La defensa de Puerto Argentino

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2 de Abril

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Infantería de Marina ARA

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Ejército Argentino

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Royal Navy

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miércoles, 31 de octubre de 2018

La amenaza aérea argentina a la Task Force: Análisis y limitaciones

Las Malvinas: La amenaza aérea para el Grupo de Tareas británico

Weapons and Warfare


Mucho se ha escrito sobre la abrumadora preponderancia del poder aéreo argentino sobre la Fuerza de Tarea británica. Al comienzo de la campaña, a los servicios y los comentaristas involucrados les pareció que los activos aéreos de Argentina eran terriblemente grandes. Sin embargo, a la luz "verdadera" de la batalla, su fuerza tan aclamada ahora parece algo ilusoria.

El avión de Argentina representó la mayor amenaza para las ambiciones británicas en la guerra. Las cifras contenidas dentro de las filas de los servicios aéreos argentinos empequeñecieron a las de la Fuerza de Tarea, y los pilotos argentinos fueron tan exitosos y estaban tan motivados como sus homólogos británicos. Sin embargo, menos conocidos por los británicos fueron los problemas que enfrentó la nación sudamericana con sus servicios aéreos. Inicialmente, gran parte del conocimiento de la amenaza aérea para la RN provenía de fuentes a bordo, información de segunda mano y proveedores de armas. De hecho, en la Fuerza de Tarea faltó lamentablemente una inteligencia precisa, lo que obligó a muchos a darse cuenta de que la fuerza aérea de Gran Bretaña enfrentaba una seria lucha cuesta arriba en todos los aspectos. Al estallar las hostilidades, Argentina poseía aviones de combate, pero como puede verse, lejos de todo estaría operativo.




Las aeronaves al comienzo de la campaña iban desde estar en servicio activo del escuadrón hasta someterse a un mantenimiento a largo plazo o ser usadas como fuente de repuestos para otras máquinas. Además de los problemas de disponibilidad, la Argentina tuvo otros problemas. Las Daggers de la FAA, por ejemplo, solo habían sido liberadas recientemente de Israel y los pilotos todavía estaban "trabajando" en la aeronave, lo que provocaba que el potencial de la Daggers no se realizara o comprendiera completamente. Lo mismo sucedió con la CANA con sus Super Etendards y AM339, que se entregaron solo el año anterior. Por impresionante que fuera el tamaño de la fuerza en comparación con la fuerza de combate marítima de Gran Bretaña, hubo otras deficiencias importantes. La verdadera capacidad de defensa aérea de Argentina descansaba con solo una docena de cazas Mirage 3. Aeronaves que no solo serían necesarias para enfrentar y derrotar al Sea Harrier para el control aéreo, sino también para defender el espacio aéreo de Argentina de posibles incursiones británicas o incluso chilenas. Así, la RN con sus 20 Sea Harriers iniciales tenía más cazas dedicados en el teatro que Argentina, y esta era una posición que no cambiaría durante la guerra.



De hecho, la mayor parte del poder aéreo argentino se ocupaba de la descarga de bombas, aunque también había limitaciones aquí. Uno pasó a ser la inexperiencia de atacar barcos por los pilotos de la FAA. Los pilotos de CANA obviamente estaban bien versados ​​en ataques contra navíos, pero sus homólogos terrestres no lo estaban. Para compensar esto, se dio un curso intensivo intensivo a cargo de personal de CANA a los pilotos de la FAA al inicio de la campaña y, en última instancia, resultó ser muy exitoso. A pesar de los problemas de ataque, el alcance fue quizás el problema más importante. La fuerza de bombardeo de largo alcance de la Argentina consistía en una decena de Canberras operativos. La mayoría de sus aviones eran máquinas de corto alcance y durante la campaña estarían operando al límite de su resistencia. El rango de varios tipos de aviones, pero no todos, podría ser ampliado por reabastecimiento aéreo utilizando un par de cisternas Hercules, pero al final solo dos de ellos serían de uso limitado. En consecuencia, la mayor parte de los aviones argentinos tenían muy poco tiempo en estación de combate sobre las Islas Malvinas. Esto obligaría a los pilotos argentinos a usar tácticas muy desafortunadas.



En la batalla por la superioridad aérea, el Mirage 3 se vio obligado por la falta de combustible para enfrentarse a los Sea Harriers a gran altura, una altitud donde los Sea Harriers simplemente no iban a aceptar el combate. Sin compromisos aire-aire a gran escala entre los dos principales activos de defensa aérea, los argentinos dieron efectivamente un elemento de control aéreo directamente a los británicos al inicio de la campaña, sin siquiera disparar un tiro. En el rol contra buques, los pilotos argentinos se vieron obligados a atacar los primeros barcos que encontraron. Tenían muy pocas opciones como tiempo de espera y la lenta selección de objetivos no era una opción, debido a las defensas aéreas británicas y la falta de combustible, obligándolos a atacar a los buques de guerra británicos en lugar de a las naves anfibias y STUFT más valiosas. También hubo deficiencias en otras áreas, sobre todo en el reconocimiento marítimo y AEW. Sin embargo, la FAA y la CANA adoptaron soluciones ingeniosas para estos problemas, como el uso de transportes, aviones a hélices y aviones de pasajeros, para seguir a la Fuerza de Tarea.



Pero un área donde los servicios aéreos argentinos demostraron ser más que capaces fue el puente aéreo entre las islas en disputa y el continente. Argentina explotó rápidamente el uso de aviones para el transporte en los primeros días de ocupación. Solo en abril, aviones militares y civiles transportaron a Puerto Argentino más de 5,000 toneladas de carga y casi 11,000 personas. Este puente aéreo se mantuvo, aunque con una intensidad mucho menor, hasta la rendición de la guarnición argentina el 14 de junio.



Si las fuerzas aéreas del continente estaban experimentando una serie de problemas, ¿qué pasaría con la guarnición aérea argentina en las Malvinas? Aquí también, la fortaleza numérica de Argentina no iba a pagar dividendos. El clima y las condiciones en las Malvinas no se adaptaron a muchos de los aviones y su capacidad de servicio comenzó a sufrir a medida que la campaña se desarrollaba. Los aviones argentinos no estaban acostumbrados a operar en estas condiciones ni, de hecho, desde sus bases más al sur durante largos períodos durante los meses de invierno. Normalmente se basaban más al norte en condiciones más suaves. Tal vez un peligro mayor para los aviones de la guarnición fue la actividad ofensiva británica, que afectó a muchos de los aviones. Ataques de fuerzas especiales, como el ataque contra aviones argentinos en la isla Pebble la noche del 14 de mayo, los disparos navales contra Goose Green y Puerto Argentino, y los ataques aéreos británicos en el campo de aviación de la capital se combinaron para reducir considerablemente el número de máquinas argentinas disponibles. Además, varias máquinas de guarniciones fueron víctimas de enfrentamientos aire-aire, accidentes, misiles tierra-aire británicos y fuego terrestre amistoso argentino.

En general, la guarnición aérea de las Malvinas de Argentina no representó una amenaza significativa, aunque ciertamente tenía el potencial. Las existencias de armamento aéreo eran grandes, el entrenamiento de los pilotos era generalmente alto y, a veces, el clima era perfecto y, sin embargo, se lanzaron muy pocas misiones contra los barcos en San Carlos y las fuerzas terrestres. Cualquier ataque importante hubiera aumentado el asalto en el continente y dividido las defensas británicas, aumentando el éxito argentino y dañando los esfuerzos británicos. Las razones para esto deben, por ahora, dejarse a la especulación. Por otro lado, la movilidad proporcionada por una fuerza no insustancial de los helicópteros se aprovechó en el reabastecimiento y el apoyo general, en particular hacia el final de la campaña, con los helicópteros restantes a menudo volando en condiciones para las cuales ni su equipo ni El entrenamiento podría haberlos preparado.

Al comienzo de la ocupación, los argentinos habían considerado basar máquinas más capaces en las Malvinas. Sin embargo, después de las pruebas con un Skyhawk de la CANA en el aeródromo de Puerto Argentino, se demostró que la pista existente era poco práctica e insegura para los aviones de ataque modernos muy cargados hasta que se extendiera adecuadamente. Esto dejó al elemento de combate de la guarnición de Malvinas como 25 Pucaras de la FAA y diez AM339 y Mentors de la CANA.


La guerra aérea británica

Los británicos no tenían las mismas preocupaciones con respecto a la longitud de sus pistas. El lanzamiento, agitación y casi continuo rocío de mar que los cubría parecían de mayor importancia. La gran mayoría de las misiones aéreas de Gran Bretaña salieron volando de las cubiertas del Grupo de trabajo, y principalmente de los dos portaaviones, Invincible y Hermes. El conflicto demostró las características inherentes de los portaaviones y su papel vital en el apoyo a la política exterior más allá de la costa de una nación. Sin embargo, otras cubiertas de vuelo también se utilizarían en una variedad de embarcaciones navales, mercantes improvisados ​​y también de una franja operativa avanzada con vistas a San Carlos, HMS Sheathbill, que estaba en funcionamiento hacia el final de la campaña.

La pieza central de la capacidad ofensiva y defensiva del Grupo de Tareas se centró en el Sea Harrier. La aviación de los Harrier no era nueva. Tanto la RAF como el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) habían estado operando exitosamente el Harrier durante más de una década. Lo que era nuevo era la situación. Ningún Harrier había ido a la guerra antes, ciertamente, y no menos importante, había ido a la guerra en la parte posterior de los barcos, y ciertamente no en el papel de combate, ataque a tierra y plataforma de reconocimiento. Superados en número, aunque tal vez no tanto como muchos han creído, el Harrier debía ser la clave para retomar las Malvinas. Este nuevo avión británico lideraría la vanguardia de la fuerza aérea de Gran Bretaña en el Atlántico Sur.

Uno de los principales problemas que afectaron al Sea Harrier, y todos los aspectos de la guerra aérea británica, fue la cantidad. Para empezar, solo se navegarían 20 ejemplares y, aunque se unirían otros Sea Harriers durante la campaña y otros 14 Harrier GR3 de la RAF, la falta de números continuó siendo un aspecto clave en el esfuerzo. Sin embargo, los Sea Harriers de la RN debían realizar más de 1.200 salidas y las máquinas de la RAF otras 150. Las pérdidas fueron notablemente pocas, con solo seis Sea Harriers y cuatro RAF Harriers, de los cuales dos Sea Harriers y tres Harrier GR3 fueron víctimas de los disparos de Argentina. . Las otras máquinas se perdieron por accidentes e incidentes relacionados con el clima. Ninguno de los Harriers se perdió en los enfrentamientos aire-aire. Los Sea Harriers dieron cuenta de 23 aviones enemigos, 20 resultantes del uso de Sidewinders. Contrariamente a la creencia popular, la mayoría de estos eran disparos a 'tubo de escape', por lo tanto no explotaban las mejores capacidades de compromiso de los Sidewinders mejorados entregados por los estadounidenses, y eran muy superiores a los de los argentinos o incluso de los misiles británicos existentes.

Los Harriers también llevaron a cabo ataques contra buaues y apoyo aéreo de combate (CAS). Inicialmente, el papel de CAS desempeñado por Sea Harriers, pero durante el conflicto, los Harrier GR3 de la RAF, especializado en ataques terrestres, reemplazaría a los Sea Harriers en la capacidad de "movimiento de lodo", liberando valiosas aeronaves de defensa aérea para la protección de la flota. Sin embargo, hubo otros problemas. La falta de alcance de los Harriers afectaría los tiempos de tránsito y en la estación, ya que el grupo de portaaviones británico se vio obligado a permanecer alejado del potencial ataque aéreo. Esto se hizo dramáticamente peor por la falta de un elemento crucial en cualquier guerra aérea moderna: AEW. Esto obligó a un mayor número de incursiones de Sea Harrier para la defensa aérea de la flota, dio menos tiempo de advertencia y vio una serie de barcos alcanzados por aviones argentinos que de otro modo podrían haber evitado daños.

No obstante, los Sea Harriers superaron las expectativas de todos aquellos que realmente conocían el avión, incluso en el área de disponibilidad. Esto fue extremadamente alto y, sorprendentemente, solo una salida fue cancelada por falta de disponibilidad. Esto es tanto más notable teniendo en cuenta las condiciones en las cuales la aeronave estaba siendo operada y mantenida. Se puede ver que la combinación de la presencia del Sea Harrier y los propios problemas de Argentina con el suministro de activos de defensa aérea sobre las Malvinas permitieron que el paraguas aéreo fuera mucho más fuerte de lo que muchos esperaban.

Sin embargo, los Sea Harrier y Harrier GR3, aunque vitales para el éxito de la guerra, eran solo una parte de los activos de aviación en teatro disponibles para el Grupo de Tareas. Esto se puede ver donde los Harriers formaban parte de una flota aérea mucho más grande compuesta en su mayoría por helicópteros con más de 150 de todos los servicios.

lunes, 29 de octubre de 2018

Permitir a los kelpers estudiar en el continente

Que los malvinenses estudien en el continente argentino...

César Lerena | Fundación Nuestro Mar


“Promover el bienestar general, y asegurar los beneficios de la libertad, para nosotros, para nuestra posteridad, y para todos los hombres del mundo que quieran habitar en el suelo argentino” reza el preámbulo de nuestra Constitución.




Es más, en su artículo 25º establece que “El Gobierno federal fomentará la inmigración europea; y no podrá restringir, limitar ni gravar con impuesto alguno la entrada en el territorio argentino de los extranjeros que traigan por objeto labrar la tierra, mejorar las industrias, e introducir y enseñar las ciencias y las artes”. La Argentina es un país abierto que le dio abrigo a millones de inmigrantes de cientos de nacionalidades distintas, incluso a los originarios de la Gran Bretaña: irlandeses, escoceses, galeses y hasta ingleses.

Ello, no solo les permitió huir de la pobreza de sus países de origen, sino, también amasar fortuna en la Argentina y contribuir al desarrollo de nuestra joven nación.

Por imperio de los Artículos 5º; 8º; 14º; 14º bis; 42º; 75º incisos 22/23 y el artículo 125º de la Constitución Nacional la Argentina les garantiza a los residentes del Archipiélago de las Malvinas de la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur el derecho de estudiar, asegurar su salud, trabajar, ejercer toda actividad lícita y otros derechos, e incluso, por aplicación del artículo 75º inciso 17 reconocer “la preexistencia étnica y cultural de los pueblos indígenas argentinos” garantizándoles “el respeto a su identidad y el derecho a una educación bilingüe e intercultural…”, garantías que también les alcanza a los extranjeros por el artículo 20º.

En todo el territorio de la Nación no hay más aduanas que las nacionales (Artículo 9 C.N.) ¿por qué entonces, no habríamos de permitirles a los habitantes de Malvinas estudiar, cuidar su salud o hacer negocios en el continente argentino?

Ahora, una cosa es que los isleños puedan hacer todo tipo de actividad en el continente nacional y otra “que quienes vivan en las islas sientan que pueden llegar a Argentina” (sic) como declaró recientemente en Londres el canciller Jorge Faurie, como si las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur no fueran parte de nuestro territorio nacional.

Una afirmación de este tipo puesta en boca de cualquier ciudadano analfabeto podría considerarse como un desconocimiento brutal de los límites de nuestro territorio, pero, tratándose del Canciller argentino, no deberíamos pensar que solo se trata de un mero exabrupto -igualmente impropio para un diplomático de carrera- sino de un bestial sincericidio, que expresaría con total franqueza la profundización de las políticas probritánicas de las últimas décadas, que en estos años ratificó primero, la Canciller Susana Malcorra , con la firma del Acuerdo de Foradori-Duncan y, luego, el actual ministro Jorge Faurie, con el objeto secundario de lograr la visita oficial al Presidente Macri de la primera ministra Theresa May, con motivo de su presencia en la Cumbre del G20; pero, que podría constituirse en la ocasión para anunciar algunas de «… las medidas apropiadas para remover todos los obstáculos que limitan el crecimiento económico y el desarrollo sustentable de las Islas Malvinas, incluyendo comercio, pesca, navegación e hidrocarburos» conforme el citado acuerdo de 2016.

El ministro secretario Faurie, no puede ignorar que las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur y los 1.639.900 km2 del Atlántico Sudoccidental que ocupa en forma preponte Inglaterra son Territorio Argentino, cuya recuperación es “…un objetivo permanente e irrenunciable del pueblo argentino” y, más allá de las obligaciones que le impone el cargo, entendemos que el mismo debe sujetarse con cierto decoro, ya que no nos imaginamos el excéntrico Boris Johnson, entonces el Canciller británico, mucho menos al actual, el arcaico David Lidington, ni al más generoso de los parlamentarios británicos, refiriéndose a Malvinas como tierra argentina.

Habría que requerirle al ministro secretario Faurie cierta seriedad, las mínimas que rigen en las reglas de ceremonial que este señor parece conocer. Pero aquí, no se trata de una simple ubicación protocolar, sino de una inaceptable colonización a la que se nos conduce aplicando la fábula de la rana y el agua hirviendo. Las relaciones exteriores de nuestra nación deben expresar la voluntad del pueblo y, los argentinos, pueden soportar la difícil situación económica en la que viven, pero no la indignidad de perder la identidad cultural o el espacio territorial sostenido con anterioridad al nacimiento de la República.

sábado, 27 de octubre de 2018

Los A-4s argentinos en combate

A-4 argentinos en combate

Weapons and Warfare



Grupo 5 de Caza, Fuerza Aerea Argentina.

Argentina fue el primer cliente de exportación para el Skyhawk. Entre 1966 y 1970, la Fuerza Aérea Argentina recibió cincuenta A-4B y A-4C restaurados de los EE. UU. El brazo naval de la aviación argentina, Comando de la Aviación Naval Argentina (CANA) adquirió dieciséis A-4Q para su uso del portaaviones ARA 25 de Mayo (ex-HMS Venerable). Cuando no estaban embarcados, tenían su base en la Base Aérea Naval (BAN) Comandante Espora, Bahía Blanca.

Como la política sudamericana es lo que son, la primera acción vista por los argentinos Skyhawks no se realizó contra un agresor externo. En diciembre de 1975, los Navy Skyhawks de 3 Escuadrilla de Caza y Ataque (3 a Esc) hicieron un ataque contra los rebeldes en Buenos Aires durante una revuelta interna dentro de la Fuerza Aérea. Durante una disputa de 1978 con el vecino Chile sobre el Canal Beagle en el extremo sur de América del Sur, los A-4Q de CANA volaron salidas de CAP desde el 25 de Mayo, que navegó a la región como parte de la Operación Tronador. Aunque no se unió al combate, hubo varias intercepciones de aviones de la Armada de Chile y un Skyhawk casi fue autorizado para derribar un CASA C.212 Aviocar chileno.

Los Skyhawks de la FAA fueron operados por Grupo 5 de Caza en BAM (base aérea) Villa Reynolds y Grupo 4 en BAM El Plumerillo. Estos aviones fueron designados A-4P por el gobierno de los EE. UU. Y el fabricante, pero generalmente se conocían como A-4B en servicio argentino. En 1976, se importaron veinticinco A-4 más, esta vez modelos C, para la FAA. Al igual que los B / Ps, estos se han modificado y actualizado con muchas características A-4F.

A fines de la década de 1970, ambos servicios estaban desesperados por adquirir más Skyhawks y otras armas modernas, pero un embargo de armas de Estados Unidos contra la junta militar argentina gobernante lo impidió. Para marzo de 1982, cuando Argentina lanzó una invasión del territorio británico de las Islas Malvinas (conocidas como las Islas Malvinas), aproximadamente treinta y seis A-4 permanecieron en el servicio de la FAA, y otros diez podrían estar listos para la acción por parte de CANA. El último, embarcado el 25 de Mayo, apoyó los desembarques anfibios iniciales cerca de Port Stanley, y uno fue operado desde el aeródromo allí para probar su idoneidad para los A-4. Afortunadamente para los británicos, el aeródromo no se consideraba seguro para las operaciones con una carga de combate, y durante el resto de la guerra los Skyhawks operaban al máximo alcance desde las bases costeras en el continente, una distancia de al menos 380 millas náuticas (705 km). ).

A mediados de abril, los CANA A-4 se prepararon para los ataques a la flota británica y luego llegaron a las aguas de las Malvinas, pero la pérdida del crucero Belgrano al submarino británico HMS Conqueror obligó al 25 de Mayo a regresar a puerto para evitar un destino similar. A partir de entonces, los A-4Q operaron desde Río Grande. Aunque los A-4Q eran compatibles con Sidewinder, operaron con bombas solo durante la guerra.



El primer compromiso completo entre los Skyhawks de la FAA y la Fuerza de Tareas británica el 12 de mayo provocó graves daños en el HMS Glasgow y cuatro A-4 derribados por SAM y AAA. Después de esto, las operaciones de la fuerza aérea cayeron en un patrón de tránsito de alto nivel con un reabastecimiento de combustible de un petrolero KC-130 y una carrera de ataque de bajo nivel con 5001b Mk 82 'Ojo de serpiente', 7501b M-117 o 1,0001b británico hizo bombas. Los A-4C se modificaron para montar cinco torres de armas, por lo que podrían llevar dos Mk 82 adicionales además de hasta tres en la línea central. Los AAM de Shafrir I de fabricación israelí se vieron en A-4Cs en 1978, pero probablemente solo se adaptaron para propósitos de publicidad durante las tensiones con Chile, y no se integraron adecuadamente con los Skyhawks hasta después de la Guerra de las Malvinas.

La fusión incorrecta y la altura de nivel ultra bajo desde la que se tiraron impidieron que explotaran muchas bombas argentinas. Esto fue afortunado para los británicos, ya que probablemente se hubieran perdido cuatro barcos más si todas las bombas hubieran estallado en el impacto. Otros "impuros" cayeron cerca de los puestos de mando británicos en tierra. La valentía de los pilotos A-4 argentinos no puede ser cuestionada: la mayoría de sus aviones no tenían un sistema de navegación moderno y remoto, ninguno tenía radar, advertencia de radar, ECM o armas guiadas de ningún tipo, y tenían suficiente combustible para una Un solo pase en el objetivo, que fue defendido por armas de fuego, SAMs lanzados desde tierra y barco y Sea Harriers con AAM de todos los aspectos. Contra el Sea Harrier, los A-4 estaban efectivamente indefensos, sin misiles propios y solo un cañón poco confiable. En consecuencia, sufrieron ocho derrotas ante 'La Meurta Negra' (La Muerte Negra) Las batallas del 21 de mayo



Uno de los días más pesados ​​de combate aéreo fue el 21 de mayo de 1982, el día en que la fuerza de tarea británica comenzó a aterrizar en las aguas de San Carlos en el estrecho homónimo. Tras las incursiones de reconocimiento y algunos ataques por avión desde Port Stanley, y por FAAIAI Dagas desde el continente, se lanzaron FAA y CANA Skyhawks contra los aterrizajes.

Los primeros vuelos sobre Malvinas fueron dos vuelos de tres A-4Bs del Grupo 5, cada uno armado con una única bomba 1,0001b (454kg) de fabricación británica. Al cruzar la fragata de la clase 'Leander' HMS Argonaut (F56), que navegaba sin escolta, la golpearon con dos bombas a las 12.30 horas. Ninguna de las bombas explotó, pero la nave resultó gravemente dañada por las explosiones de sus propios misiles Seacat y estuvo fuera de combate durante cinco días.

Un segundo vuelo del Grupo 5 A-4B ya estaba reabasteciendo combustible de un KC-130 cuando la primera misión regresó. Uno de los cuatro Skyhawks no pudo tomar combustible y lo abandonó, seguido de otro por razones técnicas. Un tercero bombardeó a un carguero argentino abandonado por error, dejando a Capitán Carballo para atacar a la fragata Tipo 21 HMS Ardent (F174) solo. La bomba de Carballo estuvo cerca de desaparecer y se escapó de la escena, pero su ataque atrajo la atención de una patrulla aérea de combate de dos Sea Harriers, lanzada por el teniente comandante Mike Blissett y Neil Thomas del No. 800 Squadron de HMS Hermes (R12).

Thomas recordó:
"Estábamos a unos 1.000 pies a la mitad del estrecho de San Carlos, y [la fragata Tipo 22 HMS] Brilliant nos envió un avión desde el oeste de Malvinas después de un contacto que habían tenido". Este era el Skyhawk de Carballo, que logró escapar. "Nos dirigimos a una tasa bastante antigua de nudos, y nos acercábamos a Chartres [establecimiento] cuando recogimos cuatro A-4 que venían sobre la cresta".



Este fue un ataque del Grupo 4, destinado a ser coordinado con el Grupo 5, pero que tuvo la desgracia de llegar justo cuando las defensas estaban más alertas. Las huellas de los aviones atacantes y defensores se cruzaron en ángulos rectos, y cuando los Sea Harriers irrumpieron en estribor para ponerse detrás de ellos, los A-4 también entraron en un duro giro de 180 grados hacia estribor.

"Tan pronto como nos vieron, los A-4 giraron la cola, lanzaron sus bombas y se dirigieron hacia el sur". Thomas y Blissett hicieron un mayor esfuerzo en su turno, girando a toda velocidad en un giro de 270 grados que los colocó directamente en la posición de las seis en punto de los Skyhawks.

"Deben haber perdido mucha velocidad, porque terminamos a una milla y media en la popa. Mike estaba más cerca que yo, y disparó; No pude verlo hasta entonces. Consiguió al hombre de la izquierda, y habiendo recogido a Mike razonablemente bien a mi izquierda, a unos 40 grados, obtuve un muy buen gruñido del objetivo, así que simplemente disparé el misil y fui directo hacia él. Los otros dos A-4 se lanzaron al estribor, con Mike cerca de ellos. Obtuve un gruñido de mi segundo Sidewinder pero no pude disparar, porque no sabía dónde estaba Mike. Así que nos perdimos los otros dos ". De hecho, Mike Blissett dañó uno de los otros A-4 con fuego de cañón, aunque regresó a la base de manera segura. Los dos Skyhawks cayeron a menos de cien metros el uno del otro. Ambos pilotos, Teniente (teniente) Nestor López y Primer Teniente (teniente primero) Daniel Manzotti resultaron muertos.

Aunque se había ordenado a una misión matutina del CANA A-4s que regresara, por la tarde se lanzaron los mismos seis A-4Q con pilotos diferentes en dos divisiones; el primero dirigido por el Capitán de Corbeta (teniente comandante) Alberto Philippi, y el segundo por el teniente de navio (teniente) Benito Rotolo. Cada aeronave estaba armado con cuatro bombas 5001b snakeye y 200 cartuchos de municiones y llevaba dos tanques de 300 galones. Cuarenta y dos minutos después de despegar de Río Grande, la división de Philippi descendió a 100 pies y luego a 50 pies cuando cruzó el estrecho de San Carlos, al no haber encontrado a su objetivo informado, una fragata británica que actuaba como un piquete de radar. Los tres Skyhawks de Rotolo estaban a unos veinte minutos del primer vuelo.
Desde el ataque anterior de A-4 de la FAA, la Ardent había sido dañada por dos bombas de un Dagger del Grupo 6 y se dirigía a la seguridad de un grupo de barcos británicos cuando los A-4s de Philippi se acercaron en formación de batalla a 450kts (833 km / h). ). Ajustando su trayectoria de vuelo para realizar un ataque diagonal, Philippi disparó su cañón, que rápidamente se atascó, y dejó caer sus bombas en el intervalo preestablecido de 250 milisegundos cuando la nave lanzó dos cohetes Corvus. Las contramedidas electrónicas no tuvieron efecto en los A-4 ni en sus armas "tontas", y varias de las bombas retardadas golpearon a Ardent en la popa, al igual que las de su compañero de ala, Área Teniente de Navio José.

Arca describe su ataque y las consecuencias:
"Cuando comencé a correr la bomba contra la fragata como la número 2, solo tenía siete o diez segundos de separación entre el avión Capitán Philippi y yo, cuando necesitaba diecinueve segundos para evitar la bomba". explosiones No pude adoptar la posición correcta porque cuando comenzamos la bomba corrió una cortina de fuego formada entre la nave y nosotros. Los rebotes y las explosiones estaban demasiado cerca de nuestro avión. Recuerdo que vi un lanzamiento de misiles desde la nave y rompí a la derecha para evitarlo y luego volví al rumbo. Debido a la pequeña separación entre los aviones, nuestras maniobras para alinearse con el lanzamiento de la bomba fueron casi simultáneas y vi el lanzamiento de las cuatro bombas del Capitán Philippi y las colas de la bomba abiertas. En este momento, esperaba que no alcanzara el objetivo para no darme problemas con las explosiones, pero la cuarta bomba hizo un impacto directo en la popa. La explosión fue inmensa y no tuve más remedio que pasar por la bola de fuego al mismo tiempo que le dije al líder "uno en la popa" y arrojé mis bombas. Después de eso escuché [No. 3 Teniente de Fragata (Subteniente) Marcello] Márquez diciendo "otro en la popa". Después de dejar el objetivo paralelo a la orilla, identifiqué a mi líder a 1000 metros a la izquierda y Márquez a 1000 o 1500 metros a la derecha. No más de quince segundos después de eso, Márquez dijo "aquí vienen los Sea Harriers" y en ese momento vi a un Sea Harrier disparando un Sidewinder que, después de un corto vuelo, subió por la boquilla de escape del avión de Philippi. Miré a la derecha y no vi a Márquez sino a un Sea Harrier en su lugar y casi al mismo tiempo recibí los primeros 30 mm de proyectiles en el ala derecha. Volando a tan solo tres metros de altura, casi golpeo el agua e intenté controlar el avión e ir por el que me atacó para romper su objetivo, pero recibí más golpes en el ala izquierda. Me preparé para expulsar porque el sistema hidráulico estaba totalmente destruido y había perdido el sistema eléctrico y el oxígeno. A 480 nudos, me dirigí al control manual (aunque el manual de NATOPS decía que la velocidad máxima para esto era de 250 nudos) e intenté girarme para enfrentar a uno de los Harriers. El combate duró unos 40 segundos y me abandonaron, tal vez porque no tienen combustible ni municiones. Me dirigí a Puerto Argentino [Puerto Stanley] sobre la costa, tratando de evitar Goose Green, a baja altura y 500 nudos y observando el indicador de cantidad de combustible, porque ahora tenía solo 1001bs, que iba muy rápido debido a los agujeros, seis En el ala izquierda y cuatro en la derecha.
"Cerca de la pista traté de bajar el tren de aterrizaje pero solo la derecha y las ruedas delanteras bajaron. El indicador decía que el izquierdo no estaba asegurado. Se lo dije al comando de operaciones y dijo: "Falta el tren de aterrizaje izquierdo, puedo ver el cielo a través de los agujeros que tiene, ir y expulsar sobre la bahía". No tuve elección. Subiendo a 2500 pies fui al punto de eyección. Sostuve mi máscara de oxígeno y con la mano derecha tiré del mango de expulsión. Después de una explosión poderosa y con la sensación de volteretas, me encontré descendiendo en paracaídas. El avión continuó volando en espiral hacia mí, como si intentara golpearme, negándose a dejar que lo abandonara. Pasó cerca de mí e hizo otro circuito antes de que la artillería antiaérea, vigilante del peligro, lo derribara ".

El área de José aterrizó en el agua y fue rescatado por un helicóptero UH-1 del Ejército Argentino. Sus colegas no tuvieron tanta suerte, Philippi fue derribado por un Sidewinder disparado por el Teniente Clive Morrell del Escuadrón No. 800, que había infligido el daño en el Área. Philippi también expulsó a salvo, pero pasó tres días evadiendo la captura antes de llegar a una casa aislada. Fue devuelto a Río Grande el 30 de mayo. El A-4 de Márquez había sido alcanzado por el cañonero del Sea Harrier de vuelo, el teniente John Leeming, un piloto de intercambio de la RAF, y se había desintegrado, matándolo instantáneamente.

Ardent fue atacado por los A-4 de Rotolo quince minutos después del primer ataque CANA. No se anotaron más golpes y los tres A-4 escaparon con daños menores de metralla. La fragata había sufrido daños mortales y tuvo que ser abandonada, lista y en llamas. Se hundió la noche siguiente.

En la contabilidad final, FAA Skyhawks realizó 219 salidas de combate durante el conflicto, hundiendo cuatro buques de guerra de la Royal Navy y dañando a muchos otros. Contra esto hay que equilibrar la pérdida de diecinueve aviones y diecisiete pilotos. CANA Skyhawks voló treinta y cuatro salidas. Las pérdidas fueron tres A-4 y dos pilotos, con daños fatales en dos buques de guerra; los resultados se debatieron acaloradamente entre los dos servicios. Cualquiera que sea el saldo real, el A-4 fue el avión argentino más exitoso en el conflicto de Malvinas / Malvinas.

La guerra provocó el colapso de la junta militar en Argentina y un eventual retorno a la democracia, pero no fue hasta 1994 que EE. UU. Levantó el embargo de armas y aceptó el suministro de modelos A-4 tardíos a la FAA. Los nuevos Skyhawks de la FAA, designados A-4AR (A-4M) y TA-4AR (OA-4M) alcanzaron la capacidad operativa inicial (IOC) a mediados de 2000.

jueves, 25 de octubre de 2018

Operaciones psicológicas británicas en las islas

Los Beatles y la isla de los condenados: cómo fue la guerra psicológica del Reino Unido en Malvinas


Documentos desclasificados en Londres revelan una estrategia de propaganda para desmoralizar a los soldados argentinos que en 1982 lucharon en las islas


Federico Rivas Molina | El País

 
Detalle del panfleto lanzado por los británicos sobre soldados argentinos durante la Guerra de Malvinas. Ministerio de Defensa de Reino Unido



Abril de 1982 en las Islas Malvinas. ¡¡Islas de condenados!!, lee un soldado argentino en un pequeño papel impreso en letras rojas que acaba de recoger en los cerros de Monte Longdon. Hay cientos de ellos desparramados entre los arbustos achaparrados por el frío y el viento. Debajo de ese titular de reminiscencias dantescas hay un pequeño texto: “Soldados de las fuerzas argentinas: están Uds. completamente a solas. Desde su patria no hay esperanza de relevo o ayuda. Pronto caerán sobre ustedes los rigores de un invierno cruel y despiadado […] Sus familias viven en el tremendo terror de que nunca volverán a verlos". El soldado no lo sabe, pero acaba de dar con el producto de una elaborada psywar o guerra psicológica ideada en Londres para minar su moral y convencerlo de que lo mejor es entregarse a las fuerzas británicas.

Un panfleto como aquel que leyó el soldado argentino está entre las 189 páginas de documentos que bajo el rótulo de “ultrasecretos” acaba de desclasificar el ministerio de Defensa del Reino Unido. Los textos, publicados por BBC Mundo, revelan los detalles de una guerra psicológica hasta ahora apenas conocida. El Grupo Especial de Proyectos (GEP) tuvo la misión de engañar a los soldados que la dictadura argentina había desplegado en Malvinas a partir del 2 de abril de 1982. El eje de la campaña fue convencer a esos jóvenes que apenas tenían 18 años de que sus jefes eran unos ineptos que, más temprano que tarde, los dejarían abandonados en Malvinas, a merced del frío, mal pertrechados y cerca de morir de hambre. Desertar era la mejor solución para terminar con esos padecimientos y reencontrarse con esa familia que los esperaba en el continente con una cama caliente.

Mensaje elaborado por el GEP para las tropas argentinas en Malvinas. Ministerio de Defensa de Reino Unido


“Yo he tenido en la mano esos panfletos”, dice a EL PAÍS Mario Volpe, presidente del Centro de Ex Combatientes Islas Malvinas (CECIM) La Plata. “Aparecían tirados por ahí en medio del campo, desparramados desde algún avión o tal vez por los mismos kelpers. Yo estuve en Monte Longdon, a 14 kilómetros del pueblo, y algunas veces encontré panfletos en los cerros. Los recuerdo de color rojo, con tres o cuatro textos diferentes. Uno era el de la isla de condenados y recuerdo otro que hablaba de los Beatles. El mensaje era algo así como “compartimos la misma música cuando éramos jóvenes, qué sentido tiene ahora que peleemos’. Todos giraban alrededor de la misma idea: ‘No pierdas el tiempo peleando por estas islas”, explica.

El GEP imprimió unos 12.000 panfletos de propaganda “desmoralizadora”. Además de los Beatles y la “Isla de condenados”, un tercer modelo apelaba a la derrota de guarniciones argentinas para advertir sobre las consecuencias de la resistencia. Usaron para ello la foto del capitán Alfredo Astiz, luego famoso por su participación en la identificación y asesinato de integrantes de Madres de Plaza de Mayo durante el terrorismo de Estado. El soldado veía a Astiz cuando entregaba las armas en las islas Georgias del Sur. “Tus valerosos compañeros de armas ubicados hace poco en las islas Georgia del Sur han vuelto a su tierra patria. Fotografías de ellos recibiendo la bienvenida con honores militares y reunidos con sus seres queridos han aparecido en todos los periódicos", dice el panfleto en manos de la BBC. “Tomaron una decisión correcta y honorable. Tú debes ahora hacer lo mismo. Piensa en el peligro que te encuentras. Tus raciones y pertrechos de guerra están escasísimos […] Piensa en tus seres queridos y en tu hogar que esperan tu dichoso retorno".

Los británicos tildan de incompetentes a los jefes de la ofensiva militar argentina en Malvinas. Ministerio de Defensa de Reino Unido


Para fomentar aún más las deserciones, los británicos también arrojaron sobre los argentinos salvoconductos con la firma del jefe de las fuerzas británicas, el contraalmirante John Woodward. Pero los documentos revelan también lo rápido que los británicos percibieron el fracaso de la campaña. El GEP se quejaba en 1982 de la falta de información necesaria para dar con “las características psicológicas de la audiencia", es decir los soldados argentinos. Incluso pusieron en duda que los mensajes hayan llegado alguna vez a sus destinatarios, algo que 35 años después el argentino Mario Volpe puede aclarar. Los soldados sí tuvieron contacto con los panfletos. “Aparecían cada tanto y eran el comentario entre los soldados. Los milicos nos decían ‘ojo con la propaganda inglesa’, pero lo cierto es que no tuvieron ningún efecto entre los soldados, no conocí nunca un caso de deserción que pueda atribuirse a esos mensajes”, dice.


Salvoconducto entregado por Reino Unido a los soldados argentinos. Ministerio de Defensa de Reino Unido


A la guerra de panfletos los británicos sumaron otra estrategia comunicacional muy de la época: una radio con emisiones con mensajes de propaganda en castellano. Fue un fracaso: el GEP argumentó entonces que los soldados argentinos no tenían radios portátiles. “Eso no es cierto. La radio inglesa no la escuché nunca pero no fue porque no tuviésemos cómo hacerlo”, dice Volpe. “Sintonizábamos radio Carve de Montevideo y radio Provincia de Buenos Aires. Se escuchaban bien por el tema del agua, que facilita la señal. Incluso llegaba Radio Colonia desde Uruguay, sobre todo por la noche”, dice Volpe.

¿Y qué hubiesen escuchado los argentinos en caso de sintonizar la emisora Radio Atlántico Sur (RAdS), como la llamaron los ingleses? Una emisora “neutral e imparcial que informe de los hechos", según la definió el GEP. La idea fue que contara con fuentes del gobierno británico y de Argentina, como contracara de los discursos triunfalistas que los argentinos recibieron del aparato de propaganda de la dictadura. El GEP admitió luego que el problema de fondo no fue de contenido sino de forma. La respuesta la encontró en una comunicación del ejército argentino interceptada por sus servicios de inteligencia. Lapidarios, los militares argentinos nunca se tomaron en serio a la RAdS porque “el lenguaje usado era cercano al de los centroamericanos y carecía del conocimiento idiomático del español de Argentina”. En el GEP faltaron expertos en lenguas.

martes, 23 de octubre de 2018

Guerra Aérea en Malvinas: Los ataques aéreos iniciales (6)

/ k / Planes Episodio 50: La Guerra de las Malvinas

K-planes

 

Ataques aéreos iniciales


/ k / Planes



Cuando la Fuerza de Tarea se acercó al teatro, finalmente llegaron al alcance de los aviones de ataque argentinos. El 1 de mayo, la FAA envió una fuerza de ataque de 36 aviones, compuesta por A-4, Daggers, Canberras y Mirage III. Habiendo perdido la flota, el avión argentino se extendió por una amplia área para buscar barcos. De la fuerza de ataque, solo un vuelo de Daggers encontró barcos británicos. Siguiendo la doctrina desarrollada en preparación para la guerra, las Daggers ejecutaron un ataque de bajo nivel en los buques de guerra británicos. Si bien el ataque no causó daños, demostró la viabilidad del nuevo perfil de ataque.



Por otra parte, la fuerza de ataque argentina tuvo menos éxito. Varios vuelos fueron interceptados al patrullar los Sea Harriers de Invincible, lo que llevó al derribo de una Daggers y una Canberra. Otros Sea Harriers se encontraron con un vuelo de Mirage III de alto vuelo. Cuando los Sea Harriers se negaron a abandonar las bajas altitudes en las que sobresalía, los dos Mirage III se lanzaron para participar. En la pelea de perros que siguió, un Mirage III fue derribado, y otro fue dañado, forzado a cojear de regreso a Puerto Argentino. Sin embargo, fue confundido con un avión británico por fuerzas terrestres y derribado por un AA amigo.



Tras este primer ataque aéreo fallido, se alteró la doctrina argentina. Los Mirage III, que carecían de un AAM efectivo o sondas aéreas de reabastecimiento de combustible, fueron relegados a los vuelos de señuelo para alejar las defensas aéreas. Daggers y Skyhawks siguieron siendo el principal avión de ataque, mientras que Canberras fue retirado a sus tareas nocturnas. Los británicos habían escapado ilesos del primer ataque, pero se mantuvieron cautelosos. La amenaza de los cinco Etendards argentinos se mantuvo y, una vez que se tomó en consideración una redada de comandos para destruir el avión, se estableció un piquete submarino cerca de las bases de Etendard para advertir sobre los ataques entrantes.

30 años de postear mierda: hundiendo el Belgrano



Después del primer ataque contra el grupo de trabajo británico, HMS Conqueror, que se dirigía hacia el oeste después de la liberación de Georgia del Sur, se encontró con el ARA General Belgrano. Después de haber seguido a la Belgrano y su grupo de trabajo durante varios días, la Conquistadora solicitó permiso para disparar contra el barco, que estaba fuera de la zona de exclusión declarada. Habiendo interceptado las comunicaciones de ARA que pedían un ataque naval masivo contra el grupo de trabajo británico, se concedió la solicitud y, el 2 de mayo de 1982, Conqueror disparó tres torpedos no guiados a Belgrano.


Dos de los tres torpedos golpearon al Belgrano, penetraron en ambos extremos del cinturón de torpedos y volaron la proa de la nave. Los sistemas eléctricos fallaron, impidiendo el uso de bombas y, debido a la poca disciplina, la nave tuvo sus mamparos abiertos. El barco comenzó a hundirse y, 20 minutos después del ataque, se dio la orden de abandonar el barco. Los barcos argentinos y chilenos respondieron al hundimiento, rescatando a 772 hombres del Belgrano. Sin embargo, 323 murieron en el ataque, lo que convirtió al hundimiento en el incidente más mortal de la guerra.



El hundimiento del Belgrano tuvo un gran impacto en el ARA. Ante el temor de los submarinos británicos, toda la flota fue llamada a puerto, eliminando al transportista Veinticinco de Mayo, con su valiosa carga de A-4 Skyhawks, del teatro. Continuó siendo una flota en el ser, retirando los recursos británicos, pero redujo en gran medida la capacidad de las fuerzas aéreas argentinas para responder a los eventos en las islas, y le dio al reino británico la libertad sobre la zona de exclusión. Peor aún, les dio a los argentinos el forraje para el shitposting de internet que ha durado hasta el día de hoy.


Hundiendo el Sheffield



Mientras que el ARA se retiraría del teatro, las operaciones aéreas contra la flota británica continuaron. A las 7:50 del 4 de mayo, dos días después del hundimiento del Belgrano, un SP-2 argentino Neptune detectó el HMS Sheffield, un destructor de piquetes para los transportistas de la flota. Dos horas más tarde, dos Super Etendards, armados con misiles Exocet, fueron enviados para atacar al Sheffield. Los Etendard fueron repostados en ruta, y luego fueron guiados a su objetivo por el Neptuno. La aeronave descendió a muy baja altitud, ocasionalmente apareciendo hasta 160 m para explorar el mar con sus radares.



En su segunda subida, los Etendard encontraron un objetivo en sus radares. Cargaron las coordenadas en los misiles y se lanzaron al nivel de las olas. Después de finalizar los procedimientos de lanzamiento, lanzaron dos misiles Exocet a una distancia de aproximadamente 25 millas del HMS Sheffield. Cuando el avión se dirigió a la base, los misiles se acercaron rápidamente a Sheffield. A las 10 am, el HMS Coventry recibió un mensaje no identificado que decía "Sheffield fue golpeado". El Hermes envió dos escoltas y un helicóptero para investigar, pero la confusión continuó hasta que el Lynx de Sheffield aterrizó a bordo de Hermes para confirmar la situación.



El Sheffield había detectado los dos misiles entrantes en su radar, pero no pudo detectar el avión de lanzamiento. Los objetivos solo fueron confirmados como misiles por contacto visual, apenas cinco segundos antes de que el primer misil se estrellara contra la superestructura. El otro misil se estrelló en el agua a una milla de su estribor. El impacto incendió a Sheffield y dañó sus sistemas de extinción de incendios. Después de varias horas de intentos inútiles de extinguir el incendio, la tripulación abandonó el barco. El Sheffield se quemó durante seis días antes de que empezara a ser remolcada a Georgia del Sur. Afortunadamente, en alta mar se metió en el enorme agujero en su costado, y se hundió en el tránsito. De su tripulación de 287, 20 fueron muertos por el misil y el fuego subsiguiente. Marcó las primeras bajas británicas de la guerra, y la primera pérdida de un buque de guerra de la Royal Navy desde la Segunda Guerra Mundial.

 .... continuará

sábado, 20 de octubre de 2018

ExConscriptos contarán historias de los bunkers de la BA Río Grande

Exconscriptos contarán historias de sus vivencias en la Base Aeronaval con asiento en Río Grande

 
El Sureño


La Armada Argentina invita a la comunidad al ciclo de ponencias relacionadas a “La defensa de la Base Aeronaval Río Grande en el conflicto del Atlántico Sur”, que se llevará adelante el viernes, sábado y domingo en las instalaciones de la Base Aeronaval de Río Grande. Serán historias relacionadas a los bunkers. 



Existen muchas historias que se vivieron dentro de los bunkers que la Armada construyó en terrenos de la Base Aeronaval.

RIO GRANDE.- Autoridades de la Armada Argentina, con asiento en esta ciudad, invitan a la comunidad a un seminario denominado “La defensa de la Base Aeronaval Río Grande en el Conflicto del Atlántico Sur”.

En la oportunidad, unas 50 personas, de distintas provincias del país, en su mayoría exconscriptos que, en 1982, formaron parte del personal activo de distintas Fuerzas Armadas desplegadas la Base Aeronaval, quienes compartirán sus experiencias y vivencias personales que los convirtió en protagonistas.

El evento se llevará a cabo el día viernes 26 de 15:00 a 18:00. En tanto que el sábado y domingo, las exposiciones se brindarán de 14:00 a 17:00.

En contacto con El Sureño, el Capitán de Navío, Daniel Enrique Balboni, y jefe de la Base Aeronaval Río Grande, explicó que “lo que se pretende es darle un espacio a aquellas personas que, estuvieron destinadas a esta unidad durante el conflicto de Malvinas”.

Señaló que “las instalaciones de la Base están rodeadas de bunkers que se utilizaron durante la Guerra de Malvinas y lo que nosotros hicimos, es encontrar a algunos de los protagonistas de las historias que se sucedieron en esos bunkers durante el conflicto, y que tenían la misión de defender la Base y la ciudad”.

En este marco, “generamos este espacio para conocer cada una de esas vivencias que serán contadas por sus protagonistas durante este fin de semana”.

Entre otras cosas, se espera, poder recorrer, con cada uno de los visitantes y expositores, los casi 100 bunkers que existen en los alrededores, en los cuales ellos vivieron sus experiencias.

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Del 26 al 28, en la Base Aeronaval; ex conscriptos contarán las historias de sus vivencias en la Base Aeronaval de Río Grande. La comunidad podrá concurrir al ciclo “La defensa de la Base Aeronaval Río Grande en el conflicto del Atlántico Sur”, que se llevará adelante el viernes, sábado y domingo; serán historias relacionadas a los bunkers.

RIO GRANDE.- Autoridades de la Armada Argentina, con asiento en esta ciudad, invitan a la comunidad a un seminario denominado “La defensa de la Base Aeronaval Río Grande en el Conflicto del Atlántico Sur”.

En la oportunidad, unas 50 personas, de distintas provincias del país, en su mayoría exconscriptos que, en 1982, formaron parte del personal activo de distintas Fuerzas Armadas desplegadas la Base Aeronaval, quienes compartirán sus experiencias y vivencias personales que los convirtió en protagonistas.

El evento se llevará a cabo el día viernes 26 de 15:00 a 18:00. En tanto que el sábado y domingo, las exposiciones se brindarán de 14:00 a 17:00.

El Capitán de Navío, Daniel Enrique Balboni, y jefe de la Base Aeronaval Río Grande, explicó a diario El Sureño: “lo que se pretende es darle un espacio a aquellas personas que, estuvieron destinadas a esta unidad durante el conflicto de Malvinas”.

Entre otras cosas, se espera, poder recorrer, con cada uno de los visitantes y expositores, los casi 100 bunkers que existen en los alrededores, en los cuales ellos vivieron sus experiencias.


Exconscriptos arribarán a Río Grande para contar historias relacionadas a los bunkers de la Base Aeronaval Río Grande.

Preservación

Cabe señalar que este evento se enmarca en la idea de la preservación y conservación de los bunkers que se encuentran en los predios de la Base Aeronaval. Según Balboni, “detrás de cada bunker existe una historia”.

El contacto con los exconscriptos nació a través de un proyecto que se denomina “Malvinas en la Mira” que es un proyecto educativo de Ushuaia de la Armada Argentina y del que ya participaron, en mayo, dos escuelas de Rosario.

A través de este proyecto y su difusión en las redes sociales, comenzaron a aparecer los protagonistas que, en 1982 eran conscriptos que estuvieron destinados en esta Base Aeronaval.

Finalmente el Capitán de Navío Daniel Balboni, expresó que “el resultado que se espera es el de volver a conectarse con las historias que se esconden detrás de cada bunker”.

viernes, 19 de octubre de 2018

Putos kelpers buscan apoyo a la pesca en España

El gobierno de las Malvinas y la industria pesquera buscan apoyo en Galicia





La mayoría de las compañías pesqueras operan con pesqueras españolas con sede en Galicia. Una delegación del gobierno de las Islas Malvinas estuvo la semana pasada en Vigo, España, para apoyar a los miembros de la "Asoc. de Compañías de Pesca de las Falklands" (FIFCA) las cuales asistieron a la Exposición de Conxemar Seafood y para reforzar las negociaciones del Brexit.

Fundación Nuestro Mar

Se estima que durante la feria se llegó a un volumen de negocios de más de 2.000 m de euros, 700 empresas exhibieron sus productos y fue visitada por 35.000 personas.

La industria pesquera estuvo representada por Argos, Beauchene, Fortuna, RBC y Seafish, mientras que SAAS (South American Atlantic Service Ltd), con base en Montevideo, Uruguay, también desplegó un stand en la exposición para promover sus servicios.

El Miembro de la Asamblea Legislativa (MLA) Roger Edwards y la Directora de Política y Desarrollo Económico, Diane Simsovic, se reunieron en las oficinas de la Asociación de Propietarios de Barcos de Vigo (ARVI) ante los cuales realizaron una exposición a la cual también se sumó la ministra de Pesca de Galicia, Rosa Quintana.

La audiencia contó con una serie de influyentes funcionarios del gobierno regional y representantes de la industria pesquera de las Islas Malvinas y España.

El propósito de la reunión fue resaltar la relación de beneficio mutuo entre la industria pesquera en las Islas Malvinas y la economía de Galicia; el impacto potencial del Brexit y asegurar el apoyo de dicha región de España para un comercio libre de aranceles y continuo entre las Islas Malvinas y la Unión Europea.

Además, los miembros de FIFCA y Diane, con el apoyo del presidente de ARVI, tuvieron la oportunidad de discutir el interés tanto de las Islas como de Galicia en mantener un comercio libre de aranceles y cuotas. La reunión resultó muy productiva pues también participaron el alcalde de Vigo, Abel Caballeros, y la Autoridad Portuaria de Vigo.

Durante 2017 se importaron a España a través de Vigo 288,373 toneladas de pescado, de las cuales el 16%, con un valor en aduana de € 139m, provinieron de las Islas Malvinas.

En el mismo año, el 34% de todos los calamares importados por España provino de las Islas Malvinas. Mientras el calamar se pesca en las Islas, la mayor parte del procesamiento, valor agregado, distribución y comercialización tuvieron lugar en España.

La mayoría de las compañías pesqueras de las Islas Malvinas operan empresas conjuntas con pesqueras españolas con sede en Galicia. Como resultado, un número creciente de nuevos buques pesqueros, que cuestan en promedio 20 millones de euros cada uno, se construyen en los astilleros gallegos.

El mes pasado, el gobierno de las Malvinas registró un nuevo pesquero de arrastre, el Argos Cies, reflejo de la asociación 50/50 entre la Compañía de Pesca Júpiter, el Grupo Argos Ltd de Stanley, Malvinas y la Armadora Pereira SA de Vigo. El nuevo pesquero costó 21 millones de euros y se construyó en el astillero Nodosa en Marin, Galicia. Otros barcos recientemente construidos incluyen el Monteferro y el CFL Hunter.

Críticamente, al menos 6.000 puestos de trabajo (2.000 en embarcaciones y 4.000 en tierra) dependen de la relación actual entre Galicia y las Islas Malvinas.

“Quedó claro en la reunión, que los políticos gallegos y la industria pesquera local comprenden la importancia de su relación con las Islas Malvinas”, sostuvo un vocero de la FIFCA.

“Están haciendo todo lo posible para resaltar el posible impacto negativo que el Brexit tendría, a la vez que alentar al gobierno español a hacer lo que pueda para apoyar un comercio libre de aranceles y de cuotas entre las Islas Malvinas y la UE”. (PENGUIN NEWS/MERCOPRESS)

miércoles, 17 de octubre de 2018

Royal Navy ya prueba su nuevo Harrier: el F-35B


El F-35B del Reino Unido realiza el primer aterrizaje vertical rodante a bordo del mundo durante los evaluaciones del HMS Queen Elizabeth


Por David Cenciotti | The Aviationist



La F-35 Patuxent River Integrated Test Force (ITF) logró un nuevo hito al realizar un aterrizaje vertical rodante (SRVL) en el portaaviones HMS Queen Elizabeth.

El 13 de octubre, una variante F-35B STOVL (Short Take Off Vertical Vertical Landing) del Joint Strike Fighter realizó el primer Landborning Rolling Vertical Landing (SRVL) en la cabina de vuelo del HMS Queen Elizabeth, como parte del curso First of Class Flight Trials (Fixed Wing), o FOCFT (FW). El piloto de pruebas de BAE Systems, Pete "wizzer" Wilson, logró el primer SRVL real del F-35B tocando a unos 40 nudos y desacelerando hasta detenerse en aproximadamente 175 pies.

El portaaviones más nuevo de Gran Bretaña (capaz de albergar hasta 24 F-35B de los 138 aviones F-35 Lightning planeados) y la Fuerza de Prueba Integrada del Río Patuxent (ITF) F-35 están llevando a cabo una variedad de maniobras de vuelo y operaciones de cubierta para desarrollar El sobre de operación F-35B para portaaviones QEC.


Una imagen compuesta de la primera SRVL.

Entre las partes más importantes de las pruebas están los aterrizajes verticales rodantes: como sugiere el acrónimo, las aeronaves STOVL usan el aterrizaje vertical para regresar a la nave. Usando este tipo de procedimiento, el avión que se aproxima alcanza lentamente una posición flotante hacia el lado de babor de la nave antes de moverse lateralmente sobre la cubierta y descender lentamente. Esta técnica tiene requisitos de peso bastante estrictos debido al empuje requerido para mantener a la aeronave en el aire el tiempo necesario para bajar las ruedas. La técnica de balanceo está destinada a permitir que los pilotos se recuperen en la nave con más almacenes: la combinación de empuje desde su boquilla giratoria, elevador-ventilador y levantamiento generado por el ala como efecto del movimiento (lento) de avance de la aeronave puede ahorrar hasta 7000 lb más todo el peso (UAW). Sin la técnica SRVL, el F-35B se vería obligado a deshacerse de parte o de toda su tienda externa cuando regresa a la nave.

Según algunas fuentes, los jets soviéticos Yak-38 "Forger" podían realizar aterrizajes rodantes en las cubiertas de los portaaviones, pero requerían el uso de una red de barrera de seguridad; sin embargo, no está claro si las pruebas reales se realizaron en el mar.

Con el fin de preparar a los primeros pilotos de SRVL, los ingenieros probaron la nueva técnica utilizando el simulador de integración F-35 / QEC de BAE Systems, un simulador de domo de movimiento completo, con sede en Warton, Inglaterra. Unos 3.000 despegues y aterrizajes fueron importantes para descubrir "dónde están los bordes del sobre de prueba", dijo la Royal Air Force Sq. Ldr. Andy Edgell, piloto piloto de pruebas FOCFT (FW) en Pax River ITF.



"Las pruebas SRVL son verdaderamente experimentales", dijo Edgell. “Implica aterrizar un chorro rápido en un portaaviones con una velocidad relativa hacia adelante pero sin la asistencia de frenado que generalmente proporciona un engranaje y un gancho de detención. Será un momento realmente gratificante para la aviación británica observar cómo se lleva a cabo ese procedimiento ".

En 2007, el banco de pruebas VAAC Harrier de Qinetiq fue utilizado por el Centro de Pruebas y Evaluación de Aeronaves utilizando una "plataforma ficticia" en el sitio de Boscombe Down de Qinetiq en Wiltshire, para evaluar la posibilidad de realizar aproximaciones SRVL como una forma de utilizar el vector de empuje a una velocidad lenta. velocidad, mientras que sigue ganando el beneficio de la elevación de alas.



El Reino Unido es la única nación que actualmente planea usar la técnica SRVL. Sin embargo, el Cuerpo de Infantería de Marina de EE. UU. y la Armada Italiana (que deberían operar el F-35B para reemplazar el AV-8B + Harrier II del portaaviones Cavour de Italia en el futuro) podrían aprovechar el aterrizaje rodante en el futuro, aprovechando las pruebas realizadas por el F-35 ITF a bordo del HMS Queen Elizabeth.

Tras el accidente ocurrido el 28 de septiembre e involucrando a un F-35B de Cuerpo de Infantería de Marina de EE. UU., los Servicios de EE. UU. y sus socios internacionales suspendieron temporalmente las operaciones de vuelo del F-35 mientras realizaban una inspección de toda la flota de un tubo de combustible dentro del motor en todos los F-35 aeronave. Los F-35B británicos que participaron en las pruebas de vuelo del HMS Queen Elizabeth y el F-35 italiano no resultaron castigados, ya que las inspecciones no encontraron la parte defectuosa.

Crédito de la imagen superior: Royal Navy / Crown Copyright

domingo, 14 de octubre de 2018

La ITB ataca al Glamorgan

Exocet en Puerto Argentino

Weapons and Warfare




Exocet: disparo por tierra de la batería MM38 en Hooker's Point, cerca de Stanley, que golpeó y dañó el HMS Glamorgan el 12 de junio. Stanley aeródromo en el fondo. DANIEL BECHENNEC

Para entonces, la evaluación general de la inteligencia era que Argentina había aceptado que la defensa militar de las Malvinas era inevitable y que Gran Bretaña debía ser arrastrada a la mesa de negociaciones al organizar un incidente de alto perfil, por ejemplo, al HMS Hermes o Invencible. Pero la armada argentina había perdido la batalla marítima. Fortalecer su presencia militar en West Falkland para amenazar a San Carlos y emparedar a los británicos entre Stanley y West Falkland con la Reserva Estratégica aerotransportada era otra opción. La Fuerza Aérea tenía suficiente transporte con sus C-47s Dakotas, F-27 Fellowships y C-130 Hercules para una caída masiva. La Armada podría ayudar con sus tres Electras L-188, al igual que el Ejército con sus tres transportes G-222. Pero la Fuerza Aérea no podía garantizar un largo período de superioridad aérea a menos que los dos portaaviones británicos fueran neutralizados, ya sea por el clima o por el ataque.

Poco después del inicio de los ataques británicos el 1 de mayo, la Argentina Argentina evaluó la posibilidad de instalar un sistema de superficie a superficie Exocet en Puerto Argentino para disuadir a la Marina Real de bombardear posiciones militares. El transporte de un sistema de a bordo demoraría al menos cuarenta y cuatro días y, cuando era necesario idear un sistema simple, un oficial de ingeniería, el comandante Julio Pérez, y dos civiles recibieron la tarea de encontrar una solución, lo cual hicieron dentro de diez días. Bautizada como la "Instalación de cocción de hágalo usted mismo", el desarrollo de Pérez consistió en un generador, hardware de apoyo y dos rampas para los lanzadores de la caja Exocet, todo montado en dos remolques. Los lanzadores mismos fueron canibalizados de dos de las corbetas A-69 de Argentina. El equipo de Pérez diseñó una secuencia de disparo desde una caja con cuatro interruptores de teléfono; Estos eran manuales para ahorrar tiempo. Cada uno tuvo que ser lanzado en un orden específico cronometrado por un cronómetro. Este sistema terrestre estaba listo a mediados de mayo, pero un intento de volarlo y Pérez a Puerto Argentino el 24 de mayo se vio frustrado por la actividad aérea británica. Finalmente, a principios de junio, el sistema se aterrizó, pero para entonces ya se había establecido un clima muy húmedo y, dado que existía el peligro de que el remolque de la Instalación de Incendio se atascara en el lodo, un corto tramo de la carretera asfaltada entre la ciudad y El aeropuerto fue seleccionado como el punto de disparo. Cada noche a las 6 pm el sistema fue arrastrado desde debajo de una red de camuflaje y colocado detrás de un bunker de 16 pies de altura. Tenía que estar listo a las 8.30 pm cuando los barcos británicos tendían a comenzar sus bombardeos. Los radares Westinghouse de la Fuerza Aérea con el Segundo Grupo de Control y Vigilancia Aérea barrieron un arco de 60 grados hacia el sur de Puerto Argentino Common para realizar búsquedas de largo alcance. El Ejército proporcionó control de fuego con su radar de alerta temprana AN-TPS 43. Se enviaron tres misiles Exocet. El primero demostró ser defectuoso, el segundo se desperdició cuando una conexión al transformador se ajustó incorrectamente y se desvió a la derecha, en lugar de a la izquierda. El tercero tuvo más éxito.

En la noche del 27/28 de mayo, un gran proyectil atravesó la cubierta de vuelo del HMS Avenger mientras estaba en la línea de armas al sur de Port Harriet y fuera del alcance de la artillería convencional. Luego se evaluó correctamente que Argentina podría haber instalado un sistema Exocet en las Malvinas y, para minimizar el riesgo, el Contraalmirante Woodward creó una circunferencia desinfectada de 25 millas desde la plataforma de lanzamiento que presuntamente no debía ingresar ninguna nave. Es significativo que Exocet sea un misil que se desliza por el mar y, por lo tanto, se sugiere que los argentinos tendrían algunas dificultades para golpear algo hacia el oeste debido a la masa de tierra. El problema para la Royal Navy era que Exocet era un arma ampliamente utilizada por la OTAN y, en consecuencia, no se había desarrollado una contramedida. El hundimiento del HMS Sheffield y el Transportador del Atlántico llevó a que algunos comandantes de la Royal Navy se preocuparan por él casi hasta la exclusión de asumir riesgos.

Cuatro misiles más llegaron por C-130 durante la noche del 5 de junio, pero no fue hasta las 2.35 de la noche del 12 de junio cuando se presentó un objetivo. A las 2.15 am, el HMS Avenger y el destructor de la clase del condado, HMS Glamorgan, habían completado la misión de la noche de brindar apoyo a los disparos navales a la 3ª Brigada de Comandos que atacaba a Mount Longdon, Two Sisters y Mount Harriet, y se fueron para regresar al Grupo de Batalla del Portador. Desafortunadamente para su comandante en jefe de HMS Glamorgan, el capitán Michael Barrow, su destructor recortó el área saneada y cuando el equipo de lanzamiento de Exocet detectó su huella de radar, lanzó un misil. Originalmente, confundiéndolo con una carcasa de 155 mm, HMS Avenger reconoció que la configuración del radar era un Exocet y que el objetivo era HMS Glamorgan. Barrow mantuvo el fuego y luego, cuando el misil estaba a una milla y media, se abrió con un Seacat pero falló. Sin embargo, el misil entrante se desvió lo suficiente hacia arriba para perder el casco del destructor, pero se deslizó a través de la plataforma de lanzamiento hacia el hangar y explotó. El combustible quemado de un helicóptero Wessex naufragado se derramó por un agujero en la cubierta hacia el área de la cocina, causando un gran incendio y una bola de fuego arrancó en la sala de engranajes de la turbina de gas. Un oficial, seis miembros del equipo de mantenimiento del aire, cuatro chefs, un administrador y un ingeniero marino, con un total de trece hombres, murieron y catorce resultaron heridos. Muchos de los que estaban en tierra presenciaron el resplandor del misil y la pequeña explosión en el horizonte cuando el Exocet explotó. Aunque el HMS Glamorgan tenía una lista de 8 grados debido al peso del agua necesaria para combatir los incendios, mantuvo 18 nudos constantes y se mantuvo en pleno funcionamiento a pesar del daño.

viernes, 12 de octubre de 2018

Protestas argentinas por maniobras en Malvinas

La Argentina se quejó ante Londres por ejercicios militares que harán los británicos en las islas Malvinas

La Cancillería protestó ante la embajada británica por ejercicios militares que se realizarán entre el 15 y el 29 de octubre
Infobae




En una nueva escalda de tensión entre Gran Bretaña y la Argentina por el conflicto de la islas Malvinas el gobierno de Mauricio Macri se quejó ayer a la embajada británica por la realización de ejercicios militares que se harán entre el 15 y 29 de octubre en las islas del Atlántico Sur que incluirán el lanzamiento de misiles.

Por medio de un comunicado, la Cancillería argentina destacó que ante este hecho "la Argentina rechaza la realización de estos ejercicios en territorio argentino ilegítimamente ocupado por el Reino Unido, los que desconocen las resoluciones de las Naciones Unidas y de otros organismos internacionales que instan a ambos países a reanudar las negociaciones a fin de encontrar una solución pacífica y definitiva a la disputa de soberanía, así como a abstenerse de realizar actos unilaterales en los territorios y espacios marítimos bajo disputa".

A la vez, se informó que en el marco de las obligaciones y responsabilidades de nuestro país en materia de seguridad de la navegación en el Atlántico Sudoccidental, el Servicio de Hidrografía Naval emitirá un radioaviso náutico informando sobre el desarrollo del ejercicio.

La Cancillería protestó formalmente ante la Embajada del Reino Unido en nuestro país por los mencionados ejercicios militares. A su vez, se informó que pondrá en conocimiento de la situación al Secretario General de las Naciones Unidas y Secretario General de la Organización Marítima Internacional.

 

Según señalaron a Infobae fuentes de la Cancillería argentina la protesta del Gobierno al Reino Unido se llevó adelante por medio de la subsecretaria de Malvinas y Atlántico Sur del Ministerio de Relaciones Exteriores María Teresa Kralikas ante la vice embajadora británica en Buenos Aires, Elizabeth Green. Durante una reunión en la que ambas diplomáticas abordaron varios temas de las relaciones bilaterales se analizó el caso de Malvinas y la funcionaria argentina trasladó las quejas del Gobierno a Londres por los ejercicios militares que se harán desde la semana que viene en Malvinas.

Por su parte, voceros de la embajada británica explicaron a Infobae que esos ejercicios forman parte de "ejercicios de rutina" que se hacen dos veces al año y que incluyen la prueba de disparo de misiles Rapier de corto alcance.

A la vez, los voceros de la embajada británica destacaron que en abril de este año no se hizo el ejercicio militar previsto y en octubre del año pasado sí se había realizado. En ese caso la Argentina también elevó una queja formal.

miércoles, 10 de octubre de 2018

Guerra Aérea en Malvinas: La operación Paraquet y el fin del ARA Santa Fé (5)

Operación Paraquet: La re-invasión de las Georgias del Sur





Cuando la Fuerza de Tarea se movió hacia el sur a través del Atlántico, fueron avistados por un Boeing 707 argentino. La aeronave fue interceptada por los Sea Harriers de la flota, pero no hubo derribos porque la aeronave estaba desarmada. A pesar de la intercepción, los 707 argentinos siguieron a la flota durante gran parte del resto del tránsito al teatro de operaciones. A medida que el Grupo de trabajo se acercaba, el petrolero RFA Tidespring y una pequeña escolta de destructores se separaron de la fuerza principal, dirigiéndose a Georgia del Sur. El resto de la fuerza se dirigió a Falkland Sound, donde se prepararon para un asalto anfibio en San Carlos.



La fuerza enviada a Georgia del Sur fue liderada por el submarino Conqueror, quien exploró en busca de barcos enemigos. Mientras tanto, los Victors de la Ascensión comenzaron misiones de reconocimiento de largo alcance para mapear las islas. Los planes originalmente requerían la infiltración de un helicóptero, pero el mal tiempo causó que la aeronave se estrellara (sin pérdida de vidas) en el glaciar Fortuna. El único helicóptero Wessex restante en la expedición rescató a los hombres, ya que se formuló un nuevo plan. El 25 de abril, el mismo día del intento de aterrizaje inicial, los activos de la fuerza de ASW detectaron el submarino Santa Fe, que regresaba a casa después de entregar tropas a las islas. El Wessex de la fuerza inutilizó a Santa Fe, y otros ataques de los helicópteros Wasp y Lynx obligaron al submarino a regresar a Grytviken en Georgia del Sur.



El grupo de trabajo siguió al puerto de Santa Fe hacia el puerto, realizando un asalto improvisado de SBS y Royal Marines, mientras que los dos escoltas, HMS Antrim y Plymouth, abrieron fuego con sus armas. Casi inmediatamente después del desembarco de las fuerzas británicas, la guarnición de Grytviken se rindió. Las fuerzas en Leith Harbour, bajo el mando del infame Alfredo Astiz, resistieron durante un día antes de rendirse sin disparar un tiro. Toda la operación fue sangrienta, de hecho, la única víctima fue un prisionero argentino que fue baleado por un infante de marina que creía que estaba saboteando la Santa Fe. Con Georgia del Sur asegurada, la principal operación en las Malvinas podría comenzar.

... continuará

lunes, 8 de octubre de 2018

Dos empresas yanquis dejan de explotar petróleo en el territorio bajo ocupación

Dos petroleras de EEUU abandonan la explotación de hidrocarburos en las Islas Malvinas




Se trata de Noble Energy (asociada de BlackRock) y Edison Internacional, quienes tenían participaciones en la licencia offshore PL001. Las empresas fueron denunciadas penalmente en 2015 por la Argentina por explorar sin permisos del Gobierno. La extracción de crudo en cantidades comerciales de las Malvinas está previsto que comience en 2020, tres años después del plazo original.



Dos petroleras estadounidenses renunciaron a la exploración y explotación de hidrocarburos en la cuenca de las Islas Malvinas y anunciaron que se retiran del negocio.

Se trata de las empresas Noble Energy y Edison Internacional, quienes tenían participaciones en la licencia offshore PL001. El permiso cubre un área de aproximadamente 1.126 kilómetros cuadrados y está ubicada en la cuenca del norte del archipiélago, y al oeste del yacimiento Sea Lion, que actualmente explota la firma Rockhopper.

Noble, Edison, Rockhopper y otras dos compañías fueron denunciadas penalmente por el Estado argentino en 2015 por iniciar sus actividades en territorio nacional el sin haber obtenido la correspondiente autorización de la Secretaría de Energía.

Según informó el sitio especializado Offshore Energy Today, la licencia del bloque pertenece íntegramente a Argos Resources, quien subarrendó el lote martímo a las dos petroleras para la compaña de exploración. En abril de 2015 Noble se adjudicó el 75% de la participación y Edison el 25% restante.

El acuerdo considerado ilegal por la Argentina en aquel entonces preveía un interés de regalías superior al 5% para Argos de los ingresos brutos de todos los descubrimientos de hidrocarburos y una paga trimestral de en efectivo de 300.000 libras esterlinas, equivalentes a unos u$s 393.067. Conocida la noticia de la renuncia las acciones de Argos se desplomaron 30%.

"La compañía sigue siendo muy positiva sobre el potencial de la licencia PL001. Tenemos suficientes reservas de efectivo para cumplir con nuestros requisitos actuales mientras avanzamos las conversaciones con el Gobierno sobre la reasignación de la Licencia y buscamos asegurar que otros socios participen en su desarrollo", aseguró Ian Thomson, presidente de Argos, tras la salida de las operadoras. Se calcula que en el yacimiento PL001 fluctúan entre 747 y 1.750 millones de barriles de petróleo.

Noble Energy, anteriormente Noble Affiliates, fue fundada en 1932 y se dedica a la exploración y producción de petróleo y gas natural con sede en Houston, Texas. Hasta fines de 2016 declaró 1.437 millones de barriles de crudo en reservas comprobadas, de los cuales el 68% estaba en los Estados Unidos, 23% en Israel y 9% en Guinea Ecuatorial.

Con operaciones en África, Medio Oriente y Sudamérica, Noble ocupa el puesto 653° en la lista Fortune 1000. OETEC reveló que entre los primeros 50 accionistas institucionales de la firma se reparten el 72,89% del paquete accionario, y entre ellos, figura BlackRock, el fondo dirigido por Robert Kapito y Laurence Fink.

Edison tiene más de 130 años de historia, declara ingresos operativos por más de u$s 12.300 millones anuales y emplea a más de 12.500 personas en los cinco continentes. La subsidiaria SCE, con sede en Rosemead, California, es una de las mayores empresas de servicios eléctricos en los Estados Unidos: SCE presta servicios a aproximadamente 15 millones de personas en un área de 80.467 kilómetros cuadrados.

La extracción de crudo en cantidades comerciales de las Malvinas está previsto que comience en 2020, tres años después del plazo original. Según OETEC, el horizonte de explotación llega al 2049, con una producción acumulada de 520 millones de barriles. El potencial del yacimiento Sea Lion se estima en 1.000 millones de barriles comercialmente explotables, es decir, lo que Argentina extrae en cinco años. Para 2022 se proyecta una producción offshore cercana 75.000 barriles diarios, para llegar al máximo de 120.000 en 2025. En agosto pasado la país produjo 491.000 diarios.

Edison indicó en su portal que la actual Fase de Exploración 2 de la licencia vence el 25 de noviembre de 2019. Sin embargo, el pozo principal no será perforado. Apenas se realizaron los estudios sísmicos 3D, que revelaron "la presencia de un sistema delta mayor hacia el sur del área, equivalente a la edad de la roca de fuente de petróleo rico en orgánico".

Argos confirmó que en breve dará de baja la asignación de Noble y Edison y reveló que ya inició contactos con las autoridades británicas de las Islas para solicitar las aprobaciones necesarias para recuperar los permisos de exploración y explotación. (AMBITO)


Fundación Nuestro Mar

sábado, 6 de octubre de 2018

Guerra Aérea en Malvinas: Reacción británica (parte 4)

/ k / Planes Episodio 50: La Guerra de las Malvinas

K-planes

Reacción británica: Task Force 317



Para sorpresa de literalmente nadie más que los argentinos, los británicos estaban descontentos con la invasión e inmediatamente comenzaron a idear un plan para retomar las islas. La Task Force 317, que se compone de cuatro grupos, se creó con la intención de realizar una operación anfibia para recuperar las islas. El brazo aéreo de la fuerza de tarea estaba centrado alrededor de los portaaviones Hermes e Invencible, cuyos 28 Sea Harriers combinados compondrían la única cubierta aérea de ala fija para la fuerza. La fuerza de asalto compuesta por la Brigada del 3er Comando, que se llevó a bordo del buque de pasajeros comandado Canberra.



Se declaró una zona de exclusión total alrededor de las Malvinas, y el componente submarino unido a la Fuerza de Tarea se encargó de hacer cumplir la zona. Se requisaron 43 buques mercantes para apoyar la cadena logística de 8,000 millas, con varios barcos fuertemente modificados para transportar equipos. Entre estos barcos se encontraban Atlantic Conveyor y Atlantic Causeway, que fueron modificados con helipuertos para transportar helicópteros adicionales y 10 RAF Harrier GR.3s apresuradamente modificados. Las naves individuales de la fuerza especial se pusieron en marcha cuando estaban listas, comenzando con el submarino Conqueror el 4 de abril. Cuando la fuerza se reunió en el mar, su tamaño era impresionante. Grupo de trabajo 317 compuesto por 127 buques: 43 buques de guerra, 22 buques auxiliares y 62 buques mercantes.



La fuerza británica parecía estar en una gran desventaja. Equipados con un total de 42 aviones de ala fija, se enfrentaron a cerca de 120 aviones argentinos, la mayoría de los cuales superaron a la aeronave de la fuerza de tarea. Mientras que los EE. UU. Y gran parte del oeste habían declarado su apoyo a los británicos, se creía ampliamente que la Royal Navy, paralizada por una década de recortes, no podría liberar con éxito las islas. A pesar de las malas perspectivas, la moral en Gran Bretaña se mantuvo alta. El apoyo público para la operación parecía firme, contrario a las predicciones de la Junta.


Cierre de Stanley Airfield: operación Black Buck One y Two



La abrumadora ventaja numérica y técnica de la FAA rápidamente se hizo evidente para las fuerzas británicas. Con más luchadores de alto rendimiento que todo el complemento de ala fija de la Task Force 317, parecía que los argentinos superarían fácilmente a la fuerza de tarea. Sin embargo, se observaron varias deficiencias: los argentinos poseían pocos aeródromos cerca del teatro, y solo tenían dos aviones de reabastecimiento de combustible para todo su ejército. Si bien había un aeródromo en las Malvinas, el aeropuerto de Stanley solo tenía una pista vulnerable. Reconociendo la importancia estratégica de la pista en Stanley, la RAF comenzó los preparativos para una incursión para neutralizar la pista.

 

Los planificadores de la RAF se encontraron rápidamente con un gran dilema: el aeródromo de la RAF más cercano a las Malvinas era la Isla de la Ascensión, a una distancia de casi 4.000 millas del teatro. El bombardero de mayor longitud en el servicio de la RAF en ese momento, el Avro Vulcan, no solo estaba en vísperas de la jubilación, sino que solo tenía un cuarto del rango requerido para una misión de ida y vuelta. Para agravar el problema, el Vulcan se configuró exclusivamente para ataques nucleares y nunca se había probado en combate. Sin embargo, había pocas otras opciones.



Con un ataque de Vulcan siendo lo más parecido a una opción realista, se ideó un plan elaborado. Se desarrolló un programa complicado de reabastecimiento de combustible aéreo, que implicaba múltiples reabastecimientos a bordo tanto de los bombarderos como del avión cisterna involucrado. Los tres Vulcans en las mejores condiciones fueron requisados ​​para la operación, y se realizaron modificaciones pesadas para permitir el ataque convencional y el reabastecimiento aéreo. Se montaron torres improvisadas montadas ECM suites extraídas de Blackburn Buccaneer bajo las alas, y se agregaron tanques de combustible extra en las bahías de bombas.



La primera incursión de Black Buck ocurrió la noche del 30 de abril / 1 de mayo. Dos bombarderos despegaron cargados con 21 bombas GP de 1,000lb, y el segundo avión, una reserva de emergencia, se hizo cargo cuando el primer avión perdió la presurización. El Vulcan fue reabastecido un total de ocho veces en vuelo, haciendo un bombardeo diagonal desde 10,000 pies en la pista de aterrizaje de Stanley cuando llegó al objetivo. Al completar su ataque, se dirigió hacia el norte para encontrarse con un avión cisterna frente a la costa de Río de Janeiro, encontrándose con la Fuerza de Tarea Británica en camino. Seis de las bombas impactaron en el aeródromo, y una de ellas recibió un golpe directo en el centro de la pista.



Dos noches más tarde, la segunda salida Black Buck fue volada, idéntica a la primera. Sin embargo, debido a la presencia de un SAM Roland argentino, el atacante no alcanzó su objetivo, mientras que las bombas cayeron alrededor del aeródromo. A pesar del daño relativamente pequeño de las redadas, tuvieron un éxito moderado. Las aeronaves que requieren pistas cortas, como las aeronaves de ataque ligero y C-130 de la FAA, aún podían usar el aeródromo, pero los aviones argentinos más capaces, en particular sus aviones caza Mirage III y Dagger, se vieron obligados a operar desde bases distantes en el continente...

continuará...