FAA: El Pucará de BAM Cóndor

IA-58 A Pucará- C/N: 002 - A-502
Grupo 3 de Ataque Escuadrón Aeromóvil Pucará - BAM Cóndor
Malvinas – Mayo de 1982

 

Perfiles en detalle
 

Ataque Contra-aéreo en Malvinas: Los ataques del 1ro de Mayo

¡¡¡Ataque aéreo!!!


Ataque a la BAM Condor, el 1ro de Mayo, en Goose Green

Dos fotos del ataque aéreo de los Vulcan a la BAM Malvinas, el 1ro de Mayo, en Puerto Argentino

Helicóptero ligero: Westland Scout/Wasp (UK)

Westland Scout



Rol: Helicóptero ligero
Fabricante Westland Helicópteros
Primer vuelo 29 de agosto 1960
Principales usuarios 

• Ejército británico
• Marina Real Australiana
• Real Fuerza Aérea Jordana
• Fuerza Aérea de Sudáfrica

Número construidos alrededor de 150
Desarrollado a partir Saro P.531
Variantes Westland Wasp



El Westland Scout era un helicóptero ligero militar de propósito general desarrollado por Westland Helicopters. Estuvo estrechamente relacionado con el helicóptero naval Westland Wasp.

Diseño y desarrollo 
Tanto el Scout y el Wasp se desarrollaron a partir de la Saunders -Roe P.531, en sí mismo un desarrollo de la Saunders -Roe Skeeter. Con la adquisición de Saunders Roe, Westland hizo cargo del proyecto P.531, que se convirtió en el prototipo del Scout (originalmente llamado Sprite [ 1 ] ) y el Wasp.

El P.531 fue desarrollado con el 635 shp (474 kW) Bristol Siddeley Nimbus y el 685 shp ( 511 kW ) del motor de Havilland Gnome H.1000, que voló del 3 de mayo de 1960. El Scout de producción AH.1 utilizó un 1050 shp (780 kW) Rolls- Royce (RR habiendo adquirido Bristol Siddeley para ese entonces) del motor 101 Nimbus , apriete limitado a 685 shp (511 kW), y logró su primer vuelo el 29 de agosto de 1960. Las especificaciones de potencia Nimbus eran 1.050 env (780 kW) durante cinco minutos, 685 shp (511 kW) durante una hora y 650 shp (480 kW) podría ser mantenido hasta 2,100 m a 30 grados Celsius.

El Scout tiene un patín rígido chasis tubular [2] con dos óleos conectando el tubo transversal trasero al panel posterior del tanque de combustible. A pesar de las apariencias el oleos actúan en tensión, no en compresión, amortiguando la acción refleja para evitar el rebote de aeronaves y resonancia en tierra al aterrizar. La absorción de energía en el aterrizaje es principalmente a través de dos tubos transversales. Rigidez adicional se expone al tren de rodadura a través de puntales diagonales que conectan el tubo transversal trasero a los principales nervios longitudinales del fuselaje. Estos puntales también ayudan a rigidizar la estructura del avión verticalmente y lateralmente, y están equipados con pernos de liberación rápida para permitir el acceso a los paneles de acceso del fuselaje. El tubo transversal trasero está anclado en el centro y la parte delantera transversal del tubo se fija a los dos nervios longitudinales principales del fuselaje. El patín de puerto también actúa como un tubo de almacenamiento para el largo antena HF, el patín se accede a través de un tapón de rosca fija en la parte trasera . La espiga vertical en la parte frontal de cada patín se utiliza para montar pesos de lastre para alterar el centro de gravedad de la aeronave.

Detrás de los dos asientos delanteros había un banco de tres asientos, aunque esto podría ser sustituido por un banco de cuatro plazas cuando está equipado con puertas traseras modificados (véase la fotografía principal). Se utiliza para trabajos ligeros en general incluyendo la observación, enlace, capacitación y búsqueda y rescate. Cuando se instala como un helicóptero de ataque ligero porta ya sea dos, montado en patines, packs de ametralladoras (L8A1 GPMG) con mira [3] o una ametralladora en un solo pivote montado en la cabina trasera. El montaje tipo muela estaba disponible en puerto y montajes de estribor. El paquete de armas, los cuales fueron dirigidos tanto a un ángulo de convergencia prefijado, portaba 200 cartuchos de municiones y fueron montados en un mástil tubular que se fija entre las patas del tren delantero y trasero. En el papel antitanque podría llevar cuatro misiles guiados (el Nord SS.11). La unidad de observación es el AF.120 [4], el resultado de una joint venture entre Avimo y Ferranti y tenía aumentos de mira de x2.5 y x10. La unidad de mira APX Bezu también fue evaluada, pero rechazada, a pesar de que fue aprobada para su uso en el Westland Wasp. Pruebas y ensayos adicionales se llevaron a cabo con el misiles ATGM Hawkswing [5] (inicialmente conocido como Airstrike Swingfire). Lanzamientos iniciales se llevaron a cabo a principios de 1972, para poner a prueba el sistema del Westland Lynx, el asociado AF.530 [6] la mira fue posteriormente puesto a prueba en 1974. El sistema Hawkswing fue cancelado [7] en 1975 debido a su sistema de control manual (MCLOS ) en comparación con el sistema semi-automático (SACLOS) utilizada por sus rivales HOT y TOW. En el papel de evacuación de heridos (CASEVAC), el Scout podría llevar dos camillas internamente o dos vainas de montaje externo, el asiento copilotos también podría invertirse para que el cuidador pueda hacer frente a los siniestros.

Aunque el diseño general de la aeronave era robusto, con una célula resistencia a la fatiga de 7.200 horas, la ergonomía de cabina eran menos que perfecto. Un ejemplo de esto fue el interruptor del calentador de cabina está montada al lado del grifo de gasolina. Por desgracia esto condujo a la pérdida de al menos cuatro aeronaves cuando el piloto inadvertidamente cerró el grifo de combustible en lugar de apagar el calentador de la cabina, haciendo que el motor se apague. Las cualidades de autorrotación del Scout también han sido descrito por algunos pilotos como "sorprendente". [8] En los ensayos y pruebas de servicio se llevaron a cabo por el Ala de Desarrollo del AAC en Middle Wallop, Hampshire. Se evaluó una amplia variedad de armas y equipo, aunque muchos de ellos nunca fueron adoptados. Entre estos eran el General Electric Minigun de 7,62 mm [9][10] y la vaina de cohete de dos pulgadas. [10] Las vainas de cohetes se montaron a cada lado de la sección de fuselaje central en los brazos de armas multilarguero y ambos tubo liso y cohetes estabilizado por aletas, se pusieron a prueba, aunque la precisión se describe como 'indiferente'. Estudios también se llevaron a cabo por una pinza de montaje de ametralladora M2 Browning  en lugar del 7,62 GPMG estándar, y al cañón de 20 mm AME.621 francés [10]. Otra fue la instalación de un radar de mapeo y climático Bendix R.100 [10], que tenía un alcance de cuarenta y ocho kilómetros. Esto fue montado detrás del panel de acceso de fibra de vidrio a lo largo de la nariz con una pequeña pantalla de visualización en la cabina del piloto. La antena del radar se mueve más hacia delante más tarde en el desarrollo y una pequeña , cono de nariz pronunciada se ajusta sobre el panel .

Durante el desarrollo de la WG.13 Westland Lynx, dos Scouts fueron utilizados como bancos de pruebas y equipados con las principales cabezas de rotor semi-rígidos a escala completa del Lynx, a pesar del hecho de que el diámetro del rotor WG.13 fue mayor en alrededor de tres metros. [11] El primer vuelo de prueba se realizó 31 de agosto de 1970. Un prototipo MBB BO 105 también utilizó una cabeza del rotor principal del Scout [12] y las hojas durante la fase de desarrollo, por desgracia, este avión fue destruido debido a la resonancia del suelo durante sus pruebas iniciales.
Cerca de 150 Scouts fueron construidos hasta 1968 , principalmente en la fábrica de la División de Aviación Fairey en Hayes.


Scouts AH.1 en Farnborough 1962

Historia operacional
El Scout formó la columna vertebral del Cuerpo Aéreo del Ejército a lo largo de la década de 1960 y hasta bien entrada la década de 1970, el primer Scout voló el 29 de agosto de 1960 y un pedido inicial de 66 aeronaves siguió un mes después de su primer vuelo. Los problemas del motor retrasaron la introducción del Scout hasta 1963, y como medida provisional, el Cuerpo Aéreo del Ejército recibieron un pequeño número de helicópteros Allouette II. Aunque la entrada de la aeronave en servicio se retrasó, al Scout todavía tenía una serie de problemas iniciales, cuando se presentó. Una de las primeras pérdidas fue XR596 , que se estrelló en la selva cerca del campo de aviación de Kluang en el sur de Malasia, el 16 de julio de 1964, después de un fallo de la bomba de combustible. La tripulación de dos murieron en el incidente. Fallas de motor fueron responsables de la pérdida de al menos once aeronaves matriculadas militar y civil. La vida útil del motor Nimbus durante la primera parte de su servicio fue notoriamente baja, con cuatro a seis horas de vuelo siendo lo estándar. A la competencia se habría sostenido, con un premio a la primera unidad que podría conseguir una vida del motor por veinticinco horas de vuelo. La experiencia operativa y de desarrollo mejorado constantemente la fiabilidad de la Nimbus 1964 y por la vida del motor han mejorado a dos / tres cambios de motor por cada 1.000 horas de vuelo.
El Scout AH Mk 1, fue operado por el Cuerpo Aéreo del Ejército en trabajos ligeros en general, incluida la observación y enlace. Al igual que el Wasp, el Scout podría estar equipado con equipo diverso papel incluidos los elementos de flotación y Lucas, impulsado por aire alzamiento que tenía una capacidad de carga de 270 kg. En el papel de ataque ligero que fue capaz de llevar una ametralladora pivote en la cabina posterior (se puede llevar dos GPMGs pintle montados en la cabina , aunque esto , como era de esperar , será un poco estrecha ) o dos hacia el despido 7,62 L7 ametralladoras de uso general (GPMGs ) fijados al chasis del patín. Estas combinaciones GPMG se utilizan a veces en unísono con gran efecto .
Los GPMGs disparando hacia adelante fueron operados eléctricamente , que se dispararon por el piloto y dirigidos mediante un sistema rudimentario de dibujar una pequeña cruz en el parabrisas con un lápiz chinagraph . En condiciones arenosas estas armas podrían mermelada, que hizo necesario uno de los tripulantes libre para asomarse por la puerta de la cabina y el ' boot' el arma ofensiva con la esperanza de borrarlo. Este procedimiento no era estrictamente de acuerdo con las tarjetas de referencia de vuelo. El pivote arma montada L7A1 fue operado por un artillero .


8 Vuelo Scouts AH.1 en Habilayn , Radfan 1967

En el papel antitanque se llevaron a cuatro SS.11 ATGWs , estos podrían ser transportados en conjunción con la clavija montada GPMG . Durante la campaña de las Malvinas la SS.11 logrado cierto éxito, que se utiliza para atacar las posiciones argentinas 14 de junio 1982 . Por la noche el tiempo de reconocimiento que el Scout puede llevar a cuatro bengalas paracaídas de 4,5 pulgadas ( 110 mm ) montados en soportes especiales. Además , dos bengalas paracaídas más pequeños podrían llevarse para permitir aterrizajes de emergencia por la noche. Estos fueron instalados en la parte trasera del fuselaje de estribor en un punto de conexión especial. Cerca de 150 helicópteros Scouts fueron adquiridas por el Cuerpo Aéreo del Ejército y fueron operados por ellos hasta 1994 .
La forma Aviación militar británica se ha establecido ha significado que los Royal Marines nunca han hecho " propiedad" de sus propios aviones . El Whirlwind mayor, Wessex y helicópteros Sea King han sido "Royal Navy " Helicópteros y , como de hoy Lynx AH Mc 7 , Scout AH Mc 1s operado por 3 Commando Brigade Air Squadron ( 3 ECAD ) fueron los helicópteros del ejército británico en préstamo. El 3 CBAS voló el Scout a partir de 1979 hasta 1982 , cuando el Scout fue sustituido por el Westland Lynx, y el escuadrón fue finalmente pasan a ser 847 Escuadrón Aéreo Naval .
Los Scouts vieron servicio operativo en Borneo, Aden, Omán, Rhodesia, Irlanda del Norte y en el Atlántico Sur.
El Ejército Territorial (AAC) formaron 666 Escuadrón con un número de Scouts a finales de 1980 .

Borneo
El misterio aún rodea a un Scout que desapareció 20 de septiembre 1965 . [ 13 ] XR599 se fue a un vuelo de 40 millas náuticas (74 km ), la noche de Lundu a Kuching , la misión es para el transporte de un sospechoso comunista local de la capital de Sarawak interrogatorio. A las 23:00 horas, la aeronave fue publicada como desaparecidas y se montó una misión de búsqueda y rescate. A pesar de la aeronave y los restos del piloto, nunca fueron encontrados el escolta tirador y el sospechoso , un pescador después dragado de pequeñas partes del restos de la aeronave . El 23 de septiembre el periódico local , The Strait Times, publicó una historia de la especulación de que el Scout había sido secuestrada por el preso que de alguna manera había logrado capturar el arma de su escolta y luego ordenó al piloto ya sea volar hacia el mar o sobre la selva hacia la frontera con Indonesia hasta que se quedaron sin combustible. La tragedia golpeó por segunda vez el 25 de septiembre cuando un RAF Westland Whirlwind HAR.10 del 225 Escuadrón , la búsqueda más selva por XR599 , se estrelló matando a los cinco tripulantes . [14]

Aden y Radfan
En Adén y Radfan varios Scouts fueron derribados, aunque estos suelen el resultado de un aterrizaje forzoso y se recuperaron los aviones , reparado y devuelto al servicio. Un ejemplo de esto ocurrió 26 de mayo de 1964, cuando el CO, de 3 de Pará, teniente coronel Anthony Farrar - Hockley, [15] utilizó un scout para reconocer la zona Dhubsan Wadi , Radfan . El avión fue alcanzado por fuego enemigo , [16] el piloto hizo un aterrizaje de emergencia y se recuperó posteriormente la aeronave. Tres Scouts fueron dados de baja durante la campaña, la primera , XR634 , era a través de un error del piloto , mientras que el aterrizaje , 16 de mayo de 1966. Aunque inicialmente reparar este avión fue posteriormente dañado sin posibilidad de reparación económica cuando se dejó caer por la RAF Westland Wessex enviado para recuperarlo. El segundo avión , XT635 , voló en una colina durante una patrulla nocturna en Jebal , 5 de mayo de 1967, matando a los dos tripulantes y dos pasajeros. El tercer avión , XT641 , fue destruido en el suelo en un incidente en el que el piloto, [ 17 ] y su FO el oficial de inteligencia de pasajeros fueron capturados y muerto a tiros por el FLN después de aterrizar en una cama mientras rambla en un vuelo desde Ataq a Mayfa'ah el 3 de septiembre de 1967. El FLN se incendió y destruyó el avión. Dejar caer aviones recuperado de helicópteros no es del dominio exclusivo de la Royal Air Force . El 1 de agosto de 1968, Westland Sioux XT123 se estrelló en Sharjah , Omán, y fue escrito posteriormente, cuando se dejó caer por el Westland Scout que se intenta la recuperación .
Lt David John Ralls , RCT , fue galardonado con el DFC [ 18 ] para intentar contragolpear a un gran grupo de enemigos que habían atacado previamente a un partido de la reparación de carreteras del ejército en el camino a Habilayn . Ataque Ralls Lt , el 30 de mayo de 1967, utilizado tanto en la visión de fuego y armas montadas pintle , obligando al enemigo a retirarse. A pesar de que su avión se golpeó varias veces , luego dirigió tres Hawker Hunter ataques aéreos sobre el blanco.

Guerra de las Malvinas
Al inicio de " operaciones societarias " seis Scouts de 3 Commando Brigade Escuadrón Aéreo operaban junto a tres máquinas de N º 656 Escuadrón AAC , y al 5 Brigada de Infantería desembarcó se les unieron otros tres Scouts del 656 Escuadrón . Durante el conflicto de las Malvinas que el Scout se dedicaba a CASEVAC, reabastecimiento y papeles de inserción Fuerzas Especiales. Uno de los aviones, XT629 , fue uno de los dos Scouts de B Vuelo 3 del Commando Brigade Air Squadron, que fue atacado por dos FMA IA 58 Pucarás (la única victoria aire- aire argentina en la guerra) de Grupo 3 cerca de Camilla Creek House, al Norte de Goose Green. El XT629 fue alcanzado por fuego de cañón y se estrelló, matando al piloto y cortando la pierna del tripulante, que fue arrojado lejos de los restos en el impacto. El segundo Scout evadió a los Pucarás y más tarde regresó al lugar para CASEVAC del sobreviviente. Otro Scout, XR628, del 656 Escuadrón AAC, sufrió un fallo primario del cambio del rotor, mientras que en una baja ciernen sobre MacPhee Estanque, el 8 de junio de 1982. El XR628 había puesto a cubierto a medida que dos pares de A-4 Skyhawks del Grupo 5 se acercaban, estos aviones después atacaron al LSLS RFA Sir Galahad y Sir Tristram en Bluff Cove. Una vez que la amenaza había pasado y el piloto comenzó a subir de distancia, el engranaje principal falló en el accionamiento del engranaje principal y la nave hizo un aterrizaje forzoso en la orilla del lago en torno a cuatro pies de agua. La tripulación de dos fue recogida por otro Scout del Escuadrón 656 pilotado por el capitán JG Greenhalgh más tarde ese día . El avión fue finalmente recuperado y trasladado en helicóptero a Fitzroy por Sea King el 11 de junio, pero fue posteriormente puesto fuera de servicio a su regreso al Reino Unido. Luego de una investigación en el Archivo Nacional de Kew, se ha determinado que el XR628 fue el mismo avión que fue derribado el 26 de mayo de 1964 llevado al 3 Para CO Lt Col Farrar - Hockley .
Scouts armados con misiles antitanque SS.11 fueron utilizados con gran éxito durante la campaña de las Malvinas . El 14 de junio de 1982 , una batería de obuses argentinos 105mm cavados en el oeste del hipódromo de Puerto Argentino fue disparando por los guardias escoceses mientras se acercaban a Monte Tumbledown. Como las armas estaban fuera del alcance de los ATGWs de la cercana 2 Para, su 2IC , mayor Chris Keeble Milán, contactó al Capt JG Greenhalgh del 656 Escuadrón de AAC en la radio y pidió una HELARM usando misiles SS.11 para atacar sobre ellos. Mientras se dedicaba a la munición de reabastecimiento, su Scout no estaba equipado con barreras de contención de misiles. Este fue hecho con el fin de reducir el peso y aumentar la capacidad de elevación de las aeronaves. El Capt Greenhalgh luego regresó a Estancia House, donde repostó sus aeronaves, equipado y armado con cuatro misiles en 20 minutos con los rotores girando todavía. Un grupo de 'O' se celebró a continuación, con las tripulaciones de los dos Scouts del 3 ECAD y Capt Greenhalgh despegando en una misión de reconocimiento, mientras que el otro aeronave era equipada y preparada. En 20 minutos se había localizado el objetivo y llevado a cabo un reconocimientos detallado de la zona . Disparó dos misiles contra las posiciones enemigas y luego regresó a la RV ya concertada para reunirse y orientar en los otros dos Scouts. Los tres aviones, situado 100 metros de distancia, y luego dispararon un total de diez misiles (nueve misiles impactaron, uno fue fallido) de la cresta que domina la posición argentina 3000m de distancia y logró golpear a los obuses, bunkers cercanos, un depósito de municiones y el puesto de mando. Las tropas argentinas respondieron con disparos de mortero,  una munición pegando justo en frente del Scout del Capt Greenhalgh .

Irlanda del Norte
En Irlanda del Norte el Scout fue pionero en el uso de la Tele Heli -[ 19 ] Sistema de vigilancia aérea , con un giro- estabilizado unidad de Marconi con calzador en la cabina trasera. La unidad de Heli- Tele pesaba alrededor de 700 libras ( 320 kg ), aunque los acontecimientos posteriores redujeron significativamente este . El avión también se utiliza para el montaje de las patrullas de Eagle . En esta función las puertas de la cabina y los asientos traseros fueron retirados y cuatro soldados estaban sentados en la cabina trasera con sus pies apoyados en los patines . Funcionamiento con dos aviones al unísono , lo que permitió a una patrulla de ocho hombres para insertarse rápidamente en un área y montaje a presión de vehículos Check Points ( VCP ) si es necesario . Hasta 1973 , la combinación de colores del rotor de cola estándar del Scout eran bandas de color rojo y blanco. El 14 de septiembre de 1973 Un soldado murió durante un entrenamiento en Gosford Castle, Armagh, después de entrar en contacto con las palas del rotor de cola , mientras que el avión estaba en el suelo. Después de este accidente, el esquema de color de la hoja del rotor de cola se cambió a las bandas negras y blancas distintivas.

Debido a la naturaleza especializada de las operaciones en Irlanda del Norte , una pieza muy importante del equipo de función se introdujo en forma de 3,5 millones de faro de potencia vela el "Nightsun'. Las operaciones en la noche se han mejorado en gran medida con la introducción de gafas de visión nocturna (NVG), aunque estas misiones podrían aún ser peligroso. Esto fue evidente en la noche del 2 de diciembre de 1978 cuando el piloto de XW614, 659 Escuadrón, se convirtió desorientado durante una salida y se estrelló en Lough Ross, matando a los dos tripulantes . [20] El XW614 fue el último de los cinco Scouts dados de baja durante las operaciones en la Provincia.

Exportaciones
A diferencia de su contraparte naval, el Scout no logró el mismo éxito de las exportaciones como el Wasp, con la Real Fuerza Aérea Jordana adquisición de tres helicópteros , dos fueron operados en Uganda, y Bahrein tenía dos helicópteros que fueron operados por la Fuerza de Seguridad Pública de Bahrein en la policía funciones de servicio . El Scout nunca recibió certificación navegabilidad civil que le impidió ser vendidos a los operadores civiles , el diseño se utiliza exclusivamente para el uso del ejército desde el principio. Todos los operadores actuales requieren un certificado de ' Experimental ' para volarlos .
Dos helicópteros Scouts fueron adquiridos por la Royal Australian Navy ( RAN) en abril de 1963 y fueron operados por el 723 Naval Air Squadron , con el avión que gire a bordo de los buques hidrográficos encuesta HMAS Moresby . Los Scouts RAN demostraron los aspectos prácticos de los helicópteros que operan desde los buques pequeños para el RAN y el RAN operado estos helicópteros hasta 1973 , cuando fueron reemplazadas por Bell 206B - 1 Kiowas . La experiencia RAN con los Scouts a bordo HMAS Moresby ilustra la necesidad de un régimen de mantenimiento de nivel superior , como resultado de la operación de los helicópteros en áreas con altas concentraciones de arena de coral abrasivos encontrados alrededor de la costa de Australia y el efecto negativo que tuvo en el rotor hojas , estructura y componentes del motor. A pesar del esfuerzo adicional para mantener los helicópteros , los Scouts se consideraban superiores a los hidroaviones y barcos voladores que habían sido previamente utilizados en este papel. Uno de los Scouts zanjado en Wewak Harbour mientras despegaba de HMAS Moresby , abril de 1967, aunque se recuperó posteriormente la aeronave se canceló.

Sobrevivientes
Aunque los días de vuelo operacionales están detrás de ellos , todavía hay Scouts en el aire, sobre todo en el Reino Unido, en la actualidad hay seis Scouts que quedan en el Reino Unido Registro Civil junto con el cuerpo de aire del histórico Vuelos aviones del ejército. Fuera del Reino Unido , el último de los seis Scouts que fueron llevados a Nueva Zelanda se ha retirado de su uso, dejando ZS- la habilidad de volar en Sudáfrica.



Accidentes e Incidentes

• XR638 03 de enero 1966 : Mientras cumplía con 21 Flt , Reino Unido, los aviones [ 21 ] se encontró problemas en el motor causadas por el cierre involuntario del grifo de gasolina en el error para el control de la calefacción , en un vuelo de entrega de Wroughton a Middle Wallop . La aeronave posteriormente perdió altura y se estrelló la cola por primera vez en Marlborough , Wiltshire. A continuación, se incendió y se quemó matando a los dos tripulantes.
• XV120 06 de junio 1967 : Mientras cumplía con 10 Flt , la aeronave [22] se estrelló contra el suelo en la esquina de la urbanización Long Cross en Felton cerca del aeropuerto de Bristol , justo antes de las 9 AM, matando al piloto y los otros dos ocupantes.
• XT625 30 de enero 1968 : Mientras cumplía con 11 Flt , Malasia , la nave [23] sufrió una falla en el motor y la fuerza aterrizó en la selva cerca de Gerik , a diez millas (16 kilómetros) de Butterworth , Malasia, matando a un soldado e hiriendo a los otros dos ocupantes .
• XR640 14 de mayo 1969 : Mientras cumplía con 6 Flt , la nave [24] estuvo involucrado en una colisión en vuelo durante el despegue en Chattendon Barracks, Rochester , Kent. El piloto del Scout y los dos ocupantes de los sioux , XT802 del 3 RTR Air Escuadrón , fueron asesinados. L / Cpl Sindall y SPR Pedley Royal Engineers fueron galardonados con el BEM por su valentía al tratar de rescatar a los ocupantes. [25]
• XR636 12 de abril 1974 : Mientras cumplía con 664 Escuadrón , Irlanda del Norte , el avión voló a una elevación del terreno en el Cerro Rico cerca de Portadown , Condado de Armagh, matando al piloto [26] .
• XV133 09 de enero 1976 : Mientras cumplía con 662 Escuadrón , Irlanda del Norte , el avión se estrelló cerca de Crossmaglen , Armagh , después de que el piloto se convirtió desorientado volando en nubes bajas por la noche. Tanto el piloto como el pasajero fueron asesinados.
• XV132 10 de abril 1978 : Mientras cumplía con 655 Escuadrón , Irlanda del Norte, la nave [27] se estrelló en Lough Neagh después de volar en una tormenta de nieve. Tanto el piloto, [28] y el pasajero, un cadete de 17 años de edad, murieron.

Cultura popular

• El Scout apareció en la película de 1982, Who Dares Wins , protagonizada por Lewis Collins. Algunas de las escenas de vuelo causaron consternación para la co-estrella Roëves Maurice, debido a su miedo crónico a las alturas. Las aeronaves fueron proporcionados y voladas por Nº 656 Escuadrón del AAC.
• Un Scout 'destrozado ' aparece en una escena de playa en una película de reclutamiento Royal Marine de 2008. El anuncio de 45 segundos se rodó en Brunei y contó con actores malayos que se hacen pasar por terroristas. La película, que costó 1 millón de libras , más tarde fue retirada debido a la inferencia de que los malayos podrían estar involucrados con el terrorismo. [29]

Variantes
Saunders -Roe P.531
Prototipo
Saunders -Roe P.531 - 2 Mk.1
Aviones de pre- producción.
Scouts AH.1
Helicóptero utilitario ligero cinco / seis plazas para el ejército británico

Operadores

Operadores militares


Scouts en el museo de SAAF, Port Elizabeth, Sudáfrica

Australia
Royal Australian Navy [30] [31]
Sudáfrica
Fuerza Aérea de Sudáfrica [32]
Reino Unido
British Army Air Corps [33]
Royal Marines [33]
Operadores del Gobierno
Bahrein
Policía del Estado de Bahrein [ 34 ]
Uganda
Ala Aérea de la Polícia de Uganda  [ 35 ]

Especificaciones (Scout)



Dibujo de 3 vistas del Westland Scout

Siluetas de Westland Scouts y Wasp

Datos de Jane está todo Aviones del mundo desde 1965 hasta 1966 [ 36 ]
características generales
Tripulación: 1/2
Capacidad: 4/ 5 pasajeros [ 37 ]
Capacidad de carga : 680 kg (carga colgada)
Longitud : 9.25 m
Diámetro del rotor : 9,83 m
Altura: 2.72 m
Área de disco : 85,90 m²
Peso en vacío : 1.465 kg
Max . peso de despegue : 2.405 kg
Motor: 1 × Rolls- Royce Nimbus 101 turboeje , 1050 env [ 38 ] ( 783 kW ) (desclasificación de 685 shp (511 kW))
Rendimiento
Velocidad que no puede exceder: 132 mph ( 115 nudos , 213 km / h)
Velocidad máxima : 211 km / h a nivel del mar
Velocidad de crucero : 196 km / h
Alcance: 507 km
Techo de servicio : 17.700 pies [ 38 ] ( 5400 m )
Pase el ratón techo: 12.500 pies ( 3.800 m ) ( con efecto de suelo )
Índice de la subida : 1.670 ft / min a nivel del mar (8,50 m / s )
Disco de carga: 6,48 libras / ft ² ( 31,6 kg / m² )
Potencia / masa : 0.13 hp / lb ( 0,21 kW / kg )
armamento
Armas : 1 o 2 x L7 ametralladoras GPMG
Misiles : 4 x SS.11 misiles antitanque guiados

Wikipedia

Ingenieros: Cc Ing C 601 se hacen cargo del puento de Fitz Roy

La voladura del puente de Fitz Roy

Segunda nota

El 18 de Mayo de 1982 me encontraba como Jefe del tercer Grupo, integrante de la tercera Sección de la Compañía Ingenieros de Combate 601. Ese día debí instalar un trecho de faja minada, ubicado al Sur de Puerto Argentino, delante de las Posiciones Defensivas del RI 6.

El segundo Jefe de Compañía nos puso en situación: Debíamos trasladarnos a la zona de Fitz Roy para reemplazar a personal de Ingenieros de la Infantería de Marina. Ese mismo día se impartió la orden de traslado hasta el lugar del Puente. El Grupo fue integrado por el Jefe de la Sección, Teniente Darío Horacio Blanco, los Cabos Juan José Martín y Luis Ernesto Fernández y los Soldados Mastrulli, Marcilese, David, Orellano, Peralta, Condori, González y Palavecino.

Foto: Personal de la Compañía Ingenieros de Combate 601

Una vez llegados a la zona de Fitz Roy, observamos un profundo estuario cruzado por un Puente que comunicaba las localidades de Fitz Roy, donde se encontraba un pequeño establecimiento rural y Puerto Argentino. La obra de arte era de unos 100 metros de largo, con calzada de madera y gruesos pilotes de hormigón. En síntesis, nuestra Misión consistía en reemplazar a un Grupo de Ingenieros de la Infantería de Marina que había dado la seguridad al puente hasta ese día, y proceder a volarlo. Circunstancias técnicas que desconocíamos se lo habían impedido al grupo mencionado, quizá porque habían sufrido el hostigamiento de un fuerte fuego naval. 

En pocas horas preparamos nuestro armamento, el equipo individual, unos 40 Kg de trotyl, el cordón detonante, y los pocos materiales de Ingenieros que nuestra Sección disponía.
Nos trasladamos en Helicóptero hasta el lugar, como desconocíamos si el enemigo había tomado el Puente, desembarcamos con la Aeronave en movimiento y revisamos el lugar, instalando de inmediato un dispositivo de seguridad. Asimismo, se controló si había trampas explosivas. Existía un vivac ya abandonado con equipos y munición, por otra parte, los Infantes de Marina, al replegarse, habían dejado todas sus pertenencias. Aún conservo en mi poder, como recuerdo, una pequeña Biblia que hallé en el lugar.
Antes del anochecer, ubicamos la totalidad de los 40 Kg de trotyl en el estribo de primera orilla, para lograr un efecto de carga rápida, ya que así lo exigía la situación que vivíamos en ese momento. Al día siguiente, mejoramos la distribución de las cargas. Una parte del explosivo lo dejamos en primera orilla, y el resto lo distribuimos en los primeros pilotes, colocamos también un doble sistema de encendido porque ya teníamos la experiencia del anterior grupo, cuya única instalación pirotécnica les había fallado. Asimismo, aseguramos el correcto funcionamiento de los sistemas con una central de fuego, en un lugar donde tanto de día como de noche, había un hombre alistado para dar fuego, en caso de un ataque enemigo. Por último, instalamos, a cubierto, una central de fuego, en proximidades del puente. 

Cabe aclarar, que nunca pudimos establecer un Sistema de Seguridad correcto, ya que no había vegetación para cubrir el sector. A continuación, en una hondonada que se encontraba a unos 300 metros del puente, dispusimos de las pequeñas carpas que habían dejado los Infantes de Marina, donde nos guarecimos del frío y del viento, realmente muy difíciles de soportar. Durante el día, nos turnábamos para la custodia del puente, y al caer la noche (que por esa época del año comenzaba muy temprano) nos intercambiábamos dicha custodia con el jefe de sección, Teniente Blanco (media noche cada uno, junto con un soldado, para dar la seguridad) Personalmente, instalé luego granadas de mano a modo de trampas explosivas en los 360° del improvisado vivac. Tuve en cuenta, al respecto, dejar calles que todos reconocíamos. Esa era la única alerta temprana que poseíamos, ya que en las noches sin luna, había poca visibilidad. 

Cada tres o cuatro días cambiábamos los detonadores, porque no sabíamos si con el frío intenso funcionarían correctamente. Para ello, les dábamos fuego reemplazándolos por otros, con lo que nos asegurábamos el buen funcionamiento del circuito eléctrico. Por suerte, disponíamos de una abundante dotación de ellos. 

En tanto los días transcurrían en medio de gran incertidumbre, mientras que las comunicaciones con el Puesto Comando eran muy escasas y dificultosas. Recuerdo que el 25 de Mayo a la salida del sol nos reunimos todos, y como teníamos una pequeña Bandera argentina, la fijamos a una rama que el mar había arrastrado hasta la costa. Precisamente sobre esa rama que funcionó como mástil, nuestra Bandera tremoló con la fuerza del viento imperante y en improvisada Formación, todos nosotros cantamos el Himno. La emoción que nos embargaba en ese momento era inmensa. Dejamos izada la Bandera sólo unos minutos, ante el peligro que aún a gran distancia, nos delatara la Posición...

Relato: Suboficial Mayor VGM Juan José Martín - Voladura del Puente Fitz Roy

Relatos de la Guerra de Malvinas

FAA: Indicativo "Jaguar" y la pérdida del Tte. Bono

Nunca más supimos de él

“Para la noche del 24 de mayo de 1982 teníamos la seguridad del desembarco inglés en Puerto San Carlos. El día 24 de mayo llegamos temprano a la base, nos colocamos nuestros equipos antiexposición y esperamos la llegada de la orden Fragmentaria.

Mi escuadrilla estaba integrada por el 1° José Daniel Vázquez, el Alférez Martínez (yo) y el Tte. Jorge Bono.

Realizamos nuestra navegación junto con el Teniente Lucero. La escuadrilla tenía como indicativo “Jaguar”. Los pronósticos meteorológicos eran bastante buenos y una vez que despegamos mantuvimos nuestra formación en completo silencio hasta el reabastecedor, allí completamos nuestros aviones de combustible y el Jaguar 4 se volvió… Salimos del reabastecedor KC-130, nos colocamos en formación de combate alto y continuamos con el silencio de radio.

Luego de 15 o 20 minutos de salir del reabastecedor comenzamos en descenso según habíamos calculado, para eludir el posible lóbulo de radar.

Ya nos encontrábamos en vuelo rasante y a la vista de la costa oeste de la Gran Malvina, cuando escuchamos que la otra escuadrilla de A-4C, que iba adelante nuestro, había sido interceptada por aviones Harrier. Esto, como es de suponer, aumento mucho más nuestro nerviosismo y tensión, ya que escuchamos las órdenes y gritos de nuestros camaradas que trataban de eludir a los aviones enemigos.

Continuamos rasante y acelerando nuestros aviones a pleno, nos pegamos bien al terreno esquivando todas las elevaciones que íbamos encontrando en nuestra ruta.

Cuando mi instrumental me indicaba que faltaba un minuto de tiempo al objetivo, me invadió una tranquilidad absoluta. Pensé solamente en mi vida, en los míos y me encomendé a Dios.

Ante mis ojos apareció una gran cantidad de buques de guerra; el Nº 1 cerró viraje a la derecha señalando el blanco, pegándose bien al agua y lo seguimos. Vi a mi frente pequeñas nubes de humo negro producidas por la artillería antiaérea de los buques; oprimí fuerte el disparador de cañones, y concentre mi atención en la altura sobre el agua y en colocar mi colimador sobre la silueta del barco enemigo. Pasamos sobre el descargando nuestras bombas; salimos pegados al agua y continúe viendo como la artillería antiaérea seguía disparándonos. Por el espejo retrovisor alcancé a ver una explosión que supuse en ese momento eran los impactos de nuestras bombas.

De pronto mire a mi izquierda y vi al número 3 volando más bajo que yo y perdiendo combustible. Avise la novedad al Nº 1 y esté me confirmó que yo también tenía una pequeña perdida, contestándole que él tenía un agujero muy grande ya que su combustible se perdía muy rápidamente. Controlamos nuestros instrumentos del motor; todo normal; pérdidas de hidráulico: ninguna. Entonces, le grite al Nº1:

-“¡Al reabastecedor!”

- “¡Vamos!”, me contesto y en ese momento me llene de euforia, ya que la misión estaba cumplida. Salíamos los tres, maltrechos, pero salíamos.

Continuamos un trecho rasante ya que nos habían informado que se habían detectado PAC sobre el Estrecho de San Carlos.

Al llegar a la Gran Malvina, comenzamos el ascenso, una vez que ya habíamos eyectado nuestros tanques suplementarios.

Nos encontrábamos en la Bahía 9 de Julio, el Nº 2 iba formando a la derecha del Jefe de Escuadrilla y el Nº 3 un poco retrasado y debajo del jefe, cuando observé que el avión del Teniente Bono comenzaba una suave picada con un viraje a la izquierda. Le pregunte si tenía algún problema; estábamos aproximadamente a 7.000 metros de altura.

El Jefe de la Escuadrilla le pregunto su problema y me dijo que no lo veía. Continué viéndolo caer cada vez más picado e inclinado; se le ordeno la eyección. Le volví a gritar que se eyectara, trate desesperadamente de ver salir el asiento eyectable pero no vimos ningún paracaídas y nuestro combustible no nos permitía orbitar para ver lo que tanto deseábamos.

De allí en más toda la euforia se apagó; cada uno continúo con sus pensamientos. De a ratos chequeábamos nuestro combustible remanente, el tiempo y la distancia. El KC-130 nos daba aliento, hasta que, gracias a pilotos, tuvimos a la vista al Hércules; digo gracias; porque ellos se acercaron muchísimo a las islas, tratando de acortar la distancia y ayudarnos en todo.

Comenzamos a descender y fuimos directamente a acoplarnos al KC-130. Allí nos verificaron los agujeros, la gran pérdida del Nº1, el que decidió continuar acoplado hasta próximo al continente ya que eso nos aseguraba en gran medida nuestro retorno.

Continuábamos vigilando el cielo por posibles interceptores enemigos, aunque ya la gran tensión había pasado.

Pronto tuvimos al continente a la vista; nos desacoplamos y fuimos a nuestra base.

Aterrizamos se detuvieron los motores. Yo estaba tenso por los nervios acumulados y totalmente empapados por la transpiración; mi jefe de Escuadrilla ya estaba esperando al pie del avión.

Nos dimos un fuerte abrazo; lloramos en silencio, sin estridencia. Habíamos dejado a otro camarada en nuestras islas; nuestras gargantas estaban mudas. Llegamos a la sala de pilotos y allí todo era euforia y felicitaciones, hasta que se tuvo conocimiento de la falta de uno de los Halcones que no había regresado a su nido; pero como todos los demás que cayeron estaba y estará siempre en el corazón de todos y cada uno de nosotros.

Relato del entonces Alf. Martinez

Fuente: Halcónes de Malvinas (2005)



Jorge Alberto Bono, nació el 18 de febrero de 1956 en Bell Ville, hijo de Egidio Edgar Bono y Nelly Carolina Herrera. En el año 1975 ingresa a la EAM y se recibe en 1978. Logrando en 1979 su brevet militar. El 22 de mayo de 1982 se casa por civil con Miriam Ibarra y el 24 de mayo por iglesia en la ciudad de Oliva, hoy cuna del Museo Nacional Malvinas. El 5 de octubre de 1981 nace en Mendoza su hijo Nicolás. Una de las calles de su ciudad natal lleva su nombre.

OF:

• Tres A-4C Skyhawk, indicativo “Jaguar”. Despegaron de San Julián a las 10:00 hs. Tripulación: 1er Teniente José Vázquez (C-324), Alférez Guillermo Martínez (C-318) y Teniente Jorge Bono.

Llegaron a la zona del blanco aproximadamente a las 11:30 hs, sin ser interceptados. Se dirigieron a la Bahía San Carlos con rumbo 190/220, lanzaron seis bombas sobre la fragata HMS Arrow. Un numeral vio una llamarada en la estructura. Estimaron ocho/diez buques en el estrecho. Uno fue identificado como el Canberra. Recibieron mucho fuego antiaérea de los buques y tierra. Al salir comprobaron que los tres aviones perdían combustible abundantemente. Eyectaron tanques y volaron con rumbo 210º durante tres minutos. El jefe de escuadrilla ordenó la eyección al Nº 3, pero este informó que aún tenía 3.000 lb.

Colocaron rumbo 260º en ascenso, sobre estrecho de San Carlos. Vieron un buque y descendieron nuevamente. Al terminar de cruzar el estrecho (5 MN al norte de Bahía Fox) ascendieron y chequearon combustible, Nº 1: 1.500 lb, Nº 2: 2.280 lb y Nº 3: 2.500 lb.

Cruzaron la Gran Malvina en ascenso, pero al entrar al mar, al norte de la isla San Jorge, observaron al Nº 3 (Teniente Bono) iniciar suave viraje descendente e impactar en el mar. Existen dudas sobre su eyección pero, de todas maneras, cayó al mar helado. Solicitaron al Hercules KC-130 “Madrid 2″, que los guiara; lo hallaron en el nivel de vuelo 100 y se acoplaron (el Nº 1 tenía 200 lb y el Nº 2 tenía 1.200 lb). Así acoplados al Hércules llegaron al continente, hasta 30 MN de San Julián donde desacoplaron, y aterrizaron a las 13:00 hs. El Hércules KC-130 trasvasó al Nº 1, 39.000 LB y, para auxiliar a los “Jaguar”, tuvo que acercarse hasta 60 MN al oeste de la Gran Malvina.

Esta salida se inscribirá en la historia mundial de la aviación por el arrojo sin límite de sus pilotos. El Teniente Jorge Bono, que podía haberse eyectado y descendido blandamente con su paracaídas, ofrendó su vida. Pocos días más tarde, el 30 de mayo, en el ataque al Portaaviones Invincible lo seguiría el 1er Teniente José Vázquez, pero esa es otra historia. — con Rodolfo Guillermo Muñoz

Relatos Históricos de la Guerra de Malvinas

Goose Green: El punto de muerte de Jones

Jones y su destino


El Teniente Coronel Jones, jefe de los Paracaidistas Británicos, retratándose a bordo cuando ni se imaginaba cual sería su final.

Buen profesional pero duro, muy complejo y terco según sus subordinados, Jones fue a buscar Gloria en Malvinas, quería su guerra, su victoria, su reconocimiento y el de su propia unidad, no aceptaba ayuda de nadie...era solo él y su grupo....siempre compitiendo con los Royal Marines y demás unidades.

La realidad le marcó que estaba muy equivocado, para asaltar Darwin y Pradera del Ganso hizo un plan de 6 fases que ni sus encargados de Compañía lo entendieron... al momento de su muerte los Paracaidistas estaban aferrados por la resistencia argentina, sus tropas no estaban en los lugares donde tenían que estar, algunos retrasados, otros adelantados con el peligro de hacer fuego amigo, todo eso producto de que nadie entendía el plan de Jones... otras fuerzas trataron de ayudarle pero se negó... quería la gloria para él y su gente.... su idea de asaltar la trinchera argentina siendo Jefe máximo fue una locura y allí encontró la muerte; lo cierto es que con Jones fuera la nueva conducción puso orden y logró no sin pagar un alto precio conquistar Darwin-Ganso Verde... siempre me pregunté que hubiera pasado si Jones no caía... no digo que la batalla se hubiera ganado pero al menos los refuerzos Argentinos hubieran podido acoplarse a la resistencia de forma efectiva....todo es una incógnita. —

Ledesma abate a Jones

Lugar donde estaba la trinchera del Soldado Ledesma que con su MAG desde donde abatió a el Coronel H. Jones, jefe de los Paracaidistas Británicos quién estaba atacando una posición Argentina, el monolito representa el lugar exacto donde cayo el invasor.

Retrato de la muerte del Coronel H Jones en Malvinas a manos de la MAG operada por el Soldado Oscar Ledesma del RI 25

Relatos Históricos de la Guerra de Malvinas

Malvinas: La patrulla de observación hacia San Carlos de la APCA

La Patrulla Pereyra de la APCA

Durante el Conflicto de Malvinas, los británicos desembarcaron masivamente el 21 de Mayo en la zona del establecimiento San Carlos en la Isla Soledad. Una vez asegurada la Cabeza de Playa, en los días siguientes, iniciaron una penetración hacia el Este con el fin de retomar Puerto Argentino, nuestra Base principal, a la vez que atacaron hacia el Sur en dirección a Darwin.

En Puerto Argentino casi nada se sabía del desembarco, ni siquiera si éste era el esfuerzo principal de los británicos o habría otros. Pese a ésto, la Conducción Militar en Puerto Argentino decidió enviar tres Patrullas terrestres a San Carlos con la Misión de "aclarar la Actividad Operativa en la zona".

Una de estas Patrullas, la de la Armada, estuvo integrada por Suboficiales Comandos Anfibios presentes en Puerto Argentino. A las órdenes del Capitán de Corbeta de Infantería de Marina Dante Juan Manuel Camiletti, quien se presentó como Voluntario para ejercer la Jefatura de la Patrulla pese a no ser Comando Anfibio. Debemos recordar que se da esta situación por el hecho de que el resto de los Comandos Anfibios se encontraban en Río Gallegos preparándose para una posible incursión sobre Malvinas.

Foto: Grupo de Comandos Anfibios en Puerto Argentino

El 24 de Mayo, la Patrulla embarcó en dos helicópteros del Ejército Argentino y se dirigió hasta Chata Hill a unos 50 Km al Oeste de Puerto Argentino. Este movimiento se efectuó con el fin de acortar lo más posible la marcha de la Patrulla sin ponerla en peligro, dada la proximidad del enemigo. En Chata Hill establecieron una Base de Patrulla Reducida (BPR) y enterraron parte de su material y abastecimiento con el fin de aligerar su equipo y utilizar esta base como lugar de reencuentro luego de cumplir con la Misión. Solo retuvieron la bolsa cama, buena cantidad de munición y víveres fáciles de transportar y luego esperaron la oscuridad para empezar sus movimientos. En la noche del 24 al 25 de Mayo, con una tenue llovizna se dirigieron hacia Bombilla Hill, altura importante desde donde se podía ver el extremo este de la ríe de San Carlos y el Cerro Montevideo, objetivo final de la Patrulla. Desde la zona de Bombilla Hill vieron que en el Cerro Montevideo ya se notaba una intensa actividad enemiga. Evidentemente la altura estaba ocupada, se oían ruidos de máquinas y se lograron ver helicópteros enemigos con misiones de transporte de cargas y otros en evidente patrulla. Por estas razones se descartó ocupar una Base Patrulla y Observatorio en dicho cerro, pero en su lugar se pensó en dirigirse hacia el Cerro Tercer Corral, altura importante ubicada más al sur-oeste, desde la cual se creía que se podía cumplir con la Misión impuesta.

En su marcha a Tercer Corral fueron sobrevolados varias veces por 2 Harriers. Durante el vadeo de un brazo del río San Carlos, perdieron parte de su equipo y se aligeraron del resto, a la vez que quedaron totalmente empapados. Continuaron su marcha prácticamente con lo puesto. El miércoles 26 Mayo, se llegó al Cerro Tercer Corral y se estableció una BPR. El Puesto de Observación se ubicó con una buena visión sobre el Cerro Montevideo y el Puerto San Carlos. Hasta el momento no se había podido establecer comunicaciones radiales con Puerto Argentino. El Capitán Camiletti adelantó movimientos para completar el cuadro de información que estaban obteniendo. Entusiasmado, posiblemente se expuso algo más que lo necesario, hecho que le acarreó fuertes cambios de opinión con los Comandos más veteranos.

Del análisis de la situación general se decidió dividir la Patrulla. Una parte "Fracción Basualdo", integrada por los Suboficiales de Infantería de Marina Miguel Ángel Basualdo y Ramón López y los Cabos Principales de Infantería de Marina Juan Héctor Márquez, Osvaldo César Ozán, Juan Carrasco y Pedro Baccili regresaría a Puerto Argentino con la importante información recogida y el resto con el Capitán Camiletti "Fracción Pereyra": Cabo Principal Enfermero Jesús A. Pereyra, Cabo Primero de Infantería de Marina Pablo Alvarado y los Cabos Segundos de Infantería de Marina Omar A. López y Pedro C. Verón, quedará en la zona tratando de ampliar aún más el cuadro de situación sobre el enemigo.

La Patrulla Basualdo tuvo un regreso realmente azaroso. En uno de sus movimientos fue tomado prisionero el Cabo Principal IM Juan Carrasco en Teal Inlet. En su recorrido Basualdo debió evitar las columnas británicas que marchaba en igual dirección y sentido, pero su mayor preocupación era, sin embargo, llegar al contacto con las propias líneas, las que ignoraban la existencia de esta Patrulla. Tuvieron la fortuna de encontrarse antes con Comandos del Ejército Argentino que estaban operando delante del frente propio. El Sargento Cisnero fue el nexo que permitió penetrar en las defensas propias sin inconvenientes, el domingo 30 de Mayo. De allí en más todo fue sencillo y pudieron transmitir al Comando Superior la información recogida que resultó valiosísima. El resto de los Comandos que quedaron en Tercer Corral a órdenes del Capitán Camiletti marcharon el 26 de Mayo en dirección a Montes Verdes a unos 300 mts al Oeste con el fin de aproximarse aún más al Establecimiento San Carlos.

Al día siguiente treparon la altura y a la madrugada se estableció una BPR. Con los visores nocturnos se detectó al enemigo en la cresta topográfica de esa misma altura. Se decidió dejar la Patrulla en ese lugar y el Capitán Camiletti y el Cabo Principal Pereyra avanzaron para observar mejor los movimientos del enemigo. El Cabo Pereyra le hizo notar a Camiletti el peligro que corría toda la Patrulla si eran descubiertos. El Capitán le ordenó a Pereyra a reunirse con el resto y él intentó avanzar algo más, ya en el crepúsculo matutino. El Cabo Pereyra y el resto de la Patrulla vieron claramente al enemigo que se movía en la altura y luego oyeron algunos disparos. Supusieron, con acierto, que el Capitán Camiletti habría sido descubierto y decidieron iniciar el regreso cumpliendo lo acordado con el Capitán.

A la derecha, el cabo Jesús "el brujo" Pereyra (IMARA)

Mientras marchaban de regreso observaron efectivos enemigos desplegados en cadena que exploraban la zona, avanzaban con mucha precaución y con una gran alerta. Tres Comandos de nuestra Patrulla se ocultaron en un pozo inundado, allí en cuclillas permanecieron con el agua helada hasta la cintura, tapados con algunas matas de pastos que afortunadamente lograron poner. El Cabo Verón, no tuvo tiempo ni lugar para entrar en el pozo y permaneció de espaldas y con su fusil sobre el pecho, en el agua en un socavón de 20 centímetros de profundidad de un chorrillo y también cubierto con pastos y ramas. El enemigo pasó prácticamente sobre ellos, pero no los descubrió.Cuando comenzó a oscurecer y habiendo permanecido varias horas en esas posiciones, con los cuerpos entumecidos por la temperatura del agua, del sector derecho se escuchó un disparo de fusil, seguido éste por una apertura de fuego de todas las armas en dirección al valle, donde estaba ocultos nuestros hombres, cuyos proyectiles pasaban por sobre las cabezas de los Comandos Anfibios. ¿Ejecutaban una exploración por el fuego?. Seguido de esto se produjo un silencio de 30 minutos aproximadamente, el cual fue roto por helicópteros que cumplían un movimiento constante en el sector. Para los Comandos Anfibios la noche sería el mejor momento para su desprendimiento. Recién con la oscuridad de la noche y luego de permanecer muchas horas en el agua helada, pudieron salir de la posición, primero arrastrándose porque tenían las piernas entumecidas por el frío, luego gateando para recuperar los movimientos, luego agazapados finalmente para proseguir el escape. También ellos marcharon entre tropas británicas que se dirigían a Puerto Argentino. Hasta que a mitad de camino, el lunes 31 de Mayo, al Sudeste de Monte Estancia fueron emboscados, dos de ellos fueron heridos gravemente (Pereyra y Lòpez) y los dos ilesos restantes (Alvarado y Verón) tomados prisioneros. Allí comenzó otra historia, la de su vida de prisioneros que no les fue fácil, ya que recibieron un trato muy duro por su condición de tropas especiales...

Relato: Referente al Capitán de Corbeta de Infantería de Marina Dante Juan Manuel Camiletti

Relatos Históricos de la Guerra de Malvinas

Malvinas: Los Mirage sanmartinianos

Malvinas: Los Mirage peruanos

Fue en la madrugada del 04 de Mayo de 1982 cuando las 10 aeronaves partieron de La Joya. Les sustituyeron las Insignias, Bandera y Matrícula Peruanas por las de Argentina.
Era una operación militar secreta y, por ello mismo, ni siquiera las esposas o las novias de los Pilotos peruanos se enteraron de que ellos volarían hacia Argentina llevando 10 aviones de combate Mirage M5-P para participar, si las condiciones lo exigían, en la Guerra por las islas Malvinas.

Fuú en aquella madrugada de Mayo de 1982 cuando 10 Capitanes y Mayores de los Escuadrones 611 y 612 de la Fuerza Aérea del Perú salieron de La Joya (Arequipa) hacia la base argentina de Tandil, al Este de Buenos Aires, para cumplir las órdenes emanadas desde el alto mando de la FAP.
La Fuerza Aérea Argentina, a través de los canales políticos correspondientes, había solicitado apoyo a su similar peruana, pues requería de Aeronaves de combate de alta performance para hacer frente a la Armada Real Inglesa que llegaba escoltada por los famosos Harrier, aviones de despegue y aterrizaje vertical, que por entonces eran las más modernas y poderosas máquinas aladas que zurcaban los aires.
Argentina tenía problemas con sus aviones de combate porque no estaban preparados para desplazarse hasta las islas Malvinas, atacar los objetivos en el mar y retornar a sus bases. No obstante --como recuerda el General FAP Aurelio Crovetto Yáñez--

"Los pilotos argentinos se sobrepusieron a las circunstancias adversas e hicieron blanco en varios buques ingleses: Cumplieron una excelente y admirable labor".

Pese a que disponían de algunos aviones de guerra recién adquiridos, como los Super Etendard (subsónicos) equipados con misiles Exocet, y otras naves más antiguas, como los Mirage-3 (para ataque aire-aire), los Dagger (ataque aire-tierra) y los A-4 Skyhawk (aire-tierra), los argentinos necesitaban aviones de mayor autonomía de vuelo y capacidad para tareas en el mar. Y esas máquinas las tenía el Perú.
Cuando despegaron de La Joya (Arequipa), después de dejar su base de origen, Chiclayo, los 10 Mirage M5-P debieron elevarse por encima de los 33 mil pies en un vuelo silencioso, con los equipos de radio apagados, para evitar ser detectados por los radares bolivianos y, especialmente, por los chilenos que jugaban su partido a favor de la Corona Británica. Fue un vuelo por ruta de frontera a una velocidad promedio de 800 a 900 kilómetros por hora.

"Nos preocupamos en planificar bien el vuelo. No temíamos tanto que nos detectara Bolivia, pues considerábamos que ellos no tenían capacidad para hacerlo. El problema era Chile y sus radares que, probablemente, tenían en Iquique y Antofagasta. Pasamos, sin embargo, sin contratiempos".

Las aeronaves fueron conducidas por los pilotos FAP Ernesto Lanao, César Gallo, Augusto Mengoni, Pedro Ávila, Gonzalo Tueros, Pedro Seabra, Mario Núñez del Arco, Marco Carranza, Augusto Barrantes y Rubén Mimbela. La mayoría de estos Oficiales está hoy en el retiro y unos tres o cuatro siguen en su Institución con el Grado de General.
En Tandil hubo algarabía total cuando el Escuadrón de Cazas aterrizó. Estaba allí para recibir a los Pilotos peruanos el mayor Crovetto, que ya tenía varios días en Argentina trabajando en el Estado Mayor de la Guerra, junto con el Coronel FAP Gonzalo Arenas y el Mayor FAP Carlos Portillo.
Los pocos Pilotos argentinos de Dagger que se hallaban en la Base (los otros estaban combatiendo) se estrecharon en sincero abrazo con sus colegas peruanos.

"Algunos estuvieron al borde de las lágrimas. Imagínese que a usted le llevan ayuda militar cuando más la necesita y en momentos cruciales. No era para menos", 

recordó Crovetto, quien más tarde se encargaría de dar instrucción a sus colegas argentinos...


Foto: Mirage V ex FAP - Río Gallegos 

Extraído del grupo Relatos Históricos de la Guerra de Malvinas

ARA: Barco mercante "Yehuin"

Buque mercante "Yehuin"

El Buque Mercante "YEHUIN", operó bajo el Control Operacional de la Armada Argentina, a partir del 27 de Abril de 1982, como buque logístico en la Islas durante la Campaña de Malvinas por sus características operativas.

Por sus condiciones, era particularmente apto para el traslado de carga, vehículos y en caso necesario artillarlo.
La Compañía Geomater, armador propietario del buque, lo pone al servicio de la Armada. Procediendo a licenciar a los tripulantes mercantes, pero impuestos de la situación, seis de ellos resolvieron permanecer a bordo e integrarse al esfuerzo nacional. Ellos fueron:



Capitán de Ultramar Oscar García Lattuda
Maquinista Naval Ramón Coronel
Maquinista Naval Roberto Siliberti
Contramaestre Ernesto Vega
Marinero Santiago Oscar Fiadito
Marinero Héctor Valdez

La tripulación se completó con el siguiente Personal de la Armada Argentina:
Capitán de Corbeta Eduardo Adolfo Llambí
Teniente de Navío Horacio Ferrari
Teniente de Corbeta Vicente Jaime
Suboficial 1º Alfonso Nievas
Suboficial 2º Pedro Pérez
Suboficial 2º Jorge Arias
Cabo Principal Juan Ledesma
Cabo Principal Ramón Goitea
Cabo Principal René Zuleta
Cabo Principal Federico Guanca
Cabo 1º Adolfo Iñiguez
Cabo 2º Manuel Orellano
Cabo 2º Julián Gervilla
Cabo 2º Héctor Reynoso
Marinero Sergio Loaiza.



Completada la carga, el 29 de Abril de 1982, zarpó hacia las Islas Malvinas, ya establecido el bloqueo británico. Con luces apagadas, en silencio electrónico, soportando un fuerte temporal, atravesó el área controlada por las Unidades Británicas, arribando el 1º de Mayo de 1982 al Estrecho de San Carlos, logrando romper el bloqueo con sus 53 metros de eslora.
La enumeración de la cantidad de operaciones de alije, transporte de tropas, traslado de heridos, abastecimiento de víveres, apoyo a los desembarcos realizados entre el 1º de Mayo y el 14 de Junio de 1982, fecha del cese de fuego, excede las posibilidades de estos fundamentos.
Si, corresponde destacar que en mérito a su destacada actuación, no solo los tripulantes fueron distinguidos por la Armada Argentina por "OPERACIONES EN COMBATE", sino también al Buque, "in absentia", en reconocimiento a los hechos extraordinarios realizados durante la mencionada campaña.
Finalizadas las acciones, el Buque quedó en Malvinas y fue empleado bajo diversos nombres por el gobierno británico de las Islas...

Foto: Buque Mercante Yehuin - 1982

FAA: La caída del B-108

La caída del Canberra B-108

Autor: Emilio Duca

Fuente: Archivo Histórico Documental de la Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea.

La caída del Canberra B-108 dio lugar a una dramática experiencia para su piloto, el capitán Roberto Pastrán, a quien rendimos un homenaje a quien se retiró como Comodoro de la Fuerza Aérea Argentina.

El B-108 iniciando su vuelo ferry a la Segunda Brigada Aérea – Paraná, fotografiado en la calle de rodaje de la Military Aircraft División de BAC en WARTON -Lancanshire-UK.Fecha:23-06-1971.

Sin lugar a dudas, entre las experiencias más traumáticas que debe enfrentar un piloto esta la eyección. Su avión es sacudido por una explosión, el instrumental se enloquece, retumban las alarmas, los controles se endurecen, hay fuego, hay humo y poco tiempo para pensar.
Se da cuenta que la suerte está echada y que su vida depende de esas anillas que, al accionarse, activan los explosivos que lo expulsarán de la cabina para alejarlo de una muerte segura dentro de una máquina herida definitivamente. Pero al capitán Roberto Pastrán, haberse salvado no le dio el alivio que otros ánimos encontraron en la difícil experiencia.
El 13 de junio, la guarnición de Puerto Argentino estaba rodeada y el desenlace de la batalla se sabía próximo. No obstante, la Fuerza Aérea Argentina porfiaba en su acción, los cazabombarderos atacaban las columnas terrestres, un Hércules aterrizaba atrevidamente en el aeropuerto bajo fuego y los bombarderos Canberra realizaban el último ataque de nuestra aviación militar.
A las 21.30, despegó de Río Gallegos la sección BACO, dos BMK-62 que debían bombardear emplazamientos terrestres ubicados en la ladera noroeste del Monte Kent. El B-108 estaba tripulado por los capitanes Roberto Pastrán y Fernando Casado, el B-109 por los primeros tenientes Roberto Rivollier y Jorge Annino.

El B-108 desplegó a la BAM TRELEW el 16-04-82.Grupo de Mecánicos del GT2,cuando volé el noble SDA CNBR, todos ellos aun estaban con el SDA CNBR,la persona con buzo de vuelo es el Cabo Osvaldo Juan Ramón MERLO, Mecánico de Aeronaves.

La noche cerrada envolvió a los solitarios bombarderos; en sus cabinas, apenas una penumbra permitía a los tripulantes controlar el instrumental y navegar hacia el blanco. Los aviones volaban en formación cerrada, es decir, cercanos uno del otro para mantener contacto visual, sin luces exteriores que denunciaran su presencia. Las difíciles condiciones hicieron que, cerca del lugar de lanzamiento, el B-108 se desviara un poco al este y la tripulación del B-109 al perderlo de vista, lo sobrepasara y llegara antes al objetivo.

La lectura del Doppler, y el radar de Malvinas, le confirmaron que se encontraban sobre el objetivo, lanzaron las bombas e iniciaron el escape mientras las explosiones iluminaban un suelo que hasta hacía un instante, sólo intuían. Pese al desvío de rumbo, Pastrán y Casado llegaron inmediatamente después y también soltaron su carga letal. Pero los pocos segundos de demora permitieron reaccionar a las defensas de tierra. Las luces brillantes de los misiles antiaéreos comenzaron a buscar las entrañas de los Canberra que regresaban a 0.76 de mach, velocidad que coqueteaba audazmente con el límite de resistencia estructural del avión, y casi a 40.000 pies de altura.

Aquí se puede apreciar la línea de “avión amigo” en el timón, similar a la que tiene actualmente el B-101 “custodiado” por mi gente(2) en la ESFA. El B-108 participó el 26 de abril de 1982 en la misión a Grytviken

Un poco retrasado, el B-108 fue alcanzado por un Sea Dart lanzado desde el destructor HMS CARDIFF. El noble avión se mantuvo en vuelo pero comenzó un incendio a bordo, justo detrás del espacio reservado al navegador; hubo descompresión explosiva y se perdió el control del comando de profundidad. Pastrán evaluó rápidamente la situación. Continuar era imposible; los motores seguían operativos pero la caída era irremediable por la falta de comandos; además, la rotura del intercomunicador obligaba a los tripulantes a comunicarse a gritos.
El descenso se hizo vertiginoso. El piloto cerró los aceleradores y accionó los frenos de aire para disminuir la velocidad de caída y mantenerse nivelado mientras procuraba una altura que brindara el oxígeno y la temperatura adecuada para eyectarse. Los segundos se hacían eternos y, al llegar a 15.000 pies, le gritó al capitán Casado que se eyectara. La respuesta le heló el corazón, el mecanismo no funcionaba. Cerca de los 11.000 pies, el Canberra entró en tirabuzón y reiteró la orden a su navegador. Esta vez no obtuvo respuesta, intentó ver que ocurría pero era imposible, la única luz provenía del fuego que recorría el fuselaje y, a veces, iluminaba la cabina. Además, los comandos endurecidos le exigían el uso de ambas manos para mantener un poco de gobierno.

El B-108 también intervino en el Bautismo de Fuego de la FAA, el 1° de mayo, con la dupla de Piloto Navegador Mayor RODINO, Primer Teniente DUBROCA, siendo averiado en la puntera del plano derecho por un AIM-9L, logrando aterrizar en emergencia en Puerto Deseado. El personal del GT2 reparó al avión, que estuvo en servicio pocos días después. Debajo del plano derecho, Mecánicos Armeros orgullosos de la MK-17 que está en el pilón… y seguramente en la bodega de bombas habrá unas cuantas más, como seis, para devolvérselas “en cómodas cuotas a los gringos”.

A 8000 pies, decidió eyectarse, le reiteró la orden a Casado y, nuevamente el silencio fue su interlocutor. Resignado, adoptó la posición tantas veces practicada y tiró de la anilla. Bajo su asiento, el estallido de la carga lo lanzó al exterior, perdió brevemente el conocimiento y al recuperarlo, se vio cayendo normalmente, con el paracaídas desplegado. Extraños reflejos en las olas le permitieron calcular la altura, estaba a unos 200 o 300 metros. Luego supo que eran bengalas británicas.
Infló el chaleco salvavidas y se preparó a desprender el paracaídas. En ese momento, sus pies tocaron las frías aguas; el impulso de la caída y el peso del equipo lo hundieron, con gran esfuerzo logró emerger e infló el bote que lo mantendría a flote. Sus manos habían perdido sensibilidad pero debía “achicar” el agua para recuperar la temperatura del cuerpo.
El viento del sudeste fue su aliado, lo acercó lentamente a la costa y frente a las primeras rocas, se arrojó al mar para evitar el golpe, trepó por la superficie resbalosa arrastrando al bote consigo. Alcanzó un lugar seco y trató de adivinar, en la oscuridad, alguna señal de vida. Al no encontrarla decidió pasar la noche dentro del bote. Apenas pudo descansar, no tenía noción del tiempo y su mente se empecinaba en recordar a su compañero ¿habrá logrado al fin eyectarse? ¿se habrá salvado?

Año 1990, los tres VGM, el piloto a la derecha, el Vicecomodoro Roberto PASTRAN “OSO”, el Navegador Militar “BIGUÁ” y el B-105.
Lugar: Primera Línea de Canberra en Paraná. Su decisión personal fue concedida por su Familia, su cuerpo fue cremado y sus cenizas descansan 5 metros detrás nuestro, en el talud de tierra de la Primera Línea de Canberra.
Muchos somos los que alguna vez llevamos una flor o un rezo entre nuestros labios, y se escuchan en ese lugar de la Brigada, el mismo que lo vio volar por muchos años este noble avión, orgullo de la FAA – SUS BOMBARDEROS!!!!

La tenue luz del amanecer del 14 de junio lo incitó a iniciar la marcha, siguió viejas huellas de vehículos, llegó a una península sin salida, volvió sobre sus pasos y continuó caminando. Cuando la posición del sol le indicaba que eran, aproximadamente, las 11, un ruido de aspas atrajo su atención, eran helicópteros ingleses que, rumbo al Este, trasladaban carga pendiente de chinguillos. Siguió esa dirección y llegó al Brazo Fitz Roy. Del otro lado, en la Bahía Agradable observó dos buques de transporte de tropas. Uno de ellos humeaba, ¡hacía seis días que habían sido atacados por los aviones de la Fuerza Aérea… y aún humeaba!.
Cambió de rumbo intentando llegar a las filas argentinas. El cansancio se hacía sentir y las paradas eran cada vez más frecuentes. Nuevamente lo alcanzó la noche, encendió la luz especial del chaleco salvavidas y continuó caminando, no podía detenerse o el frío lograría lo que no hicieron los misiles. Su mente concentrada en el esfuerzo, se daba tiempo para recordar a su compañero e imaginar su suerte. A veces, sentía ganas de llorar.

Ultima foto, en la X Brigada Aérea- Rio Gallegos, en uno de los tantos “Ejercicios Presencia” …allá en el Sur de la Patria. Pilotos y Navegadores del SDA CNBR.

Apenas caminaba cien metros entre parada y parada y decidió descansar un poco. Ya era noche cerrada cuando escuchó nuevamente el ruido de un helicóptero. Con la luz del chaleco le envió un mensaje en Morse y cuando lo intuyó cerca disparó una bengala. Ya no importaba a qué bando pertenecía, necesitaba ser rescatado. Era inglés, los tripulantes lo subieron a bordo y lo trasladaron a Fitz Roy donde se le prestó la primera atención médica, luego lo llevaron a San Carlos para reunirlo con los prisioneros de guerra argentinos allí alojados.

El 15 de julio llegó a Puerto Madryn y no quiso preguntar por Casado, sabía que había caído con el B-108 y lo imaginó en un “briefing”(1) junto al primer teniente Mario Hipólito González y al teniente Eduardo de Ibáñez, los tripulantes del Canberra B-110 derribados durante el Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea sin que se los pudiera rescatar.
Ya comodoro, Roberto Pastrán falleció el 6 de noviembre de 2005, sin olvidar jamás a su Navegador y aquellos últimos instantes a bordo del B-108.
(1) Reunión previa al vuelo
(2) Director de la ESFA Comodoro Eduardo Javier Daghero