y 24 FGR.2), así como los cuatro prototipos y dos modelos de preproducción que se entregaron XT. números seriales. La mayor parte de los Phantoms especialmente construidos del Reino Unido se entregaron con series XV (94 FGR.2 y 28 FG.1), mientras que los dos conjuntos de fuselajes cancelados (32 FGR.2 y 7 FG.1) también recibieron números XV. Los ejemplos a mano (15 F.3) obtenidos en 1984 recibieron publicaciones seriadas en el rango ZE.
Ubicaciones Phantom

La RAF operó el Phantom desde varias bases en el Reino Unido, Alemania y las Islas Malvinas durante su servicio operativo, mientras que la Royal Navy inicialmente basó sus unidades Phantom en su principal estación aérea en Yeovilton; Tras la disolución del escuadrón de entrenamiento dedicado de la FAA, su único escuadrón Phantom operativo se trasladó posteriormente para establecerse en la base de la RAF en Leuchars.

Bases usadas por los escuadrones Phantom de la Royal Navy y Royal Air Force
Base	Años usados	Número de escuadrones
Bases en UK de Phantom
RNAS Yeovilton	Apr 1968 - Sep 1972	3 × RN squadrons
RAF Leuchars	Sep 1969 - Ene 1990	1 × RN squadron
		3 × RAF squadrons
		1 × RAF flight
RAF Coningsby	May 1969 - Abr 1987	5 × RAF squadrons
RAF Wattisham	Nov 1975 - Sep 1992	3 × RAF squadrons
		1 × RAF flight
Bases Phantom en Alemania (el mapa muestra North Rhine-Westphalia)
RAF Laarbruch	Dic 1970 - Feb 1976	1 × RAF squadron
RAF Brüggen	Jun 1970 - Jun 1976	3 × RAF squadrons
RAF Wildenrath	Dic 1976 - Ene 1992	2 × RAF squadrons
Bases de Phantom en las Islas Malvinas
RAF Stanley	Oct 1982 - May 1985	2 × RAF squadrons
RAF Mount Pleasant	Mayo 1985 - Junio 1992	1 × RAF squadron
		1 × RAF flight

Otras propuestas de Phantom a UK

Aunque el Phantom se ordenó en 1966, las variantes que finalmente se construyeron no fueron las primeras que se ofrecieron al Reino Unido. McDonnell Aircraft había estado realizando estudios sobre la posibilidad de que la Royal Navy usara el Phantom en sus portaaviones desde 1959.

Otros Phantom propulsados ??por Spey

McDonnell concluyó que se necesitaba más potencia de la que podía proporcionar el turborreactor J79 para operar desde las cubiertas más pequeñas de los transportistas británicos y, como resultado, consultó a Rolls-Royce sobre si el turbofan RB-168 Spey, entonces en desarrollo para su uso en el Blackburn Buccaneer, podría estar instalado en la aeronave. En 1960, McDonnell se acercó a la RAF con su número de modelo 98CJ, que era un F4H-1 (más tarde F-4B) con varias modificaciones, incluida la instalación del turboventilador Spey Mk.101. McDonnell continuó los estudios, proponiendo motores Mk.101 de postcombustión en 1962, mientras que las pruebas de un F-4B equipado con una rueda de morro extensible se llevaron a cabo a bordo del USS Forrestal en 1963. En 1964, la compañía propuso el modelo 98FC, que era idéntico al F Variante -4D pero habría sido equipado con el RB.168-25R.

RF-4M

Una propuesta adicional se produjo después de que se finalizara el pedido del F-4M, y fue el resultado de la necesidad del Reino Unido de un avión para realizar el papel de reconocimiento táctico. Para ello, McDonnell ofreció dos opciones:

• El F-4M estándar equipado con una cápsula de reconocimiento en lugar del tanque de combustible de la línea central
• Un fuselaje modificado, designado como RF-4M, con el equipo de reconocimiento llevado internamente

Si bien el RF-4M habría tenido algunas ventajas, se descartó ya que el costo habría sido mayor, con la consecuente compra de menos aviones, mientras que solo aquellos que hubieran sido modificados habrían podido realizar la misión de reconocimiento. En última instancia, la RAF eligió el F-4M estándar y la cápsula externa, lo que permitió que todos sus aviones realizaran todas las funciones designadas.

F-4 (HL)

Otra propuesta de McDonnell fue una variación del Phantom basado en portaaviones, con el objetivo de mejorar el rendimiento de la catapulta y reducir las velocidades de aproximación. El F-4 (HL), también conocido como Modelo 98HL, fue planeado como un avión propulsado por Spey con un fuselaje y una envergadura más largos, menos barrido, estabilizadores con mayor área y tomas de aire con puertas auxiliares para aumentar el flujo de aire a baja velocidades. Esta propuesta no se llevó adelante.

Reemplazo

McDonnell Douglas propuso una versión de geometría variable del Phantom, que se ofreció como un posible reemplazo del Phantom.

A principios de la década de 1970, la RAF emitió un Requisito de personal aéreo para el desarrollo de un nuevo interceptor destinado a reemplazar tanto al Phantom como al Lightning. Una de las primeras propuestas fue el plan de McDonnell Douglas para un Phantom con un ala de geometría variable. Esto fue rechazado por la RAF debido al hecho de que aparentemente hubo pocas mejoras en el rendimiento con respecto al Phantom existente, y que podría afectar el desarrollo del "avión de combate multifunción" (MRCA). Una idea alternativa fue tomar el MRCA, que se convirtió en el Panavia Tornado, y desarrollar una versión de interceptor. Los socios del Reino Unido en el proyecto MRCA no mostraron ningún entusiasmo por esta versión de defensa aérea del Tornado, por lo que solo el Reino Unido comenzó el proceso, y la autorización para lo que se conoció como la Variante de Defensa Aérea Tornado (ADV) se emitió en marzo de 1976. El plan inicial era que el Tornado reemplazara a los dos escuadrones restantes de Lightning, así como a los siete escuadrones de Phantoms.

Mientras el Tornado estaba en desarrollo, la RAF consideró medidas provisionales para reemplazar al Phantom, que había estado en servicio durante más de una década en 1980 y estaba comenzando a sufrir fatiga; una propuesta fue el arrendamiento o la compra de F-15 Eagles para reequipar los escuadrones 19 y 92, las unidades estacionadas en Alemania. Otras sugerencias fueron que se adquirieran hasta 80 F-15, para reemplazar los escuadrones Phantom y Lightning que estaban en servicio, o incluso cancelar el Tornado por completo y comprar el F-15 con adaptaciones del Reino Unido (específicamente para el AI.24 Desarrollado el radar Foxhunter para el Tornado y el misil aire-aire Skyflash).



El Phantom fue reemplazado en sus funciones de defensa aérea por el Tornado (arriba) y el Sea Harrier (abajo).

En última instancia, la opción F-15 no se consideró seriamente, ya que se consideró que no habría ahorros de tiempo o costos con respecto al Tornado ADV. Más tarde se decidió que el Tornado, una vez que entrara en servicio, solo volvería a equipar a tres de los escuadrones Phantom; dos unidades Phantom se mantendrían en el Reino Unido y dos en Alemania. En última instancia, el Tornado reemplazó al Phantom en cuatro escuadrones: las dos unidades FG.1 en RAF Leuchars (43 y 111 Escuadrones), más dos unidades FGR.2 (23 y 29 Escuadrones), mientras que los Escuadrones 56 y 74, y los dos Alemania unidades basadas (19 y 92 Escuadrones) retuvieron el Phantom.

En 1963, el prototipo Hawker Siddeley P.1127 de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) realizó aterrizajes iniciales a bordo del Ark Royal, mientras que tres años más tarde la preproducción Hawker Siddeley Kestrel (que posteriormente se convirtió en el Harrier), llevó a cabo una serie de extensas pruebas de HMS Bulwark, que demostraron el concepto de utilizar aviones de aterrizaje vertical a bordo de portaaviones. Al mismo tiempo, el Libro Blanco de Defensa de 1966 había establecido planes para retirar todos los portaaviones convencionales de la Royal Navy, lo que pondría fin a la operación de la FAA de aviones de ala fija desde barcos en el mar, convirtiéndose en su lugar en un organización con alas giratorias. Debido a que se creía que el 892 Naval Air Squadron sería el último escuadrón de alas fijas con base en portaaviones que sería comisionado en la FAA, sus Phantoms tenían cada uno una letra mayúscula Omega (O) en sus aletas traseras, con la intención de simbolizar su lugar al final de la era de la aviación de ala fija de la Royal Navy.

Sin embargo, en la década de 1970 la Royal Navy estaba desarrollando lo que se conocía como "Through Deck Cruiser", un barco de 20.000 toneladas con una cubierta de vuelo de longitud completa destinado a embarcar un escuadrón de grandes helicópteros de guerra antisubmarinos. Casi tan pronto como se ordenó el primer barco, el HMS Invincible, se agregó otra especificación al diseño: además de los helicópteros, un pequeño escuadrón de aviones STOVL formaría parte del grupo aéreo para actuar como un elemento disuasorio de largo alcance. aviones de reconocimiento. Con este fin, se desarrolló una versión navalizada del Harrier. Durante la vida del proceso de diseño, la función de defensa aérea del Sea Harrier se incrementó con la responsabilidad de las misiones de reconocimiento y ataque marítimo. En marzo de 1980, 14 meses después de que el 892 Naval Air Squadron fuera dado de baja y sus Phantoms entregados a la RAF, se formó 800 Naval Air Squadron como el primer escuadrón operativo Sea Harrier.

Aeronave reemplazada y reemplazada por el Phantom

Sir Sydney Camm, el diseñador jefe de Hawker durante muchos años, dijo una vez que ningún avión británico podría considerarse un éxito hasta que fuera capaz de igualar las capacidades del Phantom. En la RAF y la Royal Navy, fue el reemplazo directo en el servicio de escuadrón para un total de cuatro tipos de aviones diferentes, que comprenden nueve variantes separadas. A su vez, el Phantom fue reemplazado en el servicio de escuadrón por tres aviones diferentes (ver tabla):

Rol	Aeronave reemplazada por el Phantom	No of escuadrones	Fecha	Aeronave que reemplazó al Phantom	No of escuadrones	Fecha
Defensa aérea de la flota	Sea Vixen FAW.2	Uno	1969	Sea Harrier FRS.1	Dos	1980
Reconocimiento táctico	Hunter FR.10	Uno	1970	Jaguar GR.1	Siete	1976
	Canberra PR.7	Dos
Apoyo aéreo cercano / Ataque táctica	Canberra B.16	Uno	1969			1974
	Canberra B(I).8	Uno	1970
	Hunter FGA.9	Dos	1969
Defensa aérea	Lightning F.2A	Dos	1977	Tornado F.3	Cuatro	1987
	Lightning F.3	Cinco	1974
	Lightning F.6

Aeronaves en exhibición

Phantoms del Reino Unido preservados

F-4K Phantom FG.1 XV582

F-4M Phantom FGR.2 XT914

F-4J (UK) Phantom F.3 ZE359

La siguiente lista detalla las aeronaves que se exhibieron después del servicio con la Royal Air Force o la Royal Navy. Las aeronaves restantes se perdieron en accidentes o se desguazaron tras la retirada. [59]

YF-4K (prototipo)

XT596 Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset, Inglaterra. 

F-4K

XT597 Bentwaters Cold War Museum, Woodbridge, Suffolk, Inglaterra, no se exhibe al público.
XT864 Ulster Aviation Society, Maze-Long Kesh, Lisburn, Irlanda del Norte. 
XV582 Museo de Aviación de Gales del Sur, St Athan, Gales. 
XV586 RNAS Yeovilton, Somerset, Inglaterra - almacenado, no expuesto. 

F-4M

XT891 RAF Coningsby, Lincolnshire, Inglaterra. 
XT889 Kbely Museum, República Checa. 
Museo de la Guerra Fría de Bentwaters XT905, Woodbridge, Suffolk, Inglaterra, no expuesto al público. 
XT914 Wattisham Airfield, Suffolk, Inglaterra. 
XV401 Museo de la Guerra Fría de Bentwaters, Woodbridge, Suffolk, Inglaterra. 
XV406 Solway Aviation Museum, aeropuerto de Carlisle, Cumbria, Inglaterra. 
XV408 Museo de Aviación Militar de Tangmere, West Sussex, Inglaterra. 
XV411 Centro de capacitación y desarrollo de incendios de defensa, aeropuerto de Manston, Kent, Inglaterra, no expuesto al público.
XV415 RAF Boulmer, Alnwick, Northumberland, Inglaterra. 
XV424 Royal Air Force Museum London, Hendon, Londres, Inglaterra. 
XV470 RAF Akrotiri, Chipre - almacenado y no expuesto al público. 
XV474 Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra.
XV497 Museo de la Guerra Fría de Bentwaters, Woodbridge, Suffolk, Inglaterra, Inglaterra. 

F-4J (Reino Unido)

ZE359 American Air Museum, aeródromo de Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra. Pintado con marcas USN. 
Centro de desarrollo y entrenamiento de bomberos de defensa ZE360, aeropuerto de Manston, Kent, Inglaterra, no expuesto al público. 

Preservación futura

En octubre de 2019, el British Phantom Aviation Group anunció planes para restaurar dos de los Phantom restantes que no están en exhibición pública, con el objetivo de encontrar ubicaciones de exhibición para ellos. En asociación con la 74 Squadron Association, la BPAG obtuvo el ZE360, un Phantom F.3 almacenado en Manston en Kent, y uno de los dos ejemplos restantes, con el objetivo final de mostrarlo en sus marcas originales de la RAF. La otra restauración planificada es del XT597, uno de los dos aviones FG.1 de preproducción que fueron utilizados durante toda su carrera por A & AEE. Una vez restaurado, este formará parte de la colección de BPAG.

Especificaciones (F-4K)

McDonnell-Douglas F-4K Phantom dibujo de 3 líneas.png

Datos de aviones de la Royal Navy desde 1945, [41]

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 17,55 m (57 pies 7 pulg)
Envergadura: 38 pies 4,5 pulgadas (11,7 m)
Altura: 4,9 m (16 pies 1 pulgada)
Peso vacío: 31.000 lb (14.061 kg)
Max. peso al despegue: 56.000 lb (25.402 kg)
Planta motriz: 2 × Rolls-Royce Spey 203 turbofan de derivación baja, 12,140 lbf de empuje en seco (54 kN), 20,500 lbf en postquemador (91,2 kN) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: Mach 1,9 (2.231 km / h (1.386 mph)) a 12.190 m (40.000 pies)
Alcance del ferry: 2.816 km
Techo de servicio: 60.000 pies (18.300 m)

Armamento

Defensa aérea
4 × AIM-7 Sparrow o Skyflash en los huecos del fuselaje más 4 × AIM-9 Sidewinders y 2 × Sparrow / Skyflash en los pilones de las alas
Vaina de armas SUU-23 / A en pilón central (solo aviones de la RAF)
Ataque
Hasta 180 cohetes no guiados SNEB de 68 mm;
Mezcla de bombas retardadas o de caída libre de 500 lb, 750 lb y 1000 lb
Armas nucleares tácticas B28 / B43 / B57 [66]

Aviónica

• Radar multimodo Ferranti AN / AWG-11
• Receptor de advertencia de radar Marconi ARI18228
• Ordenador Marconi AN / ASN-39A
• Sistema de navegación de distancia / rumbo AN / ARN-91 TACAN
• Cossor IFF
• Altímetro de radio STR-70P

El F.3 conservaba un alto grado de equipamiento estadounidense y era más largo, más ligero y más rápido en altitud. El FG.1 y el FGR.2 eran prácticamente idénticos, con la única diferencia significativa, además de los ya mencionados, siendo la capacidad del FGR.2 para llevar la cápsula de reconocimiento dedicada construida por EMI y que contiene lo siguiente:

• 2 × F.135 cámara orientada hacia adelante
• Cámara oblicua de 4 × F.95
• Escaneo lineal infrarrojo RS700 de Texas Instruments
• Radar de reconocimiento de mirada lateral MEL / EMI Q-Band

Phantoms sobre Malvinas