Fusil de asalto: M16 (USA)

Fusil de asalto M16 

 


El M16 es considerado como uno de los mejores fusiles de asalto en el mundo 

M16A1 
Calibre 5.56 x 45 
Peso (vacío) 2,89 kg 
Longitud 986 mm 
Longitud del cañón 508 mm 
Velocidad inicial 945 m / s 
Cadencia cíclica de fuego 650 a 750 rpm 
Cadencia de disparo práctica desde 40 hasta 100 rpm 
Capacidad del cargador 20, 30 rondas 
Rango de mira de 500 m 
Alcance del fuego efectivo 460 m 



Fue diseñado por Armalite para cumplir el requisito del Ejército de EE.UU. para un nuevo fusil de asalto, calibrada para un cartucho nuevo intermediario. Este fusil fue diseñado por Eugene Stoner y designado como el AR-15. La primera Armalite AR-15 rifles fueron entregados al Ejército de los EE.UU. para pruebas en 1958. Las primeras pruebas revelaron algunos problemas de fiabilidad y precisión. En 1959 todos los derechos para el diseño de este rifle fueron vendidos a Colt. Más tarde, el diseñador original de este rifle Armalite se fue y se unió a Colt. En 1962 la compañía Colt envió un lote de 1.000 fusiles de asalto AR-15 a Vietnam para pruebas de campo. En 1964 los EE.UU. la Fuerza Aérea y el Ejército de los EE.UU. adoptaron oficialmente este fusil como M16. Actualmente variantes de este fusil de asalto se encuentran aún en servicio con el Ejército de los EE.UU., así como más de 50 operadores en todo el mundo. Todavía se fabrica en EE.UU., Canadá y China. 
El M16 es un arma de fuego selectivo operada a gas y calibrada para la ronda 5,56 x 45 mm (.223 Remington). En el momento de su introducción el M16 tenía muchos defectos, sin embargo muchos de ellos fueron arreglados y esta arma es considerada como uno de los mejores fusiles de asalto en el mundo. Es un sistema fiable, preciso y cómodo de armas de fuego, sin embargo, no puede igualar la fiabilidad de los famosos AK-47 o AK-74. 



Los primeros modelos de producción del M16 tenía un alcance efectivo de sólo 450 metros. La razón principal de esto era una bala no estabilizada. Los modelos posteriores se adaptaron para una nueva ronda y tener un mejor alcance y precisión. Una característica interesante del M16 es su diseño progresivo, como el barril del arma se encuentra en el mismo eje con la culata. Esta característica reduce la subida de la boca y aumenta la precisión, ya que la fuerza de retroceso se dirige hacia atrás, en lugar de hacia arriba. 
El interruptor selector de seguridad/modo de disparo está situado en el lado izquierdo del receptor, por encima de la empuñadura de pistola. Tiene tres posiciones de "seguro", "semi-automático" y "full-auto". Una maneta se encuentra en la parte trasera del receptor y no corresponder cuando el arma se disparó. puerto de eyección se encuentra en el lado derecho. 
Los fusiles M16 originales se alimentaron de un cargador de aluminio en forma de caja, que poseía 20 rondas. El nuevo cargador curvo de 30 rondas se introdujo en 1970. 
Las miras ajustable estándar de hierro de la M16 son de tipo dioptrías. El rango de ajustes se realizan girando una perilla trasera. En primer lugar la producción de fusiles había una amplia observación de 500 metros. 
Este rifle de asalto tiene una culata sólidos. Cabe mencionar, que debido al diseño interior de este arma no puede ser adaptada a una culata plegable. Por otra parte una culata telescópica puede ser utilizada. 
El M16 y sus variantes son compatibles con el lanzagranadas bajo el cañón M203 de 40 mm, montado en lugar del guardamanos estándar. Un cuchillo-bayoneta se puede adosado. Algunos tipos de apagallamas se puede utilizar para cortar alambre de púas, colocando la bocacha sobre el alambre y el despido. 





Variantes 

M16A1 versión mejorada del original M16. Ha sido adoptado por el Ejército de los EE.UU. como un rifle estándar en 1967; 
M16A2 una variante de la anterior M16A1, adaptados a los nuevos SS109 5,56 x 45 mm estándar ronda de la OTAN. Este rifle de asalto había pesado barril y de la vista trasera diferentes. Un modo de disparo completamente automático fue sustituido por tres modos de ráfaga. Es puerto de expulsión también tiene un deflector caso pasó. El M16A2 ha sido adoptado por el Ejército de los EE.UU. en 1982 y por el Cuerpo de Marines de EE.UU. en 1983. Pronto se convirtió en el fusil cuestión general; 
versión M16A3 mejorado, equipado con carril Picatinny-tipo en lugar de el asa de transporte, que acepta una gran variedad de ámbitos. A llevar la manija desmontable puede ser instalado. mecanismo de disparo de arma tiene un semi-completo-y los modos de auto solamente; 
M16A4 similar al M16A3, sin embargo tiene un modo de ráfaga de tres rondas en lugar del modo completamente automático; 
carabina M4, una versión abreviada de la M16A2, equipado con una culata telescópica. Fue adoptado por el Ejército de los EE.UU. en 1994. 

El M16 en Malvinas

Military-Today

Armada Argentina. Submarinos clase Guppy

Submarinos Argentinos (1971 – 1982) 
Por Roberto Paz 

 

Para 1971, la Armada de EEUU continuaba con el Programa de Asistencia Militar, por ello la Fuerza de Submarinos Argentina se transfieren, al igual que en 1960, dos unidades esta vez del Tipo GUPPY. 

El 1 de Julio de 1971, en Charleston Carolina del Sur se transfiere a la Armada Argentina el “SANTIAGO DEL ESTERO” S-22 (Ex USS CHIVO – SS 341) esta unidad correspondía a la Clase 1 A del tipo GUPPY. Y el 5 de julio en San Diego se transfiere el “SANTA FE” S-21 (Ex USS CATFISH – SS 339) siendo este submarino un GUPPY Clase II. 

Con esta generación la Armada Argentina contó con un submarino propiamente dicho, estas unidades originariamente de la Clase BALAO habían sido modificadas por la US Navy, en base a los importantes desarrollos tecnológicos descubiertos en los submarinos Alemanes Tipo XXI. 

 
ARA Santiago del Estero 

El tipo GUPPY (Great, Underwater, Propulsive, Power, Y –fonética) contó con una serie de Clases: 1 A, II, II A y III Entre las modificaciones, la mas importantes fue la incorporación del sistema Snorkel lo que dio termino al gran problema que contaban los sumergibles hasta el momento, la exposición en el mar durante las patrullas. Ambas unidades argentinas navegaron hasta Trinidad para su encuentro y luego juntas emprendieron el transito al país y a su asiento definitivo, la Base Naval Mar del Plata donde arribaron el 13 de setiembre de 197, en el muelle los recibieron sus antecesores que aguardaban su desafectacion definitiva del servicio, con la única denominación S-11 y S-12, sus nombres fueron heredados, como lo indicaba la tradición, por esta nueva generación 

 
ARA Santiago del Estero 
 
ARA Santa Fe de proa a la superficie 

CARACTERISTICAS 
Eslora: S-21 93,70,S-22 94,00 mt 
Manga: 8,10 mts 
Calado: 5,10 mt 

AMAMENTO 
10 Tubos Lanzatorpedos 6 a proa y 4 a popa 
1 Cañón de 127 mm 
1 Cañero AA Bofors 40 mm 

TRIPULACION :75 hombres 
Desplazamiento En superficie 1870 tn. 
Desplazamiento En inmersión: 2440 tn. 
Velocidad en Superficie: 18 nds 
Velocidad en Inmersión: 15 nds 

PLANTA PROPULSORA 
S-21 3 Motores diesel GM 
S-22 4 Motores diesel GM 
2 Motores generadores 
2 hélices 

La operación militar de recuperación de la Islas Malvinas en 1982, sorprendió a estas antiguas unidades al fin de su vida útil. Para el “SANTIAGO DEL ESTERO” su retiro del servicio activo había sido dispuesto el año anterior. El veterano “SANTA FE” efectúo una importante misión en la recuperación misma de las islas el 2 de abril, y luego cumplió la ultima patrulla de combate de su vida. 

 
ARA Santiago del Estero 
 
ARA Santa Fe en dique seco de Tandanor 


Ataque al ARA Santa Fe
La Operación Paraquet se había transformado en una operación de rescate de alta montaña y una extraña persecución de un submarino diésel-eléctrico construido durante la Segunda Guerra Mundial, mientras las tropas de Luis Lagos y de Alfredo Astiz en Grytviken y Puerto Leith permanecían ajenas a lo que pasaba. Los británicos se concentraron ahora en hallar un punto de inserción adecuado —escuchando esta vez los consejos de los científicos del British Antarctic Survey— y en cazar al ARA Santa Fe.
A lo largo del día 21 de abril el resto de la fuerza británica llegó a las proximidades de las islas Georgias del Sur y el día 23, un débil eco en el sonar delató la presencia del submarino argentino ARA Santa Fe (S-21); todas las operaciones se detuvieron de inmediato, el RFA Tidespring fue enviado a aguas más apartadas, otros dos petroleros en aproximación se desviaron y la flotilla británica se desplegó en orden de combate para interceptarlo.
El 9 de abril el ARA Santa Fe salió de un puerto de la Argentina con un destacamento de infantes de marina a bordo para reemplazar a las fuerzas que se hallaban en las Georgias del Sur, y arribó a Grytviken el 24 de abril. El Capitán de Corbeta Bicain, al mando del ARA Santa Fe, tenía órdenes de en evitar la posible presencia británica para desembarcar unos magros refuerzos en Grytviken. Se le ordenaba evitar a la tercera flota del mundo con un navío que vio un dique seco por última vez en 1960. Estaba tan deteriorado que no podía variar su profundidad; sólo tenía dos posibles posiciones, en superficie o sumergido a cota fija. Y operar los tubos lanzatorpedos implicaba el riesgo de sufrir una explosión. Frente a él, buques y submarinos pensados para luchar en la Tercera Guerra Mundial.
Sobre las 11 horas del 25 de abril, un helicóptero Wessex del HMS Antrim detectó otra vez al submarino, y antes de que se escabullera de nuevo, arrojó dos cargas de profundidad tan anticuadas como el submarino al que iban dirigidas (el único armamento que llevaba a bordo). Una de ellas explotó muy cerca e inundó los tanques de flotabilidad del ARA Santa Fe, que se vio obligado a salir a superficie, transformándose en un fácil blanco para toda clase de cañones, misiles y torpedos, Bicain trató desesperadamente de llegar a Grytviken.
El submarino fue subsecuentemente atacado por una fuerza de tareas compuesta por helicópteros Westland Wasp y Westland Lynx. Uno de ellos le lanzó dos misiles AS-12 que impactaron en la torreta, pero como durante la modificación de 1960 se había reconstruido en materiales plásticos, no ofreció suficiente resistencia como para que se activara su espoleta y los misiles pasaron a través. Aún lo atacaron una tercera vez con torpedos dirigidos contra sus hélices, pero en aquella época los torpedos antisubmarinos no explotaban al alcanzar blancos de superficie por razones de seguridad.
Desde la vela, un grupo de tripulantes encabezado por el cabo Héctor Oscar Feldman respondió el ataque disparando con fusiles y ametralladoras automáticas FAL y GARANT de la dotación de a bordo, lo que negó a los helicópteros la vertical de buque y sólo les permitió tirar con sus armas livianas ya que los misiles que arrojaron fueron inefectivos. El proyectil AS-12 que atravesó la vela, hirió de gravedad al cabo camarero Alberto Macías que disparaba desde el tren de amunicionamiento, provocándole la pérdida de su pierna derecha.
Para asombro de todos, especialmente de sus ocupantes, el ARA Santa Fe logró llegar trabajosamente a Grytviken y ser evacuado. Quedó varado, y allí sigue todavía (marzo de 2009). Sus hombres se unieron a las fuerzas de Lagos que durante el ataque al "Santa Fe", había abierto fuego contra los helicópteros enemigos utilizando, incluso, misiles antitanque.
Siguió un asalto por un grupo improvisado de fuerzas especiales e infantes de marina con los barcos HMS Antrim y HMS Plymouth realizando intenso bombardeo naval en las colinas bajas enfrente de Grytviken.

Fuentes:
Wikipedia
El Snorkel

Monte Longdon: Pictorial

Monte Longdon

La mayor batalla nocturna del conflicto.


Fin de la batalla, soldados argentinos arrastran los cuerpos de sus colegas caídos.

Sus rostros expresan màs de mil palabras sobre lo que vivieron durante 12 horas de sangre y fuego

Dos soldados paracaidistas británicos posan a modo de "Esta es nuestra pieza de caza" - Monte Longdon

Un soldado británico encuentra tapado con mantas varios cuerpos de soldados argentinos - Monte Longdon

Británicos se topan con cadáveres de soldados argentinos - Monte Longdon

El Cabo Carrizo en el medio con vendaje en la cabeza
La Prensa británica utilizó esta imagen icono de la batalla de Longdon para ocultar algunos crímenes de guerra

Una sección de tiradores Milan sufren la pérdida de tres hombres. Recibieron un tiro directo de un cañón sin retroceso Czekalski de 105mm anti tanque argentino, del arma disparada por el cabo Manuel Adan Medina de el 1er. Pelotón del RI 7. Fue a las 6 de la mañana del 12 de junio. Medina fue posteriormente condecorado por su valentía.

Defensa de Puerto Argentino: Minado naval de Puerto Argentino

Minado naval de las vías de acceso a Puerto Argentino


Luego de que un contingente de fuerzas argentinas desembarcara en las Malvinas el día 2 de abril de 1982, y reestableciera la soberanía argentina sobre las islas, se emitió la orden de operaciones 888/82 "S" que determinaba el minado naval defensivo de las vías de acceso a la capital de las Islas Malvinas.
El plan de minado confeccionado por el mando naval argentino tenía el objetivo de evitar la aproximación de submarinos enemigos e impedir de esta manera el desembarco de buzos tácticos o comandos anfibios desde dichas unidades a Puerto Groussac y a las playas ubicadas al sur del cabo San Felipe, estableciendo el sembrado de cuatro campos de minas, que de norte a sur se denominarían: "Campo 3", "Tommie 1", "Tommie 2" y "Campo 4"; situados los dos primeros al norte del cabo San Felipe y los dos últimos al sur del mismo.



En la práctica, los campos "Tommie 1" y "Tommie 2" se conformaron con un pequeño lote de minas de orinque transportadas por el ARA Bahía Buen Suceso; pero los campos 3 y 4 no se llegaron a sembrar por falta de minas; pues el segundo lote, que era mas numeroso e incluía minas magnéticas, se embarcó en el buque ELMA Córdoba, el cuál no llegaria a las Malvinas. Por motivos análogos tampoco se ejecutó el plan diseñado para el minado de ambas entradas del estrecho de San Carlos ni tampoco se hizo el minado de la isla San Pedro (Georgias del Sur).
Asimismo, luego del desembarco británico en San Carlos, se planificó un minado aéreo ofensivo en la entrada norte del estrecho de San Carlos, que no pudo concretarse por no haber más disponibilidad de aviones Neptune, los únicos que podrían haberlo realizado esa labor.




Foto: Corte de una mina antibuque Orinque

Temor Británico

La utilidad o no de los campos de minas "Tommie 1" y "Tommie 2" es de difícil evaluación; pero debe notarse que los británicos no intentaron ninguna operación anfibia de desembarco de tropas por esas vias de acceso a Puerto Argentino.Sólo tras la caída de la plaza, y con los mapas de minado provistos por los argentinos a la vista, los buques ingleses se atrevieron a ingresar a las aguas cercanas a la capital del archipiélago.


Foto: El ARA Bahía Buen Suceso en el Apostadero Naval Malvinas

Foto: Apostadero Naval Malvinas

Ejecución del minado naval defensivo

El ARA Bahía Buen Suceso llegó a la capital de las islas el día 11 de abril de 1982, transportando 22 minas de orinque, modelo argentino 1925; y también llevando dos plataformas diseñadas para sembrar minas usando las grúas de los buques.Dichas plataformas se habían fabricado en el Taller de Armas de la Base Naval de Puerto Belgrano, tenían forma de jaula y en su interior se colocaba cada mina naval a sembrar. La jaula poseía un dispositivo, que se accionaba mediante un cable de acero y gancho disparador, para provocar su apertura cuando se la situaba en posición, y así obtener la consiguiente caída de la mina sobre el mar.


Mina de orinque, modelo argentino 1925, exhibida en el Museo Naval de la Nación

Las Minas de orinque

Las 22 minas eran del tipo "de contacto", se habían construido en la década de 1940 y su parte activa constaba de una esfera de hierro con 7 protuberancias de plomo conocidas como cabezas de contacto o cuernos, en cuyo interior existían sendas ampolletas de vidrio llenas con un electrólito líquido especial.Si el casco de un buque golpeaba un cuerno, se rompía su ampolleta interna y el líquido se derramaba sobre las placas de una pila de zinc-carbón que carecía del correspondiente electrólito líquido. Así, al caer éste en el espacio interplacas, se activaba la pila, se generaba una tensión eléctrica y se energizaba un circuito que provocaba la detonación de la espoleta, con la inmediata explosión de la mina naval.



Foto: Un Ingeniero británico tratando de llegar a una mina argentina de Orinque.Guerra de Malvinas 1982.

Foto: Una mina de Orinque argentina es capturada por los británicos para ser desarmada.Guerra de Malvinas 1982. El comandante inglés Bernie Bruen desactiva una mina Argentina de Orinque antes de ser remolcada a la costa.





Este modelo de mina pesaba unos 800 kg, incluía 150 kg de TNT fundido y tenía un cable (orinque) que unía a la parte esférica de la mina con un peso muerto con forma de cubo, que servía para anclarla al fondo del mar.
Dicho peso muerto era de 180 kg, poseía 4 pequeñas ruedas en su base, tenía un carrete sobre el que se arrollaba el orinque y contaba con un complejo dispositivo para un ajuste preciso de la profundidad a la que quedaría sumergida la parte esférica de la mina. Asimismo la mina tenía un mecanismo de seguro que la desactivaba cuando no existía ninguna tensión mecánica en el orinque; y también poseía otro sistema de seguro basado en una pieza soluble, que mantenía a la mina desactivada hasta que la misma permaneciese sumergida en el mar por un lapso superior a los 30 minutos, y entonces, la pieza de seguro se disolviese.Para mayor seguridad de manipuleo, los cuernos de la mina estaban mecánicamente protegidos mediante capuchones de bronce, que sólo se quitaban un momento antes del sembrado de la misma.



Foto: El ex Teniente Inglés Martyn Holloway que fuese capitán del HMS Cordella, uno de cinco barcos de pesca que fueron rapidamente transformados por los británicos, para tareas de desminado durante la guerra de Malvinas.

Es de notar que los campos "Tommie 1" y "Tommie 2" no se completaron con una segunda línea de minas magnéticas a 18 km de la costa como se había previsto, por las carencias materiales señaladas anteriormente.
Finalmente cabe señalar que esta operación es considerada como la primera acción bélica de fondeo de minas navales activadas en la historia de la Armada Argentina.


Taringa

Biografías: Soldado Omar de Felippe

Veterano de guerra Omar De Felippe 

(Actual Director Técnico del club Independiente)

De Felippe, el 7 de abril de 1982, cuando aún jugaba en las divisiones inferiores de Huracán, fue llamado por el Ejército para ir a la Guerra de Malvinas. A los pocos días desembarcó en Isla Soledad y tras caminar más de 12 kilómetros por un camino sinuoso y acechado por las bajas temperaturas llegó a Puerto Argentino. En el transcurso de la guerra no sufrió heridas de gravedad mayor aunque estuvo cerca de la muerte más de una vez. En una ocasión, su capitán, el Capitán Zunino, le salvó la vida al ordenarle que abandone su posición en el momento oportuno. Una bomba cayó en el lugar exacto en el que se había estado resguardando segundos atrás. El 14 de junio la guerra llegó a su fin. "Cuando se firmó la rendición, nosotros estábamos volviendo del frente. Caminamos unos ocho kilómetros, pero fue un caos. Si bien la guerra se había terminado, nos seguían disparando. Hubo heridos y hasta muertos. Fue un descontrol. Teníamos que empezar a re adaptarnos a lo que sería la vuelta. Nos juntaron a todos en Puerto Argentino para llevarnos al aeropuerto y, en la mitad del camino, nos iban desarmando. Eso fue devastador". Hablar de Malvinas me llevó casi 7 años. Me escapaba de las notas porque no tenía claro qué contar. Uno debe homenajear a los compañeros que volvieron y a los que quedaron allá. Es importante que no se olvide y las nuevas generaciones lo sepan.

En la actualidad es director técnico del histórico club Independiente de Avellaneda y anteriormente logró el ascenso a Primera A del club Olimpo de Bahía Blanca.

Arte: Cazadores nocturnos (Pablo Albornoz)

"Cazadores nocturnos"

13 de junio de 1982. El capitán "Sombra" Gonzáles junto con el mayor Sánchez parten hacia las islas 20 minutos después de la sección "Baco" de Camberras, su misión es la protección de esos bombarderos y juntos conforman la sección "Plutón", para ello Sanchez porta en su Mirage III EA sendas parejas de misiles Matra Magic 1 más un misil Matra 530 de guia radar semiactivo y Gonzáles un misil Matra 530 guiado por infrarrojos en el pilón central además de los Magics.
Era una noche oscura con nubes a 1500 metros. Ricardo "Sombra" Gonzáles era un piloto muy experimentado, tenia en su haber más de 800 horas en Mirage para cuando efectuó la misión y era consiente del peligro. Eso lo preparó para lo que ocurriría después. A alta cota son avisados de que han disparado contra ellos misiles Sea Dart (desde el HMS Exeter), Gonzáles sufre en una noche donde no se veía nada una falla en el giróscopo, algo nada bueno cuando se vuela de noche y comienza un pronunciado descenso en espiral para esquivar el primer misil (era largo como un poste de luz y brillaba como un fósforo cuando se enciende dejando una no muy larga estela blanca detrás), cuando éste llega a estar muy cerca enciende postcombustión cerrando viraje y es evadido. Ya a los 3000 metros cuando ve otro misil y lo encara apuntando la nariz hacia abajo y repitiendo la maniobra, para cuando lo esquiva se encontrará peligrosamente cerca del suelo, sobre Goose Green y al alcance de la artilleria antiaérea enemiga, y solo con una brújula y limitado en velocidad por sus tanques de 1700 litros los cuales no podía eyectar logra evadir as defensas y vuelve a la base.

Nota del autor: El relato combina lo aparecido en el libro "Malvinas fuego en el aire" de Claudio Meunier y Rodrigo Valdés con el largo relato que tuve el gran honor de escuchar de parte de éste gran piloto que es Ricardo Gonzáles. era un cuadro desafiante por que nunca había pintado una escena nocturna, muy inspirado por el relato en el libro y su piloto pude terminar ésta obra en 4 días, está dedicado a todos ustedes quienes me apoyan y siguen, a aquellos que me guían y sobretodo a aquellos que me inspiran.

Agrego: cuando él relataba la acción, y una vez que paso por la capa de nubes, este gran profesional contaba que le preocupaba mas el giróscopo que la amenaza del enemigo en si por que cuando empieza a recuperarse del picado no veía nada. Me dio la impresión que tenia la situación completamente bajo control, y que solo lo de ese vital instrumento era lo único que no controlaba de todo lo que ocurría a su alrededor . Realmente increíble!!!

óleo en tabla de 50x40cm.

Documental: Greatest Mysteries of War: The Falklands Islands (1982)

Documental sobre Malvinas

Excelente documental británico, lamentablemente sólo en inglés. Interesante visión del lado británico.

Biografía: Carballo no sentía nada...

Carballo y el F-16

El por entonces "Mayor" Pablo Marcos "Cruz" Carballo con un F-16 C de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Hay una anécdota en el que un piloto de la USAF le pregunta: "Capitán, ¿ que se siente cuando uno tiene un enemigo detrás y se prende la alarma de que fue enganchado por un misil ?" Carballo le respondió: "Nada..." El norte americano se asombró por la respuesta de nuestro héroe y lo miró como incrédulo. "¿ Como nada ?" Nuestro halcón fue más contundente aún: "Nada, porque no teníamos alarma anti misiles..."

FAA: La chancha a 30 años de su incorporación

 

A 30 años del C-130 en la FAA


Durante la Guerra de Corea las fuerzas norteamericanas experimentaron la falta de un avión de transporte operativo en zonas de vanguardia. Exceptuando del doble cola C-119 sólo contaba con aviones comerciales adaptados para carga, propulsados por motores alternativos, inadecuados a los requerimientos y pesadas tareas de la USAF. Fue así que en Feb ‘51 las fuerzas aéreas de EE.UU. presentaron las especificaciones para la construcción de un robusto avión de transporte capaz de aterrizar y despegar en cualquier terreno en todo momento sin la necesidad de disponer de instalaciones ni equipos complejos terrestres, de llevar más de 10 000 kg de carga, 90 plazas de tropa o 60 paracaidistas con equipo completo. 
De todas las propuestas presentadas por las distintas fábricas se eligió el modelo 82 de Lockheed y el 23 Ago ‘54 piloteado por Stan Beltz y Ray Wimmer volaba por primera vez el prototipo YC-130 (matrícula 53-3396) y el 7 Abr ‘55 lo hacía la primera unidad de la serie C-130A (matricula 53-3129) La construcción de las primeras unidades preserie se realizó en Burbank (California ) y la producción seriada definitiva se efectuó en Marietta (Georgia), Estados Unidos. 
Inmediatamente surgieron pedidos de varios países y la calidad de su diseño expuso su gran capacidad de adaptación a diferentes necesidades. En la versión A al sustituir el radar de proa APS-42 por el APS-59 se le agregó el característico redomo que modificó el perfil del aparato con respecto al modelo original. El prototipo YC-130 salió de la línea de montaje propulsado por motores Allison YT-55AI de 3 250 shp y hélice tripala. Los C-130A posteriores ya tenían el motor T-56-A-1 de 3 750 shp. 

 

El GC-130 fue utilizado para control de blancos radio dirigidos, el RC-130A para tareas de reconocimiento fotográfico y relevamiento cartográfico. En el C-130B se instalaron los motores T-56-A-7 de 4 050 shp y hélices cuatripala H. Standard. El modelo JC-130B se equipó para la recuperación de las cápsulas de los satélites espías Discovery durante el descenso en paracaídas. El NC-130B fue desarrollado para estudio de la capa límite con flaps soplados y turborreactores bajo las alas y en la versión D se le agregaron depósitos auxiliares y la posibilidad de instalar cohetes JATO y esquíes. El EC-130E fue diseñado para operaciones electrónicas y el HC-130E para recuperación de tripulantes en territorio enemigo. AC-130E Gunship es el único modelo de ataque; está armado con cañones Vulcan 20 mm multitubo y cuatro Miningun M 60 de 7,62 milímetros. 
El C-130H incorporó motores T-56-A-15 de 4 910 shp. Los modelos más populares de la serie H son el KC-130H nodriza del modelo H, el JC-130 diseñado para recuperación de cápsulas, HC-130P para reabastecimiento de helicópteros, el WC-130K Mk2 para la investigación meteorológica realizado en Inglaterra por la Marshall de Cambridge. El C-130J es la última versión militar con motores Allison AE 2100 D3 de 4 600 shp y hélices de seis palas Dowty R391. Para la aviación civil se construyeron versiones con incremento en la longitud del fuselaje denominadas L-100/10/20/30. 

Su técnica 
Es un monoplano de construcción totalmente metálica cuatriturbohélice de ala alta y tren de aterrizaje triciclo retráctil. Su gran fuselaje es de planta rectangular compuesta de tres partes, la primera aloja a la cabina de mandos con una excelente visibilidad, luego el compartimiento de carga de 12,2 m de largo, 3,04 m de ancho y 2,74 m de alto para terminar en el cono trasero ligeramente aplastado con una amplia puerta que sirve de rampa de carga y transbordo de vehículos. 
 
El ala también construida en tres secciones, basada en el clásico cajón de doble larguero con depósitos integrales de combustible con capacidad de 26 000 litros. En dos depósitos subalares se agregan dos tanques de 5 100 litros cada uno. Dos tercios del borde de fuga son ocupados por grandes flaps fowler que le permiten excelente sustentación a bajas velocidades. El tren de aterrizaje estudiado para utilizar el avión en terrenos semipreparados lleva ruedas de gran diámetro. Dentro del carenado del tren de aterrizaje principal izquierdo, se encuentra la pequeña turbina auxiliar empleada como fuente de energía cuando la aeronave está en tierra. El ala alta permite el fácil desplazamiento de vehículos alrededor del avión y facilita las operaciones de carga por la compuerta de cola y puertas laterales. 

En la Argentina 
A mediados de los ‘60 la FAA estudió la posibilidad de renovar su antigua flota de aviones de transporte y en octubre de ese año se decide la compra de tres C-130E creándose el primer escuadrón de transporte aerotáctico. En Ago ‘68 viajan a la Base Stewart de la USAF, tripulación y personal de mantenimiento para ser adiestrados en este nuevo sistema de armas, quienes regresan a la I Brigada Aérea el 23 Dic del mismo año, trasladando en vuelo los primeros C-130 matriculados TC-61, 62 y 63. 
Desde su llegada al país los Hercules tomaron parte en innumerable cantidad de misiones y en toda clase de operaciones de apoyo a la comunidad, tanto a nivel nacional como también a países vecinos y especialmente en el sector antártico, posibilitando el abastecimiento de nuestras bases. Una de las operaciones más significativas se realizó en Mar ‘69 y consistió en el primer vuelo sobre el sector antártico, reconociendo hielos en la isla 25 de Mayo y en la BAM Vcom. Marambio para luego concretar el histórico primer aterrizaje del TC-61 el 11 Abr ‘70 a las 13:25 horas.



En esa fecha se habían realizado lanzamientos de repuestos en paracaídas para la usina dañada de la base Gral. Belgrano del Ejército Argentino en el continente blanco. En Abr ‘69 el TC-62 realiza apoyo meteorológico y de navegación al Twin Otter T-85 desde Río Gallegos hasta la Estación Aeronaval Petrel en el sector antártico. En Sep ‘69 el TC-61 comienza el lanzamiento de correspondencia y víveres sobre la Estación Aeronaval Petrel que luego son redistribuidos en otras bases por aviones Beaver y Twin Otter. En Jun ‘70 se realiza el rescate del jefe de la estación Almirante Brown, operación que demandó el traslado de los helicópteros Hughes H-31 y 33. En Jun ‘70 en cinco vuelos se llevan 70 toneladas. de víveres y medicamentos a Perú afectado por un terremoto. En Mar ‘71 efectúan apoyo para el traslado de los BAC Canberra desde Gran Bretaña y en Jun del mismo año se lleva el prototipo Pucará para estudios a Francia. En Dic ‘71 llegan de refuerzo al escuadrón otros tres aviones de la versión H; son los TC-64, 65 y 66. 
A fines del ‘72 y comienzos del ‘73 ejecutan la misión de transportar los Mirage M III adquiridos en Francia. El 10 Ago ‘73 por primera vez se celebró el Día de la Fuerza Aérea en la Base Vcom. Marambio con la presencia del Presidente de la Cámara de Diputados de la Nación a cargo del Poder Ejecutivo Sr. Raúl Lastiri, su esposa Norma López y la Sra. Isabel de Perón, ministros del P.E. legisladores nacionales y comandantes. La operación aniversario demandó el despliegue de varios C-130. En Dic ‘73 el TC-66 realiza el primer vuelo transpolar intercontinental, uniendo Aeroparque J. Newbery-Vcom. Marambio-Canberra (Australia) en 17:55 h de vuelo. 
En Dic ‘74 se efectúa el vuelo final de instrucción con los cadetes de la Escuela de Aviación Militar constituyéndose en el primer vuelo transpolar intercontinental a Nueva Zelanda con escala en la Antártida. En Mar ‘75 se incorporan dos aviones nuevos TC-67 y 68, se lanzan por primera vez víveres sobre las islas Orcadas del Sur y en Ago del mismo año se pierde la primera máquina por la acción de un grupo terrorista en el aeropuerto de Tucumán. En Sep ‘76 se localizan los restos del avión Neptune 2-P-103 de la Armada Argentina accidentado en la isla Livingston (Antártida). Durante el ‘77 se realizan las modificaciones a las unidades TC-61 y 63 transformándolas en el modelo H para prolongar su vida útil. En el año ‘79 se incorporan los TC-69 y 70, versión KC-130H para reabastecimiento en vuelo. 

En Malvinas 
El jueves 1o Abr ‘82 a las 17:00 h con la reunión de todos los tripulantes adscriptos al Grupo 1 de Transporte de la I Brigada Aérea se dan los detalles de una gran Operación Aerotransportada que tendría lugar en las primeras horas del día siguiente sobre el aeródromo de Puerto Argentino, en las islas Malvinas. La operación se denominó Aries 82 y comenzó con el traslado de los medios aéreos hacia Com. Rivadavia. Muy pocas tripulaciones de Hercules habían tenido contacto con las islas debido a que la zona de operaciones era habitualmente recorrida por los pilotos de F-27 y F-28 en vuelos de LADE. 
 
Un C-130 en Malvinas, en uno de los pocos vuelos que hizo este avión antes del conflicto.

El 2 Abr a las 8:45 h el TC-68, con el indicativo Litro I, fue el primer Hercules en aterrizar en Puerto Argentino para que el Grupo Eco tomaran las instalaciones del aeropuerto. Luego sería el turno de los TC-63, 64 y 65 junto con dos F-28; al terminar la recuperación se repliega parte del material quedando para operar el puente aéreo dos C-130 y dos F-28, pero al comenzar las hostilidades el Hercules era el único avión que reunía todas las condiciones para volar por más de cuatro horas a niveles que oscilaban entre los 15 y 20 metros de altura para no ser detectado en la zona de hostilidades, y la versatilidad para diferentes configuraciones sin necesitar ningún tipo de apoyo terrestre. 
En sus tres modos de entrega de abastecimiento realmente se destacó; por aterrizaje y descarga ya sea de pallets o vehículos de todo tipo u otro material rodante para descargarlo en pocos minutos y regresar evacuando heridos; la otra modalidad de descarga fue el lanzamiento aéreo de municiones y víveres; y el tercero fue el reabastecimiento de combustible con los KC-130 a escuadrillas de Skyhawk y Super Etendars. El 1o Jun el TC-63 al comando del Cap. R. Martel fue alcanzado por dos Sea Harrier del 801 Sqn. (Royal Navy) durante una misión de exploración y reconocimiento. El 13 Jun el TC-65 fue el último Hercules en despegar de Puerto Argentino con 48 heridos. 
En los 74 días del conflicto se acumularon 437 h de vuelo, se transportaron 514 efectivos, 264 heridos evacuados y 435 toneladas de carga. 

Vuelos humanitarios y misiones de paz 
Terminado el conflicto en Dic ‘82 se recibe un L-100-30 LQ-FAA luego matrículado definitivamente como LV-APW, versión de fuselaje alargado del C-130H. En el ‘84 se efectúa el reaprovisionamiento en Perú afectado por un terremoto, en el ‘87 se transporta el primer envío de apoyo a las tropas argentinas en Chipre; también se realizan misiones de ayuda humanitaria a Ecuador. En el ‘88 podemos destacar el ejercicio de confraternidad y ayuda sanitaria a Chile (SICOFA). En el ‘91 se transporta personal y carga al Golfo Pérsico. En May ‘93 se traslada el hospital de campaña y equipamiento sanitario a Mozambique (Naciones Unidas), para lo cual se realizó escala en la isla Ascensión convirtiéndose en los primeros aviones argentinos en operar desde una base británica luego de la Guerra de Malvinas. En Sep ‘92 en una ceremonia en el Aeroparque Jorge Newbery, presidida por el Primer Mandatario, Dr. Carlos S. Menem, se recibieron los dos primeros C-130B TC-58 y 59, y para fines del ‘93 y comienzo del ‘94 llegan las “chanchas” TC-56, 57 y 60. 
 
Otras misiones constituyeron el traslado y apoyo para la presentación del Pucará y Pampa en diferentes partes del mundo. En Dic ‘97 y Jun ‘98 se realizan los Ferry I y II transportando la logística de los A-4 AR hacia y desde los EE.UU. En estos treinta años de ininterrumpida labor esta noble máquina, ha expuesto en nuestro país el excelente profesionalismo de sus tripulaciones y personal de mantenimiento en todo tipo de tareas, militares o civiles honrando a cada instante al lema del Escuadrón I: “Podemos ... para que otros puedan ”. 

Aeroespacio